DE1154002B - Pneumatische Fahrzeugfederung - Google Patents

Description

BMTERNAT.KL. B 62 d

G 26244 Π/63 c

ANMELDETAG: 27. J A N U A R 1959

BEKANNTMACHUNG
DER ANMELDUNG
UNDAUSGABE DER
AUSLEGESCHRIFT: 5. SEPTEMBER 1963

Die Erfindung bezieht sich auf ee pneumatische Fahrzeugfederung, die zwischen Acb und Fahrzeugrahmen angeordnete pneumatische 'rimärluft- und Stoßkammern aufweist, wobei eine er Kammern mit einer zwischen ihr und der Acb angeordneten Gummimembran ausgestattet ist.

Zweck der Erfindung ist die Schafmg einer pneumatischen Federung, welche

a) äußerst elastisch ist und sich να selbst auf unebene Straßendecken einstellt, Odurch die Reifen eine gleichmäßige Abnutzug erfahren und Wagenaufbau sowie Fahrgestellihmen von Verdrehungs- und Biegungsbeansruchungen entlastet werden,

b) weder starre Torsionsstäbe nch eine schwere Längs- und Querversteifung tnötigt, und bei welcher die Zug- und Bremaeanspruchungen sowie die Transversalkräfte η angemessener Weise von der Stützlagerung selbst aufgenommen werden,

c) die harte Fahrweise über raub Straßen aushält und über lange Zeiträume nuiwenig oder überhaupt keine Unterhaltung odr Wartung erfordert,

d) in der Lage ist, den Aufbau es Fahrzeuges mit gleicher Wirksamkeit unabhäigig davon, ob das Fahrzeug leer oder ob es sebrere Lasten trägt, zu tragen.

Ein weiterer Zweck der Erfindmg besteht darin, eine pneumatische Fahrzeugfedenng zu schaffen, welche entweder für Einzelachs- Dder Doppelachsanordnungen verwendet werden kam, und zwar bei Lastkraftwagen, bei Schleppern odr bei Anhängern, je nach den Erfordernissen des tetreffenden Fahrzeuges.

Ein weiterer Zweck der Erfindmg besteht in der zusätzlichen Anwendung von Vlitteln, um die Schwingungen der pneumatischen Stützlagerung nach unten zu dämpfen und zu begrenzen.

Es sind zwar schon pneumatische Fahrzeugfederungen mit zwischen Achse und Fahrzeugrahmen angeordneter, pneumatischer Primärluftkammer und Stoßkammer in Übereinanderanordnung vorgeschlagen worden. Hierbei ist jedoch die Stoßkammer über der Primärluftkammer angeordnet und starr mit dem ebenfalls starren Gehäuse verbunden, so daß die beim Fahren von der Achse und den Rädern herrührenden Stöße im Zusammenhang mit den zum Teil aus elastischen Membranen bestehenden Trennwänden zwisehen den Kammern nur unvollkommen abgefedert werden können, was durch nur von oben nach unten Pneumatische Fahrzeugfederung

Anmelder: Rene Gouirand, New York, N. Y. (V. St. A.)

Vertreter: DipL-Ing. A. Berglein, Patentanwalt, München 22, Widenmayerstr. 49

Rene Gouirand, New York, N. Y. (V. St. A.), ist als Erfinder genannt worden

verschließbare Druckausgleichsöffnungen zwischen den beiden Kammern noch ungünstig beeinflußt wird. Diese bekannte Anordnung genügt demzufolge den vorerwähnten Erfordernissen der Praxis nicht und erwies sich als verbesserungsbedürftig.

