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| Fichtel.. Saòhe A.. G., SchyeinfurtjKain, } |
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| Patent-undGebrauchsmusterhilfsanmeldung |
| Transporttrommel mit Exzentergetriebe |
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Transporttrommel zum Antrieb von Förderbändern
bzw. von Seil-oder Kettentrieben, bei welcher der Antriebsmotor und das Untersetzungsgetriebe
in der geschlossenen Trommel untergebracht sind.
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Es sind Transporttrommeln mit Antrieben bekannt, bei denen Motor und
Getriebe ausserhalb der Trommel angeordnet sind. Diese Anordnungen sind dann nicht
verwendbar, wenn nur sehr wenig Platz zum Unterbringen des Motors und des Getriebes
zur Verfügung steht.
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Es sind weitere Bauarten bekannt, bei denen die Motoren und Getriebeteile
innerhalb der Trommel angeordnet sind. Als Getriebe werden entweder mehrstufige
Stirnradgetriebe oaer normale Planetenradgetriebe verwendet. Diese Bauarten haben
jedoch den wesentlichen Nachteil, dass die Getriebestufung begrenzt ist (die äussersta
Grenze liegt etwa bei 1 : 30).
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Diese Getriebe erfordern aus. eraem sehr viel Platz. Es können also
infolge der begrenzten Getriebestufung keine schnellaufenden Motoren verwendet werden,
wenn geringe Förderbandgeschwindigkeiten erreicht werden sollen.
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Durch langsam laufende Motoren wird die Baugrösse weiter erhöht und
die nach diesen Prinzipien aubgeführten Transporttrommeln werden sehr gross, schwer
und teuer, wodurch sie sich für viele Verwendungsgebiete nicht eignen.
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Es sind weiterhin Transporttrommeln bekannt, bei denen Motor und Getriebe
innerhalb der offenen Trommel liegen und als Getriebe ein Exzentergetriebe verwendet
wird. Diese Getriebe weisen Kurvenverzahnungen auf, deren wesentlicher Nachteil
die auch hier begrenzte Untersetzungsstufe und die grossen Herstellungskosten sind.
Ausserdem ist für verschieaene Untersetzungen jeweils ein aufeinander abgestimmter
Innen-und Aussenradsatz erforderlich, da bei der Kurvenverzahnung eine grosse Teilung
erforderlich ist und die grosa Teilung nur eine Zahnraddifferenz von einem Zahn
zwischen Innen-und
| Áussenraå zales-t. Die Yolge davon 1st, dass für eine Getr1ebere1". |
die höhere Anzahl von verschiedenen Rädern sehr hohe Fertigumgekooton entstehen.
Die offene Trommel erfòrèert besondere Abdichtungen an Xetor und Getriebe und ergibt
eine grosse Verschmutzung dieser Teile.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Nachteile der bekannten
Bauarten zu vermeiden und eine geschlossene Transporttrommel mit innenliegendem
Motor und Exzentergetriebe zu schaffen, bei der sehr hohe Getriebeabstufungen verwendet
werden und damit extrem niedrige Bandgeschwindigkeiten bei Verwendung von schnellaufenden
Antriebsmotoren erreicht werden können. Der bauliche Aufwand soll gering sein, um
kleine Fertigungs. kosten und geringen Platzbedarf zu erreichen.
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Diese Aufgabe wird erfinuungsgemäss dadurch gelöst, dass als Üntersetzungs.
getriebe ein Exzentergetriebe mit Evolventenverzahnung verwendet wird.
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Die Fertigungskosten eines solchen Getriebes sind gering, da man normale
Evolventenverzahnungswerkzeuge einsetzen kann und da bei einer Getriebereihe mehrere
Innen-und Aussenräder wahlweise kombiniert werden können, um damit verschiedene
Untersetzungsverhältnisse zu erreichen. Bei einem geringen Aufwand an Einzelrädern
ist also eine beträcntliche Anzahl von Drehzahlabstufungen erreichbar. Die Verhältnisse
sind dabei umso günstiger, je kleiner die Zahnteilung wird. Die Anwendung kleiner
Zahnteilungen ist möglich, da infolge der gegebenen grossen Teilkreisdurchmesser
nur kleine Umfangskräfte entstehen und die Zhnbelastung daher gering ist.
