DE10253342B4

DE10253342B4 - Feststellbremse

Info

Publication number: DE10253342B4
Application number: DE2002153342
Authority: DE
Inventors: Klaus Lesche
Original assignee: Edscha Betaetigungssysteme GmbH
Current assignee: Edscha Betaetigungssysteme GmbH
Priority date: 2002-11-14
Filing date: 2002-11-14
Publication date: 2004-09-16
Anticipated expiration: 2022-11-15
Also published as: DE10253342A1; DE20307312U1

Abstract

Feststellbremse für ein Fahrzeug, umfassend
eine Bremsbetätigungseinheit (11),
wenigstens eine Radbremseinheit (4), die einem Rad (3) des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, und
eine Feststelleinrichtung zum Feststellen der Radbremseinheit (4), wobei die Feststelleinrichtung ein die Radbremseinheit (4) beaufschlagendes, elongierbares Zugelement (6) umfasst, das eine variable Länge aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Zugelement (6) ein Fluid beinhaltet.

Description

Die Erfindung betrifft eine Feststellbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 für ein Fahrzeug, umfassend eine Bremsbetätigungseinheit, wenigstens eine Radbremseinheit, die einem Rad des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, und eine Feststelleinrichtung zum Feststellen der Radbremseinheit, wobei die Feststelleinrichtung ein die Radbremseinheit beaufschlagendes, elongierbares Zugelement umfasst.
Aus der Praxis sind Feststellbremsen mit Seilzug bekannt, bei denen das von einer als Hebel ausgebildeten Bremsbetätigungseinheit betätigte Bremsseil zu den hinteren Radbremseinheiten des Kraftfahrzeugs geführt ist und bei Anziehen des Hebels die Räder in einer Bremsstellung blockiert, wozu ferner eine Feststelleinrichtung für den Hebel erforderlich ist und ein möglichst nicht elongierbares Bremsseil. In der Praxis sind jedoch die Bremsseile als Metallseile ausgebildet, die im Laufe der Zeit verschleißen, weshalb Seilnachstelleinrichtungen erforderlich sind. Auch die thermische Ausdehnung des Metalls führt zu Schwankungen in der Seillänge. Die Feststelleinrichtung ist häufig als Rasteinrichtung mit zusätzlicher Löseeinrichtung ausgebildet, deren Betrieb unangenehme Geräusche verursacht. Ferner ist für die Betätigung des Hebels in bestimmten Lagen des Fahrzeugs, z.B. am Hang, trotz der häufig vorgesehenen Übersetzungen eine große Kraft von dem Fahrer aufzubringen, was älteren oder gebrechlichen Fahrern nicht immer gelingt. Überdies ist für die Verteilung der Zugkraft auf die beiden hinteren Radbremseinheiten eine Einrichtung zum Koppeln von zwei Bremsseilen vorzusehen, die teuer und platzaufwendig ist. Schließlich wird bei solchen Feststellbremsen ein an dem Hebel angeordneter Sensor eingesetzt, um die Bremsstellung optisch, z.B. durch eine Warnleuchte in der Konsole des Fahrzeugs, anzuzeigen, der den Benutzer in falscher Sicherheit wiegt, wenn zwar der Hebel ein Stück weit angezogen ist, jedoch eine zuverlässige Feststellung der Radbremseinheiten noch nicht erreicht ist.
Aus der Praxis sind ferner elektrische Feststellbremsen bekannt, die ein Bremsseil in Reaktion auf eine als Druckknopf ausgebildete Bremsbetätigungseinheit ein zu den Radbremseinheiten führendes Bremsseil spannen. Hier wird zweckmäßigerweise nicht ein vorgegebener Abschnitt des Bremsseiles aufgewickelt, weil bei Längung des Bremsseiles die Bremswirkung verloren ginge, sondern eine bestimmte Spannung auf das Bremsseil ausgeübt, wodurch je nach Neigung des Fahrzeugs sich eine unterschiedliche Bremskraft einstellt. Ferner dauert der Feststellvorgang mehrere Sekunden, so dass der Einsatz einer solchen Feststellbremse zum Blockieren der Hinterräder während der Fahrt des Fahrzeugs ausscheidet, wie dies z.B. bei Glatteis zum Ausführen von Kurven oder bei einem Anfahren an einem Berg in der Praxis erforderlich sein kann.