Erfindungsgemäß wird bei einer pneumatischen Fahrzeugabfederung der eingans erwähnten Art die schüsseiförmige Stoßkammer an ihrer oben angeordneten Öffnung mit einer kreisrunden Gummimembran luftdicht verschlossen und mit ihrem Schüsselrand außerdem an eine kreisringförmige Gummimembran dichtend angeschlossen, die ebenfalls dichtend an einer Öffnung im Boden der mit dem Fahrzeugrahmen fest verbundenen Primärluftkammer angeordnet ist.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind in der Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert; in dieser zeigt

Fig. 1 eine Doppelachsenanordnung mit einer erfindungsgemäßen pneumatischen Federung in Ansicht von unten,

Fig. 2 die gleiche Anordnung in Stirnansicht bzw. in Vertikalschnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1,

Fig. 3 die gleiche Anordnung im vertikalen Längsschnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 1,

Fig. 4 einen Teil der gleichen Anordnung im vertikalen Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 1,

Fig. 5 die wesentlichen Teile der gleichen Anordnung auseinandergezogen in perspektivischer Darstellung,

Fig. 6 eine bevorzugte Ausführungsform eines Stoßdämpferkabels sowie der Mittel zur Einstellung desselben, getrennt von den anderen Teilen des Fahrzeuges in perspektivischer Ansicht,

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angeordnet unöiit den Längsträgern 1 starr verbunden. Das Geh$e 17 besitzt eine Bodenöffnung 18, welche wie diebhüssel 7 kreisförmig gestaltet ist, in der Praxis jed;h beliebige Gestalt erhalten kann. Bei der kreisfifpigen Anordnung befindet sich zwischen GehäuseL7 und Haltevorrichtung eine zweiteilige Membrai welche in ihrer Wirkung wie zwei verschiedene tanbranen arbeitet. Das heißt, über dem offenen Ofrteil der Schüssel 7 ist eine elastische

Fig. 7 eine abgeänderte Ausführungsform der Doppelachsanordnung in Ansicht von unten,

Fig. 8 die gleiche Anordnung wie in Fig. 7 im Vertikalschnitt nach der Linie 8-8 der Fig. 7.

In den Fig. 1 bis 6 bezeichnen 1 die Seitenlängsträger des Fahrzeugrahmens, auf welchem der Wagenaufbau 2 ruht. In diesen Ansichten ist eine pneumatische Federung für eine Doppelachsanordnung
dargestellt, bei welcher die beiden Achsen 3 und 4
parallel zueinander unter dem Fahrzeugrahmen 1 an- io Membran 19 bestigt. Da die Öffnung 18 erheblich geordnet sind. Jede dieser Achsen 3, 4 ist mit Zwil- größer als der jißendurchmesser der Schüssel 7 ist, lingsrädern 5 versehen. Die in den Fig. 1 bis 6 darge- befindet sich ziehen der Schüssel 7 und dem Rande stellte Konstruktion zeigt eine direkt angeschlossene der Öffnung 18ies Gehäuses 17 eine weitere kreis-Bauart, wobei eine pneumatische Federung direkt ringförmige Mseibran 20. Beide Membranen 19 und über jeder Achse 3, 4 und unter dem Wagenaufbau 1 15 20 sind am Ififange mit Löcherkränzen versehen, angeordnet ist, im Gegensatz zu der in den Fig. 7 und von denen die iBcherkränze am Rand der Schüssel 7 8 dargestellten Auslegerkonstruktion, bei welcher sich und um die Öffiing 18 des Gehäuses 17 herum überjede pneumatische Federung vor einer Achse befindet. einstimmen, dalit mittels in die Löcher eingeführter Jede der in den Fig. 1 bis 6 dargestellten pneuma- Bolzen oder Äi schinenschrauben die Membranen in tischen Federungen umfaßt eine Haltevorrichtung 6, 20 ihrer Lage zuei inder und zu der Schüssel 7 und dem die starr auf der betreffenden Wagenachse 3 bzw. 4 Gehäuse luftdift mit diesem und untereinander verzwischen den Enden derselben angebracht ist. Diese bunden werdi. Dadurch sind die kreisförmige Haltevorrichtung 6 ist in der Form eines aufrecht- Membran 19 ζ ihrem äußeren Umfange und die stehenden schüsselähnlichen Teils 7 dargestellt, wel- ringförmige Mfibran 20 an ihrem Innenumfang mit eher nachstehend einfach als »Schüssel« bezeichnet 25 Überlappung ijjt dem oberen Rand der Schüssel 7 werden soll, und diese Schüssel 7 ist mit einer sich fest und luftdiejl verbunden, während der Außenrand nach vorn erstreckenden Zunge 8 versehen (Fig. 3). der ringförmig^ Membran 20 an dem Rande der Wie aus Fig. 5 ersichtlich, ist die Schüssel 7 mit Öffnung 18 bejlstigt ist. Zum luftdichten Abschluß sich seitlich erstreckenden Armen 9 versehen, welche der Membranradverbindungen sind gegenüber den an ihren äußeren Enden die Joche 10 tragen. Diese 30 starren Rändernder Schüssel 7 und der Öffnung 18 Joche 10 sitzen auf der Achse 3 bzw. 4 und sind an Metallringe 21 nt entsprechenden Durchgangslöchern

