DE10216613A1

DE10216613A1 - Hydraulische Steuerung für ein Sechsgang-Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE10216613A1
Application number: DE10216613A
Authority: DE
Inventors: Shushan Bai; Robert L Moses
Original assignee: General Motors Corp
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 2001-04-16
Filing date: 2002-04-15
Publication date: 2002-10-24
Also published as: JP2002323119A; US6464609B1; US20020151400A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektrohydraulische Steuerung für ein Sechsgang-Lastschaltgetriebe mit drei Schiebesteuerventilen, die jeweils durch eine Feder und ein Solenoidventil betätigt werden. Die Schiebeventile werden in eine über eine Feder oder in eine über einen Druck vorgegebene Stellung positioniert, um Strömungswege zu fünf Drehmomentübertragungsmechanismen (Reibungseinrichtungen) herzustellen, die gemäß einem vorbestimmten Verlauf in Eingriff gebracht werden, um sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang herzustellen. Zwei Steuerventile für einen hohen Gang und zwei Steuerventile für einen niedrigen Gang steuern die Betätigungsdrücke für die Reibungseinrichtungen. Die Betätigungsdrücke werden über ein Schaltventil verteilt. Die Steuerventile für einen hohen Gang steuern die herankommende Reibungseinrichtung mit einem zunehmenden Druckverlauf, während die Steuerventile für einen niedrigen Gang die weggehenden Reibungseinrichtungen mit einem abnehmenden Druckverlauf steuern. Ein Ansteueranschluss an jedem der Ventile für einen niedrigen Gang spricht auf den Druckausgang von dem Steuerventil für einen hohen Gang an, um den Betrieb des Steuerventils für einen niedrigen Gang zu unterbrechen, wenn die herankommende Reibungseinrichtung eine ausreichend Kapazität zur Übertragung des Drehmomentes besitzt. Während eines Herunterschaltens verhindert ein Herunterschaltventil, dass der Druck des Steuerventils für einen hohen Gang auf die Ansteueranschlüsse wirkt. Ein ...

Description

Diese Erfindung betrifft Getriebesteuerungen für ein Lastschaltgetriebe.

Lastschaltgetriebe von der automatisch schaltenden Art weisen mehrere wahlweise herstellbare Übersetzungsverhältnisse zwischen dem Motor und dem Bodeneingriffsmechanismus für das Fahrzeug auf. Die Übersetzungs verhältnisse oder Gänge werden im Allgemeinen durch hydraulisch betä tigte Reibungseinrichtungen, wie beispielsweise Kupplungen und Brem sen, hergestellt. Das Ineingriffbringen und Außereingriffbringen dieser Reibungseinrichtungen wird durch Ventilmechanismen gesteuert, die Hydraulikfluid zu und von dem Arbeitskolben der Einrichtungen lenken.

In manchen Getriebesteuerungssystemen sind elektrohydraulische Steue rungssysteme mit einer "Clutch-to-Clutch"-Schalttechnologie eingebaut. Die Steuerungssysteme haben zwei Strategien benutzt, nämlich eine Steuerung mit offenem Regelkreis, d. h. eine Steuerung, und eine Steue rung mit geschlossenem Regelkreis, d. h. eine Regelung. Während einer Steuerung mit offenem Regelkreis wird der herankommende Reibungs drehmomentübertragungsmechanismus (Kupplung oder Bremse) mit Fluid gefüllt, und der Druck wird auf den während des Schaltens erforder lichen Inertialdruck (inertial pressure) ansteigen gelassen. Die zeitliche Abstimmung der Wegnahme des Druckes in dem weggehenden Reibungs drehmomentübertragungsmechanismus beruht auf einer Abschätzung der Füllzeit des herankommenden Drehmomentübertragungsmechanismus. Die Füllzeit des herankommenden Drehmomentübertragungsmechanis mus variiert aufgrund vieler Konstruktions- und Einbaufaktoren, so dass das Lösen des weggehenden Drehmomentübertragungsmechanismus früh erfolgen kann, was ein Hochdrehen oder Aufheulen hervorrufen kann, oder spät erfolgen kann, was einen Drehzahlabfall oder ein Blockieren bewirken kann. Es sind einige Steueralgorithmen entwickelt worden, um die Füllung der herankommenden Kupplung unter Verwendung eines Antriebs- oder Abtriebsdrehzahlsignals zu detektieren. Jedoch haben sie sich für die praktische Verwendung als nicht zuverlässig erwiesen.

