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Stand der
Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren
und eine Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung.
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Aus der
DE 100 08 550 A1 sind ein
Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung eines Bewegungsparameters
eines Kraftfahrzeuges bekannt, wobei eine Steuerung zur Bestimmung
insbesondere des aktuellen Geschwindigkeitsvektors und dem Winkel
zwischen der Fahrzeuglängsachse
und dem Geschwindigkeitsvektor (Schwimmwinkel) unter Hinzuziehung
eines Differenz-Navigationssystems (D-GPS) verwendet wird. Da das
Differenz-Navigationssystem (D-GPS) erheblich genauere Positionsdaten
liefert als ein in Kraftfahrzeugen eingesetztes ,normales' Navigationssystem,
kann auch die Bestimmung des Geschwindigkeitsvektors des Kraftfahrzeugs
mit größerer Genauigkeit
erfolgen. Dieses kann insbesondere auf glatter Fahrbahn, wenn das Kraftfahrzeug
ins Schleudern gerät
oder die Messdaten des Radsensors nicht mehr zuverlässig sind,
relevant sein. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass die vom Navigationssystem gelieferten Daten auch zur Kontrolle
und Überwachung der
Sensordaten herangezogen werden. Bei Überschreitung eines vorgegebenen
Grenzwertes kann eine entsprechende Fehlermeldung ausgegeben werden.
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In der
DE 199 45 119 A1 wird ein
Verfahren zum Navigieren eines bodengebundenen Fahrzeugs angegeben,
bei dem eine Weglängengröße mit Hilfe der
Umdrehungszahl eines Rades gemessen wird. Hierbei möchte man
genauere Grundlagen für
die Navigation verwenden können.
Die Weglängengröße wird
mit Hilfe von mindestens einem externen Positionsgeber kalibriert.
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Aus der
DE 197 48 127 A1 ist eine
Navigationseinrichtung für
Kraftfahrzeuge bekannt, bei der neben anderen Ortsbestimmungsverfahren
auch Koppelortung angewendet wird.
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Dabei ist zur Wegmessung für die Koppelortung
ein vorzugsweise in die Navigationsrichtung eingebauter Beschleunigungssensor
vorgesehen, dessen Ausgangssignal zweimal integriert wird. Außerdem kann
zur Kursbestimmung für
die Koppelortung ein Drehratensensor vorgesehen sein.
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Vorteile der
Erfindung
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren
zur Fahrdynamikregelung bei dem
- – durch
einen Gierratensensor die Gierrate des Kraftfahrzeugs ermittelt
wird,
- – durch
Ausweitung der durch einen im Kraftfahrzeug befindlichen GPS-Empfänger empfangenen GPS-Signale
die Richtung der Geschwindigkeit insbesondere des Schwerpunkts des
Kraftfahrzeugs (d.h. die Richtung der Schwerpunktsgeschwindigkeit)
ermittelt wird und
- – abhängig wenigstens
von der Gierrate und der Richtung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs wenigstens
ein Bremseingriff durchgeführt
wird.
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Damit wird ein Verfahren zur Fahrdynamikregelung
bereitgestellt, welches auf der Verwendung von GPS-Signalen beruht
und welches auf einfache Weise in bestehende Verfahren zur Fahrdynamikregelung
(z.B. ESP = „Electronic
Stability Program")
integriert werden kann. Durch die über den GPS-Sensor gewonnenen
Zusatzinformationen wird eine in manchen Situationen präzisere und
vor allem schnellere Fahrdynamikregelung ermöglicht, d.h. das Fahrdynamikregelungssystem
reagiert schneller auf einen fahrdynamisch kritischen Zustand.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung ist
dadurch gekennzeichnet, dass
- – aus der über den
GPS-Empfänger
ermittelten Richtung der Geschwindigkeit eine Winkelgeschwindigkeit
ermittelt wird und
- – abhängig wenigstens
von der Winkelgeschwindigkeit wenigstens ein Bremseingriff durchgeführt wird.
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Mit der Winkelgeschwindigkeit steht
damit eine Größe zur Verfügung, welche
dieselbe physikalische Dimension wie die Gierrate aufweist.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung
besteht darin, dass
- – die Winkelgeschwindigkeit
die Drehgeschwindigkeit des die Geschwindigkeit beschreibenden Vektors
beschreibt.