für die Bolzen oer Schrauben vorgesehen.

Die konzentrish angeordneten Membranen 19 und 20 sind sowohl nachgiebig als auch elastisch; sie Haltevorrichtungen 6 starr auf der Achse 3 bzw. 4 35 könnten beide as dem gleichen Werkstoff bestehen gehalten werden. Die seitlichen Arme 9 tragen die und die gleiche Wandstärke aufweisen, obwohl bei

der gewählten Aisführungsform die äußere kreisringförmige Memban vorzugsweise verhältnismäßig schwer ausgefühi und ein geeignetes Gewebe (oder

auf das Fahrgestell ungewöhnlich groß werden oder 40 Cordfäden) in si eingelegt wird, um ihr eine bewenn das Luftkissen versagt, obwohl diese Stoß- trächtliche Zugfetigkeit zu verleihen, damit sie den dämpfer 12 normalerweise einen geringen Abstand zu tragenden Lassn angepaßt ist. Die mittlere kreisvom Fahrzeugrahmen 1 haben. förmige Membrai 19 wird indessen vorzugsweise

Die sich nach vorn erstreckenden Zungen 8 sind an dünner und elasticher ausgeführt. Hierfür wird entihren freien Enden an den Querträgern 15 und 16 des 45 weder Naturkautshuk oder synthetischer Kautschuk Fahrzeugrahmens befestigt, und zwar so, daß eine verwendet.

beschränkte Drehbewegung oder eine Universalbewe- Wenn diese Teie, wie angegeben, zusammengebaut

gung in allen Richtungen möglich ist. Das kann in werden, erhält mai zwei verschiedene und voneinanzweckmäßiger Weise erreicht werden durch den Ein- der getrennte Kimmern, die zur Aufnahme von bau von Gummiklötzen 13, die für den Durchgang 50 Druckluft geeigne: sind. Die eine dieser Kammern ist eines Verbindungsbolzens 14 gelocht sind, dessen in der Fig. 3 mi: 22 bezeichnet und wird hier als oberes Ende an einer von den seitlichen Längsträ- Stoßkammer bezechnet. Die andere, mit 23 bezeichgern 1 gehaltenen Querstrebe 15 befestigt ist, wäh- nete Kammer ist ene primäre Luftkammer. Die Oberrend das andere Ende des Verbindungsbolzens 14 seite der Membran20 steht unter dem Druck der Luft starr am Querträger 16 angebracht ist. Die Enden 55 im Innern der primären Luftkammer 23, während die des als Hängebock ausgebildeten Querträgers 16 kön- Unterseite derselben unter dem Druck der Atmonen an den Längsträgern 1 durch die gleichen Bolzen Sphäre steht. Die Oberseite der Membran 19 steht oder Nieten befestigt werden, welche auch den Quer- unter dem in der primären Luftkammer 23 herrträger 15 halten. sehenden Druck, während die Unterseite dieser Mem-Diese Anordnung, welche abgeändert werden kann, 60 bran 19 unter dem Druck der Luft in der Schüssel 7 ohne aus dem Bereich der Erfindung zu gelangen, steht, welche bei völlig luftdichtem Abschluß die luft-

derselben durch an der Unterseite der Achse 3 bzw. 4 befindliche Haltebügel 11 befestigt, welche mit Flanschen der Joche 10 verschraubt sind, so daß die

Stoßdämpfer 12, welche so angeordnet sind, daß sie der Unterseite der seitlichen Längsträger 1 gegenüberstehen und sich gegen diese legen, falls die Stöße

gestattet eine Auf- und Abbewegung der Schüssel 7 und ein seitliches Kippen derselben, so daß man damit eine elastische Verbindung zwischen der Achse 3 bzw. 4 und dem Fahrzeugrahmen 1 erhält.

