DE10297393T5

DE10297393T5 - Zusammengesetztes Fahrzeugrad und Verfahren zu seiner Herstellung

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Publication number: DE10297393T5
Application number: DE10297393T
Authority: DE
Inventors: Alan Southgate Coleman; Thomas E. Monroe Heck; Todd Westland Duffield; Michael Marshall Miller; Robert Novi Raymond
Original assignee: Hayes Lemmerz International Inc
Current assignee: Maxion Wheels USA LLC
Priority date: 2001-10-30
Filing date: 2002-05-31
Publication date: 2005-02-17
Also published as: WO2003037651A1; BR0206245B1; US7059685B2; JP2010208635A; BR0206245A; US20040227392A1; JP2005507334A

Abstract

Zusammengesetztes Fahrzeugrad, mit
– einer Radfelge, die mehrere darin ausgebildete Löcher aufweist,
– einer Radscheibe, die eine zentrale Befestigungsfläche und mehrere sich nach aussen erstreckende Speichen aufweist, wobei jede der Speichen zumindest ein in ihr ausgebildetes Loch hat,
– wenigstens einem Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich längs jeder der Speichen, in dem ein Teil einer Oberfläche der Felge und ein Teil einer Oberfläche der Speiche einander berühren,
– einem zumindest auf einem Teil des Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiches aufgebrachten Klebstoff, und
– wenigstens einem sich durch die Löcher er Felge und der Speichen erstreckenden Befestigungsmittel, um die Felge und die Scheibe aneinander zu befestigen.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Wirkung der vorläufigen U.S. Patentanmeldung Nr. 60/338,531 , eingereicht am 30. Oktober 2001, und der vorläufigen U.S. Patentanmeldung Nr. 60/338,539 , eingereicht am 30. Oktober 2001.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Diese Erfindung betrifft allgemein Fahrzeugräder und insbesondere ein verbessertes zusammengesetztes Fahrzeugrad.
Ein herkömmliches zusammengesetztes Fahrzeugrad hat typischerweise einen zweiteiligen Aufbau und weist eine innere Scheibe und eine äußere "Voll"-Felge auf. Die Scheibe kann aus Stahl, Leichtmetall oder anderen Legierungen gegossen, geschmiedet oder blechbearbeitet sein und umfasst ein inneres ringförmiges Radbefestigungsteil und ein äußeres ringförmiges Teil. Das Radbefestigungsteil legt eine innenseitige Befestigungsfläche fest und weist ein zentrales Führungs- oder Nabenloch sowie eine Mehrzahl von durch es hindurch ausgebildeten Bolzenaufnahmelöchern zum Befestigen des Rades an einer Achse des Fahrzeugs auf. Die Felge ist aus Stahl, Leichtmetall oder anderen Legierungen durch Blechbearbeitung hergestellt und umfasst einen innenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch, einen innenseitigen Reifenwulstsitz, ein axial verlaufendes Felgenbett, einen außenseitigen Reifenwulstsitz und einen außenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch. Manchmal wird eine dreiteilige Radkonstruktion mit einer an der Scheibe angebrachten Befestigungsschüssel verwendet. Bei beiden Konstruktionsarten ist der äußere ringförmige Teil der Scheibe typischerweise durch Schweißen an der Felge befestigt.
Ein zusammengesetztes Vollscheibenrad unterscheidet sich von anderen Arten zusammengesetzter Räder durch einen einteiligen Radscheibenaufbau. Insbesondere weist das Vollscheibenrad eine "Vollflächen"-Scheibe und eine "Teil"-Felge auf. Die Vollflächenscheibe kann aus Stahl, Leichtmetall oder anderen Legierungen gegossen, geschmiedet oder durch Blechbearbeitung hergestellt sein. Die Vollflächenscheibe umfasst einen inneren ringförmigen Radbefestigungsteil und einen äußeren ringförmigen Teil, der wenigstens einen Teil eines außenseitigen Reifenwulstsitzhalteflan sches des Rades festlegt. Der Radbefestigungsteil legt eine innenseitige Befestigungsfläche fest und umfasst ein zentrales Führungs- oder Nabenloch sowie eine Mehrzahl von durch es hindurch ausgebildeten Bolzenaufnahmelöchern zum Befestigen des Rades an einer Achse des Fahrzeugs. Die Teilfelge ist aus Stahl, Leichtmetall oder anderen Legierungen durch Blechbearbeitung hergestellt und umfasst einen innenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch, einen innenseitigen Reifenwulstsitz, ein axial verlaufendes Felgenbett und einen außenseitigen Reifenwulstsitz. In manchen Fällen wirken der außenseitige Reifenwulstsitz der Felge und der äußere ringförmige Teil der Scheibe zusammen, um den außenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch des Vollscheibenrades zu bilden. Bei beiden Konstruktionsarten ist der außenseitige Reifenwulstsitz der Felge benachbart dem äußeren ringförmigen Teil der Scheibe positioniert und es wird eine Schweißnaht aufgebracht, um die Felge und die Scheibe aneinander zu befestigen.
Ein zusammengesetztes Fahrzeugrad ist im U.S. Patent Nr. 6 042 194 an Fitz et. al. gezeigt. Wie in dem in den 4 und 5 des Fitz et. al. Patents dargestellten Ausführungsbeispiel gezeigt, umfasst das Rad eine äußere Vollfelge und eine innere einteilige Scheibe mit mehreren Speichen. Jede Speiche hat ein äußeres Ende, das mit der Felge verschweißt wird, um das Fahrzeugrad zu erzeugen. Das Fitz et. al. Patent offenbart andere Ausführungsbeispiele einer Radkonstruktion mit einzelnen Speichen, die auf eine ähnliche Art an der Felge befestigt sind.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Diese Erfindung betrifft ein verbessertes zusammengesetztes Fahrzeugrad. Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst das zusammengesetzte Fahrzeugrad eine Radfelge mit mehreren darin ausgebildeten Löchern, eine Radscheibe mit einer zentralen Befestigungsfläche und mehreren sich nach außen erstreckenden Speichen, wobei jede Speiche wenigstens ein Loch in ihr ausgebildet hat, mindestens einen Felgen/Scheiben-Kopplungsbereich längs jeder der Speichen, in dem ein Teil einer Fläche der Felge und ein Teil einer Fläche der Speiche einander berühren, ein in wenigstens einem Teil des Felge/Scheibe-Kopplungsbereiches vorgelegtes Klebemittel, und wenigstens ein sich durch die Löcher der Felge und der Speichen erstreckendes Befestigungsmittel, um die Felge und die Scheibe aneinander zu befestigen.
Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst das Fahrzeugrad eine Radfelge mit mehreren darin ausgebildeten Löchern, eine Radscheibe mit einer zentralen Befestigungsfläche und mehreren sich nach außen erstreckenden Speichen, wobei jede der Speichen mindestens zwei darin ausgebildete Löcher hat, wenigstens einen Felgen/Scheibe-Kopplungsbereich längs jeder der Speichen, in dem ein Teil einer Fläche der Felge und ein Teil einer Fläche der Speiche einander berühren, und ein sich durch jedes der wenigstens zwei Löcher jeder der Speichen und durch zugehörige wenigstens zwei Löcher der mehreren Löcher der Felge erstreckendes Befestigungsmittel, um die Felge und die Scheibe aneinander zu befestigen.
Gemäß noch einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst das Fahrzeugrad eine Radfelge mit mehreren darin ausgebildeten Löchern, eine Radscheibe mit einer zentralen Befestigungsfläche und mehreren sich nach außen erstreckenden Speichen, wobei jede der Speichen wenigstens ein darin ausgebildetes Loch aufweist, mindestens einen Felgen/Scheiben-Kopplungsbereich längs jeder der Speichen, in dem ein Teil einer Fläche der Felge und ein Teil einer Fläche der Speiche einander berühren, und wenigstens ein sich durch die Löcher der Felge und der Speichen erstreckendes Befestigungsmittel, um die Felge und die Scheibe aneinander zu befestigen, wobei die Befestigungsfläche einen Abschnitt aufweist, der sich zwischen jedem Paar der Speichen erstreckt, und der Abschnitt eine erste Wand und eine zweite Wand aufweist, wobei die erste Wand sich allgemein radial auswärts unter einem Winkel im Bereich von ungefähr 5 Grad bis ungefähr 85 Grad bezüglich der Rückwand der Befestigungsfläche erstreckt, und wobei die zweite Wand sich unter einem Winkel von ungefähr Null Grad bis ungefähr 30 Grad bezüglich der Rückwand der Befestigungsfläche erstreckt.
Ein Verfahren zum Herstellen einer Ausführungsform eines zusammengesetzten Fahrzeugrades gemäß dieser Erfindung umfasst die Schritte des (a) Bereitstellens einer Radfelge, die eine Felgenachse festlegt und einen innenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch, einen innenseitigen Reifenwulstsitz, einen allgemein axial verlaufenden Felgenbettanteil, einen außenseitigen Reifenwulstsitz und einen außenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch aufweist, (b) Bereitstellens eines Radscheibenrohlings, (c) Unterziehens des Radscheibenrohlings einem Metallformgebungsvorgang, um eine teilweise geformte Radscheibe mit mehreren sich nach außen erstreckenden Speichenteilen zu erzeugen, die in Umfangsrichtung um den Scheibenrohling herum beabstandet sind, (d) Unterziehens der teilweise geformten Radscheibe einem Metallformgebungsvorgang, um einen Radscheibenvorformling zu erzeugen, wobei der Radscheibenvorformling einen inneren Befestigungsteil, mehrere äußere Speichenteile und einen in dem Bereich zwischen dem inneren Befestigungsteil und den äußeren Speichenteilen festgelegten Zwischenspeichenbereich aufweist, wobei der Zwischenspeichenbereich mehrere allgemein globusförmige Speichenteile umfasst, (e) Unter ziehens des Radscheibenvorformlings einem oder mehreren Metallformgebungsvorgängen, um eine fertige Radscheibe zu erzeugen, wobei die fertige Radscheibe eine zentral angeordnete Radbefestigungsfläche und mehrere sich nach außen erstreckende Speichen aufweist, und (f) Befestigen der Radscheibe und der Radfelge aneinander, um das zusammengesetzte Fahrzeugrad zu erzeugen.
Weitere Vorteile dieser Erfindung werden Fachleuten aus der folgenden genauen Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels ersichtlich, wenn diese im Lichte der beigefügten Zeichnungen gelesen wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Draufsicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen zusammengesetzten Fahrzeugrades.
2 ist eine Schnittansicht des Fahrzeugrades entlang der Linie 2-2 in 1.
3 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils des in den 1 und 2 dargestellten Fahrzeugrades, die eine erste Ausführungsform eines Verfahrens zum miteinander Verbinden der Radfelge und der Radscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 ist eine vergrößerte Ansicht, die eine zweite Ausführungsform eines Verfahrens zum miteinander Verbinden der Radfelge und der Radscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
5 ist eine vergrößerte Ansicht, die eine dritte Ausführungsform eines Verfahrens zum miteinander Verbinden der Radfelge und der Radscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
6 ist eine vergrößerte Ansicht, die eine vierte Ausführungsform eines Verfahrens zum miteinander Verbinden der Radfelge und der Radscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
7 ist eine Ansicht eines ersten alternativen Ausführungsbeispiels eines Befestigungsmittels, das dazu verwendet werden kann, die Radfelge und die Radscheibe miteinander gemäß der vorliegenden Erfindung zu verbinden.
8 ist eine Ansicht eines zweiten alternativen Ausführungsbeispiels eines Befestigungsmittels, das dazu verwendet werden kann, die Radfelge und die Radscheibe miteinander gemäß der vorliegenden Erfindung zu verbinden.
9 ist eine Ansicht eines dritten alternativen Ausführungsbeispiels eines Befestigungsmittels, das dazu verwendet werden kann, die Radfelge und die Radscheibe miteinander gemäß der vorliegenden Erfindung zu verbinden.
10 ist eine Ansicht eines vierten alternativen Ausführungsbeispiels eines Befestigungsmittels, das dazu verwendet werden kann, die Radfelge und die Radscheibe miteinander gemäß der vorliegenden Erfindung zu verbinden.
11 ist eine Draufsicht, welche ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen zusammengesetzten Fahrzeugrades darstellt.
12 ist eine Schnittansicht des Fahrzeugrades entlang der Linie 12-12 in 11.
13 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils des in den 11 und 12 wiedergegebenen Fahrzeugrades.
14 ist eine Draufsicht eines dritten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen zusammengesetzten Fahrzeugrades.
15 ist eine Schnittansicht des Fahrzeugrades entlang der Linie 15-15 in 14.
16 ist eine Schnittansicht des Fahrzeugrades entlang der Linie 16-16 in 14.
17 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils des in den 14 und 15 wiedergegebenen Fahrzeugrades.
18 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils eines vierten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen zusammengesetzten Fahrzeugrades.
19 ist eine Schnittansicht des Fahrzeugrades entlang der Linie 19-19 in 18.
20 ist eine Schnittansicht des Fahrzeugrades entlang der Linie 20-20 in 18.