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Eine vorteilhafte Ausführungsform
ist dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von einem Vergleich zwischen
der Gierrate und der Winkelgeschwindigkeit wenigstens ein Bremseingriff
durchgeführt
wird. Dieser Vergleich ist beispielsweise in einem Steuergerät auf einfache
Art und Weise durchführbar.
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Eine vorteilhafte Ausführungsform
besteht darin, dass
- – dann ein Bremseingriff durchgeführt wird,
wenn der Betrag der Gierrate größer als
der Betrag der Winkelgeschwindigkeit ist und/oder
- – kein
Bremseingriff durchgeführt
wird, wenn der Betrag der Gierrate kleiner als der Betrag der Winkelgeschwindigkeit
oder gleich dem Betrag der Winkelgeschwindigkeit ist.
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Für
Fahrdynamikregelungssysteme ist es sehr wichtig, dass das Durchfahren
einer Steilkurve erkannt wird. Insbesondere muss das Durchfahren einer
Steilkurve von dem Vorliegen eines übersteuernden Fahrzustandes
unterschieden werden können.
Deshalb ist eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung dadurch
gekennzeichnet, dass
- – abhängig wenigstens von der Gierrate
und der Richtung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs das Vorliegen
eines übersteuernden
Fahrzustands erkannt wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass
- – abhängig vom übersteuernden
Fahrzustand wenigstens ein Bremseingriff durchgeführt wird.
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Deshalb ist eine weitere vorteilhafte
Ausgestaltung dadurch gekennzeichnet, dass
- – abhängig wenigstens
von der Gierrate und der Richtung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs das
Durchfahren einer Steilkurve erkannt wird und
- – beim
Vorliegen des Durchfahrens einer Steilkurve kein Bremseingriff durchgeführt wird.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung
ist dadurch gekennzeichnet, dass
- – abhängig wenigstens
von der Gierrate und der Richtung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zwischen
dem Vorliegen eines übersteuernden Fahrzustandes
und dem Durchfahren einer Steilkurve unterscheiden wird und
- – abhängig vom
Ergebnis dieser Unterscheidung wenigstens ein Bremseingriff durchgeführt wird.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung ist
dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Richtung der Geschwindigkeit
auf der Ausnutzung des physikalischen Doppler-Effekts beruht. Damit
wird eine besonders präzise
Ermittlung der Geschwindigkeit ermöglicht.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung
besteht darin, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs durch
eine Frequenzanalyse der empfangenen GPS-Signale ermittelt wird.
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Die Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung umfasst
- – einen
Gierratensensor zur Ermittlung der Gierrate des Kraftfahrzeugs,
- – einen
im Kraftfahrzeug befindlichen GPS-Empfänger zum Empfang von GPS-Signalen,
- – eine
Ermittlungsvorrichtung, in der aus den empfangenen GPS-Signalen
die Richtung der Geschwindigkeit insbesondere des Schwerpunkts des
Kraftfahrzeugs ermittelt wird sowie
- – Bremsmittel,
durch die abhängig
wenigstens von der Gierrate und der Richtung der Geschwindigkeit
des Kraftfahrzeugs wenigstens ein Bremseingriff durchgeführt wird.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen
sind den Unteransprüchen
zu entnehmen.
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Zeichnung
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Die Zeichnung besteht aus den 1 bis 4.
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1 zeigt
die bei einer Steilkurvenfahrt auf das Fahrzeug wirkenden Kräfte.
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2 zeigt
das Verhalten eines Fahrzeugs während
einer Kurvenfahrt. Links ist dabei ein stabiles Durchfahren der
Kurve und rechts ein instabiles Durchfahren der Kurve dargestellt.
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3 zeigt
den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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4 zeigt
den Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung
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Ausführungsbeispiele
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In der heutigen Zeit gewinnen Systeme,
welche den Fahrzustand eines Fahrzeugs in fahrdynamischen Grenzsituationen
(d.h. fahrdynamisch kritischen Situationen) stabilisieren, zunehmend
an Bedeutung. Beispielsweise seien hier Antiblockiersysteme (ABS)
und Fahrdynamikregelungssysteme (z.B. ESP = „Electronic Stability Program") genannt. Die Sensorik,
auf die solche System zugreifen, sind im wesentlichen
- – ein
Gierratensensor,
- – ein
Querbeschleunigungssensor,
- – Raddrehzahlsensoren,
- – ein
oder mehrere Bremsdrucksensoren und
- – ein
Lenkwinkelsensor.