DE 40 23 705 A1 zeigt eine Feststellbremse, bei der eine als Handbremshebel ausgebildete Bremsbetätigungseinheit über eine Feststelleinrichtung mit einer Bremseinheit gekoppelt ist, wobei die Feststelleinrichtung ein Zugelement aufweist, das einen Motor und einen Spindelbetrieb umfasst. Der Spindelbetrieb weist eine in einem Gehäuse angeordnete Spindel auf, die mittels des Motors innerhalb des Gehäuses veschiebbar ist und somit eine variable Länge aufweist.

DE 198 34 129 C1 zeigt eine Feststellbremse, bei der eine Bremsbetätigungseinheit über elektrische Leitungen mit zwei Zugelementen gekoppelt ist, wobei die beiden Zugelemente mittels eines flexiblen Übertragungsmittels jeweils mit einer einem Rad zugeordneten Bremseinheit gekoppelt sind.

FR 2 726 525 A1 zeigt eine Feststellbremse, die eine Bremsbetätigungseinheit und eine Feststelleinrichtung umfasst, die einen Motor aufweist, der über ein Getriebe mit zwei Zugelementen gekoppelt ist, wobei jedes Zugelement über einen Seilzug mit einer einem Rad zugeordneten Bremseinheit verbunden ist. Das Getriebe wird durch den Motor angetrieben und überträgt die von dem Motor erzeugte Rotationsbewegung in eine Translationsbewegung, durch die die Zugelemente verschoben werden und auf die Bremseinheit eine Kraft übertragen wird.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Feststellbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, mit der eine zuverlässige und bequeme Feststellung eines Fahrzeugs ermöglicht ist.

Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Feststellbremse erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass das Zugelement ein Fluid beinhaltet.

Die erfindungsgemäße Feststellbremse ermöglicht ein Feststellen der in der Regel an der Hinterachse angeordneten, zwei Radbremseinheiten in zuverlässiger Weise, ohne dass hierfür eine menschliche Muskelkraft beansprucht würde. Ferner wird sichergestellt, dass stets die Radbremseinheiten in gleicher Weise beaufschlagt werden. Eine unerwünschte Längung des Zugelements aufgrund von Verschleiß ist aufgrund der geringen Gesamtlänge des Zugelements ohne Auswirkung. Wenn das Zugelement kontrahiert wird, kann jeweils ein Ende des Zugelements einer Radbremseinheit zugeordnet werden, so dass eine Teilung oder doppelte Ausführung wie bei einem bis in ein Führerhaus geführtes Bremsseil nicht erforderlich ist.

Das elongierbare Zugelement ist vorzugsweise als Schlauch ausgebildet, der eine variable Länge aufweist, wobei der im Inneren des Schlauchs herrschende Innendruck des den Schlauch füllenden Mediums, erfindungsgemäß ein Fluid wie Luft oder Öl oder eine andere Hydraulikflüsigkeit, die Länge des Zugelements beeinflusst. Nimmt der Druck zu, zieht sich das Zugelement vorzugsweise zusammen, fällt der Druck ab, dehnt sich das in der Art eines fluidbeaufschlagten Muskels arbeitende Zugelement wieder aus.

Vorzugsweise weist das als Schlauch ausgebildete Zugelement eine zylindrische Form auf. Die Kontraktion des Zugelements durch die Beaufschlagung mit einem Druck geschieht in der Weise dass das Verhältnis von Druck zu Volumen sowohl in der zusammengezogennen als auch in der ausgedehnten Position konstant ist.

