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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine zusammenschiebbare Teleskop-Lenkvorrichtung, die dazu ausgelegt
ist, einen Stoß während einer
Fahrzeugkollision zu verringern.
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BESCHREIBUNG
DES STANDES DER TECHNIK
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Ein Typ von zusammenschiebbarer Lenkvorrichtung
weist eine Anordnung auf, wobei ein Paar von Rohren einer Lenksäule in Form
einer Presspassung miteinander verbunden sind, so dass sie während einer
Kollision relativ zueinander gleitbar beweglich sind, um den Stoß der Kollision
zu absorbieren.
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Andererseits ist ein Mechanismus
vorgeschlagen worden, der eine Teleskop-Einstellfunktion erzielt,
und zwar auf der Grundlage des obigen Paares von Rohren, die für eine relative
Gleitbewegung zum Zwecke der Stoßabsorption ausgelegt sind,
wobei die Teleskop-Einstellfunktion die positionsmäßige Einstellung
eines Lenkrades in Bezug auf eine Axialrichtung der Rohre gestattet.
Bei einer beispielhaften Anordnung ist ein äußeres Rohr mit einem Schlitz ausgebildet,
und zwar an einem Passungs- bzw. Zusammenbauabschnitt des äußeren Rohrs,
so dass das äußere Rohr
ein inneres Rohr lösbar
festklemmen kann. Das äußere Rohr
richtet einen Presspassungszustand ein, indem das innere Rohr festgeklemmt
wird. Andererseits richtet das äußere Rohr
einen Lospassungszustand ein, indem die Klemmung des inneren Rohrs
gelöst
wird, wobei die Teleskop-Einstellung ermöglicht ist.
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Um die Teleskop-Einstellung zu gestatten, kann
das äußere Rohr
jedoch das innere Rohr nicht mit einer solch großen Kraft festklemmen. Daher
ist der Freiheitsgrad der Definition bzw. Festlegung der Stoßabsorptionslast
bei einer Fahrzeugkollision verringert.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung,
eine zusammenschiebbare Teleskop-Lenkvorrichtung anzugeben, die
für eine
Teleskop-Einstellung
ausgelegt ist und ein hohes Maß an
Freiheit bzw. einen hohen Freiheitsgrad zur Definition bzw. Einstellung
einer Stoßabsorptionslast
bietet.
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Gemäß einem bevorzugten Aspekt
der Erfindung weist eine zusammenschiebbare Teleskop-Lenkvorrichtung
auf: eine Lenksäule,
die ein äußeres Rohr
und ein inneres Rohr beinhaltet, die aneinander angreifen, und zwar
so, dass sich der Eingriff zwischen einem Presspassungszustand und
einem Lospassungszustand umschalten bzw. verändern lässt; einen Teleskop-Einstellmechanismus
zum Einstellen der Position eines Lenkrades mittels einer relativen
Gleitbewegung des äußeren Rohrs
und des inneren Rohrs entlang einer Axialrichtung hiervon, wenn
das äußere und
das innere Rohr in den Lospassungszustand geschaltet sind; gekennzeichnet durch
einen Stoß absorbierenden
Vorsprung, der an einem Innenumfang des äußeren Rohrs und/oder einem
Außenumfang
des inneren Rohrs angeordnet ist und dem Umfang des Gegenrohrs gegenüberliegt, wobei
der Stoß absorbierende
Vorsprung normalerweise von dem Gegenrohr beabstandet ist, jedoch deformiert
wird, wenn er bei der relativen Gleitbewegung der Rohre in dem Presspassungszustand
während
einer Kollision gegen das Gegenrohr gedrückt wird, wodurch der Stoß der Kollision
absorbiert wird.
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Gemäß diesem Aspekt wird der Stoß absorbierende
Vorsprung deformiert, wenn er gegen das entsprechende Rohr während einer
Kollision gepresst wird, wodurch eine Stoßabsorptionslast erzeugt wird.
Hierdurch lässt
sich ein hinreichend hohes Maß bzw.
ein hinreichendes Niveau der Stoßabsorptionslast erzielen.