21 ist eine Ansicht eines fünften alternativen Ausführungsbeispiels eines Befestigungsmittels, das dazu verwendet werden kann, die Radfelge und die Radscheibe miteinander gemäß der vorliegenden Erfindung zu verbinden.
22 ist eine Ansicht eines sechsten alternativen Ausführungsbeispiels eines Befestigungsmittels, das dazu verwendet werden kann, die Radfelge und die Radscheibe miteinander gemäß der vorliegenden Erfindung zu verbinden.
23 ist eine Ansicht eines fünften Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen zusammengesetzten Fahrzeugrades.
24 ist eine Ansicht der in 23 wiedergegebenen Radscheibe.
25 ist eine Schnittansicht eines Teils des in 23 wiedergegebenen Fahrzeugrades.
26 ist eine Ansicht eines sechsten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen zusammengesetzten Fahrzeugrades.
27 ist eine Ansicht der in 25 wiedergegebenen Radscheibe.
28 ist eine Draufsicht, die das anfängliche Pressen eines Metallblechmaterials zeigt, um einen Radscheibenrohling zur Verwendung beim Aufbau des in den 1 und 2 der vorliegenden Erfindung gezeigten ersten Ausführungsbeispiels des Fahrzeugrades zu erzeugen.
28A ist eine Schnittansicht des Radscheibenrohlings entlang der Linie 28A-28A in 28.
29 ist eine Draufsicht, die das Pressen des Radscheibenrohlings zum Erzeugen eines fertigen Radscheibenrohlings gemäß dieser Erfindung zeigt.
29A ist eine Schnittansicht des fertigen Radscheibenrohlings entlang der Linie 29A-29A in 29.
30 ist eine Draufsicht, die das Pressen des fertigen Radscheibenrohlings zum Erzeugen eines blasenförmigen Radscheibenvorformlings gemäß dieser Erfindung zeigt.
30A ist eine Schnittansicht des blasenförmigen Radscheibenvorformlings entlang der Linie 30A-30A in 30.
31 ist eine Draufsicht, die das Pressen des blasenförmigen Radscheibenvorformlings zum Erzeugen einer teilweise geformten Radscheibe gemäß dieser Erfindung zeigt.
31A ist eine Schnittansicht der teilweise geformten Radscheibe entlang der Linie 31A-31A in 31.
32 ist eine Draufsicht, die das Nachschlagen der Radscheibe zum Erzeugen einer Radscheibe gemäß dieser Erfindung zeigt.
32A ist eine Schnittansicht der Radscheibe entlang der Linie 32A-32A in 32.
33 ist eine Draufsicht, die das Lochstanzen der Fenster und des Nabenlochs und das Beschneiden der äußeren Enden der Radscheibe zum Erzeugen einer Radscheibe gemäß dieser Erfindung zeigt.
33A ist eine Schnittansicht der Radscheibe entlang der Linie 33A-33A in 33.
34 ist eine Draufsicht, die das Fließpressen der Radscheibe zum Erzeugen einer Radscheibe gemäß dieser Erfindung zeigt.
34A ist eine Schnittansicht der Radscheibe entlang der Linie 34A-34A in 34.
35 ist eine Draufsicht, die das Lochstanzen der Bolzenaufnahmelöcher und des Ansenkens des Nabenlochs in der Radscheibe zum Erzeugen einer fertigen Radscheibe gemäß dieser Erfindung zeigt.
35A ist eine Schnittansicht der fertigen Radscheibe entlang der Linie 35A-35A in 35.
36 ist ein Blockdiagramm, welches eine Schrittabfolge zum Erzeugen eines zusammengesetzten Vollscheibenfahrzeugrades gemäß dieser Erfindung wiedergibt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Unter nunmehriger Bezugnahme auf die Zeichnungen geben 1 bis 3 ein erstes, allgemein mit 10 bezeichnetes und gemäß dieser Erfindung hergestelltes Ausführungsbeispiel eines zusammengesetzten Fahrzeugrades wieder. Das gemäß dieser Erfindung hergestellte Fahrzeugrad 10 ist als ein zusammengesetztes Fahrzeugrad mit "Wulstsitzanbindung" dargestellt. Das zusammengesetzte Fahrzeugrad 10 mit Wulstsitzanbindung umfasst eine volle Radfelge 20 und eine innere Radscheibe 40, die gemäß der vorliegenden Erfindung aufgebaut und miteinander verbunden sind. Das Fahrzeugrad 10 legt eine horizontale oder Längsfahrzeugradachse X fest. Obwohl die vorliegende Erfindung im Zusammenhang mit den speziellen hierin offenbarten Fahrzeugradkonstruktionen dargestellt und beschrieben ist, versteht es sich, dass die Erfindung im Zusammenhang mit anderen Arten von Fahrzeugradkonstruktionen benutzt werden kann. Beispielsweise kann das Fahrzeugrad ein "Tiefbett"-Fahrzeugrad oder ein Fahrzeugrad mit "Felgenbettanbindung" sein (wie in 3 des U.S. Patents Nr. 5 188 429 an Heck et. al. und/oder auch in den 23 bis 27 gezeigt und im Folgenden beschrieben, wobei auf die Offenbarung dieses Patents ausdrücklich Bezug genommen wird).
Die Radfelge 20 ist eine durch Blechbearbeitung aus einem geeigneten Material, wie beispielsweise Stahl, Aluminium oder Legierungen davon, Magnesium oder Titan er zeugte Felge. Die Radfelge 20 weist einen innenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch 22, einen innenseitigen Reifenwulstsitz 24, ein sich allgemein axial erstreckendes Felgenbett 26, einen außenseitigen Reifenwulstsitz 28 und einen außenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch 30 auf. Das Felgenbett 26 hat eine Außenfläche 26A und der außenseitige Reifenwulstsitz 28 hat eine Außenfläche 28A und eine Innenfläche 28B. Der außenseitige Reifenwulstsitz 28 weist ferner mehrere darin ausgebildete Löcher 28C auf (am besten in 3 zu sehen). Wie unten erläutert werden wird, werden die Löcher 28C durch einen geeigneten Prozess geformt, beispielsweise durch Lochstanzen, Bohren oder Laserschneiden.
Die Radscheibe 40 wird aus einem geeigneten Material, beispielsweise Stahl, Aluminium oder dessen Legierungen, Stahl, Magnesium oder Titan geschmiedet, gegossen, durch Blechbearbeitung hergestellt oder auf andere Weise geformt. Die Radscheibe 40 umfasst eine allgemein zentralangeordnete Radbefestigungsfläche bzw. einen Radbefestigungsteil 42 und mehrere sich nach außen erstreckende Speichen 44. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die Scheibe 40 sechs solcher Speichen 44, die als integral mit der Radbefestigungsfläche 42 ausgebildet gezeigt sind. Alternativ kann falls gewünscht die Anzahl und/oder die Konstruktion der Speichen 44 anders als dargestellt sein. Zum Beispiel kann das Fahrzeugrad 10 weniger als sechs Speichen 44 oder mehr als sechs Speichen 44 aufweisen und/oder die Speichen 44 können getrennt von der Radbefestigungsfläche 42 der Scheibe 40 ausgebildet werden und durch ein geeignetes Verfahren mit ihr verbunden werden.
Die Radbefestigungsfläche 42 ist mit einer zentral angeordneten Führungsöffnung 42A und mehreren Ansatzbolzenaufnahmelöchern 42B versehen, die in Umfangsrichtung um die Führungsöffnung 42A herum beabstandet sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Radbefestigungsfläche 42 sechs solcher Ansatzbolzenaufnahmelöcher 42B auf, die vorzugsweise in der Radbefestigungsfläche 42 jeweils in Fortsetzung einer zugehörigen der Speichen 44 vorgesehen sind. Alternativ kann die Anzahl und/oder der Ort der Ansatzbolzenaufnahmelöcher 42B falls gewünscht anders als dargestellt sein. Die Ansatzbolzenaufnahmelöcher 42B nehmen Ansatzbolzen (nicht gezeigt) und Muttern (nicht gezeigt) zum Befestigen des Fahrzeugrades 10 auf einer Achse (nicht dargestellt) eines Fahrzeuges auf.
Die Befestigungsfläche 42 weist ferner mehrere darin vorgesehene "Verstärkungs"-Rippen 42C auf. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Rippe 42C zwischen jedem Paar von Ansatzbolzenaufnahmelöchern 42B angeordnet. Jede Rippe 42C ist durch einen erhabenen oder geprägten Bereich festgelegt, der sich von oder ober halb der Befestigungsfläche 42 nach außen erstreckt (am besten in 12 im Zusammenhang mit dem damit diskutierten Ausführungsbeispiel gezeigt). Die Rippen 42C sind wirksam zum Verstärken der Befestigungsfläche 42, um sie während eines Fahrzeugbetriebes am Biegen zu hindern, wodurch die Ermüdungslebensdauer des zugehörigen Fahrzeugrades verbessert wird. Alternativ kann falls gewünscht der Abstand, die Anordnung, die Anzahl und/oder die Konfiguration der Rippen 42C anders als dargestellt und beschrieben sein.
Jede der Speichen 44 umfasst eine Innenfläche 44A und eine Außenfläche 44B. Die Radscheibe 40 kann auch ein oder mehrere Öffnungen oder Fenster 46 umfassen, die jeweils in einer oder mehrerer der Speichen 44 ausgebildet sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist in jeder der Speichen 44 ein solches Fenster 46 vorhanden. Alternativ kann falls gewünscht die Anzahl und/oder die Anordnung der Fenster 46 anders als dargestellt sein.
Jede Speiche der Radscheibe 40 weist eine allgemein flache rückseitige oder hintere Wand 50, ein Paar gegenüberliegender Seitenwände 52 und 54, die sich von der Rückwand 50 auswärts erstrecken, und eine äußerste Stirnwand 56 auf, die sich von der Rückwand 50 auswärts erstreckt und einen Befestigungsflansch definiert. Die Seitenwände 52 und 54 verbinden die zugehörige Speiche 44 mit deren Radbefestigungsfläche 42. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel verlaufen die Seitenwände 52 und 54 allgemein radial einwärts oder nicht-parallel zueinander und legen eine ungleichförmige oder variierende Speichenbreite zwischen sich fest. Alternativ kann falls gewünscht die Struktur einer oder beider der Speichenseitenwände 52 und 54 anders als dargestellt sein.
Der Befestigungsflansch 56 hat eine Innenfläche 56A und eine Außenfläche 56B. Der Befestigungsflansch 56 jeder Speiche 44 ist durch einen Übergangsbereich 58 mit der Rückwand 50 verbunden. Der Übergangsbereich 58 hat ein allgemein gekrümmtes oder gerundetes Profil, das allgemein dem Profil der benachbarten Außenfläche 28A der Radfelge 20 entspricht, mit der er verbunden ist. Die Innenfläche 56A des Befestigungsflansches 56 der Speiche 44 und die Außenfläche 28A der Felge 20 legen einen ersten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich fest, der allgemein mit A1 bezeichnet ist, und eine Innenfläche 58A des Übergangsbereichs 58 und die Außenfläche 26A der Felge 20 legen einen zweiten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich fest, der allgemein mit A2 bezeichnet ist. Vorzugsweise besteht ein vollständiger oder kompletter Kontakt zwischen der Innenfläche 56A des Befestigungsflansches 56 der Speiche 44 und der Außenfläche 28A der Felge 20 im ersten Scheiben/Felgen- Kopplungsbereich A1, und es besteht ebenfalls ein vollständiger Kontakt zwischen der Innenfläche 58A des Übergangsbereiches 58 und der Außenfläche 26A der Felge 20 im zweiten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich A2. Aufgrund von Herstellungstoleranzen und/oder anderen Konstruktionsspezifikationen kann jedoch in einem oder beiden der Kopplungsbereiche A1 und A2 ein geringerer als vollständiger Kontakt bestehen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Befestigungsflansch 56 jeder Speiche 54 zu einem unten erläuterten Zweck mit einem Loch 56C versehen.
Um das Fahrzeugrad 10 des dargestellten Ausführungsbeispiels zusammenzubauen, wird ein geeigneter Kleber 60 vorzugsweise zuerst auf die Innenfläche 56A jeder Speiche 44 aufgebracht. Ein geeigneter Klebstoff 60 ist ein Einkomponentenepoxid, welches unter der Bezeichnung BETAMATE^® 4601 erhältlich ist und von Dow Chemical Company in Midland, Michigan, hergestellt wird. Alternativ kann die Art und/oder die Aufbringung des Klebstoffes 60 falls gewünscht anders als dargestellt und beschrieben sein. Zum Beispiel kann der Klebstoff 60 auf die Außenfläche 28A der Felge 20 aufgetragen werden.
