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Antriebstrommel für Förderbänder Es ist bekannt, für den Antrieb von
Förderbändern Elektrotrommeln. zu verwenden, wobei also die Trommein mit einem eingebauten
Motor und Getriebe versehen sind. Wahlweise werden dabei feststehende oder drehbare
Achsen, Außenläu. oder Innen läufermotoren sowie verschiedenartig gestaltete Getriebe
verwendet. In vielen Fällen wird angestrebt, neben einer einfachen Gesamtbauweise
einen einfachen Ein-und Ausbau der in der Trommel angeordneten Teile zu ermöglichen.
So ist es erwünscht und auch schon bekannt, entweder den Motor zusammen mit dem
Getriebe oder den Motor und das Getriebe unabhängig voneinander ein- und ausbauen
zu können. Der voneinander unabhängige Ein- und Ausbau von Motor und Getriebe erfordert
besondere Maßnahmen, da. ja diese beiden Teile in der Trommel je für sich gelagert
sowie miteinander gekuppelt werden müssen, so daß also sowohl die Lagerung als auch.
die Kupplung einer auf den angegebenen Zweck abgestellten Ausbildung bedürfen, und
zwar auch unter der Berücksichtigung, wie das Drehmoment am günstigsten auf den
Trommelmantel übertragen werden kann.
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Nach einer bekannten Bauform weist die Elektrotrommel zwei feststehende
Lagerzapfen, einen Innenläufermotor sowie ein vollkommen. dicht gekapselltes Getriebe
auf, wobei Motor und Getriebe je für sich ein und ausgebaut werden können. Dabei
wird zur lösbaren Verbindung von Motor und Getriebe eine über das Getriebe hinausragende
Klauen-oder Zahnkupplung benutzt. Die Abstützung von Motor und Getriebe erfolgt
je auf den feststehenden Trommelzapfen und im Inneren der Trommel gegenseitig, d.
h., das Motorgehäuse ist auf einem feststehenden Teil des Getriebes abgestützt.
Das Getriebegehäuse (Kapsel) ist mit dem Trommelmantel verschraubt und bildet zugleich
einen Trommelboden. An Stelle der Zahnkupplung läßt sich auch eine ausziehbare,
mit Gummiringen versehene Klauenkupplung benutzen, welche zugleich als Lager zum
Abstützen des Motors dient. Weiterhin kann bei den obenerwähnten Bauformen, wobei
das mit dem Trommelmanteil lösbar verbundene umlaufende Getnebegehäuse und der lösbar
eingesetzte Motor mit stillstehendem Gehäuse gegeneinander abgestützt sind, auch
noch die Motorwelle mit einem Ritzel in das Getriebe hineinragen, oder es kann die
Motorwelle in das Getrieberitzel lösbar eingesteckt sein.
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Um die mit der gegenseitigen Abstützung von Motor und Getriebe verbundene
Lagerungsabhängigkeit zu vermeiden, ist es auch bekanntgeworden, in der Trommel
eine Trennwand anzuordnen, welche diese in eine Motors und eine Getriebekammer unteteilt
und zur Abstützung dient. Diese Trennwand kann mit dem Trommelmantel aus einem Stück
bestehen,
damit lösbar verbunden oder hieran abgestützt sein.
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Dabei werden dann. die Motorwelle und daneben ein Getrieberad oder
die ausziehbare Kupplung oder auch ein Motorgehäuseteil in der Trennwand gelagert.
Zusätzlich muß in diesen Fällen aber noch der Trommelboden bzw. auch der Trommelmantel
zur weiteren. Getriebelagerung mit herangezogen werden.
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Schließlich ist auch noch eine Bauform bekannt, wobei eine Trennwand
zwischen Motor und dem ein Glockenrad aufweisenden Getriebe angeordnet ist. Die
Trennwand dient lediglich. zur Lagerung der mit einem Ritzel in den Getrieberaum
hineinragenden Motorwelle. Die umlaufenden Getrieberäder sind in einer zweiten Wand
gelagert. Das Glockenrad besteht mit einem hohlen Achszapfen. aus einem Stück und
steht unter Einwirkung einer außerhalb der Trommel angeordneten Bremse still.