Über der Schüssel 7 und zwischen den seitlichen Längsträgern 1 des Fahrzeugrahmens ist ein mit beispielsweise starren Wänden versehenes Gehäuse 17

dichte Stoßkammer 22 bildet. In der Praxis wird es jedoch vorgezogen, am Boden der Schüssel 7 eine Entlüftungsöffnung 24 vorzusehen, wie sie aus Fig. 3 65 ersichtlich ist. Diese Entlüftungsöffnung 24 ist mit einem erhöhten ringförmigen Randsteg versehen, dessen Oberkante einen Ventilsitz für ein an der Membran 19 befestigtes Plattenventil 25 aus einem wei-

chen elastischen Werkstoff, wie ζ. Β. Schwammgummi oder Schaumgummi, bildet. Unter normalen Verhältnissen legt sich das Plattenventil 25 nicht auf seinen Ventilsitz, berührt denselben vielmehr nur dann, wenn das Fahrzeug schwer belastet oder bei 5 schlechter Straße abnorm starken Stößen ausgesetzt ist.

Wenn die soweit beschriebene Federung als Einzelfederung verwendet werden soll, d. h. als einer einzelnen Achse zugeordnete Federung, dann kann dieselbe allein so verwendet werden, wie es beschrieben wurde. Soll sie jedoch für eine Doppelachsenanordnung verwendet werden, wie sie in den Fig. 1 bis 3 dargestellt ist, dann werden die beschriebenen Aggregate in doppelter Anordnung hintereinanderliegend vorgesehen. Um bei einer solchen Doppelachsanordnung die maximale Dämpfungswirkung zu erhalten, können die beiden Primärluftkammern 23 zur Zusammenwirkung durch eine Leitung oder einen Kanal 26 miteinander verbunden werden, in welchem ein doppeltwirkendes bzw. ein Doppelsitzventil 27 vorgesehen ist. Der Schaft dieses Ventils 27 ist über eine Verlängerung an einen Kurbelarm, einen Nocken oder einen Exzenter 28 angeschlossen, welcher durch einen Handgriff 29 betätigt werden kann. Dieser Handgriff 29 ist in der Fig. 3 in einer Lage dargestellt, in welcher beide Ventilteller des doppeltwirkenden Ventils nicht an den entsprechenden Ventilsitzen anliegen, so daß die beiden Primärluftkammern 23 miteinander in Verbindung stehen. Wenn im Falle eines Reifendefektes bzw. eines luftleeren Reifens oder aus zahlreichen anderen Gründen gewünscht werden sollte, nur eine Achse als Träger der Last zu verwenden, so kann der Handgriff 29 aus der in der Fig. 3 dargestellten Lage um 90° gedreht werden, und zwar entweder im Uhrzeigersinne oder entgegengesetzt dem Uhrzeigersinne, um den einen oder den anderen Ventilteller des doppeltwirkenden Ventils 27 auf seinen Sitz zu drücken und damit die eine Primärluftkammer 23 von der anderen zu trennen. Obwohl es nicht als notwendig erachtet wird, hier verschiedene Arten des Gebrauches dieser doppeltwirkenden Ventilanordnung zu erklären, soll doch zur Erläuterung folgendes bemerkt werden:

Wenn das Fahrzeug nur leicht belastet oder unbelastet ist, dann kann der Luftdruck in einer der Kammern 23 erheblich gesenkt werden, während der Druck in der anderen Kammer 23 erhöht wird, nachdem diese letztere von der ersterwähnten Kammer abgedichtet wurde. Dadurch wird das Gewicht des Fahrzeuges auf die Achse der Kammer 23 verlagert, in welcher der größte Druck herrscht, und ferner wird die andere Achse praktisch von dem ganzen Gewicht entlastet, so daß der Lastkraftwagen nur auf den Rädern läuft, über deren Achse sich die Kammer 23 mit dem höchsten Druck befindet. Ebenso können durch die Wegnahme des Gewichtes von der einen Achse die Reifen dieser Achse ausgewechselt werden, ohne daß man nötig hätte, das Fahrzeug durch Winden anzuheben, was noch dadurch erleichtert werden kann, daß man die Luft aus den auszuwechselnden Reifen abläßt.