Zusätzlich
hierzu ist der Stoß absorbierende
Vorsprung von dem entsprechenden Rohr immer beabstandet, abgesehen
von dem Zeitpunkt der Stoßabsorption,
so dass für
die Teleskop-Einstellung kein Problem erzeugt wird. Da der Stoß absorbierende
Vorsprung in die Teleskop-Einstellung nicht involviert ist, lassen
sich die Spezifikationen des Stoß absorbierenden Vorsprungs
frei definieren, was zu einem erhöhten Grad an Freiheit zur Definition
bzw. Festlegung der Stoßabsorptionslast führt.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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1 ist
eine schematische Seitenansicht einer Anordnung einer zusammenschiebbaren
Teleskop-Lenkvorrichtung gemäß einer
Ausführungsform der
Erfindung;
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2A und 2B sind schematische Darstellungen,
die die Bewegung der Lenkvorrichtung der 1 während
einer Teleskop-Einstellung
darstellen, wobei 2A Rohre
im lose zusammengebauten Zustand bzw. Lospassungszustand zeigt,
und zwar so eingestellt, dass sie zusammengebaut sind bei einer
minimalen Zusammenbaulänge,
und wobei 2B die lose
zusammengebauten Rohre zeigt, wobei diese so eingestellt sind, dass
sie bei einer maximalen Zusammenbaulänge zusammengebaut sind;
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3A und 3B sind schematische Diagramme,
die die Bewegung der Lenkvorrichtung der 1 während
einer Stoßabsorption
zeigen, wobei 3A einen
Zustand zeigt, bei dem die Rohre, die teleskopmäßig eingestellt sind, so dass
sie für
eine vorbestimmte Zusammenbaulänge
zusammengebaut sind, in einem Presspassungszustand bzw. Press-Zusammenbauzustand
zueinander vorliegen, und wobei 3B einen
Zustand der Rohre während der
Stoßabsorption
zeigt;
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4A und 4B sind schematische Schnittansichten,
die die Bewegung eines Teleskop-Einstellmechanismus zeigen, der
in 1 gezeigt ist, wobei 4A zeigt, wie die Rohre
mittels des Teleskop-Einstellmechanismus in den Lospassungszustand
geschaltet sind, und wobei 4B zeigt,
wie die Rohre mittels des Teleskop-Einstellmechanismus in den Presspassungszustand
geschaltet sind;
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5 ist
eine schematische Seitenansicht, die einen Hauptteil einer zusammenschiebbaren
Teleskop-Lenkvorrichtung gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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6 ist
eine schematische Seitenansicht, die einen Hauptteil einer zusammenschiebbaren
Teleskop-Lenkvorrichtung gemäß noch einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung zeigt; und
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7 ist
eine schematische Seitenansicht, die einen Hauptteil einer zusammenschiebbaren
Teleskop-Lenkvorrichtung gemäß noch einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung zeigt.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Nachstehend wird eine zusammenschiebbare
Teleskop-Lenkvorrichtung
(im Folgenden einfach als "Lenkvorrichtung" bezeichnet) gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung beschrieben.
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Wie es in 1 gezeigt ist, weist eine Lenkvorrichtung 1 eine
Lenkwelle 3 zum Übertragen
einer Bewegung eines Lenkrades 2 zum Lenken von die Fahrbahn
berührenden
Rädern
(nicht gezeigt) und eine Lenksäule 4 zum
drehbaren Lagern bzw. Abstützen
der Lenkwelle 3 auf, die sich hierdurch erstreckt. Die
Lenkwelle 3 ist mit einem Lenkmechanismus vom Zahnstangentyp
verbunden (nicht gezeigt). Wenn das Lenkrad 2 gedreht wird,
wird die Drehung des Lenkrades auf den Lenkmechanismus übertragen, und zwar über die
Lenkwelle 3 und dergleichen, wodurch die Fahrbahnräder gelenkt
werden.
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Die Lenkwelle 3 weist eine
obere Welle 9, die einen oberen Teil der Lenkwelle 3 bildet,
und eine untere Welle 10 auf, die einen unteren Teil hiervon
bildet. Die obere Welle 9 und die untere Welle 10 sind miteinander
mittels einer Verbindungsstruktur wie einer Keilwellenstruktur gekoppelt,
und zwar auf eine Art und Weise, dass sie relativ zueinander entlang
ihrer Achsen gleitbar beweglich sind und drehfest miteinander verbunden
sind. Die obere und die untere Welle sind in der Lenksäule 4 über eine
Vielzahl von (nicht gezeigten) Lagern gelagert.
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Die Lenkwelle 4 weist ein äußeres Rohr 5 zum
drehbaren Lagern der oberen Welle 9 und ein inneres Rohr 6 zum
drehbaren Lagern der unteren Welle 10 auf, wobei das innere
Rohr in das äußere Rohr 5 zusammengebaut
bzw. eingepasst ist. Beide Rohre 5, 6 sind mit
der Lenkwelle 3 ausgerichtet.
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Die Lenkvorrichtung 1 ist
an einer Fahrzeugkarosserie 12 (von der ein Teil durch
eine Strichpunktlinie dargestellt ist) montiert, und zwar beispielsweise
auf eine Art und Weise, dass das Lenkrad 2 in einer höheren Position
positioniert ist, so dass eine Axialrichtung S der Rohre 5, 6 in
Bezug auf eine Längsrichtung
bzw. Vorne/Hinten-Richtung des Fahrzeugs geneigt ist. Es ist jedoch
anzumerken, dass die Axialrichtung S der Rohre aus Gründen der Einfachheit
als Horizontalrichtung dargestellt ist.