Vorzugsweise weist die Feststelleinrichtung einen Fluid-Speicher auf, der mit dem Zugelement in Verbindung gebracht werden kann. Hierbei ist das Fluid in dem Fluid-Speicher zweckmäßigerweise auf einem Ausgangsdruck gehalten, der größer ist als der Umgebungsdruck und der einem Druckniveau des Fluids in dem Zugelement entspricht, bei dem das Zugelement in einem zusammengezogenen Zustand ist.

Der Druck in dem Fluid-Speicher kann durch jedes entsprechende Mittel erzeugt werden, beispielsweise durch Temperaturerhöhung und entsprechende thermische Ausdehnung des Fluids, durch Aufpumpen eines Vorratsbehälters mittels eines Kompressors. Der Fluid-Speicher ist zweckmäßigerweise indirekt beaufschlagt, um den Arbeitsdruck in dem Fluid zu erzeugen, damit bei Ausfall der Pumpe oder dgl. der Arbeitsdruck nicht sofort zusammenbricht.

Der Fluid-Speicher steht mit dem Inneren des Zugelements vorzugsweise über ein Ventil in Verbindung. Hierbei wird über das Ventil die Feststellbremse zweckmäßigerweise von einer Steuerung elektrisch in Reaktion auf die Befehle der Bremsbetätigungseinheit in kürzester Zeit, in der Regel wenige Millisekunden gespannt und auch wieder gelöst, so daß der Einsatz der Feststellbremse während der Fahrt zum Blockieren der Räder der Hinterachse vorteilhaft möglich ist. Die Ansprechzeiten sind extrem kurz, auch bei schnellem Feststellen und Lösen hintereinander.

Das Ventil ist vorzugsweise als 2-Wege-Ventil oder 3-Wege-Ventil ausgebildet, wobei zweckmäßigerweise eine erste Stellung des Ventils eine Verriegelungsstellung ist, in der das Zugelement gegenüber den anderen Teilen abgeschlossen ist und das darin gespeicherte Fluid keinen Druckabbau erleidet, so daß eine konstante Länge des Zugelements gegeben ist, entweder die Feststell-Länge oder die Löse-Länge. Es ist ferner möglich, bei laufendem Betrieb des Fahrzeugs das Ventil in einer zweiten, Abgabestellung, zu verlagern, damit auch bei Zunahme der Umgebungstemperatur oder des Umgebungsdruck keine unbeabsichtigte Kontraktion des Zugelements erfolgt. In einer weiteren, Beaufschlagestellung, kann das Zugelement mit dem Fluid-Speicher in Verbindung geschaltet werden, so dass das auf einem Arbeitsdruck gehaltene Fluid in das Zugelement strömt und diesen spannt. Alternativ ist es möglich, das Ventil als Rückschlagventil auszubilden, das kein Entweichen von Fluid zuläßt, während dem Zugelement ein weiteres Ventil zugeordnet ist, das nur zum Entleeren des Zugelements ansteuerbar ist.

In einer ersten bevorzugten Ausgestaltung kann das Ventil in mechanischer Kopplung mit der Bremsbetätigungseinheit stehen, so dass auch bei Ausfall einer Fahrzeugbatterie oder bei einem Anhänger eine Betätigung des Ventils möglich ist. Hierzu kann beispielsweise die Bremsbetätigungseinheit in der Art eines bekannten Hebels ausgebildet sein.

Gemäß einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung sind das Ventil und die Bremsbetätigungseinheit über eine elektrische Verbindung miteinander gekoppelt, vorzugsweise über eine Steuerung des Fahrzeugs oder einen für die elektrischen Aggregate des Fahrzeugs vorgesehene Bus-Verbindung. Hierdurch werden Geräusche erzeugende bewegte Teile im Innenraum des Fahrzeugs vermieden.