Als nächstes werden die Radfelge 20 und die Radscheibe 40 relativ zueinander in einer vorgegebenen Stellung angeordnet. In dieser Stellung ist die Außenfläche 28A der Radfelge benachbart der Innenfläche 56A des Speichenflansches angeordnet und die Außenfläche 26A der Felge ist benachbart der Innenfläche 48A des Speichenübergangsbereiches angeordnet. Während sie sich in dieser Stellung befinden, werden gleichzeitig vorzugsweise die Radfelgenlöcher 28C und die Speichenflanschlöcher 56C in der Felge 20 und den Speichen 44 mittels eines geeigneten Verfahrens ausgebildet, wie beispielsweise durch Lochstanzen, Bohren oder Laserschneiden. Das Ausbilden der Löcher 28C und 56C auf diese Art stellt sicher, dass die Löcher 28C und 56C korrekt ausgerichtet sind. Dann wird ein geeignetes Befestigungsmittel 66 in jedem der fluchtenden Löcher 28C und 56C installiert, um dadurch die Radfelge 20 und die Radscheibe 40 miteinander zu verbinden. Alternativ können falls gewünscht die Löcher 28C und 56C separat vor einem Zusammenbau in der Felge 20 und/oder den Speichen 44 vorgesehen werden. Wie aus 1 ersichtlich ist, hat das resultierende Rad 10, aufgrund der Konstruktion der Radscheibe 40, eine relativ große Öffnung 10A zwischen jedem Paar der Speichen 44 ausgebildet.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Befestigungsmittel 66 eine Niete und umfasst einen allgemein runden Körper 66A, einen äußeren oder Kopfbereich 66B und einen inneren Bereich 66C. Wie am besten in 3 gezeigt sind die Löcher 28C und 56C vorzugsweise eingesenkte Löcher, so dass dann, wenn die Niete 66 installiert ist, kein Teil der Niete 66 aus den entsprechenden Flächen 28B und 56B der Radfelge 20 und der Radscheibe 40 hervorsteht. Alternativ kann falls gewünscht die Art, Konfiguration, Anordnung und/oder die Anzahl der Befestigungsmittel 66, die eingesetzt werden, anders als dargestellt sein. Auch berühren oder kontaktieren, wie bei diesem Ausführungsbeispiel dargestellt, vorzugsweise die Innenfläche 58A des Übergangsbereiches 58 und die Außenfläche 26A des Radfelgenbettes 26 einander im zweiten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich A2, jedoch können in einigen Fällen, abhängig von der Gleichmäßigkeit der Felge 20 und/oder der Scheibe 40 oder abhängig von dem speziellen Fahrzeugradaufbau, die Innenfläche 58A und die Außenfläche 26A einander bereichsweise nicht oder gar nicht berühren oder kontaktieren.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 4 und Verwendung gleicher Bezugsziffern zum Bezeichnen gleicher Teile ist ein Teil einer zweiten Ausführungsform eines Verfahrens zum miteinander Verbinden der Radfelge 20 und der Radscheibe 40 gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt. Wie dort dargestellt wird bei dieser Ausführungsform der Klebstoff 60 in dem ersten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich A1 vorgesehen und die Niete 66 wird im zweiten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich A2 vorgesehen, um dadurch die Radfelge 20 mit der Radscheibe 40 zu verbinden. Um dies zu erreichen, ist das Felgenbett 26 der Felge 20 mit mehreren Löchern 26B versehen (von denen nur ein solches Loch 26B in 4 dargestellt ist) und die Radscheibenspeiche 44 ist mit einer gleichen Anzahl von Löchern 48A im Bereich ihres Übergangsbereiches 48 versehen.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 5 und Verwendung gleicher Bezugsziffern zum Bezeichnen gleicher Teile ist ein Teil einer dritten Ausführungsform eines Verfahrens zum miteinander Verbinden der Radfelge 20 und der Radscheibe 40 gemäß dieser Erfindung dargestellt. Wie dort gezeigt sind bei dieser Ausführungsform der Klebstoff 60 und die Niete 66 in dem ersten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich A1 vorgesehen und eine Schweißnaht 70 ist in dem zweiten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich A2 vorgesehen, um dadurch die Radfelge 20 und die Radscheibe 40 miteinander zu verbinden.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 6 und Verwendung gleicher Bezugsziffern zum Bezeichnen gleicher Teile ist ein Teil einer vierten Ausführungsform eines Verfahrens zum miteinander Verbinden der Radfelge 20 und der Radscheibe 40 gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Wie dort gezeigt wird bei dieser Ausführungsform der Klebstoff 60 in dem ersten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich A1 vorgesehen und die Niete 66 wird sowohl in dem ersten als auch dem zweiten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich A1 und A2 vorgesehen, um dadurch die Radfelge 20 und die Radscheibe 40 miteinander zu verbinden. Alternativ können andere Kombinationen von Klebstoff 60 und/oder Befestigungsmitteln 66 und/oder Schweißnähten 70 verwendet werden, um die Scheibe 40 und die Felge 20 miteinander zu verbinden. Zum Beispiel kann der Klebstoff 60 in dem ersten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich A1, in dem zweiten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich A2 oder sowohl in dem ersten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich A1 und dem zweiten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich A2 vorgesehen werden, ebenso kann ein geeignetes Befestigungsmittel 66 durch zugehörige Löcher in dem ersten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich A1, durch zugehörige Löcher in dem zweiten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich A2, oder durch zugehörige Löcher in sowohl dem ersten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich A1 und dem zweiten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich A2 vorgesehen werden.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 7 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer Niete 80 dargestellt, die dazu verwendet werden kann, die Radfelge 20 und die Radscheibe 40 gemäß der vorliegenden Erfindung miteinander zu verbinden. Wie dort gezeigt umfasst die Niete 80 einen Körper 80A mit einem allgemein quadratischen Querschnitt.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 8 ist ein drittes Ausführungsbeispiel einer Niete 82 dargestellt, die dazu verwendet werden kann, die Radfelge 20 und die Radscheibe 40 gemäß der vorliegenden Erfindung miteinander zu verbinden. Wie dort gezeigt hat die Niete 82 einen Körper 82A mit einem allgemein rechteckigen Querschnitt.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 9 ist ein viertes Ausführungsbeispiel einer Niete 84 dargestellt, die dazu benutzt werden kann, die Radfelge 20 und die Radscheibe 40 gemäß der vorliegenden Erfindung miteinander zu verbinden. Wie dort gezeigt hat die Niete 84 einen Körper 84A mit einem allgemein dreieckigen Querschnitt.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 10 ist ein fünftes Ausführungsbeispiel einer Niete 86 dargestellt, die dazu benutzt werden kann, die Radfelge 20 und die Radscheibe 40 gemäß der vorliegenden Erfindung miteinander zu verbinden. Wie dort gezeigt hat die Niete 86 einen Körper 86A mit einem allgemein sternförmigen Querschnitt.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 21 ist ein sechstes Ausführungsbeispiel einer Niete 87 dargestellt, die dazu benutzt werden kann, die Radfelge 20 und die Radscheibe 40 gemäß der vorliegenden Erfindung miteinander zu verbinden. Wie dort gezeigt hat die Niete 87 einen Körper 87A mit einem allgemein ovalen Querschnitt.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 22 ist ein fünftes Ausführungsbeispiel einer Niete 88 dargestellt, die dazu benutzt werden kann, die Radfelge 20 und die Radscheibe 40 gemäß der vorliegenden Erfindung miteinander zu verbinden. Wie dort gezeigt, hat die Niete 88 einen Körper 88A mit einem allgemein Football-förmigen Querschnitt.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf die 11 bis 13 ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugrades dargestellt, das allgemein mit 100 bezeichnet und gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellt ist. Das Fahrzeugrad 100 ist als ein zusammengesetztes Fahrzeugrad mit "Wulstsitzanbindung" dargestellt. Das zusammengesetzte Fahrzeugrad 100 mit Wulstsitzanbindung umfasst eine volle Radfelge 120 und eine innere Radscheibe 140, die gemäß der vorliegenden Erfindung aufgebaut sind und die durch ein Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung miteinander verbunden sind. Das Fahrzeugrad 100 legt eine horizontale oder Fahrzeugradlängsachse X1 fest.
Die Radfelge 120 ist eine aus einem geeigneten Material, wie beispielsweise Stahl, Aluminium oder dessen Legierungen, Magnesium oder Titan durch Blechbearbeitung gebildete Felge. Die Radfelge 120 weist einen innenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch 122, einen innenseitigen Reifenwulstsitz 124, ein sich allgemein axial erstreckendes Felgenbett 126, einen außenseitigen Reifenwulstsitz 128 und einen außenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch 130 auf. Das Felgenbett 126 hat eine Außenfläche 126A und der außenseitige Reifenwulstsitz 128 hat eine Außenfläche 128A und eine Innenfläche 128B. Der außenseitige Reifenwulstsitz 128 hat ferner mehrere darin ausgebildete Löcher 28C (nur zwei solcher Löcher 28C sind in 12 gezeigt). Wie untenstehend erläutert werden wird, sind die Löcher 128C durch einen geeigneten Prozess ausgebildet, beispielsweise durch Lochstanzen, Bohren oder Laserschneiden.
Die Radscheibe 140 ist aus einem geeigneten Material, beispielsweise Stahl, Aluminium oder dessen Legierungen, Stahl, Magnesium oder Titan geschmiedet, gegossen, durch Blechbearbeitung erzeugt oder auf andere Weise geformt. Die Radscheibe 140 hat eine allgemein zentral angeordnete Radbefestigungsfläche bzw. ein Radbefestigungsteil 142 und mehrere sich nach außen erstreckende Speichen 144. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Scheibe 140 vier solcher Speichen 144, die als integral mit der Radbefestigungsfläche 142 ausgebildet gezeigt sind. Alternativ kann falls gewünscht die Anzahl und/oder die Konstruktion der Speichen 144 anders als dargestellt sein. Zum Beispiel können die Fahrzeugräder 100 weniger als vier Speichen 144 oder mehr als vier Speichen 144 umfassen und/oder die Speichen 144 können separat von der Radbefestigungsfläche 142 und der Scheibe 140 ausgebildet werden und durch ein geeignetes Verfahren mit ihr verbunden werden.
Die Radanbringungs- bzw. Befestigungsfläche 142 ist mit einer zentral angeordneten Führungsöffnung 142A und mehreren Ansatzbolzenaufnahmelöchern 142B versehen, die in Umfangsrichtung um die Führungsöffnung 142A herum beabstandet sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Radbefestigungsfläche 142 vier solcher Ansatzbolzenaufnahmelöcher 142B, die vorzugsweise in der Radbefestigungsfläche 142 jeweils in Fortsetzung einer entsprechenden der Speichen 144 vorhanden sind. Alternativ kann falls gewünscht die Anzahl und/oder die Anordnung der Ansatzbolzenaufnahmelöcher 142B anders als dargestellt sein. Die Ansatzbolzenaufnahmelöcher 142B nehmen Ansatzbolzen (nicht gezeigt) und Muttern (nicht gezeigt) zum Befestigen des Fahrzeugrades 100 an einer Achse (nicht dargestellt) des Fahrzeugs auf. Die Befestigungsfläche 142 weist ferner mehrere darin vorgesehene "Verstärkungs"-Rippen 142C auf. Wie am besten in 12 gezeigt ist jede der Rippen 142C durch einen erhabenen oder geprägten Bereich festgelegt, der sich von oder oberhalb der Befestigungsfläche 142 nach außen erstreckt.
Jede der Speichen 144 hat eine Innenfläche 144A und eine Außenfläche 144B. Die Radscheibe 140 kann auch eine oder mehrere Öffnungen oder Fenster 146 aufweisen, die jeweils in einer oder mehrerer der Speichen 144 ausgebildet sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein solches Fenster 146 in jeder der Speichen 144 vorhanden. Alternativ kann falls gewünscht die Anzahl und/oder die Anordnung der Fenster 146 anders als dargestellt sein.
Jede Speiche 144 der Radscheibe 140 hat eine allgemein flache rückseitige oder hintere Wand 150, ein erstes Paar gegenüberliegender Seitenwände 152A und 152A', die sich von der Rückwand 150 nach außen erstrecken, ein zweites Paar gegenüberliegender Seitenwände 154A und 154A', die sich von der Rückwand 150 nach außen erstrecken, und eine äußerste Stirnwand 156, die sich von der Rückwand 150 nach außen erstreckt und einen Befestigungsflansch festlegt. Das erste Paar Seitenwände 152A und 152A' legt "innere" Seitenwände fest und verbindet die zugehörige Speiche 144 mit deren Radbefestigungsfläche 142. Das zweite Paar Seitenwände 154A und 154A' legt "äußere" Seitenwände fest und ist zwischen den entsprechenden inneren Seitenwänden 152A und 152A' und der Rückwand 150 angeordnet.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel erstrecken sich die inneren Seitenwände 152A und 152A' allgemein parallel zueinander und die äußeren Seitenwände 154A und 154A' erstrecken sich in einer sich erweiternden oder glockenförmigen Art bezüglich der inneren Seitenwände 152A bzw. 152A' unter vorgewählten Winkeln A1 und A2 bezüglich der inneren Seitenwände 152A und 152A' radial nach außen. Die Winkel A1 und A2 sind als allgemein die gleichen dargestellt und befinden sich in dem Bereich von ungefähr 5 Grad bis ungefähr 135 Grad. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Winkel A1 und A2 ungefähr 20 Grad.