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Die Erfindung geht demgemäß aus von einer Antriebstrommel für Förderbänder,
welche durch eine Trennwand in eine den Elektromotor und eine das Glockenradgetrieb
e aufnehmende Kanner unterteilt ist, und sieht vor, daß sämtliche Getrieberäder
in der Trennwand gelagert sind. das feststehende Glockenrad zusätzlich auf einem
der Trommeltragzapfen befestigt ist und die Getriebewelle mit einer an sich bekannten
Steckkupplung in die Motorkammer hineinragt.
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Durch die Maßnahme, sämtliche Getrieberäder in der Trennwand zu lagern
in. Verbindung mit der zusätzlichen. Befestigung des Glockenrades und der in die
Motorkammer hineinragenden Steckkupplung erfährt diese Kupplung beim Betrieb der
Antriebstrommel eine völlige Entlastung von den Lagerkräften.
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Dies aber bringt einen ruhigen und erschütterungsfreien
Lauf
des Triebwerkes bei größtmöglicher Schonung desselben mit sich. Daneben aber ist
ein gedrängter und dennoch einfacher Aufbau der Antriebs trommel insgesamt erreicht,
inshesondere sind durch die Lagerung sämtlicher Getrieberäder in der Trennwand die
Getrieberäder ebenso wie die Motorenkammer leicht zugänglich.
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Zur Verbesserung der Zugänglichkeit kann erfindungsgemäß noch die
Verbindung der Trommel deckel mit der Trennwand mittels Schraubenbolzen beitragen.
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Ein besonders einfaches Lösen des einen Trommeldeckels zur Vereinfachung
des Ausbaues des Motors kann gemäß weiterer Erfindung dadruch gewährleistet sein,
daß die Spannmutter des Trommeldeckels eine durch den Deckel ragenden Gewindeschaft
mit Ringanschlag aufweist. welcher als Abziehvorriehtung für den Deckel dient.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Längsschnitt
dargestellt.
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Der Trommelmantel 1 ist durch die beiden Deckel 5 und 6 nach außen
verschlossen. In seinem Inneren sind der Innenläufer-Drehstrommotor. das Getriebe
und eine diese beiden Baugruppen trennende Wand 4 angeordnet. Die Trennwand 4 ist
mittels eines Keiles 61 und Zugschrauben 36, 56 unverdrehbar mit dem Trommelmantel
1 verbunden. Auf den beiden Zapfen 8 und 9, die im Traggerüst undrehbar befestigt
sind. ist die Trommel mittels ihrer Deckel drehbar gelagert.
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Am äußeren Ende des Zapfens 9 ist ein Klemmkasten 22 angebracht. in
dem sich die Anschlußklemmen für das Stromzuführungskabel befinden. Die Motorgehäusewand
25 ist mit einer Buchse 18 verschraubt. welche mit dem Zapfen 9 durch Schrumpfen
fest verbunden ist. In der Gehäusewand 25 des Stators 2 ist das Kugellager 27 für
das Wellenende 28 des Käfigläufers 3 eingesetzt. Dieses Lager ist als Festlager
ausgebildet, während das Lager 32 in der Gehäusewand 40 ein Loslager ist. Das Kugellager
32 sitzt auf einer Buchse 30, die auf das Wellenende 29 des Käfigläufers 3 aufgeschrumpft
ist. Diese Buchse 30 trägt außerdem das Flügelrad 31. Getriebeseitig weist die Buchse
ein Keilwelleninnenprnfil auf. in welches das entsprechende Keilwellenaußenprofil
33 der Getriebewelle 34 eingreift. Der Käfigläufer 3 ist demnach mittels der Kugelager
27 und 32 frei drehbar in den Gehäusewänden 25 und 40 des Stators 2 gelagert und
mittels einer Steckkupplung mit der Getribeewelle 34 mit dieser verbunden.
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Der Lagerung der Gehäusewand 40 des Motors dient ein Kugellager 35,
das auf einen Bund des Lagerdeckels 37 aufgesetzt ist. Der Lagerdeckel 37 ist mittels
Schrauben an der Trennwand 4 befestigt und schließt die Bohrung für das Lager 41
der Getriebewelle 39 und die Bohrung für das Lager 42 der Getri eh ewel le 34 gegenüber
dem Motorraum mittels einer Dichtung völlig öl- und staubdicht ab. Für die Lagerung
der Ritzelwelle 34 sind in der Trennwand 4 ein Kugellager 42 und ein Nadellager
43 angeordnet. Um die Bohrung des Lagerdeckels 37, durch welche die Ritzelwelle
34 hindurchragt, gegenüber dem Motorraum abzudichten. ist ein Dichtring 45 in die
Bohrung eingesetzt.