Vorzugsweise wird ein freies Ende des entspannten Zugelements der freigegebenen Radbremseinheit zugeordnet, die in einem Löse-Zustand ist, während das durch Innendruck gespannte Zugelement einem Feststell-Zustand der Radbremseinheit entspricht. Es ist aber möglich, Löse-Zustand und Feststell-Zustand zu vertauschen, indem die Radbremseinheit dem anderen, abgekehrten freien Ende des Zugelements zugeordnet wird, so dass der Abstand bei durch Innendruck gespanntem Zugelement abnimmt. Diese Anordnung ist beispielsweise bei Anordnungen, wie sie für Lastkraftfahrzeuge bekannt sind, zweckmäßig, bei denen eine die Räder blockierende Feder zur Freigabe der Fahrt überwunden werden muß.

Es ist möglich, die Feststellung in einer Radbremseinheit bewirkende Friktionselemente unmittelbar an das Zugelement anzubinden. Vorzugsweise ist jedoch das Zugelement mit einem Friktionselement über ein Koppelseil verbunden.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus . der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den abhängigen Ansprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen einer erfindungsgemäßen Feststellbremse näher erläutert.
1 zeigt eine schematische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Feststellbremse.
2 zeigt eine schematische Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Feststellbremse.
In 1 ist schematisch ein als Personenkraftfahrzeug ausgebildetes Fahrzeug 1 angedeutet, welches jeweils vorne und hinten an einer Achse jeweils zwei Vorderräder und zwei Hinterräder 3 aufweist. Jedem der beiden Hinterräder ist eine Radbremseinheit 4 bekannten Aufbaus zugeordnet, die zu einer insgesamt mit 2 bezeichneten Feststellbremse gehören.
Jede Radbremseinheit 4 ist durch ein Koppelseil 5 mit jeweils einem freien Ende 7 eines elongierbaren Zugelements 6 verbunden. Das Zugelement 6 ist quer zur Fahrtrichung des Fahrzeugs und im Wesentlichen parallel zu der die Räder 3 tragenden Achse angeordnet.
Das Zugelement 6 besteht aus einem langestreckten, im Wesentlichen zylindrischen Schlauch, dessen Innenraum 6a gegen die Umgebung abgedichtet und mit einer Hydraulikflüssigkeit 8 gefüllt ist. Eine Leitung 9 verbindet den Innenraum 6a des Zugelements 6 mit einem als Solenoid-Ventil ausgebildeten Ventil 10. Das Ventil 10 wird in Reaktion auf eine Betätigung einer im Führerhaus des Fahrzeugs angeordneten, als Druckschalter ausgebildeten Brembetätigungseinheit 11 geschaltet, wobei die Brembetätigungseinheit 11 mit dem Ventil 10 über eine Steuerung 12 und entsprechende elektrische Leitungen 13, 14 in Verbindung steht. Die Steuerung 12 kann noch andere Aufgaben wahrnehmen, zum Beispiel bei festgestellter Feststellbremse 2 eine ebenfalls im Führerhaus angeordnete Warnleuchte 15 über eine Leitung 16 ansteuern, oder den Innendruck in dem Zugelement 6 über eine Drucksensor 17 in der Leitung 9 oder dem Zugelement 6 zu erfassen. Auch andere übliche Funktionen werden von der Steuerung 12 wahrgenommen.
Die Steuerung 12 steht ferner in Verbindung mit einem Kompressor 18, der den Druck für das in einem Fluidspreicher 19 gesammelte Volumen Hydraukliköl aufbringt. Mann erkennt, dass die Stromversorgung von Ventil 10 und Kompressor 18 über eine als Batterie ausgebildete Gleichspannungsquelle 24 erfolgt. Diese kann zugleich die Fahrzeugbatterie sein.