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Es sind hohe Mankenbeanspruchungen möglich (Flächenpressung), da bei
der vorliegenden Hohlflankenverzahnung aie Schmiegung sehr günstig ist. Es kann
also ein kleiner Verzahnungsmodul angewandt werden, wodurch wiederum die Kombinationsmöglichkeit
von Getrieber@dern innerhalb einer Getriebereihe erhöht wird. Der Platzbedarf des
Getriebes ist sehr gering und das Getriebe erlaubt durcn die extrem hohe Untersetzung
die Verwendung eines kleinen schnellaufenden Antriebsmotors, wodurch selbst bei
kleinen Transporttromaeldurchmesseren hohe Leistungen und kleine Bandgeschwindigkeiten
erreichbar sind. Die erreichbare Untersetzungsstufe ist umso grösser, je kleiner
die Záhnezahldifferenz vom Zentralrad zum Exzenterrad wird. Es gelten lür die Untersetzung
die Formeln :
und zwar die eine oder die andere, je nachdem ob Innen-oder Aussenverzahnung
mitläuft.
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Zusammenfassend kann man sagen, dass durch die Erfindung eine Transporttrommel
geschaffen wird, die bei geringstem Bauaufwand die Verwendung von schnellaufenden
Antriebsmotoren zulässt und bei der trotzdem extrem niedrige Bandgeschwindigkeiten
erreichbar sind. Da sich alle Motoren und Getriebeteile sowie die Rücklaufsperre
selbst bei hohen Untersetzungen in einer kleinen Trommel unterbringen lassen, werden
zusätzliche Einsatzmöglichkeiten bei begrenzten Raumverhältnissen erzielt.
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Durch bekannte Getriebe werden Zähnezahldifferenzen zwischen Innen-und
Aussenverzahnung von 10 bis 12 Zahnen erreicht. Diese Zähnezahldifferenz lässt entsprechend
den aufgeführten Formeln keine extrem hohen Untersetzungen zu. Gemäss der Erfindung
kann die Zähnezahldifferenz gleich oder kleiner als 6 Zähne gemacht werden. Dadurch
sind sehr hohe Untersetzungen möglich. Eingriffsstörungen an der Verzahnung werden
dabei durch Profilverschiebungen, Zahnkopfkürzungen und Flankenwinkeländerungen
vermieden. Um ein günstiges Geräuschverhalten zu erreichen, das einen hohen Uberdeckungsgrad
erfordert, kann es zweckmassig sein, die Verzahnung als Schrägverzahnung auszubilden.
Die dabei entstehenden Achsialkräfte werden von den Achsiallagern übernommen und
zu den Lagerstellen geleitet.
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Weitere vorteilhafte Gesichtspunkte ergehen sich aus der Beschreibung
der Figuren. In den folgenden Abbildungen sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung
gezeigt. In diesen Ausführungsbeispielen ergibt sich bei dem Beispiel nach Fig.
1 eine baulich sparsame und funktiongünstige Bauweise durch aie Kombination von
Motorgehäuse und Anschlussteilen, die in sich nur eine Exzenterwelle aufnehmen.
Bei den Ausführungbeispielen nach Fig. 1 und Fig. 2 ermöglicht der gemeinsame Getriebemotorraum
sehr einfache chmierungsbedingungen und gute Kühlverhältnisse.
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Bei dem Auslührungsbeispiel nach Fig. 3 ergeben sich durch den voneinander
getrennten Getriebe-und Motorraum Verhältnisse, bei denen an d Ölbeständigkeit der
Isolierungen des rotors und der Zuleitung geringe Anforderungen gestellt weraen.