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Mittels dieser Sensoren wird
- - der Fahrerwunsch ermittelt und
- - der Bewegungszustand des Fahrzeugs bestimmt.
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Der für die Fahrdynamik relevante Schwimmwinkel
wird üblicherweise
aus den von diesen Sensoren gelieferten Daten geschätzt. Dabei wird
unter dem Schwimmwinkel der Winkel zwischen der Fahrzeuglängsachse
und der Richtung der Geschwindigkeit im Schwerpunkt des Fahrzeugs
verstanden.
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Der Schwimmwinkel kann mittels einer
einzigen am Fahrzeug angebrachten GPS-Antenne und eines Gierratensensors ermittelt
werden. Eine besonders präzise
Ermittlung der Richtung der Geschwindigkeit erhält man durch Ausnutzung des Dopplereffekts.
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Über
den Dopplereffekt (unter dem Dopplereffekt versteht man die Frequenzverschiebung
bei einer Relativbewegung von Strahlquelle und Strahlempfänger zueinander)
kann aus den GPS-Signalen die Relativgeschwindigkeit zwischen der
am Fahrzeug angebrachten GPS-Antenne und dem entsprechenden GPS-Satelliten
berechnet werden. Bei direktem Kontakt mit vier Satelliten kann über die GPS-Sensorik
ein 3D- Geschwindigkeitsvektor
(vx, vx, vz) mit einer Genauigkeit der Größenordnung 0.1 m/s bei einer
Ermittlungsfrequenz von 10 Hz ermittelt werden. Die Ermittlung dieses
Geschwindigkeitsvektors erfolgt dabei durch eine Frequenzanalyse,
welche den durch die Fahrzeugbewegung auftretenden Dopplereffekt
erfasst und auswertet. Im Gegensatz zu dieser hochpräzisen Geschwindigkeitsbestimmung
ist die Ortsbestimmung mittels eines GPS-Systems (es wird eine Genauigkeit
der Größenordnung 10
m erreicht) weniger genau.
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Es ist wesentlich, dass dabei der
Geschwindigkeitsvektor im Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs (d.h. die
Schwerpunktsgeschwindigkeit) ermittelt wird. Dies kann bei einem
GPS-System (welches auf dem Empfang von durch Satelliten ausgesandten
Signalen durch eine Antenne und deren Auswertung beruht) wenigstens
auf zwei verschiedene Arten erreicht werden:
- 1.
der GPS-Empfänger
liegt in der durch den Fahrzeugschwerpunkt gehenden Hochachse des Fahrzeugs
. Häufig
liegt die durch den Fahrzeugschwerpunkt gehende Hochachse in der
Nähe des
Armaturenbretts. Deshalb bietet sich in diesen Fällen ein Einbau des GPS-Empfängers in das
Armaturenbrett an. Ein weiterer geeigneter Einbauort für die GPS-Antenne
ist die Kontaktlinie zwischen Frontscheibe des Fahrzeugs und Karosserie.
- 2. Im Falle, dass ein Einbau nahe dem Fahrzeugschwerpunkt nicht
möglich
ist, können
die vom GPS-Empfänger
ermittelten Geschwindigkeitskomponenten in den Schwerpunkt transformiert werden.
Dies geschieht durch die Transformationsvorschriften vx_sp = vx
+ ωgier*Rx
und vy_sp = vy – ωgier*Ry.
Dabei sind vx_sp und vy_sp die Geschwindigkeitskomponenten im Fahrzeugschwerpunkt,
vx und vy sind die Geschwindigkeitskomponenten am Einbauort der
GPS-Antenne und ωgier
ist die beispielsweise mit einem Gierratensensor ermittelte Gierrate
des Kraftfahrzeugs. Rx bzw. Ry kennzeichnen den Abstand in Längs- bzw.
Querrichtung des GPS-Empfängers vom
Fahrzeugsschwerpunkt. Sind die Korrekturterme ωgier*Rx und ωgier*Ry
viel kleiner als vx bzw. vy, dann können sie häufig vernachlässigt werden.
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In der vorliegenden Erfindung wird
der Schwimmwinkel mittels einer einzigen am Fahrzeug angebrachten
GPS-Antenne und eines Gierratensensors ermittelt.