Während der Steuerung mit geschlossenem Regelkreis wird die Kapazität des weggehenden Drehmomentübertragungsmechanismus bis zu seinem kritischen Punkt reduziert, indem eine vorbestimmte Schlupfdrehzahl in dem weggehenden Drehmomentübertragungsmechanismus erzeugt wird. Der herankommende Drehmomentübertragungsmechanismus wird gefüllt und auf den Initialdruck (inertial pressure) ansteigen gelassen. Wenn der herankommende Drehmomentübertragungsmechanismus Kapazität ge winnt, wird die Antriebsdrehzahl abfallen. Wenn der Antriebsdrehzahlab fall vom Mikroprozessor detektiert wird, wird die Kapazität des weggehen den Drehmomentübertragungsmechanismus auf Null reduziert. Bei der Steuerung mit geschlossenem Regelkreis gibt es ein kontrolliertes Hoch drehen des Motors zu Beginn des Wechsels, was ein Eintauchen des Abtriebsdrehmoments hervorruft. Da der weggehende Drehmomentüber tragungsmechanismus nicht gelöst wird, bis der Antriebsdrehzahlabfall detektiert wird, ist während des Gangwechsels auch ein Drehzahlabfall vorhanden.

Die vorliegende Erfindung stellt ein Getriebesteuerungssystem für ein Sechsgang-Automatikgetriebe bereit. Das Steuerungssystem stellt eine Clutch-to-Clutch-Schaltsteuerung mit neuen Merkmalen zur Verbesse rung der Robustheit und eine Fehlerbetriebsart bereit.

Das System minimiert die Anzahl von Bauteilen, während dennoch sicher gestellt ist, dass das Getriebe vor jeder Kombination von Stellgliedausfall geschützt ist.

Das Steuerungssystem umfasst vier Drucksteuerventile, und zwar zwei für Niederdruck-Verhältnisse und zwei für Hochdruck-Verhältnisse. Während eines Hochschaltüberganges lenkt ein Schaltventil einen zunehmenden Druck von einem Steuerventil für einen hohen Gang zu der herankom menden Reibungseinrichtung und einen abnehmenden Druck von einem Steuerventil für einen niedrigen Gang zu der weggehenden Kupplung. Ein Herunterschaltventil ist in dem Kreis angeordnet, um den herankommen den Druck zu einem Bias- oder Ansteueranschluss an dem Steuerventil für einen niedrigen Gang zu lenken und somit den Betrieb des Steuerven tils für einen niedrigen Gang zu unterbrechen und die weggehende Rei bungseinrichtung zu entleeren. Wenn der Schaltübergang abgeschlossen ist, lenkt das Schaltventil einen festen Druck zu den in Eingriff stehenden Reibungseinrichtungen.

Während eines Herunterschaltens verhindert das Herunterschaltventil, dass die Ansteuerung des Steuerventils für einen hohen Gang, das die weggehende Reibungseinrichtung steuert, den Druckausgang des Steuer ventils für einen niedrigen Gang, das die herankommende Reibungsein richtung steuert, beeinflusst. Ein Entleerungsschaltventil ist dafür vorge sehen, mit dem Schaltventil zusammenzuwirken, um sicherzustellen, dass die richtige Reibungseinrichtung unter Druck gesetzt wird, und dass die richtige Reibungseinrichtung entleert wird. Während eines Hochschaltens wird die herankommende Einrichtung (Reibungseinrichtung für einen hohen Gang) auf einem Systemdruck gehalten, und die weggehende Ein richtung (Reibungseinrichtung für einen niedrigen Gang) wird mit einem niedrigen Fluiddruck (annähernd 2 Psi) versorgt. Während eines Herun terschaltens ist der entgegengesetzte Druckverlauf erforderlich. Das Ent leerungsschaltventil wird sicherstellen, dass dies auftritt.