Um die erwünschte stoßdämpfende Wirkungsweise bei Federungen dieser Art noch vollkommener zu gestalten, können bei der erfindungsgemäßen Konstruktion zweckmäßigerweise ein oder mehrere Seilstränge 30 über die Haltebügel 11 entlanggeführt und zwischen den seitlichen Längsträgern 1 des Fahrzeugrahmens gespannt werden. Diese Seile 30 können unabhängig voneinander über die Haltebügel 11 um jede Achse 3 bzw. 4 geschlungen oder, wie aus den Fig. 3, 4 und 6 ersichtlich, ein gemeinsames Seil 30 verwendet werden. Die beiden Enden dieses Seiles 30 sind an den Hängeböcken 31 an den Längsträgern 1 des Fahrzeugrahmens befestigt, und die Seilstränge sind unter den Bügeln 32 der Haltebügel 11 hindurch und über ebenfalls an den Längsträgem 1 angebrachte Rollen 33 bis zu einem Spannschloß 34 geführt, welches durch eine gemeinsame Spannschraube 35 mit einer Handkurbel 36 verstellt werden kann. Durch die Betätigung der Handkurbel 36 stellt die Spannschraube 35 die Spannung der Seile 30 zu beiden Seiten der beiden Achsen 3, 4 gleichmäßig ein.

Die Bügel 32 können — falls es gewünscht wird — in direkter Berührung mit den Haltebügeln 11 stehen. Bei Fahrzeugen, die schwere Lasten zu fahren haben, zieht man es jedoch vor, daß diese Bügel 32 an den Unterseiten dazwischen angeordneter Luftpolster 37 zur Anlage kommen, wie dies aus der Fig. 4 ersichtlich ist. Diese Polster 37 können aus elastischem Kautschuk bestehen; vorzugsweise werden sie jedoch hohl ausgeführt und mit Druckluft gefüllt, welche den verschiedenen Polstern 37 durch Rohrverbindungen 38 von den Primärluftkammern aus zugeführt wird, wie es die Fig. 3 zeigt.

Die vorstehend beschriebene Anordnung arbeitet wie folgt:

Druckluft aus einem Druckluftbehälter, aus einem Kompressor oder aus einer sonstigen Druckluftquelle wird in die Primärluftkammer 23 in einer solchen Menge und unter einem solchen Druck gefördert, wie sie der zu tragenden Last entsprechen. Druckluft kann im Verlauf des Beladens oder schon vorher zugesetzt werden, wie es am zweckmäßigsten ist. und kann je nach Wunsch während des Entladens oder nach demselben abgelassen werden.

Der Druck in den Primärkammern 23 wirkt als der primäre Träger der Last, während die Luft in den Stoßkammern 22 in verschiedener Weise wirkt, je nachdem, ob diese Kammern 22 voll abgedichtet sind. Sind die Stoßkammern 22 völlig abgedichtet, dann wird die Membran 19 unter dem Druck in der Primärkammer 23 nach unten zu ausgebaucht, bis die Drücke in den Kammern 22 und 23 gleich sind und die Last auf diese Weise getragen wird.

Wenn die Fahrzeugräder gegen ein Hindernis auf der Straße stoßen, wird die kreisringförmige Membran 20 nach oben durchgebogen, wodurch der Druck in der Primärkammer 23 so weit zunimmt, daß die Last gestützt bleibt, aber während des Impulses dieser Druckzunahme wirkt der betreffende Druck auch auf die Membran 19 ein, um dieselbe entgegen dem Druck der in der Stoßkammer 22 eingeschlossenen Druckluft weiter nach unten auszubauchen, so daß durch diese Differentialdrücke der Druckstoß in der Primärkammer 23 durch die Membran 19 aufgenommen wird, während der Fahrzeugrahmen 1 auf einen solchen Stoß nicht merklich reagiert. Wenn im übrigen bei der Einwirkung der Membran 19 auf die Stoßkammer 22 desjenigen Rades, welches auf das Hindernis gestoßen ist, das Ventil 27 in dem Verbindungskanal 26 geöffnet ist, tritt ein Teil des bei dem Stoß in der einen Primärluftkammer 23 erzeugten Druckes durch das Ventil 27 hindurch in die andere Primärluftkammer 23 ein, welche dann als zusätzliche Stoßkammer dient, wobei der Druck in dieser zusatz-

mehreren Ventilen zuzuleiten, die dem Fahrer leicht zugänglich sind.