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Fig. 1 zeigt uen Längsschnitt durch eine Transporttrommel mit eingebautem
Antriebe-Elektromotor
und dem Untersetzungs-Exzentergetriebe, bei der die Getriebe-und Kabelschäfte mit
der Ausgleichseinrichtung und dem Motorgehäuse feststehend ausgebildet sind. Auf
diesen feststehenden Teilen ist die Trommel gelagert, während die Exzenterwelle
mit dem Exzenter in ihr umläuft. Die Motorkabelzuführung geht durch die Bohrung
eines der schäfte.
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Fig. 2 zeigt den Längsschnitt durch eine Transporttrommel mit eingebautem
Antriebs-Elektromotor und dem Untersetzungs-Exzentergetriebe, bei der eine durchgehende
Achse und der auf dieser Achse angeordnete Anker starr gelagert sind, während das
Motorgehäuse mit dem Exzenter umläuft. Das entralrad ist auf der feststehenden Achse
befestigt, deren andere Seite das Lotorkabel aufnimmt.
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Fig. 3 zeigt den Längsschnitt durch eine Transporttrommel mit eingebautem
Antriebs-Elektromotor und dem Untersetzungs-Exzentergetriebe, bei welcher mit der
Trommel das Motorgehäuse fest verbunden ist und daher mit der Trommel umläuft. Die
Ausgleicnseinrichtung wird über den Getriebeschaft von einer festen Trommelstütze
festgehalten und auf diesem Getriebeschaft ist uie Trommel gelagert. Die fuotorkabel-
| zuführung erfo-t über einen. chleiiringanschlusb durch eine
rotierende |
| Hohlwelle. |
| Der Aufbau einer fransporttrommel nach Fig. 1 ist im einzelnen
folgender- |
| massen: |
| Der Kabelschaft 1, der von einer der Transrorttrummelstdtzen
5 gehalten |
| wird, trägt an seinem aus cer Trommel hervorstehenden Ende
den Klemmkasten |
19, der mit Hilfe der Hohlschraube 2o befestigt und in dem die Klemmplatte 21 untergebracht
ist. Das in der Irommel befindliche andere Ende des Kabelschaftes 1 gent in einen
Flansch über, der durch Stehbolzenyerschraubungen mit dem Motorgehäuse 4 verbunden
ist. Die Gegenseite des Motorgehäuses 4 ist an dem Verbidnungsflansch 3 befestigt,
aer mit Bohrungen versehen ist, in welche die Lagerbolzen 15 eingepresst sind. Mit
den Lagerbolzen 15 verschraubt ist der Flansch des Getriebeschaftes 2, während das
aus der Trommel herausragende Ende des Getriebeschaftes 2 von der zweiten Transporttrommelstütze
5 aufgenommen wird. Die beiden Trommellager 26 sind auf dem Kabelschaft
1
und dem Getriebeschaft 2 angeordnet und tragen den Trommeldeckel 6 sowie den Getriebedeckel
8. Die Dichtringe 29 dichten das Transporttroaaelinnere nach aussen ab, wobei der
Getriebedeckel 8 unmittelbar den Dichtring 29 aufnimmt. Auf der Trommeldeckelseite
ist der dichtring 29 in Flansch 22 untergebracht, der am Trommeldeckel 6 durch Schrauben
befestigt wird. Der Trommelmantel 7 wird von den Zylinderflächen des Trommeldeckels
6 und des Getriebedeckels 8 getragen, mit Hilfe von Senkschrauben daran befestigt
und durch Dichtringe nach aussen abgeschlossen.