Der Fluidspreicher 19 steht mit dem Ventil 10 über eine weitere Leitung 20 in Verbindung. Eine Abfluß-Leitung 21 führt von dem Ventil 10 zu einem Vorratsbehälter 22, in dem die Hydraulikflüssigkeit 8 unter keinem besonderen Druck steht, wobei die Hydraulikflüssigkeit 8 über eine Zuführ-Leitung 23 und einem darin integrierten Rückschlagventil, vorzugsweise mit einer kleinen Pumpe, dem Fluidspeicher 19 zugeführt wird.
In einer ersten Stellung des Ventils 10 sind die Leitungen 9 und 20 und die Leitungen 9 und 21 getrennt, und kein Fluid kann dem Zugelement 6 und/oder dem Fluidspeicher 19 entweichen. In einer zweiten Stellung des Ventils 10 sind die Leitungen 9 und 20 miteinander verbunden, die Leitungen 9 und 21 jedoch getrennt, und der Innenraum 6a des Zugelements 6 wird auf den in dem Fluidspeicher 19 herrschenden Druck gebracht (ein kleiner Druckabfall resultiert aus der Addition des Volumens der beiden Teile), so dass das Zugelement 6 sich kontrahiert. In einer dritten Stellung des Ventils 10 sind die Leitungen 9 und 20 getrennt, die Leitungen 9 und 21 jedoch miteinander verbunden, so dass das Zugelement 6 füllende Fluid unter dem Überdruck über die Abfluß-Leitung 21 in den Vorratsbehälter 22 entweichen kann.
Man erkennt, daß die Hydraulikflüssigkeit 8 in einem insgesamt geschlossenen Kreislauf 19, 20, 10, 9/6, 21, 22, 23 gefördert ist, so daß praktisch keine Verluste auftreten. Die in dem Fluidspeicher 19 gespeicherte Hydraulikflüssigkeit 8 beträgt wenigstens das Doppelte des Volumens des Innenraums 6a des Zugelements 6, so dass auch bei Ausfall des Kompressors 18 die Feststellbremse 2 mehrmals hintereinander betätigt werden kann.
Bei dem in 2 dargestellten weiteren Ausführungsbeispiel bezeichnen dieselben Bezugszeichen wie in 1 dieselben oder funktional vergleichbare Teile.
Die in 2 schematisch dargestellte Feststellbremse 2' arbeitet wie die Feststellbremse 2 aus 1, aber im Unterschied zu dieser ist das Fluid Druckluft 8' statt Hydraulikflüssigkeit 8, und das Ventil 10' ist ein pneumatisches Ventil. Ein Kompressor 18' saugt über einen Luftansaugstutzen 26 Umgebungsluft an, die zweckmäßigerweise über eine Trocknungspatrone und einen Filter gereinigt wird. Die Luft wird in einen pneumatischen Fluidspeicher 19' auf 2 bis 6 Atmosphären Überdruck gespeichert.
In einer ersten Stellung des Ventils 10: ist der Fluidspeicher 19' von dem Zugelement 6 getrennt, und kein Fluid kann dem Zugelement 6 und/oder dem Fluidspeicher 19' entweichen. In einer zweiten Stellung des Ventils 10' sind Fluidspeicher 19' und Zugelement 6 miteinander verbunden, und der Innenraum 6a des Zugelements 6 wird auf den in dem Fluidspeicher 19' herrschenden Druck gebracht, so dass das Zugelement 6 sich kontrahiert. In einer dritten Stellung des Ventils 10' wird das Zugelement 6 mit einem Auslaß 27 verbunden, während der Fluidspeicher 19' abgetrennt bleibt, so dass das Zugelement 6 füllende Fluid entweichen kann und das Zugelement sich auf seine Ausgangslänge wieder elongiert.
Es ist zu bemerken, dass durch das Vorsehen des Drucksensors 17 in der Leitung 9 eine gesicherte Information darüber an die Steuerung 12 abgegeben wird, ob die Feststellbremse 2, 2' wirklich wirkt, und nicht nur ob ein Hebel betätigt wurde.
Die Erfindung ist vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben worden, in denen beide Enden 7 eines Zugelements 6 jeweils einer Radbremseinheit 4 zugeordnet sind. Es ist aber ebenfalls möglich, jeder Radbremseinheit 4 ein eigenes Zugelement zuzuordnen, wodurch ggf. die Koppelseile 5 entfallen können und bei Befestigung des Zugelements an dem der Radbremseinheit 4 abgekehrten Ende die doppelte Kontraktion zu erzielen und das Zugelement entsprechend kleiner zu gestalten.