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Die Lenksäule 4 ist an der Fahrzeugkarosserie 12 über einen
unteren Halter 11, der an dem inneren Rohr 6 festgelegt ist,
eine Neigungsachse 7 und einen stationären Halter 13 montiert,
der an der Fahrzeugkarosserie 12 festgelegt ist. Dies ermöglicht es der
Lenksäule 4,
dass diese so gelagert ist, dass sie um die Schwenkachse 7 bzw.
Neigungsachse 7 geschwenkt werden kann, begrenzt jedoch
die axiale Bewegung des inneren Rohrs 6 der Lenksäule 4.
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Ein länglicher mittlerer Abschnitt
der Lenksäule 4 ist
an der Fahrzeugkarosserie 12 über einen oberen Halter 14,
der an dem äußeren Rohr 5 festgelegt
ist, eine Lagerwelle 15, einen stationären Halter 16, der
an der Fahrzeugkarosserie 12 festgelegt ist, ein Koppelglied 17 und
dergleichen befestigt. Die Lagerwelle 15 erstreckt sich
durch Querschlitze, die in Seitenplatten 18 des oberen
Halters 14 ausgebildet sind und sich in Längsrichtung
in Bezug auf die Lenksäule 4 erstrecken,
und durch vertikale Schlitze hindurch, die in Seitenplatten 19 des
stationären
Halters 16 ausgebildet sind und sich in einer Richtung
erstrecken, so dass sie die obigen Querschlitze schneiden.
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Wenn die Lagerwelle 15 mittels
eines Verriegelungsmechanismus gegenüber einem verriegelten Zustand
freigegeben ist, kann sie sich entlang der Querschlitze und der
vertikalen Schlitze bewegen, wodurch eine Neigungs-Einstellfunktion
und eine Teleskop-Einstellfunktion erzielt werden. Es ist anzumerken,
dass die Neigungs-Einstellfunktion weggelassen werden kann.
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Das Koppelglied 17 weist
eine sogenannte Kapselstruktur ("capsule
structure") auf,
die ein Kunstharzglied 25 beinhaltet, das dazu ausgelegt
ist, die Fahrzeugkarosserie 12 und den stationären Halter 16 miteinander
zu verbinden, und das während der
Stoßabsorption
bricht. Das Kunstharzelement 25 bricht bei einer Kollision,
wobei es integral bzw. insgesamt den stationären Halter 16, das äußere Rohr 5 der
Lenksäule 4 und
dergleichen gegenüber
der Fahrzeugkarosserie 12 in Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie 12 freigibt.
Es ist anzumerken, dass das Koppelglied 17 durch einen
beliebigen anderen der bekannten Mechanismen ersetzt werden kann, die
dazu ausgelegt sind, die Lenksäule 4 gegenüber der
Fahrzeugkarosserie 12 bei einer Kollision freizugeben.
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Unter normalen Zuständen (d. h.
zu allen anderen Zeiten als der Fahrzeugkollision) ermöglicht die
Lenkvorrichtung 1, dass die Lenksäule 4 zur Neigungs-Einstellung
des Lenkrads 2 um die Schwenkachse 7 verschwenkt
wird.
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Wie es in den 2A und 2B gezeigt
ist, ist die Lenkvorrichtung 1 so angeordnet, dass die
Rohre 5, 6 relativ zueinander entlang ihrer Axialrichtung gleitend
bewegt werden, um die Länge
ihrer Zusammenbau- bzw. Passabschnitte 30, 35 (Zusammenbau-
bzw. Passlänge)
zu verändern,
wodurch die Position des Lenkrads 2 innerhalb eines vorbestimmten Bereiches
teleskopartig eingestellt wird.
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Ferner ist die Lenkvorrichtung 1 so
angeordnet bzw. dazu ausgelegt, dass die Rohre 5, 6 während einer
Kollision des Fahrzeugs relativ zueinander gleitend bewegt werden,
wodurch ein Stoß absorbierender
Vorsprung 40 zur Absorption der Aufprallenergie deformiert
wird, wie es in den 3A und 3B gezeigt ist.
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Zurückkehrend zu 1 weist die Lenkvorrichtung 1 den
nachstehenden Teleskop-Einstellmechanismus 8 auf. Das heißt, der
Teleskop-Einstellmechanismus 8 kann umgeschaltet werden,
indem ein Betätigungshebel 23,
der nachstehend beschrieben wird, manipuliert wird, und zwar zwischen
einem Presspassungszustand, um die gleitbare Bewegung der Rohre 5, 6 relativ
zueinander mittels einer normalen Eingabe bzw. Betätigung über das
Lenkrad 2 zu hemmen bzw. zu verhindern, und einem Lospassungszustand,
um die zuvor genannte normale Betätigung zuzulassen, um die relative
gleitende Bewegung der Rohre 5, 6 hervorzurufen.