In den Fig. 7 und 8 der Zeichnung ist eine Auslegerstützlagerung dargestellt, bei welcher die Schüs-5 sein 7 auf rahmenartigen Hebeln 39 ruhen und zwischen den Enden dieser Hebel 39 angebracht sind, wie hier dargestellt, an einer der Achsen 3 bzw. 4 befestigt, während das vordere Ende jedes Hebels 39, wie bei der Konstruktion nach den vorhergehenden einer Aufhängevorrichtung 16 verliehen Stoßkammer auf die Membran 19 einwirkt, um
den Stoß in der entsprechenden Stoßkammer 22 noch
weiterhin abzudämpfen. Ist die Konstruktion so, daß
nur eine einzelne Federung verwendet wird, oder ist
das Ventil 27 geschlossen, dann fällt die Tätigkeit
der zweiten Primärluftkammer 23 aus; aber es ist
klar, daß eine einzelne Stoßkammer 22 bei der Zusammenarbeit mit einer einzelnen Primärluftkammer
23 die von unebenen Straßendecken herrührenden
Stöße ebenfalls in erheblichem Maße ausgleichen io Figuren, an wird. ankert ist.

Bei der soeben beschriebenen Arbeitsweise wurde In den Fig. 7 und 8 wurden die Stoßdämpferseile

angenommen, daß die Stoßkammer 22 völlig dicht ist der besseren Übersicht wegen fortgelassen, obwohl oder doch wenigstens bis auf eine oder mehrere sehr sie gewöhnlich vorgesehen werden. Jede Schüssel 7 kleine Öffnungen für den Zutritt atmosphärischer 15 kann wie in den vorhergehenden Figuren aufgebaut Luft abgedichtet ist, so daß jederzeit Luft in der sein. Ebenso kann die gleiche allgemeine Anordnung Stoßkammer 22 enthalten ist, während das Entwei- der kreisringförmigen und der kreisförmigen Memchen der in dieser Stoßkammer 22 enthaltenen bran 20 bzw. 19 mit einem Verbindungskanal entDruckluft so verzögert wird, daß bei schnell aufein- sprechend dem Kanal 26 zwischen den Primärkamander folgenden Luftdruckimpulsen die Arbeitsweise 20 mern 23 verwendet werden. Wie es die Fig. 7 und 8 der Stoßkammer 22 nicht gestört wird. zeigen, kann jedoch die Bauart in den folgenden

Fig. 3, in welcher die Stoßkammer 22 mit einer Einzelheiten abgeändert werden: einzelnen Entlüftungsöffnung versehen ist, zeigt die Die kreisringförmige und die kreisförmige Mem-

vorerwähnte Anordnung mit einer gewissen Abände- bran können aus einem Stück gefertigt werden, und rung. Die Öffnung 24 muß dabei so groß sein, daß 25 anstatt des Verbindungskanals 26 können die beiden Luft während des anfänglichen Druckimpulses durch Primärluftkammern 23 α durch eine Rohrleitung 40

miteinander verbunden werden, die mit oder ohne Regulier- oder Steuerventil entsprechend dem Ventil 27 ausgeführt werden kann. Die obere Wan-

um die erwähnten Differentialdrücke zu erzeugen. 30 dung der Primärluftkammer 23 α, weiche den Kam-Eine Öffnung 24 mit einem Plattenventil 25 an der mern 23 entsprechen, kann starr sein oder gegebenenfalls aus einer elastischen Membran 41 bestehen, an welcher dann erne Verbindungsleitung 40 angebracht wird, um ein Durchbiegen der Membran 41 zu ge-

die Öffnung 24 aus der Kammer 22 entweichen kann, aber dieses Entweichen muß verhältnismäßig begrenzt sein, so daß die Stoßkammer 22 arbeiten kann,