Die innere Seitenwand 152A erstreckt sich von ungefähr einem Punkt A zu ungefähr einem Punkt B über eine Distanz D3 und die äußere Seitenwand 154A erstreckt sich von ungefähr dem Punkt B zu ungefähr dem Punkt C über eine Distanz D4. Die innere Seitenwand 152A' erstreckt sich von ungefähr einem Punkt A' zu ungefähr einem Punkt B' über eine Distanz D3' und die äußere Seitenwand 154A' erstreckt sich von ungefähr dem Punkt B' zu ungefähr dem Punkt C' über eine Distanz D4'. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Distanzen D3 und D3' allgemein die gleichen und die Distanzen D4 und D4' sind ungefähr die gleichen. Auch sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Distanzen D3 und D3' und die Distanzen D4 und D4' ungefähr die gleichen. Alternativ können falls gewünscht eine oder mehrere der Distanzen D3, D3', D4 und D4' anders als dargestellt sein.
Die inneren Seitenwände 152A und 152A' definieren eine erste Speichenbreite oder Distanz D1 und die äußersten Enden der äußeren Seitenwände 154A und 154A' definieren eine zweite Speichenbreite oder Distanz D2, die größer als die Distanz D1 ist. Vorzugsweise ist die Distanz D2 wenigstens 5% größer als die Distanz D1. Noch bevorzugter ist die Distanz D2 wenigstens 50% größer als die Distanz D1.
Der Befestigungsflansch 156 hat eine Innenfläche 156A und eine Außenfläche 156B. Der Befestigungsflansch 156 jeder Speiche 144 ist durch einen Übergangsbereich 158 mit der Rückwand 150 verbunden. Der Übergangsbereich 158 hat ein allgemein gekrümmtes oder gerundetes Profil, das allgemein dem Profil der benachbarten Aussenfläche 128A der Radfelge 120 entspricht, mit der er verbunden ist. Die Innenfläche 156A des Befestigungsflansches 156 der Speiche 144 und die Außenfläche 128A der Felge 120 legen einen ersten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich fest, der allgemein mit B1 bezeichnet ist, und eine Innenfläche 158A des Übergangsbereiches 158 und die Außenfläche 126A der Felge 120 legen einen zweiten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich fest, der allgemein mit B2 bezeichnet ist. Vorzugsweise besteht zwischen der Innenfläche 156A des Befestigungsflansches 156 der Speiche 144 und der Außenfläche 128A der Felge 120 in dem ersten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich B1 ein vollständiger oder kompletter Kontakt und es besteht ebenfalls ein vollständiger Kontakt zwischen der Innenfläche 158A des Übergangsbereiches 158 und der Außenfläche 126A der Felge 120 in dem zweiten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich B2. Aufgrund von Herstellungstoleranzen und/oder anderen Konstruktionsspezifikationen kann jedoch in einem oder beiden der Kopplungsbereiche B1 und B2 ein geringerer als vollständiger Kontakt bestehen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat der Befestigungsflansch 156 jeder Speiche 144 zu einem untenstehend erläuterten Zweck wenigstens zwei Löcher 156C.
Zum Zusammenbauen des Fahrzeugrades 100 des dargestellten Ausführungsbeispiels werden die Radfelge 120 und die Radscheibe 140 relativ zueinander in einer vorbestimmten Stellung angeordnet. In dieser Stellung ist die Außenfläche 128A der Radfelge benachbart der Innenfläche 156A des Speichenflansches angeordnet und die Außenfläche 126A ist benachbart der Innenfläche 148A des Speichenübergangsbereiches angeordnet. Während sie sich in dieser Stellung befinden, werden die Radfelgenlöcher 128C und die Speichenflanschlöcher 156C vorzugsweise in der Felge 120 und den Speichen 144 mittels eines geeigneten Verfahrens gleichzeitig ausgebildet, wie beispielsweise durch Lochstanzen, Bohren oder Laserschneiden. Das Ausbilden der Löcher 128C und 156C auf diese Weise stellt sicher, dass die Löcher 128C und 156C korrekt ausgerichtet sind. Alternativ können falls gewünscht die Löcher 128C und 156C separat vor dem Zusammenbau in entweder der Felge 120 und/oder den Speichen 144 vorgesehen werden.
Anschließend wird ein geeignetes Befestigungsmittel 166 in jedem Paar der fluchtenden Löcher 128C und 156C installiert, die in jeder der Speichen 144 vorhanden sind, um dadurch die Radfelge 120 und die Radscheibe 140 miteinander zu verbinden. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Befestigungsmittel 166 eine Niete. Die Niete 166 kann jede geeignete Gestalt haben, etwa so wie hier dargestellt und beschrieben. Alternativ kann falls gewünscht die Art, Konfiguration, Anordnung und/oder die Anzahl von Befestigungsmitteln 166, die verwendet werden, anders als dargestellt sein. Vorzugsweise hat jede Speiche 144 wie dargestellt zwei Befestigungsmittel 166 installiert, um die Scheibe 140 und die Radfelge 120 miteinander zu verbinden. Ferner berühren oder kontaktieren, wie bei diesem Ausführungsbeispiel gezeigt, vorzugsweise die Innenfläche 158A des Übergangsbereiches 158 und die Außenfläche 126A des Radfelgenbettes 126 einander in dem zweiten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich B2, jedoch können in einigen Fällen, abhängig von der Gleichmäßigkeit der Felge 120 und/oder der Scheibe 140 oder abhängig von der speziellen Fahrzeugradkonstruktion, die Innenfläche 158A und die Außenfläche 126A sich bereichsweise nicht oder überhaupt nicht berühren oder kontaktieren. Alternativ kann ein Klebstoff und/oder eine Schweißnaht in dem ersten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich B1 und/oder dem zweiten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich B2 verwendet werden, falls gewünscht. Wie aus 11 ersehen werden kann, hat das resultierende Rad 100, aufgrund der Konstruktion der Radscheibe 140, eine darin ausgebildete, relativ große Öffnung 100A zwischen jedem Paar der Speichen 144.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 14 bis 17 ist ein drittes Ausführungsbeispiel eines allgemein mit 200 bezeichneten, gemäß der vorliegenden Erfindung erzeugten zusammengesetzten Fahrzeugrades dargestellt. Das gemäß dieser Erfindung hergestellte Fahrzeugrad 200 ist als ein zusammengesetztes Fahrzeugrad mit "Wulstsitzanbindung" dargestellt. Das zusammengesetzte Fahrzeugrad 200 mit Wulstsitzanbindung hat eine volle Radfelge 220 und eine innere Radscheibe 240, die gemäß der vorliegenden Erfindung aufgebaut und miteinander verbunden sind. Das Fahrzeugrad 200 legt eine horizontale oder Fahrzeugradlängsachse X2 fest.
Die Radfelge 220 ist eine aus einem geeigneten Material, beispielsweise Stahl, Aluminium oder dessen Legierungen, Magnesium oder Titan, durch Blechbearbeitung geformte Felge. Die Radfelge 220 hat einen innenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch 222, einen innenseitigen Reifenwulstsitz 224, ein sich allgemein axial erstreckendes Felgenbett 226, einen außenseitigen Reifenwulstsitz 228 und einen außenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch 230. Das Felgenbett 226 hat eine Außenfläche 226A und der außenseitige Reifenwulstsitz 228 hat eine Außenfläche 228A und eine Innenfläche 228B. Der außenseitige Reifenwulstsitz 228 hat ferner mehrere darin ausgebildete Löcher 228C (in 15 gezeigt). Wie untenstehend erläutert werden wird, können die Löcher 228C durch einen geeigneten Prozess, beispielsweise durch Lochstanzen, Bohren oder Laserschneiden, ausgebildet werden.
Die Radscheibe 240 ist aus einem geeigneten Material, beispielsweise Stahl, Aluminium oder dessen Legierungen, Stahl, Magnesium oder Titan, geschmiedet, gegossen, durch Blechbearbeitung hergestellt oder auf andere Art geformt. Die Radscheibe 240 umfasst eine allgemein zentral angeordnete Radbefestigungsfläche oder einen Rad anbringungsteil 242 und mehrere sich nach außen erstreckende Speichen 244. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Scheibe 240 fünf solcher Speichen 244, die als integral mit der Radbefestigungsfläche 242 ausgebildet gezeigt sind. Alternativ kann falls gewünscht die Anzahl und/oder die Konstruktion der Speichen 244 anders als dargestellt sein. Zum Beispiel kann das Fahrzeugrad 200 weniger als fünf Speichen 244 oder mehr als fünf Speichen 244 aufweisen und/oder die Speichen 244 können separat von der Radbefestigungsfläche 242 der Scheibe 240 ausgebildet sein und mit ihr durch ein geeignetes Verfahren verbunden werden.
Die Radbefestigungsfläche 242 ist allgemein der Bereich der Scheibe 240, der durch einen Kreis P begrenzt ist. Jedoch kann die Befestigungsfläche 242 abhängig von der speziellen Radkonstruktion anders als dargestellt sein. Die Radbefestigungsfläche 242 ist mit einer zentral angeordneten Führungsöffnung 242A und mehreren Ansatzbolzenaufnahmelöchern 242B versehen, die in Umfangsrichtung um die Führungsöffnung 242A herum beabstandet sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Radbefestigungsfläche 242 fünf solcher Ansatzbolzenaufnahmelöcher 242B, die vorzugsweise in der Radbefestigungsfläche 242 jeweils in Fortsetzung einer entsprechenden der Speichen 244 vorgesehen sind. Alternativ kann falls gewünscht die Anzahl und/oder die Anordnung der Ansatzbolzenaufnahmelöcher 242B anders als dargestellt sein. Die Ansatzbolzenaufnahmelöcher 242B nehmen Ansatzbolzen (nicht gezeigt) und Muttern (nicht gezeigt) zum Befestigen des Fahrzeugrades 200 an einer Achse (nicht dargestellt) eines Fahrzeugs auf. Die Befestigungsfläche 242 umfasst ferner mehrere darin vorgesehene "Verstärkungs"-Rippen 242C.
Jede der Speichen 244 hat eine Innenfläche 244A und eine Außenfläche 244B. Die Radscheibe 240 kann auch eine oder mehrere jeweils in einer oder mehreren der Speichen 244 ausgebildete Öffnungen oder Fenster 246 aufweisen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein solches Fenster 246 in jeder der Speichen 244 vorhanden. Alternativ kann falls gewünscht die Anzahl und/oder die Anordnung der Fenster 246 anders als dargestellt sein.
Jede Speiche 244 der Radscheibe 240 hat eine allgemein flache hintere oder rückseitige Wand 250, ein Paar gegenüberliegender Seitenwände 252 und 254, die sich von der Rückwand 250 nach außen erstrecken, und eine äußerste Stirnwand 256, die sich von der Rückwand 250 nach außen erstreckt und einen Befestigungsflansch definiert. Die Seitenwände 252 und 254 verbinden die zugehörige Speiche 244 mit deren Radbefestigungsfläche 242. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel erstrecken sich die Seitenwände 252 und 254 allgemein parallel zueinander und legen zwischen sich eine gleichmäßige, nicht variierende Speichenbreite fest. Alternativ kann falls gewünscht die Struktur einer oder beider der Speichenseitenwände 252 und 254 anders als dargestellt sein.
Der Befestigungsflansch 256 hat eine Innenfläche 256A und eine Außenfläche 256B. Der Befestigungsflansch 256 jeder Speiche 244 ist mittels eines Übergangsbereiches 258 mit der Rückwand 250 verbunden. Der Übergangsbereich 258 hat ein allgemein gekrümmtes oder gerundetes Profil, das allgemein dem Profil der benachbarten Aussenfläche 228A der Radfelge 220 entspricht, mit der er verbunden ist. Die Innenfläche 256A des Befestigungsflansches 256 der Speiche 244 und die Außenfläche 228A der Felge 220 legen einen ersten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich fest, der allgemein mit C1 bezeichnet ist, und eine Innenfläche 258A des Übergangsbereiches 258 und die Außenfläche 226A der Felge 220 legen einen zweiten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich fest, der allgemein mit C2 bezeichnet ist. Vorzugsweise besteht zwischen der Innenfläche 256A des Befestigungsflansches 256 der Speiche 244 und der Außenfläche 228A der Felge 220 in dem ersten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich C1 ein vollständiger oder kompletter Kontakt und es besteht ebenfalls ein vollständiger Kontakt zwischen der Innenfläche 258A des Übergangsbereiches 258 und der Außenfläche 226A der Felge 220 in dem zweiten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich C2. Jedoch kann aufgrund von Herstellungstoleranzen und/oder anderen Konstruktionsspezifikationen in einem oder beiden der Kopplungsbereiche C1 und C2 ein geringerer als vollständiger Kontakt bestehen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Befestigungsflansch 256 jeder Speiche 244 zu einem untenstehend erläuterten Zweck mit einem Loch 256C (oder Löchern) versehen.
Wie am besten in 17 gezeigt erstreckt sich die Seitenwand 252 von ungefähr einem Punkt E bis ungefähr zu einem Punkt F über eine Gesamtdistanz D. Der Punkt E ist am Übergang von der Radbefestigungsfläche 242 zur Speichenseitenwand 252 angeordnet und der Punkt F ist am Übergang von der Speichenseitenwand 252 zur Stirnwand 256 angeordnet. Ähnlich erstreckt sich die Seitenwand 254 von ungefähr einem Punkt H bis zu ungefähr einem Punkt I über eine Gesamtdistanz D'. Der Punkt H ist am Übergang von der Radbefestigungsfläche 242 zur Speichenseitenwand 254 angeordnet und der Punkt I ist am Übergang von der Speichenseitenwand 254 zur Stirnwand 256 angeordnet.