Genauer gesagt wird, wie es in 3A gezeigt
ist, der Presspassungszustand eingerichtet, indem Anpressabschnitte 41 an
einem Innenumfang 31 des äußeren Rohrs 5 gegen
einen Außenumfang 36 des
inneren Rohrs 6 angedrückt
werden. Wie es andererseits in den 2A und 2B gezeigt ist, wird der
Lospassungszustand eingerichtet, indem das innere Rohr gegenüber der
Andruckkraft der Anpressvorsprünge 41 freigegeben
wird.
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In dem Lospassungszustand, wie er
in den 2A und 2B gezeigt ist, können die
Rohre 5, 6 gleitend relativ zueinander bewegt
werden, um die Zusammenbaulänge
zwischen einer minimalen Zusammenbaulänge L1 (siehe 2A) und einer maximalen Zusammenbaulänge L2 (siehe 2B) zu verändern, wodurch
die Teleskop-Einstellung innerhalb des vorbestimmten Teleskop-Einstellbereiches erzielt
wird. Der vorbestimmte Teleskop-Einstellbereich
ist gleich der Differenz (L2-L1) zwischen der maximalen Zusammenbaulänge L2 und
der minimalen Zusammenbaulänge
L1.
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Die Rohre 5, 6,
deren Positionen relativ zueinander in dem Lospassungszustand eingestellt werden,
werden in den Presspassungszustand umgeschaltet, wie er in 3A gezeigt ist, so dass
die relativen Positionen der Rohre 5, 6 mittels
einer vorbestimmten Haltekraft beibehalten werden. Solange nicht
eine Kraft ausgeübt
wird, die die obige vorbestimmte Haltekraft überschreitet, können die
Rohre 5, 6 nicht relativ zueinander bewegt werden.
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In dem Falle einer Fahrzeugkollision,
bei der eine Aufprallkraft, die die obige vorbestimmte Haltekraft übersteigt,
beispielsweise axial auf die Lenkwelle 3 ausgeübt wird,
werden die in dem Presspassungszustand gehaltenen Rohre 5, 6 relativ
zueinander gleitend bewegt, und zwar aus den in 3A gezeigten Positionen in die in 3B gezeigten Positionen.
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Wie es in den 3A und 3B gezeigt
ist, ist die Lenkvorrichtung 1 an dem Innenumfang 31 des äußeren Rohrs 5 mit
dem Stoß absorbierenden
Vorsprung 40 zur Stoßabsorption
versehen. Unabhängig davon,
wie die Rohre 5, 6 aneinander angreifen (im Presspassungszustand
oder im Lospassungszustand), ist der Stoß absorbierende Vorsprung 40 normalerweise
(zu allen Zeiten außer
zur Zeit einer Kollision) außerhalb
des Überschneidungsbereichs
mit dem inneren Rohr 5 positioniert, wenn dieses sich innerhalb
des Teleskop-Einstellbereichs befindet, wie es in den 2A und 2B gezeigt ist. Das heißt, der Stoß absorbierende
Vorsprung 40 des äußeren Rohrs 5 ist
normalerweise axial von dem inneren Rohr beabstandet angeordnet,
so dass keine Störung
der Teleskop-Einstellung hervorgerufen wird.
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Wenn die Lenksäule 4 aufgrund einer
Kollision zurückgezogen
wird, wie es in 3B gezeigt
ist, wird der Stoß absorbierende
Vorsprung 40 gegen das innere Rohr 6 gedrückt, so
dass er deformiert wird. Genauer gesagt wird der Stoß absorbierende Vorsprung 40 gegen
eine Stirnseite 37 an einer Öffnung des inneren Rohrs 6 gepresst
und dann in Gleitkontakt mit dem Außenumfang 36 des inneren
Rohrs 6 gebracht. Bei diesem Vorgang werden der Stoß absorbierende
Vorsprung 40 und der Endabschnitt des inneren Rohrs 6 hierdurch
deformiert, um den Stoß zu
absorbieren.
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Wenn die Lenksäule 4 während der
Kollision zurückgezogen
bzw. zusammengedrückt
wird, befinden sich die Anpressvorsprünge 41 des äußeren Rohrs 5 ferner
in Gleitkontakt mit dem Außenumfang 36 des
inneren Rohrs 6, um den Stoß zu absorbieren. Wenn die
Stoßabsorption
jedoch allein von den Anpressabschnitten 41 abhängen würde, die
beim Verriegeln oder Entriegeln der teleskopisch eingestellten Rohre 5, 6 involviert
sind, und zwar nach der Teleskop-Einstellung, würde die Definition bzw. Einstellung
der Stoßabsorptionslast
nur ein geringes Maß an
Freiheit besitzen.