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Am Getriebedeckel 8 ist ein zylindrischer Ansatz vorgesehen, welcher
auf seiner Außenfläche das Ölfjrderblech 25 trägt, während seine zylindrische Innenfläche
das Zentralrad 13 aufnimmt. Im Inneren des Motorgehäuses 4 befindet sich die Exzenterwelle
11. Diese wird von den beiden Exzenterweilenlagern 27 aufgenommen, von denen je
eines im Getriebeschaft 2 und im Kabelschaft 1 angeordnet ist. Der Rotor 9 sitzt
im Innern des im Motorgehäuse 4 angeordneten Stators 10 fest auf der Exzenterwelle
11. Der Exzenter 14 trägt das Exzenterlager 28 und das Exzenterrad
| 12. Die beinen Axiallager 30 sind beidseitig am Exzenterrad
12 angeordnet |
| und durch Sicherungsringe auf dem Exzenter 14 fixiert. Das
Ausgleichsge- |
wicht 25 ist sowohl auf aem Exzenter 14 als auch von der Exzenterwelle 11 geführt
und wird aadurch gehalten, während ein Sicherungsring die Lage des Ausgleichsgewichtes
axiaj-begrenzt. In dem Exzenterrad 12 befinden sich die Abrolloohrungen 17, an deren
anaung Rollkörper 16 anliegen, die ihrerseits von den Lagerbolzen 15 getragen werden.
Die Aussenverzahnung des Exzenterrades 12 greift in die Innenverzahnung des Zentralrades
13.
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Des Iflotorkabel 18 ist in einer Bohrung o. es Kabelschaftes 1 untergebracht
und verbindet die Motorwicklung mit der Klemmplatte 21. Die Öleinfüllschraube 23
schliesst mit Hilfe eines Dichtringes das Öleinfülloch im Trommeldeckel c ab, an
dem ausserdem noch der Aussenring der Rücklaufsperre 31 befestigt ist. Der Innenring
der Rücklaufsperre 31 mit den Zusatzteilen dagegen ist fest auf dem Kabelschaft
1 angeordnet.
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Der Arbeitsablauf der Anordnung nach Fig. 1 vollzieht sich in folgender
Weise :
Durch Einschaltung wird der Strom zu der Klemmplatte 21
im Klemmkasten 19 geleitet, um von dort durch das Motorkabel 18 im Kabelschaft 1
geführt) in der Wicklung des Stators 10 im Motorgehäuse 4 den Anlauf des Motors
zu bewirken. Mit dem Rotor 9 läuft die Exzenterwelle 11, geführt von den Exzenterwellenlagern
27, um und treibt damit den Exzenter 14 an.
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Hierdurch wird die Exzenterbewegung mit Hilfe des Exzenterlagers 28
auf das Exzenterrad 12 übertragen. Die aus der Anordnung auf dem Exzenter entstehende
Unwucht wird durch das Ausgleichsgewicht 25 wieder aufgehoben. Die Abrollbohrungen
17 im Exzenterrad 12 laufen dabei um die Rollkörper 16, welche über ihre Lagerungen,
von den Lagerbolzen 15 getragen, eine translatorische Bewegung des Exzenterrades
12 bewirken. Durch die Verzahnung dieses Exzenterrades 12 wird die Bewegung auf
die Verzahnung des Zentralrades 13 gebracht und verursacht damit bei ihm eine gleichförmige,
untersetzte Drehbewegung. Der Getriebedeckel 8, in dem sich das Zentralrad 13 befindet,
leitet diese zum Trommelmantel 7, der die gesamte Trommel zum Umlaufen bringt. Um
zu verhüten, dass beim Ausfall des Motors die auf dem Förderband befindliche angehobene
Last eine Rückdrehung der Transporttrommel bewirken kann, ist die Rücklaufsperre
31 eingebaut,, Welche jede Rückdrehbewegung verhindert und das Moment über aie Achsenteile
auf uie-ranstorttrommelstützen 5 überträgt.
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In der Transporttrommel sind Teile mit drei verschiedenen Bewegungzuständen
erkennbar.