Die Seitenwand 252 hat einen allgemein erweiterten oder gekrümmten, ungleichförmigen ersten oder inneren Seitenwandabschnitt 252A, der über eine Distanz D1 von ungefähr dem Punkt E bis zu ungefähr einem Punkt G festgelegt ist, und einen all gemein gleichförmigen zweiten oder äußeren Seitenwandabschnitt 252B, der über eine Distanz D2 von ungefähr dem Punkt G bis zu ungefähr dem Punkt F festgelegt ist. Ähnlich hat die Seitenwand 254 einen allgemein erweiterten oder gekrümmten, ungleichförmigen ersten oder inneren Seitenwandabschnitt 254A, der über eine Distanz D1' von ungefähr dem Punkt H bis zu ungefähr einem Punkt J festgelegt ist, und einen allgemein gleichförmigen zweiten oder äußeren Seitenwandabschnitt 254B, der über eine Distanz D2' von ungefähr dem Punkt J bis zu ungefähr dem Punkt I festgelegt ist.
Die Befestigungsfläche 242 der Scheibe 240 umfasst einen allgemein mit 260 bezeichneten und am besten im oberen mittleren Bereich der 17 gezeigten Abschnitt, der sich zwischen jedem Paar von Speichen 244 zwischen den Punkten H und E erstreckt. Wie in 16 gezeigt, hat der Scheibenabschnitt 260 eine Übergangs- oder Zwischenwand 260A und eine Vorder- oder Außenwand 260B. Die Übergangswand 260A ist leicht gekrümmt und erstreckt sich bezüglich der Rückwand 242C der Befestigungsfläche 242 allgemein radial auswärts. Die Vorderwand 260B erstreckt sich allgemein in der gleichen Ebene oder parallel bezüglich der Rückwand 242C der Befestigungsfläche 242, jedoch bei diesem Ausführungsbeispiel nicht völlig parallel. Es ist somit ersichtlich, dass die Vorderwand 260B im Wesentlichen in der gleichen Ebene wie die Befestigungsfläche 242 der Scheibe 240 verläuft oder vorspringt und dann an ungefähr den Punkten E und H allmählich die Richtung ändert und allgemein rechtwinklig zur Befestigungsfläche 242 verläuft, um sanft in die Seitenwände 252 und 254 der Speiche 244 überzugehen bzw. mit ihnen zu verschmelzen. Ferner sind bei diesem Ausführungsbeispiel die Punkte E und H jeder Speiche 244 allgemein längs des Kreises P angeordnet.
Wie in 16 gezeigt erstreckt sich die Zwischenwand 260A unter einem Winkel M bezüglich der Befestigungsflächenrückwand 242C und die Vorderwand 260B erstreckt sich unter einem Winkel N bezüglich der Befestigungsflächenrückwand 242C. Der Winkel M liegt im Bereich von ungefähr 5 Grad bis ungefähr 85 Grad und der Winkel N liegt im Bereich von ungefähr Null Grad bis ungefähr 30 Grad. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt der Winkel M vorzugsweise ungefähr 65 Grad und der Winkel N beträgt vorzugsweise ungefähr 5 Grad. Alternativ können falls gewünscht die Winkel M und N anders als dargestellt sein.
Zum Zusammenbauen des Fahrzeugrades 200 des dargestellten Ausführungsbeispiels wird ein geeigneter Klebstoff (nicht gezeigt) vorzugsweise zunächst auf zumindest die Außenfläche 228A der Felge 220 aufgetragen. Vorzugsweise wird der Klebstoff um im Wesentlichen den gesamten Rand der Außenfläche 228A der Radfelge 220 herum aufgetragen. Alternativ kann falls gewünscht die Auftragung des Klebstoffes anders als beschrieben sein.
Als nächstes werden die Radfelge 220 und die Radscheibe 240 in einer vorbestimmten Stellung relativ zueinander angeordnet. In dieser Stellung ist die Außenfläche 228A der Radfelge benachbart der Innenfläche 256A des Speichenflansches angeordnet und die Felgenaußenfläche 226A ist benachbart der Innenfläche 258A der Speichenübergangsbereiches angeordnet. Während sie in dieser Stellung sind, werden die Radfelgenlöcher 228C und die Speichenflanschlöcher 256C vorzugsweise in der Felge 220 und den Speichen 244 gleichzeitig mittels eines geeigneten Verfahrens ausgebildet, beispielsweise durch Lochstanzen, Bohren oder Laserschneiden. Ein Ausbilden der Löcher 228C und 256C auf diese Weise gewährleistet, dass die Löcher 228C und 256C korrekt ausgerichtet sind. Alternativ können falls gewünscht die Löcher 228C und 256C vor einem Zusammenbau separat in der Felge 220 und/oder den Speichen 244 vorgesehen werden.
Anschließend wird in jedem der fluchtenden Löcher 228C und 256C ein geeignetes Befestigungsmittel 266 installiert, um damit die Radfelge 220 und die Radscheibe 240 miteinander zu verbinden. Alternativ können falls gewünscht die Art, Konfiguration, Anordnung und/oder die Anzahl der Befestigungsmittel 266, die verwendet werden, anders als dargestellt sein. Ferner berühren oder kontaktieren, wie bei diesem Ausführungsbeispiel gezeigt, vorzugsweise die Innenfläche 258A des Übergangsbereiches 258 und die Außenfläche 226A des Radfelgenbettes 226 einander in dem zweiten Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich C2, jedoch können in einigen Fällen, abhängig von der Gleichmäßigkeit der Felge 220 und/oder der Scheibe 240 oder abhängig von der speziellen Fahrzeugradkonstruktion, die Innenfläche 258A und die Außenfläche 226A einander bereichsweise nicht oder gar nicht berühren oder kontaktieren. Wie aus 14 ersehen werden kann, hat das resultierende Rad 200 aufgrund der Konstruktion der Radscheibe 240 zwischen jedem Paar der Speichen 244 relativ große Öffnungen 200A.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 18 bis 20 ist ein Teil eines vierten Ausführungsbeispiels einer allgemein mit 340 bezeichneten Radscheibe zur Verwendung in einem Fahrzeugrad gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Die Radscheibe 340 ist aus einem geeigneten Material, beispielsweise Stahl, Aluminium oder dessen Legierungen, Stahl, Magnesium oder Titan geschmiedet, gegossen, durch Blechbearbeitung hergestellt oder auf andere Art geformt. Die Radscheibe 340 um fasst eine allgemein zentral angeordnete Radbefestigungsfläche oder Radanbringungsteil 342 und mehrere sich nach außen erstreckende Speichen 344. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Speichen 344 als integral mit der Radbefestigungsfläche 342 ausgebildet dargestellt. Alternativ kann falls gewünscht die Konstruktion der Speichen 344 anders als dargestellt sein. Zum Beispiel können die Speichen 344 getrennt von der Radbefestigungsfläche 342 der Scheibe 340 ausgebildet und mit ihr durch ein geeignetes Verfahren verbunden werden.
Die Radbefestigungsfläche 342 ist allgemein der Bereich der Scheibe 340, der von einem Kreis Q begrenzt ist. Jedoch kann die Befestigungsfläche 342 abhängig von der speziellen Radkonstruktion anders als dargestellt sein. Die Radbefestigungsfläche 342 ist mit einer zentral angeordneten Führungsöffnung 342A und mehreren Ansatzbolzenaufnahmelöchern 342B versehen, die in Umfangsrichtung um die Führungsöffnung 342A herum beabstandet sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Ansatzbolzenaufnahmelöcher 342B vorzugsweise in der Radbefestigungsfläche 342 jeweils in Fortsetzung einer entsprechenden der Speichen 344 vorgesehen. Alternativ kann falls gewünscht die Anordnung der Ansatzbolzenaufnahmelöcher 342B anders als dargestellt sein. Die Ansatzbolzenaufnahmelöcher 342B nehmen Ansatzbolzen (nicht gezeigt) und Muttern (nicht gezeigt) zum Befestigen des zugehörigen Fahrzeugrades auf einer Achse (nicht dargestellt) eines Fahrzeuges auf. Die Radscheibe 340 kann ferner eine oder mehrere jeweils in einer oder mehreren der Speichen 344 ausgebildete Öffnungen oder Fenster 346 aufweisen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein solches Fenster 346 in jeder der Speichen 344 vorhanden. Alternativ kann falls gewünscht die Anzahl und/oder die Anordnung der Fenster 346 anders als dargestellt sein.
Jede Speiche 344 der Radscheibe 340 hat eine allgemein flache hintere oder rückseitige Wand 350, ein Paar gegenüberliegender Seitenwände 352 und 354, die sich von der Rückwand 350 nach außen erstrecken, und eine äußerste Stirnwand 356, die sich von der Rückwand 350 nach außen erstreckt und einen Befestigungsflansch definiert. Die Seitenwände 352 und 354 verbinden die zugehörige Speiche 344 mit deren Radbefestigungsfläche 342. Vorzugsweise sind die Ränder der Seitenwände 352 und 354 geprägt. Alternativ kann falls gewünscht die Struktur der Speichen 344 anders als dargestellt sein.
Wie am besten in 18 gezeigt erstreckt sich die Seitenwand 352 von ungefähr einem Punkt R bis zu ungefähr einem Punkt S über eine Gesamtdistanz Y. Der Punkt R ist an dem Übergang von der Radbefestigungsfläche 342 zur Speichenseitenwand 352 angeordnet, und der Punkt S ist an dem Übergang von der Speichenwand 352 zur Stirnwand 356 angeordnet. Die Seitenwand 354 erstreckt sich von ungefähr einem Punkt U zu ungefähr einem Punkt V über eine Gesamtdistanz Y'. Der Punkt U ist an dem Übergang von der Radbefestigungsfläche 342 zur Speichenseitenwand 354 angeordnet und der Punkt V ist an dem Übergang von der Speichenseitenwand 354 zur Stirnwand 356 angeordnet.
Die Seitenwand 352 umfasst einen variierenden oder ungleichförmigen ersten oder inneren Seitenwandabschnitt 352A, der von ungefähr dem Punkt R bis zu ungefähr einem Punkt T über eine Distanz Y1 festgelegt ist, und einen allgemein variierenden oder ungleichförmigen zweiten oder äußeren Seitenwandabschnitt 352B, der von dem Punkt T bis zu ungefähr dem Punkt S über eine Distanz Y2 festgelegt ist. Die Seitenwand 354 umfasst einen variierenden oder ungleichförmigen ersten oder inneren Seitenwandabschnitt 354A, der von ungefähr dem Punkt U bis ungefähr zu einem Punkt W über eine Distanz Y1' festgelegt ist, und einen allgemein variierenden oder ungleichförmigen zweiten oder äußeren Seitenwandabschnitt 354B, der von ungefähr dem Punkt W bis zu ungefähr dem Punkt V über eine Distanz Y2' festgelegt ist.
Die Befestigungsfläche 342 der Scheibe 340 umfasst einen allgemein mit 360 bezeichneten und am besten in dem oberen mittleren Bereich der 18 gezeigten Abschnitt, der sich zwischen jedem Paar von Speichen 344 zwischen den Punkten R und U erstreckt. Wie in 19 gezeigt, hat der Scheibenabschnitt 360 eine Übergangs- oder Zwischenwand 360A und eine Vorder- oder Außenwand 360B. Die Übergangswand 360A ist leicht schlangenförmig oder geneigt und erstreckt sich bezüglich der Rückwand 342C der Befestigungsfläche 342 allgemein radial auswärts. Die Vorderwand 360B ist eingerollt oder geringelt, um sich allgemein zurück zur Befestigungsfläche 342 zu erstrecken.
Ferner umfasst, wie bei diesem Ausführungsbeispiel gezeigt, ein Teil des inneren Seitenwandabschnitts 352A eine Außenwand 352A', die wie in 20 gezeigt leicht eingerollt ist. Ähnlich umfasst ein Teil des inneren Seitenwandabschnitts 354A eine Außenwand 354A', die geringfügig eingerollt ist. Aus dem in den 18 bis 20 gezeigten Ausführungsbeispiel ist somit ersichtlich, dass die Befestigungsfläche 342 der Scheibe 340 und zumindest Teile der Seitenwände 352 und 354 der Speiche 344 Abschnitte aufweisen, die sich bezüglich der Rückwand 342A der Befestigungsfläche 342 allgemein parallel erstrecken. Bei dem in den 14 bis 17 gezeigten Ausführungsbeispiel wies nur die Befestigungsfläche 242 der Scheibe 240 Abschnitte auf, die allgemein parallel bezüglich der Rückwand 242A der Befestigungsfläche 242 ver liefen. Zusätzlich sind bei dem in den 18 bis 20 gezeigten Ausführungsbeispiel solche Abschnitte eingerollt und erstrecken sich zurück zur Befestigungsfläche 342. Alternativ könnten solche Abschnitte in den 14 bis 17 so eingerollt sein wie in den 18 bis 20.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf die 23 bis 25 ist ein fünftes Ausführungsbeispiel eines allgemein mit 410 bezeichneten und gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellten zusammengesetzten Fahrzeugrades dargestellt. Das gemäß dieser Erfindung hergestellte Fahrzeugrad 410 ist als ein zusammengesetztes Tiefbettfahrzeugrad oder Fahrzeugrad mit Felgenbettanbindung dargestellt. Das zusammengesetzte Tiefbettfahrzeugrad 410 umfasst eine volle Radfelge 420 und eine innere Radscheibe 440, die gemäß der vorliegenden Erfindung aufgebaut und miteinander verbunden sind.