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Die oben beschriebene Ausführungsform
ist daher so ausgelegt, dass der Stoß absorbierende Vorsprung 40,
der an einer Seite in dem äußeren Rohr 5 vorgesehen
ist, auf der anderen Seite gegen das innere Rohr 6 gedrückt bzw.
gepresst wird, um während
einer Kollision eine Stoßabsorptionslast
zu erzeugen, wodurch das Maß an
Freiheit zur Definition bzw. Einstellung der Stoßabsorptionslast erhöht wird,
um ein hinreichendes Niveau der Stoßabsorptionslast zu erzielen.
Zusätzlich
hierzu stört der
Stoß absorbierende
Vorsprung 40 im Normalfall die Teleskop-Einstellung nicht, wie oben beschrieben.
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Somit ist der Stoß absorbierende Vorsprung 40 bei
der Einstellung des Teleskop-Einstellmechanismus 8 nicht
involviert, und somit können
die Spezifikationen des Vorsprungs 40 frei definiert werden, ohne
durch die Randbedingungen der Teleskopeinstellung eingeschränkt zu werden,
und somit allein auf der Grundlage des Ziels größerer bzw. besserer Stoßabsorptionscharakteristika.
Im Ergebnis kann die Stoßabsorptionslast
mit einem erhöhten
Maß an Freiheit
bzw. Freiheitsgrad definiert werden.
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Wenn der Stoß absorbierende Vorsprung 40 in
Kombination mit den Anpressvorsprüngen 41 oder anderen
Stoß absorbierenden
Mechanismen zum Zwecke der Stoßabsorption
verwendet wird, kann der Stoß absorbierende
Vorsprung 40 für
eine relativ höhere
Stoßabsorptionslast
verantwortlich sein, oder alternativ kann der andere Stoß absorbierende
Mechanismus für
die relativ höhere
Stoßabsorptionslast verantwortlich
sein.
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Wie es in 4B gezeigt ist, können die Stoß absorbierenden
Vorsprünge 40 an
dem Innenumfang 31 des äußeren Rohrs 5 an
einer Vielzahl von Orten angeordnet sein, und zwar beabstandet voneinander
in einer Umfangsrichtung P des äußeren Rohrs 5,
oder können
beispielsweise an zwei Orten angeordnet sein, die in Umfangsrichtung
P gleichmäßig beabstandet
bzw. symmetrisch angeordnet sind. Der Stoß absorbierende Vorsprung 40 ist in
einer rippenartigen Form ausgebildet, die bis zu einer vorbestimmten
Höhe radial
nach innen in das Rohr 5 vorsteht. Wenn die Rohre 5 oder 6 unter
normalen Umständen
in dem Press passungszustand gehalten sind, wie er in 3A gezeigt ist, befindet sich
eine Spitze des Stoß absorbierenden
Vorsprungs 40 in einer solchen Position, dass er einen Bewegungspfad 50 des
Außenumfangs 36 des
inneren Rohrs 6 während
der Stoßabsorption
stört bzw.
in diesem Bewegungspfad 50 liegt. Es ist notwendig, wenigstens
einen Stoß absorbierenden
Vorsprung 40 vorzusehen.
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Der Stoß absorbierende Vorsprung 40 ist
in einer Form ausgebildet, wie einer in den 3A und 3B gezeigten
Trapezform, um eine erforderliche Stoßabsorptionslast zu erzielen.
Der Stoß absorbierende
Vorsprung 40 weist eine rippenartige Form auf, die sich
in axialer Richtung der Welle 3 über eine vorbestimmte Länge erstreckt,
um den Stoß bzw.
Aufprall durch ein hinreichendes Maß an Stoßabsorptionshub zu absorbieren.
Die vorbestimmte Länge
ist so definiert, dass sie im Wesentlichen gleich dem erforderlichen
Maß an
Stoßabsorptionshub
ist. Der Stoß absorbierende
Vorsprung 40 kann beispielsweise gebildet werden, indem
der Außenumfang
des größeren Rohrs 5 in
einen Vorsprung gefaltet wird, der nach innen vorsteht. Alternativ
kann der Stoß absorbierende
Vorsprung 40 neben dem Falten durch beliebige andere Verfahren
gebildet sein.
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Wie es in 2B gezeigt ist, ist der Stoß absorbierende
Vorsprung 40 an dem Innenumfang 31 des äußeren Rohrs 5 an
einer Vorwärtsseite
bzw. vor dem Zusammenbauabschnitt 30 des äußeren Rohrs 5 in
Bezug auf eine Gleitrichtung X (siehe 3B) ausgebildet,
in die das innere Rohr 6 während der Stoßabsorption
in das äußere Rohr 5 hinein
gleitend bewegt wird, wobei der Zusammenbauabschnitt 30 als
jener Abschnitt definiert ist, bei dem die teleskopisch eingestellten
Rohre 5, 6 über
die maximale Zusammenbaulänge
L2 zusammengebaut bzw. ineinandergepasst sind.