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Die GPS-Sensorik liefert einen 3D-Geschwindigkeitsvektor
(vx, vx, vz). Im Folgenden wird die Projektion dieses Vektors auf
die xy-Ebene betrachtet, die Geschwindigkeitskomponente in z-Richtung
(vz) wird vernachlässigt.
Bei einer konstanten Geradeausfahrt ändert der Vektor weder seinen
Betrag noch seine Richtung. Bei einer unkritischen Kurvenfahrt mit
konstanter Geschwindigkeit dreht sich dieser Vektor in der x-y-Ebene
mit der Winkelgeschwindigkeit ωgps
mit dem Fahrzeug. Im Fahrzeug selbst wird in dieser Situation mit
dem Gierratenssensor eine Gierrate ωgier gemessen.
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Dabei haben die Größen ωgps und ωgier die folgende
anschauliche Bedeutung:
ωgps:
Diese Größe gibt
die Winkelgeschwindigkeit an, mit der sich der Geschwindigkeitsvektor
des Fahrzeugschwerpunktes dreht.
ωgier: Diese Größe gibt
die mit dem Gierratensensor des Fahrzeugs gemessene Gierrate an,
d.h. die Winkelgeschwindigkeit, mit der sich die Fahrzeuglängsachse
dreht.
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Die im Fahrzeug gemessene Gierrate ωgier stimmt
bei einer ebenen Fahrbahn mit ωgps überein, solange
kein Schwimmwinkel aufgebaut wird. Weichen die beiden Größen jedoch
voneinander ab, dann entspricht die Differenz der zeitlichen Ableitung des
Schwimmwinkels, d.h. der Änderung
des Schwimmwinkels dβ dividiert
durch das Zeitintervall dt:
dβ/dt = ωgier – ωgps .
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Durch die zeitliche Integration der
Größe dβ/dt erhält man den
Schwimmwinkel:
β = ʃ(ωgier – ωgps)dt .
„ʃ" kennzeichnet dabei
das Integralsymbol.
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Die aus GPS-System und Gierratensensor gewonnenen
Daten können
auch zur Verbesserung der Präzision
und Schnelligkeit der Eingriffe (beispielsweise Bremseingriffe)
eines Fahrdynamikregelungssystems bei einem Übersteuern des Fahrzeuges verwendet
werden.
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Der Vorgang des Übersteuern ist dadurch gekennzeichnet,
dass beim Fahrzeug mit zunehmender Querbeschleunigung der Schräglaufwinkel
an der Hinterachse stärker
anwächst
als an der Vorderachse. Beim Schräglaufwinkel handelt es sich
dabei um den Winkel zwischen der momentanen Bewegungsrichtung des
Radmittelpunktes und der Reifenmittenebene.
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Anschaulich betrachtet äußert sich
das Übersteuern
eines Fahrzeugs darin, dass ein stärkerer Lenkvorgang als der
vom Fahrer gewünschte (und über das
Lenkrad vorgegebene) Lenkvorgang eintritt.
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Bei einem übersteuernden Fahrzeug sind
die Sensorsignale eines Fahrdynamikregelungssystems sehr ähnlich mit
denen in einer Steilkurve. In beiden Fällen ist die von einem Querbeschleunigungssensor ermittelte
Querbeschleunigung geringer als die aus dem Ausgangssignal eines
Gierratensensors ermittelte Querbeschleunigung. Das kann auch völlig anschaulich
verstanden werden.
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Dazu ist in 1 ein Fahrzeug (in Vorder- oder Hinteransicht)
während
einer Steilkurvenfahrt dargestellt. Dabei kennzeichnet 100 die linken
und rechten Räder
und 101 kennzeichnet den Fahrzeugaufbau. Auf das Fahrzeug wirken
die folgenden Kräfte:
- 1. die Gewichtskraft Fx
- 2. die Zentrifugalkraft Fy
- 3. die (vektorielle) Gesamtkraft Fres, welche sich aus Fx und
Fy zusammensetzt. Der Fahrzustand während eine Steilkurvenfahrt
ist üblicherweise so,
dass die resultierende Kraft Fres näherungsweise senkrecht auf
der (geneigten) Fahrbahnoberfläche
steht. Dies führt
dazu, dass der Fahrer (auf den natürlich auch die Summe aus Zentrifugalkraft
und Gewichtskraft wirken) keine wesentliche Kraftkomponente in Fahrzeugquerrichtung (als
gestrichelter Pfeil Fay in 1 eingezeichnet) und
damit keine wesentliche Beschleunigung ay in Fahrzeugquerrichtung
bemerkt. Da sich ein im Fahrzeug eingebauter Querbeschleunigungssensor
während
der Steilkurvenfahrt mit dem Fahrzeug mitneigt, wird deshalb der
Querbeschleunigungssensor keine nennenswerte Querbeschleunigung
aq messen, d.h. aq
≈0.