Die Radfelge 420 ist eine aus einem geeigneten Material, beispielsweise Stahl, Aluminium oder dessen Legierungen, Magnesium oder Titan, durch Blechbearbeitung geformte Felge. Wie in 25 gezeigt, weist die Radfelge 420 einen innenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch 422, einen innenseitigen Reifenwulstsitz (nicht gezeigt), ein allgemein axial verlaufendes Felgenbett 426, einen außenseitigen Reifenwulstsitz 428 und einen außenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch 430 auf. Das Felgenbett 426 hat eine Innenfläche 426A.
Die Radscheibe 440 ist aus einem geeigneten Material, beispielsweise Stahl, Aluminium oder dessen Legierungen, Stahl, Magnesium oder Titan geschmiedet, gegossen, durch Blechbearbeitung erzeugt oder auf andere Weise geformt. Die Radscheibe 440 umfasst eine allgemein zentral angeordnete Radbefestigungsfläche oder einen Radanbringungsteil 442, mehrere sich nach außen erstreckende Speichen 444 und ein äußeres Band bzw. Flansch 446. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Scheibe 440 fünf solcher Speichen 444, die als integral mit der Radbefestigungsfläche 442 und dem äußeren Flansch 446 ausgebildet gezeigt sind. Alternativ kann falls gewünscht die Anzahl und/oder die Konstruktion der Speichen 444 anders als dargestellt sein. Zum Beispiel kann das Fahrzeugrad 410 weniger als fünf Speichen 444 oder mehr als fünf Speichen 444 aufweisen. Auch können die Speichen 444 und der äußere Flansch 446 integral miteinander, aber getrennt von der Radbefestigungsfläche 442 der Scheibe 440 ausgebildet und mit ersterer durch ein geeignetes Verfahren verbunden sein.
Die Radbefestigungsfläche 442 ist mit einer zentral angeordneten Führungsöffnung 442A und mehreren Ansatzbolzenaufnahmelöchern 442B versehen, die in Umfangsrichtung um die Führungsöffnung 442A herum beabstandet sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Radbefestigungsfläche 442 fünf solcher Ansatzbolzenaufnahmelöcher 442B, die vorzugsweise in der Radbefestigungsfläche 442 jeweils in Fortsetzung einer zugehörigen der Speichen 444 vorhanden sind. Alternativ kann falls gewünscht die Anzahl und/oder die Anordnung der Ansatzbolzenaufnahmelöcher 442B anders als dargestellt sein. Die Ansatzbolzenaufnahmelöcher 442B nehmen Ansatzbolzen (nicht gezeigt) und Muttern (nicht gezeigt) zum Befestigen des Fahrzeugrades 410 an einer Achse (nicht dargestellt) eines Fahrzeugs auf.
Die Befestigungsfläche 442 weist ferner mehrere in ihr vorgesehene Verstärkungsrippen 442C auf. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Rippe 442C zwischen jedem Paar von Ansatzbolzenaufnahmelöchern 442B angeordnet. Jede der Rippen 442C ist durch einen erhabenen oder geprägten Bereich festgelegt, der sich von oder oberhalb der Befestigungsfläche 442 nach außen erstreckt. Die Rippen 442C verstärken die Befestigungsfläche 442, um sie während eines Fahrzeugbetriebes am Biegen zu hindern und dadurch die Ermüdungslebensdauer des zugehörigen Fahrzeugrades zu verbessern. Alternativ kann falls gewünscht der Abstand, die Anordnung, Anzahl und/oder Konfiguration der Rippen 442C anders als dargestellt und beschrieben sein.
Die Radscheibe 440 kann ferner eine oder mehrere jeweils in einer oder mehreren der Speichen 444 ausgebildete Öffnungen oder Fenster 446 aufweisen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein solches Fenster 446 in jeder der Speichen 444 vorhanden. Alternativ kann falls gewünscht die Anzahl und/oder die Anordnung der Fenster 446 anders als dargestellt sein. Der äußere Flansch 446 legt einen ringförmigen Befestigungsflansch fest und weist eine Außenfläche 446A auf.
Um das Fahrzeugrad 410 des dargestellten Ausführungsbeispiels zusammenzubauen, werden die Radfelge 420 und die Radscheibe 440 bezüglich einander in einer vorbestimmten Stellung angeordnet. Insbesondere wird die Außenfläche 446A des Befestigungsflansches 446 benachbart der Innenfläche 426A des Felgenbetts 426 der Radfelge 420 angeordnet und eine Schweißnaht 45 (in 25 gezeigt) wird aufgebracht, um die Radscheibe 440 und die Radfelge 420 miteinander zu verbinden und das zusammengesetzte Fahrzeugrad mit Felgenbettanbindung zu erzeugen. Wie aus 23 ersichtlich, hat das resultierende Rad 410 aufgrund der Konstruktion der Radscheibe 440 eine relativ große Öffnung 410A in ihm zwischen jedem Paar von Speichen 444. Auch könnte, obwohl die Radscheibe 440 zur Verwendung beim Aufbau eines zusammengesetzten Fahrzeugrades mit Felgenbettanbindung gezeigt ist, die Radscheibe 440 dazu verwendet werden, andere Arten zusammengesetzter Fahrzeugräder zu erzeugen. Zum Beispiel könnte die Radscheibe 440 dazu benutzt werden, ein zusammengesetztes Fahrzeugrad mit Wulstsitzanbindung oder ein zusammengesetztes Vollscheibenfahrzeugrad herzustellen.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf die 26 und 27 ist ein sechstes Ausführungsbeispiel eines allgemein mit 510 bezeichneten und gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellten zusammengesetzten Fahrzeugrades dargestellt. Das gemäß dieser Erfindung hergestellte Fahrzeugrad 510 ist als ein zusammengesetztes Tiefbett-Fahrzeugrad dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind Speichen 544 einer Radscheibe 540 gegenüber den Speichen 444 der Radscheibe 440 des in den 23 bis 25 dargestellten Fahrzeugrades 410 invertiert oder umgekehrt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ragen somit die Speichen 544 der Radscheibe 540 verglichen mit den Speichen 444 der Radscheibe 440, die nach innen ragen, nach aussen.
Bezugnehmend nunmehr auf 36 ist ein Blockdiagramm wiedergegeben, das eine Abfolge von Schritten zum Herstellen des ersten Ausführungsbeispiels des zusammengesetzten Vollscheibenfahrzeugrades 10 der vorliegenden Erfindung zeigt, wie es in den 1 und 2 dargestellt ist. Zu Anfang wird in einem Schritt 600 ein flaches Blech aus geeignetem Material, beispielsweise Stahl (nicht gezeigt), einem Metallformgebungsvorgang unterzogen, um einen anfänglichen Radscheibenrohling 630 herzustellen, wie in den 28 und 28A gezeigt. Der Radscheibenrohling 630 ist ein allgemein runder, ebener Scheibenrohling und wird vorzugsweise durch einen Stanz- oder Pressvorgang erzeugt. Der Radscheibenrohling 630 legt vorzugsweise eine allgemein gleichmäßige Radscheibenrohlingdicke T fest.
Als nächstes wird im Schritt 602 der Radscheibenrohling 30 einem Metallformgebungsvorgang unterzogen, um einen fertigen Radscheibenrohling 640 mit einem bestimmten Profil herzustellen, wie in den 29 und 29A gezeigt. Wie dort gezeigt hat bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der fertige Radscheibenrohling 640 sechs nach außen verlaufende oder ragende Speichenabschnitte 640A bis 640F, die in Umfangsrichtung um den Radscheibenrohling 640 herum gleichmäßig beabstandet sind und identisch zueinander sind. Der Radscheibenrohling 640 wird vorzugsweise durch einen Stanz- oder Pressvorgang gebildet. Alternativ kann falls gewünscht der Abstand, die Anzahl und/oder die Konfiguration des Radscheibenrohlings 640 und/oder der sich nach außen erstreckenden Speichenabschnitte 640A bis 640E anders als dargestellt sein. Auch kann falls gewünscht der anfängliche Radscheibenrohling 630 und/oder der fertige Radscheibenrohling 640 durch einen anderen geeigneten Prozess gebildet werden.
Anschließend wird der fertige Radscheibenrohling 640 einem Metallformgebungsvorgang unterzogen, um im Schritt 604 einen allgemein "blasen"förmigen Radscheibenvorformling 650 herzustellen, wie in den 30 und 30A gezeigt. Der blasenförmige Radscheibenvorformling 650 hat einen allgemein ebenen inneren Abschnitt 652, der innerhalb einer Grenze eines ersten oder inneren Kreises C1 festgelegt ist, einen allgemein ebenen äußeren Speichenabschnitt 654, der außerhalb einer Grenze eines zweiten oder äußeren Kreises C2 festgelegt ist, und einen Zwischenspeichenbereich 656, der in dem Bereich zwischen dem ersten inneren Kreis C1 und dem zweiten äußeren Kreis C2 festgelegt ist.
Der Zwischenbereich 656 des blasenförmigen Radscheibenvorformlings 650 hat sechs erhabene oder allgemein globusförmige Abschnitte 656A bis 656F, und der äußere Abschnitt 654 hat sechs sich nach außen erstreckende Abschnitte 654A bis 654F. Jeder der globusförmigen Abschnitte 656A bis 656E definiert einen ersten Radius R1 und einen zweiten Radius R2 und erstreckt sich von dem ebenen inneren Abschnitt 652 über eine Distanz A.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die globusförmigen Abschnitte 656A bis 656E in Umfangsrichtung um den blasenförmigen Radscheibenvorformling 650 herum gleichmäßig beabstandet und sind identisch zueinander. Ähnlich sind die äusseren Speichenabschnitte 654A bis 654E in Umfangsrichtung um den blasenförmigen Radscheibenvorformling 650 herum gleichmäßig beabstandet und sind identisch zueinander. Der blasenförmige Radscheibenvorformling 650 wird vorzugsweise durch einen Pressvorgang gebildet. Alternativ kann falls gewünscht der Abstand, die Anzahl und/oder die Konfiguration des blasenförmigen Radscheibenvorformlings 650 und/oder der globusförmigen Speichenabschnitte 656A bis 656E und/oder der sich nach außen erstreckenden Speichenabschnitte 654A bis 654E anders als dargestellt sein.
Im Schritt 606 wird der blasenförmige Radscheibenvorformling 650 einem Metallformgebungsvorgang unterzogen, um eine teilgeformte Radscheibe 660 herzustellen, wie in den 31 und 31A gezeigt. Wie dort gezeigt hat die teilgeformte Radscheibe 660 eine gewünschte Form bzw. ein gewünschtes Profil und wird vorzugs weise durch einen Pressvorgang gebildet. Insbesondere beginnen während des Schritts 606 die Speichen 44 der fertigen Radscheibe 40 Gestalt anzunehmen und sich in der teilgeformten Radscheibe 660 zu materialisieren. Anschließend wird im Schritt 608 die teilgeformte Radscheibe 660 einem Metallformgebungsvorgang unterzogen, um eine Radscheibe 670 herzustellen, wie in den 32 und 32A gezeigt. Um dies zu erreichen, wird die Radscheibe 660 vorzugsweise mittels eines Pressvorgangs nachgeschlagen, um die Radscheibe 670 zu erzeugen. Die Radscheibe 670 hat eine allgemein "abgeflachte" Innenfläche 672 und einen äußeren ringförmigen Abschnitt 674. Als nächstes wird im Schritt 610 die Radscheibe 670 einem Metallformgebungsvorgang unterzogen, um eine in den 33 und 33A gezeigte Radscheibe 680 herzustellen. Während des Schritts 610 wird in der Radscheibe 680 eine zentrale Führungsöffnung 682 gebildet, werden in der Radscheibe 680 Öffnungen oder Fenster 684 gebildet, und werden Abschnitte 686 aus dem äußeren ringförmigen Abschnitt 674 der Radscheibe 670 entfernt. Vorzugsweise werden das zentrale Nabenloch 682 und die Fenster 684 durch einen Lochstanzvorgang gebildet und die Abschnitte 686 werden durch einen Beschneidungsvorgang entfernt.
Anschließend wird im Schritt 612 die Radscheibe 680 einem Metallformgebungsvorgang unterzogen, um eine Radscheibe 690 herzustellen, wie in den 34 und 34A gezeigt. Während des Schritts 612 wird die zentrale Führungsöffnung 682 weiter bearbeitet, um die fertige zentrale Führungsöffnung 42A zu erzeugen. Vorzugsweise wird die fertige Führungsöffnung 42A durch einen Fließpressvorgang gebildet. Während des Schritts 612 wird auch der Rand der Fenster 684 vorzugsweise nachgeschlagen, um die fertigen Fenster 46 zu erzeugen, und alle freiliegenden Ränder der Radscheibe 680 werden ebenfalls vorzugsweise nachgeschlagen, um jegliche scharfe Ränder von der Radscheibe 690 zu beseitigen.