Claims

Feststellbremse für ein Fahrzeug, umfassend eine Bremsbetätigungseinheit (11), wenigstens eine Radbremseinheit (4), die einem Rad (3) des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, und eine Feststelleinrichtung zum Feststellen der Radbremseinheit (4), wobei die Feststelleinrichtung ein die Radbremseinheit (4) beaufschlagendes, elongierbares Zugelement (6) umfasst, das eine variable Länge aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugelement (6) ein Fluid beinhaltet.
Feststellbremse nach Anspruch 1, dass das in dem Zugelement (6) beinhaltete Fluid einen erhöhten Innendruck aufweist.
Feststellbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge des Zugelements (6) von dem Innendruck des Fluids abhängt.
Feststellbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das elongierbare Zugelement (6) durch Erhöhen des Innendrucks kontrahiert wird.
Feststellbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugelement (6) als ein elastischer Hohlkörper ausgebildet ist.
Feststellbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluid Druckluft (8') ist.
Feststellbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluid eine Hydraulikflüssigkeit (8) ist.
Feststellbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststelleinrichtung einen Fluid-Speicher (19) umfaßt.
Feststellbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluid in dem Fluid-Speicher (19) einen gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhten Arbeitsdruck aufweist.
Feststellbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Arbeitsduck von einem Kompressor (18') erzeugt wird.
Feststellbremse nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Fluid-Speicher (19) mit einem Luftansaugstutzen (26) in Verbindung steht.
Feststellbremse nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Fluid-Speicher (19) mit einem Hydraulikflüssigkeitsreservoir in Verbindung steht.
Feststellbremse nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Fluid-Speicher (19) mit dem Zugelement über ein mittels einer Steuerung (12) ansteuerbares Ventil (10) verbunden ist.
Feststellbremse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbetätigungseinheit (11) mit der Steuerug (12) verbunden ist.
Feststellbremse nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (10) als 2-Wege-Ventil ausgebildet ist.
Feststellbremse nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (10) von einer Feder in eine Schließstellung vorgespannt ist, in der ein in dem elongierbaren Zugelement (6) herrschender Innendruck unverändert bleibt.
Feststellbremse einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (10) eine Abgabestellung aufweist, in der ein das elongierbare Zugelement (6) füllender Inhalt entweichen kann.
Feststellbremse nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (10) eine Beaufschlagestellung aufweist, in der das elongierbare Zugelement (6) gefüllt werden kann.
Feststellbremse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (10) als Rückschlagventil ausgebildet ist, das eine zu dem Fluidspeicher (19) gerichtete Schließrichtung aufweist.
Feststellbremse nach Anspruch 13 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiteres Ventil vorgesehen ist, das ein Entweichen des das elongierbare Zugelement (6) füllenden Inhalts ermöglicht.
Feststellbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass dem Zugelement (6) ein Drucksensor (17) zugeordnet ist.
Feststellbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das elongierbare Zugelement (6) mit der Radbremseinheit (4) über ein Koppelseil (5) gekoppelt ist.
Feststellbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass das elongierbare Zugelement (6) als ein Schlauch ausgebildet ist, der unter einer Druckbeaufschlagung eine Kontraktion erfährt.
Feststellbremse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbetätigungseinheit (11) und das Ventil (10) mechanisch gekoppelt sind.