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Das heißt, der Stoß absorbierende Vorsprung 40 ist
außerhalb
des Zusammenbauabschnitts 30 des äußeren Rohrs 5 entsprechend
der maximalen Zusammenbaulänge
L2 ausgebildet.
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Diese Anordnung ist aus dem Gesichtspunkt der
Raumersparnis bevorzugt, da der Stoß absorbierende Vorsprung 40 in
dem äußeren Rohr 5 enthalten ist.
Genauer gesagt wird in einem Fall, bei dem der Stoß absorbierende
Vorsprung 40 an den Zusammenbauabschnitt 30 entsprechend
der maximalen Zusammenbaulänge
L2 angrenzt, wie es in 2B gezeigt
ist, der Stoß absorbierende
Vorsprung 40 bei der Stoßabsorption schnell bzw. sofort
gegen den Endabschnitt 37 des inneren Rohrs gedrückt, so
dass ein hinreichendes Niveau an Stoßabsorptionsenergie erhalten
werden kann.
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Wie es in 2A gezeigt ist, weist das äußere Rohr 5 einen
einzelnen Schlitz 32 auf, der in dem Zusammenbauabschnitt 30 angeordnet
ist und sich linear von einem offenen Ende 5a des äußeren Rohrs 5 entlang
von dessen Axialrichtung erstreckt. Wie es in 4A gezeigt ist, weist der Teleskop-Einstellmechanismus 8 das
Paar von Seitenplatten 18 des oberen Halters 14 auf,
die an dem äußeren Rohr 5 festgelegt
sind und in Bezug auf den Schlitz 32 einander gegenüberliegend
angeordnet sind; der Verriegelungsmechanismus 20 dient
als Spalteinstellmittel zum Einstellen eines Spaltes bzw. Abstandes
zwischen den Seitenplatten 18, wobei das äußere Rohr 5 radial
erweitert oder zusammengezogen wird.
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Der oben genannte Schlitz 32 weist
eine solche Breite auf, dass er das radial zusammengezogene äußere Rohr 5 und
das innere Rohr 6 in den Presspassungszustand bringen kann,
und das radial erweiterte äußere Rohr 5 und
das innere Rohr 6 in den Lospassungszustand bringen kann.
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Der Verriegelungsmechanismus 20 kann eine
beliebige bekannte Anordnung aufweisen. Beispielsweise weist der
Verriegelungsmechanismus 20 ein Paar von Nockenelementen 21, 22 auf,
die einen Nockenmechanismus bilden, um die Seitenplatten 18, 19 des
oberen Halters 14 bzw. des stationären Halters 16 in
einen aneinander angedrückten
Zustand zu bringen, und weist den Betätigungshebel 23 zum
Betätigen
des Nockenmechanismus auf. Der Verriegelungsmechanismus 20 ist
an der Lagerwelle 15 montiert, die sich durch die Seitenplatten 18, 19 hindurch
erstreckt. Das Nockenelement 21 ist dazu ausgelegt, sich
mit dem Betätigungshebel 23 zu
drehen, wohingegen das Nockenelement 22 nicht drehbar ist.
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Wie es in 4A gezeigt ist, ist dann, wenn sich der
Verriegelungsmechanismus 20 in einem entriegelten Zustand
befindet, der Zusammenbauabschnitt 30 radial erweitert,
und zwar beispielsweise durch die eigene elastische Rückstellkraft.
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Wenn der Betätigungshebel 23 manipuliert wird,
bringt der Nockenmechanismus die Seitenplatten 18, 19 der
Halter 14, 61 in den aneinander angedrückten Zustand,
so dass der Spalt zwischen den Seitenplatten 18 des oberen
Halters 14 verringert wird. Demgemäß wird auf den Zusammenbauabschnitt 30 des äußeren Rohrs 5 eine
Klemmkraft ausgeübt,
um den Zusammenbauabschnitt 30 radial zu verkleinern, so
dass die Anspressabschnitte 41 in dem äußeren Rohr 5 gegen
den Zusammenbauabschnitt 35 des inneren Rohrs 6 angedrückt werden, wie
es in 4B gezeigt ist.
Dem zufolge werden die Rohre 5, 6 mittels der Anpressabschnitte 41 in
den Presspassungszustand gebracht.
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Andererseits können die obigen Schritte in umgekehrter
Reihenfolge vorgenommen werden, um den Zusammenbauabschnitt 30 des äußeren Rohrs 5 radial
zu erweitern, um die Rohre 5, 6 in den Lospassungszustand
zu bringen. Der Lospassungszustand ermöglicht die Neigungseinstellung
und die Teleskop-Einstellung der Lenksäule 4.