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1.) Die nicht umlaufende Achsengruppe, bestehend aus dem Kabelschaft
1, dem Motorgehäuse 4, dem Verbindungsflansch 3, den Lagerbolzen 15 und dem Getriebeschaft
2. Sie hat sämtliche Achskräfte aufzunehmen und das Reaktionsmoment auf die Transporttrommelstützen
zu übertragen.
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2.) Die untersetzt umlaufenden Trommelteile sind auf den Achsenteilen
gelagert und bestehen aus dem Getriebedeckel 8, in dem sich das
| angetriebene Zentralrad 13 befindet, dem Trommelmantel 7, dem |
| .. |
| Trommeldeckel 6 una dem Flansch 22, mit dem umlaufenden Teil
der |
| Rücklaufsperre 31. Diese leiten die Beanspruchung durch das
Förder- |
| band über die Achsengruppe auf die'Iransporttrommelstützen
5. |
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3.) Die Antriebsteile, welche sich innerhalb der Achsengmppe befinden
und dort gelagert sind. Diese bestehen aus der Exzenterwelle 11, dem Rotor 9, dem
Exzenter 14, dem Exzenterrad 12 mit den Exzenterlagern 28 und 30 sowie den Rollkörpern
16 mit den Rollköpperlagern.
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Die Antriebsteile übertragen die schnellen Antriebsdrehungen und
d8 von der Verzahnung kommenden Reaktionskräfte über die Achsengruppe' auf die Transporttrommel
bzw. auf die Transporttrommelstützen 5.
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Sämtliche Getriebe-, Lager-und Motorteile sind in einem gemeinsamen
Ölraum, nämlich aem gesamten Trommelraum, untergebracht. Damit können alle Schmierstellen
mit Öl versorgt und durch die Ölbespülung ein günstiger Temperaturausgleich ermöglicht
werden. Das Ölförderblech 24, das an dem Getriebedeckel 8 befestigt ist und mit
der Trommel umläuft, bringt dabei das Öl auch an die nichtrotierenden Teile.
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Ausser dem beschriebenen Aufbau nach Fig. 1 lassen sich auch durch
andere Kombinationen stabile Bauarten mit den Vorteilen gemäse der Erfindung verwirklichen.
In der Fig. 2 wurde eine durchgehende Achse, auf der sich alle Teile abstützen,
vorgesehen. Der Aufbau ist dabei wie folgt : Die durchgehende Trommelachse 32 wird
an beiden Seiten durch die Transporttrommelstützen 5 gehalten. Die beiden Trommellager
26, welche auf der Trommelachse 32 sitzen, tragen mit Hilfe des Trommeldeckels 6
und des Getriebedeckels) den Trommelmantel 7 und sind mit ihm durch Schrauben verbunden.
Das Motorgehäuse 4 ist auf der Trommelachse 32 mittels des Motorlagers 33 und des
Exzenterwellenlagers 27 drehbar gelagert. In ihm befindet sicr. der Rotor 9, dessen
Bohrung aen Stator 10 mit der Wicklung aufnimmt, der selbst aber auf der Trommelachse
32 befestigt ist. Die eine Seitenwand des Motorgehäuses 4 ist als Ausgleichsgewicht
25 ausgebildet und mit der hohlen Exzenterwelle 11 verbunden, welche mit dem Exzen-rwellenlager
27 auf der Trommelachse 32 gelagert ist. Das Exzenterlager 28 auf dem Exzenter 14
trägt das Exzenterrad 12, welches mit seiner Aussenverzahnung in die Innenverzahnung
des Zentralrades 13 greift, das seinerseits wieder auf aer Trommelachse 32 befestigt
ist.
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Die Ausgleichseinrichtung besteht hier aus den freitragenden Lagerbolzen
15, den Ausgleichsexzentern 34 mit ihren Lagerungen, die in den
Abrollbohrungen
17 angeordnet sind. Sämtliche Getriebe-und Motorteile befinden sich im Trommelinneren
in einem gemeinsamen Ölraum, welcher durch die Õleinfüllschraube 23im Getriebedeckel
8 abgeschlossen ist.