Dann wird die Radscheibe 690 im Schritt 614 einem abschließenden Metallformgebungsvorgang unterzogen, um die in den 1, 2, 35 und 35A der vorliegenden Erfindung gezeigte fertige Radscheibe 40 herzustellen. Insbesondere werden während des Schrittes 614 die Ansatzbolzenaufnahmelöcher 42B in der Radscheibe 40 gebildet. Vorzugsweise werden die Ansatzbolzenaufnahmelöcher 42B durch einen Lochstanzvorgang gefolgt von einem Ansenkvorgang gebildet. Wie in den 35 und 35A gezeigt weist die fertige Radscheibe 40 die zentral angeordnete Radbefestigungsfläche 42, die Speichen 44, die Führungsöffnung 42A, die Ansatzbolzenaufnahmelöcher 42B und die Öffnungen 46 auf. Anschließend wird im Schritt 616 die fertige Radscheibe 40 mit der Radfelge 20 verbunden wie oben beschrieben, um das fertige zusammengesetzte Fahrzeugrad 10 zu erzeugen. Alternativ kann falls ge wünscht die Anzahl, die Art der Metallformgebung und/oder der Ablauf der Schritte 600 bis 616 anders als dargestellt und oben beschrieben sein.
In Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Patentgesetzes sind das Prinzip und die Arbeitsweise dieser Erfindung in ihren bevorzugten Ausführungsbeispielen beschrieben und dargestellt worden. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung anders als speziell erläutert und dargestellt ausgeführt werden kann, ohne den Bereich oder Geist der anhängenden Ansprüche zu verlassen.
Zusammenfassung
Zusammengesetztes Fahrzeugrad und Verfahren zu seiner Herstellung Die Erfindung betrifft ein verbessertes zusammengesetztes Fahrzeugrad. Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung hat das zusammengesetzte Fahrzeugrad eine Radfelge mit mehreren darin ausgebildeten Löchern, eine Radscheibe mit einer zentralen Befestigungsfläche und mehreren sich nach außen erstreckenden Speichen, wobei jede der Speichen wenigstens ein in ihr ausgebildetes Loch aufweist, wenigstens einen Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich längs jeder der Speichen, in dem ein Teil einer Oberfläche der Felge und ein Teil einer Oberfläche der Speiche einander berühren, einen auf zumindest einem Teil des Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiches aufgebrachten Klebstoff, und wenigstens ein Befestigungsmittel, das sich durch die Löcher der Felge und der Speichen erstreckt, um die Felge und die Scheibe aneinander zu befestigen.
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Claims

Zusammengesetztes Fahrzeugrad, mit – einer Radfelge, die mehrere darin ausgebildete Löcher aufweist, – einer Radscheibe, die eine zentrale Befestigungsfläche und mehrere sich nach aussen erstreckende Speichen aufweist, wobei jede der Speichen zumindest ein in ihr ausgebildetes Loch hat, – wenigstens einem Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich längs jeder der Speichen, in dem ein Teil einer Oberfläche der Felge und ein Teil einer Oberfläche der Speiche einander berühren, – einem zumindest auf einem Teil des Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiches aufgebrachten Klebstoff, und – wenigstens einem sich durch die Löcher er Felge und der Speichen erstreckenden Befestigungsmittel, um die Felge und die Scheibe aneinander zu befestigen.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 1, bei dem das Befestigungsmittel eine Niete ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 1, bei dem die in den Speichen und der Felge ausgebildeten Löcher durch ein Lochstanz-, Bohr- oder Laserschneidverfahren gebildet sind.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 1, bei dem zwei voneinander beabstandete Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche vorhanden sind.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 4, bei dem der Klebstoff auf wenigstens einige Abschnitte von nur einem der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche aufgebracht ist und das Befestigungsmittel in dem einen der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche angeordnet ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 4, bei dem der Klebstoff auf zumindest einige Abschnitte eines der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche aufgebracht ist und das Befestigungsmittel in dem anderen der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche angeordnet ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 4, bei dem der Klebstoff auf zumindest einige Abschnitte beider der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche aufgebracht ist und das Befestigungsmittel in nur einem der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche angeordnet ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 4, bei dem der Klebstoff auf zumindest einige Abschnitte nur eines der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche aufgebracht ist und das Befestigungsmittel in zumindest einigen Bereichen beider der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche angeordnet ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 4, bei dem der Klebstoff auf zumindest einige Abschnitte beider der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche aufgebracht ist und das Befestigungsmittel in zumindest einigen Bereichen beider der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche angeordnet ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 4, bei dem der Klebstoff auf zumindest einige Abschnitte nur eines der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche aufgebracht ist, das Befestigungsmittel in nur einem der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche angeordnet ist und eine Schweißnaht an zumindest einigen Bereichen der anderen der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche vorhanden ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 1, bei dem die zentrale Befestigungsfläche der Radscheibe eine zentrale Führungsöffnung und mehrere Ansatzbolzenaufnahmelöcher aufweist, die in Umfangsrichtung um die Führungsöffnung herum beabstandet sind.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 11, bei dem die Ansatzbolzenaufnahmelöcher jeweils in Fortsetzung einer entsprechenden der Speichen angeordnet sind.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 11, bei dem die zentrale Befestigungsfläche der Radscheibe mehrere darin vorhandene Rippen aufweist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 13, bei dem eine Rippe zwischen jedem Paar der Ansatzbolzenaufnahmelöcher angeordnet ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 13, bei dem jede der Rippen durch einen erhabenen oder geprägten Bereich definiert ist, der sich von oder oberhalb der zentralen Befestigungsfläche erstreckt.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 1, bei dem das Befestigungsmittel einen unrunden Körper hat.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 1, bei dem die Scheibe und die Felge aneinander in einem Wulstsitzbereich befestigt werden, um ein Fahrzeugrad mit Wulstsitzanbindung zu erzeugen.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 1, bei dem die Scheibe und die Felge aneinander in einem Felgenbettbereich befestigt werden, um ein Fahrzeugrad mit Felgenbettanbindung zu erzeugen.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad, mit – einer Radfelge, die mehrere darin ausgebildete Löcher aufweist, – einer Radscheibe, die eine zentrale Befestigungsfläche und mehrere sich nach aussen erstreckende Speichen aufweist, wobei jede der Speichen wenigstens zwei darin ausgebildete Löcher hat, – wenigstens einem Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich längs jeder der Speichen, in dem ein Teil einer Oberfläche der Felge und ein Teil einer Oberfläche der Speiche einander berühren, und – einem sich durch jedes der wenigstens zwei Löcher jeder der Speichen und durch zugehörige wenigstens zwei Löcher der mehreren Löcher der Felge erstreckendes Befestigungsmittel, um die Felge und die Scheibe aneinander zu befestigen.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 19, bei dem wenigstens eine der Speichen sich nach radial auswärts erweitert.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 19, bei dem wenigstens eine der Speichen wenigstens ein darin ausgebildetes Fenster aufweist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 19, bei dem wenigstens eine der Speichen eine Rückwand, ein Paar sich von der Rückwand erstreckender, gegenüberliegender Seitenwände und eine äußerste Stirnwand aufweist, die einen Befestigungsflansch festlegt, wobei das Paar gegenüberliegender Seitenwände ein erstes Paar innerer Seitenwände und ein zweites Paar äußerer Seitenwände umfasst, wobei die inneren Seitenwände sich allgemein parallel zueinander erstrecken und die äußeren Seitenwände sich bezüglich der inneren Seitenwände unter vorbestimmten Winkeln radial auswärts erstrecken.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 22, bei dem die inneren Seitenwände sich über eine erste radiale Distanz und die äußeren Seitenwände sich über eine zweite radiale Distanz erstrecken, wobei die erste und zweite radiale Distanz im Wesentlichen gleich ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 22, bei dem die inneren Seitenwände sich über eine erste radiale Distanz und die äußeren Seitenwände sich über eine zweite radiale Distanz erstrecken, wobei die erste und die zweite radiale Distanz verschieden sind.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 22, bei dem die inneren Seitenwände eine erste Speichenbreite festlegen und äußerste Enden der äußeren Seitenwände eine zweite Speichenbreite festlegen, die größer als die erste Speichenbreite ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 25, bei dem die zweite Speichenbreite wenigstens 5% größer als die erste Speichenbreite ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 25, bei dem die zweite Speichenbreite wenigstens 50% größer als die erste Speichenbreite ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 19, bei dem das Befestigungsmittel eine Niete ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 19, bei dem die in den Speichen und der Felge ausgebildeten Löcher durch ein Lochstanz-, Bohr- oder Laserschneidverfahren gebildet sind.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 19, bei dem zwei voneinander beabstandete Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche vorhanden sind.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 19, bei dem die zentrale Befestigungsfläche der Radscheibe eine zentrale Führungsöffnung und mehrere Ansatz bolzenaufnahmelöcher aufweist, die in Umfangsrichtung um die Führungsöffnung herum beabstandet sind.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 31, bei dem die Ansatzbolzenaufnahmelöcher jeweils in Fortsetzung einer entsprechenden der Speichen angeordnet sind.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 31, bei dem die zentrale Befestigungsfläche der Radscheibe mehrere darin vorhandene Rippen aufweist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 33, bei dem eine Rippe zwischen jedem Paar der Ansatzbolzenaufnahmelöcher angeordnet ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 33, bei dem jede der Rippen durch einen erhabenen oder geprägten Bereich definiert ist, der sich von oder oberhalb der zentralen Befestigungsfläche erstreckt.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 19, bei dem das Befestigungsmittel einen unrunden Körper hat.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 19, bei dem die Scheibe und die Felge aneinander in einem Wulstsitzbereich befestigt werden, um ein Fahrzeugrad mit Wulstsitzanbindung zu erzeugen.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 19, bei dem die Scheibe und die Felge aneinander in einem Felgenbettbereich befestigt werden, um ein Fahrzeugrad mit Felgenbettanbindung zu erzeugen.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad, mit – einer Radfelge, die mehrere darin ausgebildete Löcher aufweist, – einer Radscheibe, die eine zentrale Befestigungsfläche und mehrere sich nach außen erstreckende Speichen aufweist, wobei jede der Speichen wenigstens ein darin ausgebildetes Loch hat, – wenigstens einem Scheiben/Felgen-Kopplungsbereich längs jeder der Speichen, in dem ein Teil einer Oberfläche der Felge und ein Teil einer Oberfläche der Speiche einander berühren, und – wenigstens einem sich durch die Löcher der Felge und der Speichen erstreckenden Befestigungsmittel, um die Felge und die Scheibe aneinander zu befestigen, – wobei die Befestigungsfläche einen sich zwischen jedem Paar der Speichen erstreckenden Abschnitt umfasst, der eine erste Wand und eine zweite Wand aufweist, wobei die erste Wand sich bezüglich der Rückwand der Befestigungsfläche allgemein radial auswärts unter einem Winkel im Bereich von ungefähr 5 Grad bis ungefähr 85 Grad erstreckt, und wobei die zweite Wand sich bezüglich der Rückwand der Befestigungsfläche unter einem Winkel im Bereich von ungefähr Null Grad bis ungefähr 30 Grad erstreckt.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 39, bei dem die Befestigungsfläche einen Kreis festlegt und der Abschnitt sich im Wesentlichen innerhalb des Kreises befindet.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 39, bei dem wenigstens ein Teil der zweiten Wand des Abschnitts eine äußerste Fläche aufweist, die eingerollt ist, um sich allgemein zurück zur Befestigungsfläche zu erstrecken.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 39, bei dem die Befestigungsfläche einen Kreis festlegt und der Abschnitt sich innerhalb des Kreises befindet und sich nach außen in wenigstens einen Teil der Speichen fortsetzt.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 39, bei dem wenigstens ein Teil der zweiten Wand des Abschnitts eine äußerste Fläche aufweist, die eingerollt ist, um sich allgemein zurück zur Befestigungsfläche zu erstrecken.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 39, bei dem das Befestigungsmittel eine Niete ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 39, bei dem zwei voneinander beabstandete Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche vorhanden sind.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 45, bei dem der Klebstoff auf wenigstens einige Abschnitte von nur einem der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche aufgebracht ist und das Befestigungsmittel in dem einen der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche angeordnet ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 45, bei dem der Klebstoff auf zumindest einige Abschnitte eines der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche auf gebracht ist und das Befestigungsmittel in dem anderen der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche angeordnet ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 45, bei dem der Klebstoff auf zumindest einige Abschnitte beider der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche aufgebracht ist und das Befestigungsmittel in nur einem der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche angeordnet ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 45, bei dem der Klebstoff auf zumindest einige Abschnitte nur eines der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche aufgebracht ist und das Befestigungsmittel in zumindest einigen Bereichen beider der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche angeordnet ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 45, bei dem der Klebstoff auf zumindest einige Abschnitte beider der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche aufgebracht ist und das Befestigungsmittel in zumindest einigen Bereichen beider der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche angeordnet ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 45, bei dem der Klebstoff auf zumindest einige Abschnitte nur eines der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche aufgebracht ist, das Befestigungsmittel in nur einem der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche angeordnet ist und eine Schweißnaht an zumindest einigen Bereichen der anderen der zwei Scheiben/Felgen-Kopplungsbereiche vorhanden ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 39, bei dem die zentrale Befestigungsfläche der Radscheibe eine zentrale Führungsöffnung und mehrere Ansatzbolzenaufnahmelöcher aufweist, die in Umfangsrichtung um die Führungsöffnung herum beabstandet sind.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 52, bei dem die Ansatzbolzenaufnahmelöcher jeweils in Fortsetzung einer entsprechenden der Speichen angeordnet sind.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 52, bei dem die zentrale Befestigungsfläche der Radscheibe mehrere darin vorhandene Rippen aufweist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 54, bei dem eine Rippe zwischen jedem Paar der Ansatzbolzenaufnahmelöcher angeordnet ist.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 54, bei dem jede der Rippen durch einen erhabenen oder geprägten Bereich definiert ist, der sich von oder oberhalb der zentralen Befestigungsfläche erstreckt.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 39, bei dem das Befestigungsmittel einen unrunden Körper hat.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 39, bei dem die Scheibe und die Felge aneinander in einem Wulstsitzbereich befestigt werden, um ein Fahrzeugrad mit Wulstsitzanbindung zu erzeugen.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 39, bei dem die Scheibe und die Felge aneinander in einem Felgenbettbereich befestigt werden, um ein Fahrzeugrad mit Felgenbettanbindung zu erzeugen.