Ein im Fahrzeug vorhandener Gierratensensor wird jedoch eine nennenswerte
Gierrate ωgier messen.
Dieser Gierrate ist bei einem fahrdynamisch unkritischen Fahrzustand
(d.h. kein Schleudern usw.) eine Querbeschleunigung aq2 = ωgier * v
zugeordnet. Dabei ist
aq2 die aus dem Gierratensignal ωgier berechnete
Gierrate und
v die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit. Deshalb
gilt bei einer Steilkurvenfahrt aq < aq2 .
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Als nächstes werde der Fall eines
Fahrzeugs auf einer Kreisbahn betrachtet. Dazu ist in 2 in der linken Abbildung
der Fall einer fahrdynamisch stabilen durchfahrenen Kreisbahn dargestellt,
die rechte Abbildung zeigt ein übersteuerndes
Fahrzeug beim Durchfahren der Kreisbahn. Die Kreisbahn sowie das
Fahrzeug sind jeweils in Draufsicht dargestellt, das Fahrzeug ist
zu drei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten t1, t2 und t3 (es gilt
t1 < t2 < t3) eingezeichnet.
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In der linken Abbildung von 2 gilt für die durch den Querbeschleunigungssensor
gemessene Querbeschleunigung aq = (v*v)/r = (v/r)*v
= ω*v = ωgier*v =
aq2.
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Dabei kennzeichnet v die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
und r den Radius der Kreisbahn. ω ist die
Winkelgeschwindigkeit, mit der die Kreisbahn durchfahren wird. Für den eingezeichneten
Fahrtverlauf gilt ω = ωgier, da
nach einer Umrundung der Kreisbahn sich das Fahrzeug auch einmal
um seine eigene Achse gedreht hat.
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In der rechten Abbildung von 2 ist der Fahrtverlauf für ein übersteuerndes
Fahrzeug dargestellt. Gegenüber
der linken Abbildung (stabiler Fahrbetrieb) treten in der rechten
Abbildung (übersteuernder
Fahrbetrieb) zwei wesentliche Unterschiede auf:
- 1.
Die durch den Gierratensensor gemessene Gierrate ωgier ist
in der rechten Abbildung größer als
in der linken Abbildung. Das hängt
damit zusammen, dass durch das übersteuern
des Fahrzeugs dessen Drehgeschwindigkeit erhöht wird. Damit steigt auch
aq2 an.
- 2. Die durch den Querbeschleunigungssensor erfasste Querbeschleunigung
ist in der rechten Abbildung kleiner als in der linken Abbildung.
Das hängt
damit zusammen, dass die Messrichtung des Querbeschleunigungssensors
in der linken Abbildung stets senkrecht zur Fahrbahn nach außen weist.
In der rechten Abbildung dagegen dreht sich der Querbeschleunigungssensor
zugleich mit dem Fahrzeug, d.h. der damit erfasste Querbeschleunigungswert
sinkt. Als Grenzfall kann man sich vorstellen, dass das Fahrzeug
infolge des Übersteuerns
quer zur Fahrrichtung orientiert ist. In dieser Fahrzeuglage misst
der (mit dem Fahrzeug mitgedrehte) Querbeschleunigungssensor die
Querbeschleunigung aq = 0.
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Damit gilt für das übersteuernde Fahrzeug aq < aq2 . Anhand der
Vergleichs von aq und aq2 kann zwischen einer Steilkurvenfahrt und
einem Übersteuern
nicht unterschieden werden.
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Bei einem übersteuernden Fahrzeug baut sich
deshalb sehr schnell ein Schwimmwinkel auf, da sich das Fahrzeug
schneller um seine Hochachse dreht (mit dem Gierratensensor erfasst)
als sich der Geschwindigkeitsvektor des Fahrzeugs dreht (mit dem
GPS-System erfasst).