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Wie oben beschrieben, erleichtert
das Bereitstellen des Schlitzes 32 das Klemmen bzw. Entklemmen
des inneren Rohrs 6 mittels des äußeren Rohrs 5 und
ist somit im Sinne einer leichten Teleskop-Einstellung unter normalen
Umständen
vorteilhaft. Andererseits ist der Schlitz 32 jedoch nachteilig dahingehend,
dass er dazu neigt, während
der Stoßabsorption
eine radiale Erweiterung des äußeren Rohrs 5 zuzulassen.
Wenn diese Tendenz bzw. Neigung die Stoß absorbierenden Vorsprünge 40 beeinflussen
würde,
könnte
die Stoßabsorptionslast
verringert werden. Im Gegensatz hierzu, wie es in 2A gezeigt ist, kann die Verringerung
der Stoßabsorptionslast,
die dem Schlitz 32 zugeschrieben werden kann, in einem
Fall verhindert werden, bei dem der Stoß absorbierende Vorsprung 40 in
dem äußeren Rohr 5 an
einem Ort angeordnet ist, der in Axialrichtung des Rohrs 5 von
dem Schlitz 32 beabstandet ist.
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Eine Struktur zum Umschalten der
Rohre 5, 6 zwischen dem Presspassungszustand und
dem Lospassungszustand kann beispielsweise derart ausgeführt werden,
dass der Schlitz 32 winklig in Bezug auf die Axialrichtung
des äußeren Rohrs 5 ausgebildet
ist, oder dahingehend, dass eine Mehrzahl von Schlitzen 32 ausgebildet
wird, obgleich dies nicht dargestellt ist. Die obige Struktur kann
ferner so ausgelegt werden, dass der Zusammenbauabschnitt 35 des
inneren Rohrs 6 durch den Zusammenbauabschnitt 30 ohne
den Schlitz 32 zusammengedrückt wird, obgleich dies nicht
dargestellt ist.
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Die Zusammenbauabschnitte 30, 35 können an
ihren zylindrischen Oberflächen
ineinandergepasst werden. Es ist jedoch bevorzugt, dass die Zusammenbauabschnitte über die
oben genannten Anpressabschnitte 41 ineinandergepasst werden.
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Die Anpressabschnitte 41 sind
an dem Innenumfang 31 des äußeren Rohrs 5 an einer
Vielzahl von Orten angeordnet, die entlang der Umfangsrichtung P
des äußeren Rohrs 5 gleichmäßig beabstandet
sind. In dem normalen Presspassungszustand werden die Anpressabschnitte 41 gegen
den Außenumfang 36 des
Zusammenbauabschnittes 35 des inneren Rohrs 6 gedrückt. Während der
Stoßabsorption
befinden sich die Anpressabschnitte 41 in Gleitkontakt
mit dem inneren Rohr 6, gegen das sie gedrückt sind,
wodurch der Stoß absorbiert
wird. Wenn die Rohre in den Lospassungszustand umgeschaltet sind,
können
sich die Anpressabschnitte 41 in Kontakt mit dem inneren
Rohr 6 befinden oder das innere Rohr 6 nicht berühren.
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Das hinreichende Niveau der Stoßabsorptionslast
lässt sich
erhalten durch die kombinierte Verwendung der Anpressabschnitte 41 und
des Stoß absorbierenden
Abschnitts 40. Die Stoßabsorptionslast auf
der Grundlage der Anpressabschnitte 41 lässt sich
im Moment der Kollision erzeugen und ist unabhängig von der relativen Position
zwischen den teleskopisch eingestellten Rohren 5, 6.
Ferner werden die Anpressabschnitte 41 mit einer kleineren
Fläche gegen
das Gegenelement gedrückt,
so dass ein erhöhter
Oberflächendruck
erzielt wird. Demgemäß können die
Anpressabschnitte in dem Presspassungszustand eine hinreichende
Kraft zum Halten des inneren Rohrs 6 auf stabile Art und
Weise erzielen, selbst wenn das äußere Rohr 5 eine
kleine Klemmkraft auf das innere Rohr 6 ausübt. Demzufolge
können
die Anpressabschnitte während
einer Kollision eine stabile Stoßabsorptionslast gewährleisten.
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Wie es in 5 gezeigt ist, können die Anpressabschnitte 41 an
dem Außenumfang 36 des
Zusammenbauabschnitts 35 des inneren Rohrs 6 vorgesehen
sein, anstatt in dem äußeren Rohr 5.
Wichtig ist, dass zumindest ein Anpressabschnitt an dem Innenumfang 31 des äußeren Rohrs 5 und/oder
dem Außenumfang 36 des
inneren Rohrs 6 vorgesehen ist.