Membran 19 eignet sich besser für den Transport von schweren Lasten, denn in jenem Falle ist der normalerweise innerhalb der Primärkammer 23 herr

schende Luftdruck höher als bei leichteren Lasten, 35 statten. Bei Anwendung von Membranen 41 werden und infolgedessen wird die Membran 19 weiter nach diese vorzugsweise genügend stark ausgeführt, um

den von dem Fahrzeug zu befördernden schweren Lasten erzeugten Belastungen standzuhalten, gleich-

unten hin ausgebaucht.

Bei extrem schweren Lasten kann die Membran 19 weit genug nach unten ausgebaucht werden, um

das Plattenventil 25 zu veranlassen, sich auf seinen 40 damit sie mit der Stoßkammer bzw. den Stoßkam-Sitz am Rand der Öffnung 24 aufzusetzen und damit mern der Konstruktion beim Abdampfen der von die Öffnung 24 zu verschließen, so daß die Stoßkammer 22 bei solchen Lasten wie eine völlig geschlossene Kammer arbeitet, wobei die Membran 19
aber in der Lage ist, sich noch weiter zu dehnen, um 45 erfordert die Verwendung einer besonderen Vorrichdadurch den Druck in der Stoßkammer 22 zu tung, wie z. B. von schweren Torsionsstäben und von erhöhen, wenn der Wagen auf Hindernisse der Straße starren Versteifungen, wie sie bei den bisherigen stößt. Wenn jedoch die Belastung entfernt wurde und pneumatischen Stützlagerungen oft notwendig waren, das Fahrzeug ohne Last fährt, wird der Druck in der Alle Teile dieser Konstruktion sind einfach, leicht Primärluftkammer 23 verringert, oder er sollte durch 50 herzustellen und verhältnismäßig billig. Weiterhin arden Fahrer verringert werden, damit sich die Mem- beiten sie unter bemerkenswert niedrigen Drücken,

zeitig aber genügend elastisch und nachgiebig sind,

der Straße herrührenden Stöße zusammenarbeiten können.
Keine der zuvor beschriebenen Konstruktionen

bran 19 genügend weit von der Öffnung entfernen kann, um die Stoßkammer 22 vom Druck zu entlasten und damit für sehr viel sanftere und leichtere Fahreigenschaften zu sorgen, als es sonst der Fall wäre.

Durch die Verbindung der Luftpolster 37 über dem Seil 30 mit der Primärluftkammer 23 werden die Drücke in diesen beiden Kammern 37, 23 praktisch sowohl für leichte Lasten als auch für schwere Lasten ausgeglichen; infolgedessen wird die Neigung zum Rückprall beim Auftreffen auf ein Hindernis der Straße abgeschwächt oder beseitigt.

Die Druckluft kann der Primärluftkammer 23 in irgendeiner geeigneten Weise zugeführt werden. Es ist jedoch zweckmäßig, diese Druckluft aus einem Druckluftbehälter auf dem Fahrzeug den erwähnten Kammern 22,23 über Rohrleitungen mit einem oder

denn die ₍Dämpfungsmembranen können verhältnismäßig groß ausgeführt werden, so daß die Belastung, welche sie aufnehmen sollen, angemessen verteilt wird. Sie können bei gleichem Wirkungsgrade und gleicher Zuverlässigkeit sowohl bei Personenkraftwagen als auch bei Lastkraftwagen verwendet werden.

Claims (13)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Pneumatische Fahrzeugfederung, die zwischen Achse und Fahrzeugrahmen angeordnete pneumatische Primärluft- und Stoßkammern aufweist, wobei eine der Kammern mit einer zwischen ihr und der Achse angeordneten Gummimembrän ausgestattet ist, dadurch gekennzeich net, daß die schüsselförmige Stoßkammer (22) an ihrer oben angeordneten Öffnung mit einer kreisrunden Gummimembran (19) luftdicht verschlos-

sen und mit ihrem Schüsselrand außerdem an eine kreisringförmige Gummimembran (20) dichtend angeschlossen ist, die ebenfalls dichtend an einer öffnung im Boden (18) der mit dem Fahrzeugrahmen (1) fest verbundenen Primärluftkammer (23) angeordnet ist.

2. Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Primärluftkammer (23) von der Stoßkammer (22) trennende Membranteil (19) eine größere Elastizität besitzt als der restliehe, die Primärluftkammer (23) von der Atmosphäre trennende Membranteil (20).

3. Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßkammer (22) mit einem normalerweise geöffneten Entlüftungskanal (24) versehen ist, der aber bei einer über ein bestimmtes Maximum hinausgehenden Ausbauchung des die Stoßkammer (22) von der Primärluftkammer (23) trennenden Membranteils (19) in an sich bekannter Weise nach der Stoßkammerseite geschlossen wird.

4. Federung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Entlüftungskanal (24) gegenüberstehende Teil der Membran (19) auf der dem Entlüftungskanal (24) zugekehrten Seite in an sich bekannter Weise mit einem Dichtungselement (25) versehen ist, welches sich bei der die Schließung bewirkenden Ausbauchung bzw. Durchbiegung der Membran (19) auf den inneren Rand des Entlüftungskanals (24) legt und diesen schließt.

5. Federung nach Anspruch 1 mit Doppelachsenanordnung, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßkammer (22) mit vorderen und rückwärtigen Vorsprüngen versehen ist, von denen der vordere, längslenkartige Vorsprung (8) mittels einer Universalkupplung (13,14,16) am Fahrzeugrahmen (1), der rückwärtige Vorsprung an der Achse (3 bzw. 4) befestigt ist.

6. Federung nach Anspruch 1 für Doppelachsenanordnung, dadurch gekennzeichnet, daß zwei pneumatische Stützlagerungen in Hintereinanderschaltung vorgesehen sind.

7. Federung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Primärluftkammer (23) der beiden Stützlagerungen in an sich bekannter Weise durch einen Kanal (26) oder eine Rohrleitung (40) miteinander verbunden sind.

8. Federung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zum Dämpfen und Abfangen der Schwingungen der pneumatischen Stützlagerungen nach unten in an sich bekannter Weise mit einem Ende an den Längsträgern (1) des Fahrzeugrahmens befestigte, zumindest unten um die Achsenlagerungen herumgeführte, über reibungsarme Vorrichtungen, wie Rollen (33) am Fahrzeugrahmen (1) umgelenkte stoßdämpfende Seilstränge (30) angeordnet sind, welche an einem Ende etwa in der Mitte zwischen den Längsträgern (1) des Fahrgestellrahmens miteinander verbunden und an dieser Verbindungsstelle an eine gemeinsame Spannvorrichtung (34, 35) angeschlossen sind, um beide Kabelstränge (30) über ihre ganze Länge unter gleichmäßiger Spannung zu halten.

9. Federung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den stoßdämpfenden Seilsträngen (30) und jeder Achslagerung eine elastische Zwischenlage (11) angeordnet ist.

10. Federung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Stoßdämpferstränge (30) aus einem Stück bestehen, welches an der Befestigungsstelle mit der gemeinsamen Spannvorrichtung (34, 35) um eine mit der letzteren beweglich verbundene Umlenkrolle od. dgl. geführt ist, so daß das Stoßdämpferkabel (30) über seine ganze Länge gleichmäßig gespannt wird.

11. Federung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Zwischenlage (11) als pneumatisches Kissen (37) ausgebildet ist.

12. Federung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Innere des pneumatischen Kissens (37) mit dem Inneren der Primärluftkammer (23) in Verbindung steht.

13. Federung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Verbindungskanal

(26) oder der Verbindungsleitung (40) zwischen den Primärluftkammern (23) der beiden Stützlagerungen in an sich bekannter Weise ein Ventil

(27) mit Mitteln (28) zu seiner Verstellung in die Öffnungslage oder in die Verschlußlage vorgesehen sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Auslegeschrift Nr. 1048 166;
USA.-Patentschriften Nr. 2 694 569, 2 825 580.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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