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Die Dichtringe 29 sind im Trommel-und Getriebedeckel 6 und 8 untergebracht
und schliessen die Dicht stellen zwischen umlaufender Trommel und feststehender
Trommelachse ab. Das Motorkabel 18 geht über die Klemmanschlüsse im Klemmkasten
19 durch die Bohrung in der Trommelachse 32 zur Wicklung des Stators 10.
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Der funktionelle Ablauf der Anordnung nach Fig. 2 vollzieht sich in
ähnlicher Weise wie bei Fig. 1.
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Beim Einschalten des Motors wird über das kotorkabel 18 vom Klemmkasten
19 Strom zu den wicklungen des Stators 10 geführt und sein Anlauf bewirit. Vom Rotor
9 wird das Motorgehäuse 4 mitgenommen, das die hohle Exzenterwelle 11 antreibt.
Der dort befindliche Exzenter 14 bringt über das Exzenterlager 28 aas Exzenterrad
12 in Bewegung, welches durch die Ausgleichsexzenter 54 auf wen Lagerbolzen 15 gefuhrt
wird. Damit führt das E zenterrad mit seiner Aussenverzahnung gegenüber der Innenverzahnung
des achsfesten Zentralrades 13 eine Abrollbewegung aus und überträgt diese ihm übertragene,
antersetzte Umlaufbewegung über die Exzenterausgleichseinrichtung 15 ; 54 auf die
fransporttrommel.
| Die ; ubrigen bew gunbsvorgange entsprechen im wesentlichen
den schon |
beschriebenen Verhaltnissen in aer Anordnung von teig. 1. Unterschiedlich ist jedoch
der Kräfteverlauf, der sich vor allem auf die Trommelachse
| 32 konzentriert, nährend ü er dc. s torgehause 4 und den Trommelmantel
7 |
keine durchgehenden Stätzkräfte laufen.
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Den Aulbau einer Anordnung, bei der ai ? tützrafte von den Transporttrommelstützen
z. T. über die Trommel genen, zeigt die Fig. 3.
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Der Getriebeschaft 2, hier einseitig in einem der Transporttrommelstützen
5 gelagert, stützt sich mit Hilfe der beiden Trommellager 26 im Getriebedeckel 8
ab. Lieser wird mit seinem Aussenzylinder in einer zylindrischen Ausdrehung des
Trommelmantels 7 aufgenommen und mit ihm durch Schrauben verbunden. Auf der anderen
Seite des Trommelmantels 7 ist der
Trommeldeckel 6 angeordnet,
der hier unmittelbar mit Hilfe der beider Trommellager 26 von der zweiten Transporttrommelstütze
5 getragen wird.
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Das Motorgehäuse 4 ist am Verbindungsflansch 38 einseitig befestigt,
| der selbst in einer Ausdrehung des Trommelmantels 7 sitzt und |
| .. |
| dort gehalten ist. Die andere Seite des Motorgehäuses 4 trägt
eine |
| angeflanschte Hohlwelle 35, die durch eine Keilverbindung mit
dem |
zylindrischen Ansatz des Trommeldeckeis 6, von dessen Bohrung sie aufgenommen wird,
starr verunden ist. Sie nimmt selbst das Motorkabel 18 auf, welches zu den Schleifringen
im Innern des Klemmenkastens 19 führt. Dieser wira direkt an seinem Anschlusszylinder
von der Transporttrommelstütze 5 getragen. Im Innern des Motorgehäuses 4 befindet
sich die Motorwicklung. Der Rotor 9 ist innerhalb der wicklung auf der rotorwelle
36 befestigt, die im Deckel des Motorgehäuses 4 vom Motorlager 33 aufgenommen wird,
während, das andere Ende der Motorwelle 36 vom zweiten Motorlager 33 gehalten ist.