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Wie es in 4A gezeigt ist, können für den Fall, bei dem die Stoß absorbierenden
Vorsprünge 40 und
die Anpressvorsprünge 41 in
Umfangsrichtung P des äußeren Rohrs 5 versetzt
zueinander vorgesehen sind, die Stoß absorbierenden Vorsprünge 40 in einem
Bereich des Zusammenbauabschnitts 30 des äußeren Rohrs 5 angeordnet
werden, der bei maximaler Zusammenbaulänge L2 über das innere Rohr 6 gepasst
ist. Wenn die Stoß absorbierenden
Vorsprünge 40 jedoch
außerhalb
des Bereichs des Zusammenbauabschnitts 30 entsprechend
der maximalen Zusammenbaulänge
L2 angeordnet sind, wie es in 2B gezeigt
ist, lässt
sich Raum für
die Stoß absorbierenden
Vorsprünge 40 leichter
erhalten bzw. bereitstellen und die Spezifikationen des Stoß absorbierenden
Vorsprungs 40 lassen sich mit einem erhöhten Maß an Freiheit definieren bzw.
festlegen.
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Eine alternative Anordnung kann,
wie es in 6 gezeigt
ist, vorgesehen werden, wobei die Stoß absorbierenden Vorsprünge 40 an
dem Außenumfang 36 des
inneren Rohrs 6 vorgesehen sind. In diesem Fall werden
die Stoß absorbierenden
Vorsprünge 40 beispielsweise
gegen das offene Ende 5a des äußeren Rohrs 5 gepresst,
das das Gegenrohr bildet, wodurch die Stoßabsorptionslast während einer
Kollision erzeugt wird. Daher kann eine hinreichende Stoßabsorptionslast
genauso wie bei der zuvor genannten Anordnung erhalten werden, bei
der die Stoß absorbierenden
Vorsprünge 40 in
dem äußeren Rohr 5 angeordnet
sind. Ferner ist auch hierbei das Maß an Freiheit bei der Definition
der Stoßabsorptionslast
erhöht,
ohne eine Störung
der Teleskop-Einstellung
zu erzeugen.
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Es ist bevorzugt, dass die Stoß absorbierenden
Vorsprünge 40 an
dem Außenumfang 36 des
inneren Rohrs 6 angeordnet sind, und zwar insbesondere
an Orten außerhalb
des Zusammenbauabschnitts 35 entsprechend der maximalen
Zusammenbaulänge
L2, da, wie oben erwähnt,
der Raum für
die Stoß absorbierenden
Vorsprünge
leichter bereitzustellen ist und da die Spezifikationen des Stoß absorbierenden
Vorsprungs 40 sich mit einem erhöhten Grad an Freiheit definieren
lassen.
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Es ist bevorzugt, wenn die Stoß absorbierenden
Vorsprünge 40 an
dem Umfang 36 des inneren Rohrs 6 bzw. des äußeren Rohrs 5 benachbart
zu dem Zusammenbauabschnitt 35 angeordnet werden, und zwar
auf einer Vorwärtsseite
bzw. vor dem Zusammenbauabschnitt 35 in Bezug auf die Gleitrichtung
Y (siehe 6), da dann
zum Zeitpunkt der Kollision die Stoßabsorptionslast sofort erhalten
bzw. aufgebaut werden kann.
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In einem Fall jedoch, bei dem die
Stoß absorbierenden
Vorsprünge 40 und
die Anpressvorsprünge 41 in
Umfangsrichtung gegeneinander versetzt angeordnet sind, können die
Stoß absorbierenden Vorsprünge 40 auch
in dem Bereich des Zusammenbauabschnitts 35 angeordnet
sein.
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Wichtig ist, dass der Stoß absorbierende Vorsprung 40 an
dem Innenumfang des äußeren Rohrs 5 und/oder
dem Außenumfang 36 des
inneren Rohrs 6 vorgesehen werden kann, und normalerweise
von dem jeweiligen anderen Rohr beabstandet sein kann, jedoch während der
Stoßabsorption
hiergegen gedrückt
wird. Alternativ können
die Stoß absorbierenden
Vorsprünge 40 sowohl
an dem Innenumfang 31 des äußeren Rohrs 5 als
auch an dem Außenumfang
des 36 des inneren Rohrs 6 vorgesehen sein, wie es in 7 gezeigt ist.
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Obgleich die Erfindung im Detail
anhand bestimmter Beispiele beschrieben worden ist, werden sich
für Fachleute,
die die obige Beschreibung vollständig verstehen, Modifikationen, Änderungen
oder Äquivalente
ergeben. Der Schutzbereich der Erfindung ist daher durch die nachstehenden
Ansprüche und Äquivalente
hierzu bestimmt.