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Das auf der Welle 34 angeordnete Ritzel 44 greift in das Zahnrad
45 ein. Dieses ist ebenso wie das daneben befindliche Stirnrad 46 auf der Getriebewelle
39 festgekeilt. Das Stirnrad46 greift in das innenverzahnte Glockenrad 16 ein. Gelagert
ist die Getriebewelle 39 in dem Kugellager 41 in der Trennwand 4 und in dem Nadellager
47 in einem Lagerteil 48, der mit der Trennwand 4 aus einem Stück besteht. Beide
Teilc
sind durch nicht dargestellte. bockartig ausgebildete Arme miteinander verbunden.
wecle um die Räder 45. 46 herumgreuifen.
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Das Glockenrad 16 ist mit seiner Nabe 15 auf dem feststehenden Zapfen
8 festgekeilt und trägt in seinem getriebeseitigen Nabenteil ein Kugellager 49.
das auf einem Arm der Trennwand 4 aufgesetzt ist. Als Massenausgeleich für die exzentrisch
umlaufenden Getriebeteile ist in den Trommelmantel 1 ein Gegengewicht 50 formschlüssig
eingesetzt und an der Trennwand 4 durch Schrauben 51 befestigt. Je zwei Schraulin
51 verbindende Sidrungsbleche 52 sichern diese Schraulien. iNiittels der Zugschrauben
36 und der Spannmuttern 62 sind die Trennwand 4 und der Deckel 6 gegen die Kante
55 des Trommelmantels 1 festgezogen. Die Spannmutter 62 ist mit einem Gewindeschaft
verschen. der durch den Deckel 6 hindruchgreift und auf der Innenseite einen Anschlag
63. z. B. einen Federring. aufweist. Dieser nimmt beim Lösen der Alutter 62 den
Deckel 6 mit,so daß diese auch als Abziehvorrichtung Verwendung findet. Die Zugschrauben
56 halten den Deckel 5 an der Kante 57 des Trommelmantels 1 fest. Gleichzeitig ist
durch die Zugschraubeii 56 die Trennwand 4 gegen die Kante 54 des Trommelmantels
1 festgezogen.
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Das vom Motor angetriebene Ritzel 44 greift in das Zahnrad 45 ein.
welches über die Welle 39 mit dem Zahnrad 46 fest verbunden ist. Das Rad 46 stützt
sich in dem feststehenden. innenverzahnten Glockenrad 16 ab. so daß die Räder 45
und 46 um das Ritzel 44 laufen und die Trennwand 4 mit dem Lagerteil 48 mit nehmen.
Die Trennwand 4 nimmt die Trommel mit, die entsprechend der Übersetzung des Getriebes
langsamer läuft als der Motor. Wenn es die Abmessungen und die gewünschte Getriebeübersetzung
zulassen. kann auch ein Getriebe vorgesehen werden. dessen vom Ritzel 44 angetriebenes
Stirenrad 45 unmittelbar in ein Glockenrad eingreift.
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Beim Einsetzen des Austauschmotors wirken die Spamlmuttern 62 mit
ihrem langen Gewindeschaft als Führungsglieder, indem sie mit dem Gewindebolzen
36 zusammengreifen. bevor der Deckel 6 in den Trommelmantel 1 eingezogen wird. Nach
einigen Umdrehungen der Muttern 62 ist die Kante des Deckels 6 an die Kante des
Trommelmantels 1 herangezogen.
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Nunmehr kann. durch gleichmäßiges Anziehen aller Spannmuttern 62 der
Deckel 6 mit dem Motor stetig und gleichmäßig festgezogen werden. Beim Austauschen
des Motors bleibt der Getrieberaum gegenüber dem Motoren raum unverändert völlig
abgedichtet. so daß keine Gefahr besteht, daß von außen durch den geöffneten Motoren
raum Staub in das Getriebe eindringt oder daß Getriebeöl verlorengeht.