Der Verbindungsflansch 38 trägt dabei die letztgenannte Lagerung und unterteilt
das Innere der Transporttrommel in den Motorraum una den Getrieberaum, welche durch
die Abdichtung 40 der Motorwelle voneinander öldicht getrennt sind. Aus dem Motorraum
ragt das Antriebsende der Sotorsell ; in den Getrieberaum und ist durch die Wellenkupplung
37 siit der Exzenterwelle 11 verbunden. Diese ist dabei beiderseits durch die Exzenterwellenlager
27 einmal im Deckel des Verbindungsflansches 3 und zum anderen im Flansch des Getriebeschaftes
2 gelagert. Das Exzenterrad 12 ist auch bei dieser Anordnung mit Hilfe des Exzenterlagers
28 auf dem Exzenter 14 angeordnet. Mit seiner Aussenverzahnung greift es in die
Innenverzahnung des Zentralrades 13, das in einer Ausdrehung des Trommelmantels
7 sitzt. Die Ausgleichseinrichtung ist nur einseitig vom Flansch des Getriebeschaftes
2 aufgenommen und besteht aus den Lagerbolzen 15, auf denen die durch Scheiben seitlich
geführten Rollkörper 16 gelagert sind. Diese befinden sich in den Abrollbohrungen
17 des Exzenterrades 12.
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Die Transporttrommel ist getriebeseitig durch den Dichtring 29 nach
aussen abgeschlossen. Die Lagerung des Trommeldeckels 6 wird'durch die Dichtringe
39 gegen das Eindringen von Schmutz und das Auslaufen des Schmiermittels abgedichtet.
Ebenso schliessen diese Dichtringe das Innere des Klemmenkastens 19 und den Motorraum
der Transporttrommel von aussen ab. Die Öleinfüllschraube 23 schliesst die Gewindebohrung
des Getriebedeckels 8 mit einem Dichtungsring ab.
| ,, (' |
| In der Wirkungsweise sind wesentliche ähnlichkeiten mit den |
| nach Fig. 1 und 2 gegeben, so dass nur die folgenden Abweichungai |
Erscheinung treten. Sämtliche Kräfte, die v@m Motor, dem Getriebe Oder dem Förderband
kommen, werden von dem Trommelmantel 7 mit den Deckeln 6 ; 8 übertragen, ao dass
die Innenteile hiervon entlastet sind. außerdem ist der Getrieberaum vom Motorraum
getrennt und nur ersterer erhält eine Ölfüllung. Die Wellenkupplung 37 verbindet
die Exzenterwelle 11 mit der getrennten Motorwelle 36 und das Motorgehäuse 4 dreht
sich daher untersetzt mit der Trommel, an der es befestigt ist. Die Stromzuführung
erfolgt über die Schleifringanordnung im Klemmenkasten 19 durch das Motorkabl 18
im Innern der Hohlwelle 35 zu der mit dem Motorgehäuse 4 umlaufenden Wicklung. Der
angetriebene Rotor 9 nimmt die Motorwelle 36 mit. Über die Wellenkupplung 37 im
Getrieberaum wird die Exzenterwelle 11 mitgenommen, die, von den beiden Exzenterwellenlagern
27 im Deckel des Verbindungsflansches 3 und des Getriebeschaftes 2 getragen, den
Exzenter 14 antreibt. Im übrigen entspricht die Wirkungsweise der nach den bereits
behandelten Fig. 1 und 2. Lediglich die Untersetzungscharakteristik hat sich durch
das umlaufende Motorehäuse 4 geändert.
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Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die dargestellten Ausführungbeispiele.
kit Anordnungen auf hypozykloider bzw. perizykloider Basis lassen sich vielmehr
bei feststehenden oder umlaufenden Ausgleichseinrichtungen unterschiedliche Untersetzungscharakteristiken
erzielen. Dabei kann die Ausgleichseinrichtung beliebig als Roll-bzw.
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SeiL-oder Kettentrommel ausgebildet sein. Sie kann an jeden Anwendungfall
angepasst, für jeden zahn eichen Zweck verwendet werden.