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Der Geschwindigkeitsvektor dreht
sich jedoch sowohl in der linken als auch in der rechten Abbildung
von 2 jeweils mit der
Winkelgeschwindigkeit ωgps
.
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Bei einem übersteuernden Fahrzeug ist
deshalb ωgier > ωgps und der Schwimmwinkel β = ʃ ωgier dt – ʃ ωgps dt nimmt
ein positives Vorzeichen an.
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In einer Steilkurve dagegen ist die
im Fahrzeug gemessene Gierrate ωgier
kleiner als die durch das GPS-System gemessene Winkelgeschwindigkeit ωgps im raumfesten
Koordinatensystem. Es gilt ωgier
= ωgps
* cos(α)
, wobei α die
Fahrbahnneigung in der Steilkurve angibt, d.h. es gilt ωgier < ωgps .
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Damit bekommt auch der berechnete Schwimmwinkel β ein negatives
Vorzeichen. Die Formel ωgier
= ωgps
* cos(α)
macht man sich am einfachsten anschaulich klar, wenn man den (zwar
völlig unrealistischen,
aber sehr aussagekräftigen)
Grenzfall einer senkrecht geneigten Steilkurve betrachtet. Dort
ist α =
90° und
damit cos(α)
= 0. Damit wird ωgier
= 0 gemessen. Dieses Messergebnis ist deshalb plausibel, da der
Gierratensensor bei dieser Kurve mit dem Fahrzeug um 90° gedreht
wird und während
der Kurvenfahrt keine Rotation um seine Messachse erfährt.
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Die GPS-Information kann damit zu
einer Unterscheidung zwischen einer Steilkurve und einem übersteuernden
Fahrzeug herangezogen werden. Hierdurch ist ein schnellerer Eingriff
(insbesondere Bremseingriff) des Fahrdynamikregelungssystems möglich, da
schneller entschieden werden kann, ob eine Steilkurve oder ein Übersteuerungsvorgang
des Fahrzeugs vorliegt.
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Der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist in 3 dargestellt.
Der Start des Verfahrens ist in Block 300. Anschließend wird
in Block 301 die Gierrate des Kraftfahrzeugs ermittelt.
In Block 302 wird anschließend durch Auswertung der durch
einen im Kraftfahrzeug befindlichen GPS-Empfänger empfangenen GPS-Signale
die Richtung der Geschwindigkeit des Schwerpunkts des Kraftfahrzeugs
ermittelt. Die in den Blöcken 301 und 302 ermittelten
Größen sollten
zum selben Zeitpunkt ermittelt werden. Deshalb ist es denkbar, dass
die Blöcke 301 und 302 auch
simultan ausgeführt
werden. Anschließend
an Block 302 wird in Block 303 entschieden, ob
abhängig
wenigstens von der Gierrate (in Block 301 ermittelt) und
der Richtung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (in Block 302 ermittelt)
wenigstens ein Bremseingriff durchgeführt wird. Lautet die Antwort „ja", dann wird in Block 304 ein
Bremseingriff durchgeführt,
lautet die Antwort „nein", dann endet das Verfahren
in Block 305. Optional wird von Block 304 und 305 zu
Block 300 zurückverzweigt.
Dann kann das Verfahren erneut ablaufen.
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Der Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung
ist in 4 dargestellt.
Dabei kennzeichnet
- – Block 400 einen
Gierratensensor zur Ermittlung der Gierrate des Kraftfahrzeugs,
- – Block 401 einen
im Kraftfahrzeug befindlichen GPS-Empfänger zum Empfang von GPS-Signalen,
- – Block 402 eine
Ermittlungsvorrichtung, in der aus den empfangenen GPS-Signalen
die Richtung der Geschwindigkeit des Schwerpunkts des Kraftfahrzeugs
ermittelt wird sowie
- – Block 403 Bremsmittel,
durch die abhängig
wenigstens von der Gierrate und der Richtung der Geschwindigkeit
des Kraftfahrzeugs wenigstens ein Bremseingriff durchgeführt wird.
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Die Ausgangssignale der Blöcke 400 und 401 werden
an Block 402 weitergeleitet. Die Ausgangssignale der Ermittlungsvorrichtung 402 werden an
die Bremsmittel 403 weitergeleitet.