Verfahren zum Herstellen eines zusammengesetzten Fahrzeugrades, mit den Schritten: (a) Bereitstellen einer Radfelge, die eine Felgenachse festlegt und einen innenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch, einen innenseitigen Reifenwulstsitz, einen allgemein axial verlaufenden Felgenbettbereich, einen außenseitigen Reifenwulstsitz und einen außenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch aufweist, (b) Bereitstellen eines Radscheibenrohlings, (c) Unterziehen des Radscheibenrohlings einem Metallformgebungsvorgang, um eine teilgeformte Radscheibe zu erzeugen, die mehrere sich nach außen erstreckende Speichenabschnitte hat, die in Umfangsrichtung um den Scheibenrohling herum beabstandet sind, (d) Unterziehen der teilgeformten Radscheibe einem Metallformgebungsvorgang, um einen Radscheibenvorformling zu erzeugen, der einen inneren Befestigungsteil, mehrere äußere Speichenabschnitte und einen Zwischenspeichenbereich aufweist, der in dem Bereich zwischen dem inneren Befestigungsteil und den äußeren Speichenabschnitten festgelegt ist, wobei der Zwischenspeichenbereich mehrere allgemein globusförmige Speichenabschnitte umfasst, (e) Unterziehen des Radscheibenvorformlings einem oder mehreren Metallformgebungsvorgängen, um eine fertige Radscheibe zu erzeugen, die eine zentral angeordnete Radbefestigungsfläche und mehrere sich nach außen erstreckende Speichen aufweist, und (f) Befestigen der Radscheibe und der Radfelge aneinander, um das zusammengesetzte Fahrzeugrad zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 60, bei dem Schritt (e) einen oder mehrere der folgenden Schritte umfasst: Pressen der Radscheibe in eine gewünschte Gestalt, Nachschlagen der Radscheibe, Ausbilden einer zentralen Führungsöffnung in der Radbefestigungsfläche der Radscheibe, Ausbilden wenigstens eines Fensters in jeder der Speichen der Radscheibe, Abschneiden äußerer Bereiche der Radscheibe, Nachschlagen des Randes der Fenster, und Ausbilden mehrerer Ansatzbolzenaufnahmelöcher in der Radbefestigungsfläche der Radscheibe.
Verfahren nach Anspruch 60, bei dem Schritt (e) das Ausbilden eines zentralen Nabenlochs und mehrerer Ansatzbolzenaufnahmelöcher in der Radbefestigungsfläche der Radscheibe umfasst.
Verfahren nach Anspruch 62, bei dem Schritt (e) das Ausbilden wenigstens eines Fensters in jeder der Speichen der Radscheibe umfasst.
Verfahren nach Anspruch 60, bei dem die Radfelge aus Schritt (a) aus Stahl, Magnesium, Titan, Aluminium oder dessen Legierungen gebildet ist und die Radscheibe aus Schritt (b) aus Stahl, Magnesium, Titan, Aluminium oder dessen Legierungen gebildet ist.
Verfahren nach Anspruch 60, bei dem vor dem Schritt (f) der Schritt des Ausbildens mehrerer Löcher in der Radfelge und mehrerer Löcher in den Speichen der fertigen Radscheibe erfolgt und Schritt (f) das Ausrichten der Radfelgenlöcher und der Speichenlöcher der Radscheibe und das Installieren eines Befestigungsmittels in den ausgerichteten Löchern umfasst, um die Radfelge und die Radscheibe aneinander zu befestigen.
Verfahren nach Anspruch 60, bei dem Schritt (d) umfasst das Unterziehen der teilgeformten Radscheibe einem Metallformgebungsvorgang, um einen Radscheibenvorformling zu erzeugen, der einen inneren Anbringungsteil, sechs äußere Speichenabschnitte und einen Zwischenspeichenbereich aufweist, der in dem Bereich zwischen dem inneren Anbringungsteil und den äußeren Speichenabschnitten festgelegt ist, wobei der Zwischenspeichenbereich sechs allgemein globusförmige Speichenabschnitte umfasst.
Verfahren nach Anspruch 60, bei dem Schritt (e) das Ausbilden mehrerer geprägter Rippen in der Radbefestigungsfläche der Radscheibe umfasst.
Verfahren nach Anspruch 60, bei dem jede Speiche der im Schritt (e) erzeugten fertigen Radscheibe eine allgemein flache Rückwand mit wenigstens einem darin ausgebildeten Fenster, ein Paar sich von der Rückwand erstreckender, gegenüberliegender Seitenwände, die die zugehörige Speiche mit der Radbefestigungsfläche verbinden, und eine sich von der Rückwand erstreckende äußerste Stirnwand aufweist, die einen Befestigungsflansch zum aneinander Befestigen der Radfelge und der Radscheibe definiert.
Verfahren nach Anspruch 68, bei dem die Seitenwände allgemein nicht parallel zueinander verlaufen und eine variierende Speichenbreite festlegen.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad hergestellt gemäß dem Verfahren nach Anspruch 60.
Verfahren zum Herstellen eines zusammengesetzten Fahrzeugrades, mit den Schritten: (a) Bereitstellen einer vollen Radfelge, die eine Felgenachse festlegt und einen innenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch, einen innenseitigen Reifenwulstsitz, einen allgemein axial verlaufenden Felgenbettbereich, einen außenseitigen Reifenwulstsitz und einen außenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch aufweist, (b) Bereitstellen eines Radscheibenrohlings, (c) Unterziehen des Radscheibenrohlings einem Metallformgebungsvorgang, um eine teilgeformte Radscheibe zu erzeugen, die mehrere sich nach außen erstreckende Speichenabschnitte hat, die in Umfangsrichtung um den Scheibenrohling herum beabstandet sind, (d) Unterziehen der teilgeformten Radscheibe einem Metallformgebungsvorgang, um einen Radscheibenvorformling zu erzeugen, der einen inneren Befestigungsteil, mehrere äußere Speichenabschnitte und einen Zwischenspeichenbereich aufweist, der in dem Bereich zwischen dem inneren Befestigungsteil und den äußeren Speichenabschnitten festgelegt ist, wobei der Zwischenspeichenbereich mehrere allgemein globusförmige Speichenabschnitte umfasst, (e) Unterziehen des Radscheibenvorformlings einem oder mehreren Metallformgebungsvorgängen, um eine fertige Radscheibe zu erzeugen, die eine zentral angeordnete Radbefestigungsfläche und mehrere sich nach außen erstreckende Speichen aufweist, wobei die zentral angeordnete Radbefestigungsfläche ein zentrales Nabenloch und mehrere in ihr ausgebildete Ansatzbolzenaufnahmelöcher aufweist und jede der Speichen wenigstens ein ausgebildetes Fenster hat, und (f) Befestigen der Radscheibe und der Radfelge aneinander, um das zusammengesetzte Fahrzeugrad zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 71, bei dem die Radfelge aus Schritt (a) aus Stahl, Magnesium, Titan, Aluminium oder dessen Legierungen gebildet ist und die Radscheibe aus Schritt (b) aus Stahl, Magnesium, Titan, Aluminium oder dessen Legierungen gebildet ist.
Verfahren nach Anspruch 71, bei dem vor dem Schritt (f) der Schritt des Ausbildens mehrerer Löcher in der Radfelge und mehrerer Löcher in den Speichen der fertigen Radscheibe erfolgt und Schritt (f) das Ausrichten der Radfelgenlöcher und der Speichenlöcher der Radscheibe und das Installieren eines Befestigungsmittels in den ausgerichteten Löchern umfasst, um die Radfelge und die Radscheibe aneinander zu befestigen.
Verfahren nach Anspruch 71, bei dem jede Speiche der im Schritt (e) erzeugten fertigen Radscheibe eine allgemein flache Rückwand mit wenigstens einem darin ausgebildeten Fenster, ein Paar sich von der Rückwand erstreckender, gegenüberliegender Seitenwände, die die zugehörige Speiche mit der Radbefestigungsfläche zu verbinden vermögen, und eine sich von der Rückwand erstreckende äußerste Stirnwand aufweist, die einen Befestigungsflansch zum aneinander Befestigen der Radfelge und der Radscheibe definiert.
Verfahren nach Anspruch 41, bei dem Schritt (d) umfasst das Unterziehen der teilgeformten Radscheibe einem Metallformgebungsvorgang, um einen Radscheibenvorformling zu erzeugen, der einen inneren Anbringungsteil, sechs äußere Speichenabschnitte und einen Zwischenspeichenbereich aufweist, der in dem Bereich zwischen dem inneren Anbringungsteil und den äußeren Speichenabschnitten festgelegt ist, wobei der Zwischenspeichenbereich sechs allgemein globusförmige Speichenabschnitte umfasst.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad hergestellt gemäß dem Verfahren nach Anspruch 71.
Verfahren zum Herstellen eines zusammengesetzten Fahrzeugrades mit Wulstsitzanbindung, mit den Schritten: (a) Bereitstellen einer vollen Radfelge, die eine Felgenachse festlegt und einen innenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch, einen innenseitigen Reifenwulstsitz, einen allgemein axial verlaufenden Felgenbettbereich, einen außenseitigen Reifenwulstsitz und einen außenseitigen Reifenwulstsitzhalteflansch aufweist, (b) Bereitstellen eines Radscheibenrohlings, (c) Unterziehen des Radscheibenrohlings einem Metallformgebungsvorgang, um eine teilgeformte Radscheibe zu erzeugen, die mehrere sich nach außen erstreckende Speichenabschnitte hat, die in Umfangsrichtung um den Scheibenrohling herum beabstandet sind, (d) Unterziehen der teilgeformten Radscheibe einem Metallformgebungsvorgang, um einen Radscheibenvorformling zu erzeugen, der einen inneren Befestigungsteil, mehrere äußere Speichenabschnitte und einen Zwischenspeichenbereich aufweist, der in dem Bereich zwischen dem inneren Befestigungsteil und den äußeren Speichenabschnitten festgelegt ist, wobei der Zwischenspeichenbereich mehrere allgemein globusförmige Speichenabschnitte umfasst, (e) Unterziehen des Radscheibenvorformlings einem oder mehreren Metallformgebungsvorgängen, um eine fertige Radscheibe zu erzeugen, die eine zentral angeordnete Radbefestigungsfläche und mehrere sich nach außen erstreckende Speichen aufweist, wobei die zentral angeordnete Radbefestigungsfläche ein zentrales Nabenloch, mehrere in ihr ausgebildete Ansatzbolzenaufnahmelöcher und mehrere geprägte Rippen aufweist, wobei jede Speiche eine allgemein flache Rückwand mit wenigstens einem darin ausgebildeten Fenster, ein Paar sich von der Rückwand erstreckender, gegenüberliegender Seitenwände, die die zugehörige Speiche mit der Radbefestigungsfläche verbinden, und eine äußerste Stirnwand aufweist, die sich von der Rückwand erstreckt und einen Befestigungsflansch festlegt, (f) Ausbilden mehrerer Löcher in der Radfelge und wenigstens eines Lochs in jedem Befestigungsflansch jeder Speiche der fertigen Radscheibe, (g) Ausrichten der Radfelgenlöcher und der Speichenlöcher der Radscheibe, und (h) Installieren eines Befestigungsmittels in den ausgerichteten Löchern, um die Radfelge und die Radscheibe zum Erzeugen des zusammengesetzten Fahrzeugrades mit Wulstsitzanbindung aneinander zu befestigen.
Verfahren nach Anspruch 77, bei dem die Seitenwände allgemein nicht parallel zueinander verlaufen und eine variierende Speichenbreite festlegen.
Zusammengesetztes Fahrzeugrad mit Wulstsitzanbindung hergestellt gemäß dem Verfahren nach Anspruch 77.