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben, in diesen zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs, der zu dem Getriebesteuerungssystem der vorliegenden Erfindung passt,

Fig. 2 eine schematische Darstellung, die ein Getriebesteue rungssystem zeigt, das die vorliegende Erfindung ent hält, und

Fig. 3 eine Tabelle, die den Eingriffsverlauf der Drehmoment übertragungsmechanismen und den Ventilbetrieb eines Getriebesteuerungssystems, das die vorliegende Erfin dung enthält, zusammenfasst.

In Fig. 1 ist ein Getriebe 10 gezeigt, das eine Antriebswelle E, die ange schlossen ist, um Drehmoment von einem nicht gezeigten Motor aufzu nehmen, eine Abtriebswelle S. die angeschlossen ist, um Drehmoment an die nicht gezeigten Antriebsräder zu liefern, und eine Mehrgang-Plane tenradanordnung 12 umfasst, die in Wirkverbindung zwischen diese geschaltet ist. Die beschriebene Planetenradanordnung 12 ist nur eine von denen, die in U.S.-Patent Nr. 5,106,352, das für Lepelletier erteilt wurde, gezeigt ist.

Die Planetenradanordnung 12 umfasst fünf herkömmliche fluidbetätigte Reibungseinrichtungen, wobei drei als Kupplungen: C1, C2 und C3 und zwei als Bremsen: B1 und B2 veranschaulicht und gezeigt und alle in der Technik allgemein bekannt sind. Die Bremsen sind schematisch als Bremsen vom Bandtyp gezeigt, jedoch ist es allgemein bekannt, in der Getriebetechnik Reibungsbremsen vom Scheibentyp anstelle einer Band bremse zu benutzen.

Die Planetenradanordnung 12 weist einen ersten Zahnradsatz 14 auf, der ein Zahnrad 14a umfasst, das an der Antriebswelle E befestigt ist, und ein Zahnrad 14b umfasst, das in konstantem kämmenden Eingriff mit dem Zahnrad 14a steht und mit der ersten Steuerkupplung C1 und der zwei ten Steuerkupplung C2 verbunden ist.

Ein zweiter Zahnradsatz 16 umfasst ein Zahnrad 16a, das an der An triebswelle E befestigt ist, und ein Zahnrad 16b, das in konstantem käm menden Eingriff mit dem Zahnrad 16a steht und mit der dritten Steuer kupplung C3 verbunden ist.

Ein Doppel-Planetenradsatz 18 weist einen ersten Zahnradsatz 20 auf, der ein Sonnenrad 22, ein Hohlrad 24 und einen Planetenträgeraufbau 26 umfasst. Der Planetenträgeraufbau 26 umfasst eine Vielzahl von einzelnen Planetenrädern 28, die an diesem drehbar montiert sind und mit dem Sonnenrad 22 und dem Hohlrad 24 kämmen. Der Doppel-Zahnradsatz 18 weist einen zweiten Zahnradsatz 30 auf, der ein Sonnenrad 32, ein Hohl rad 34 und einen Planetenträgeraufbau 36 umfasst. Der Planetenträger aufbau 36 umfasst eine Vielzahl von einzelnen Planetenrädern 38, die auf diesem drehbar montiert sind und mit dem Sonnenrad 32 und dem Hohl rad 34 kämmen.

Ein Freilaufmechanismus R1 ist parallel zu der ersten Steuerbremse B1 angeordnet, um Übergänge zwischen dem ersten und dem zweiten Gang auf eine in der Technik bekannte Weise zu erleichtern.

Die Planetenradanordnung umfasst ferner vier drehbare Elemente, die als 40, 42, 44 und 46 bezeichnet sind. Das erste Element 40 ist der ersten Steuerkupplung C1 und dem Hohlrad 24 zugeordnet. Das zweite Element 42 ist durch den Planetenträger 26 des Zahnradsatzes 20 gebildet und zur Drehung mit dem Hohlrad 34 des Zahnradsatzes 30 und der Abtriebswelle S befestigt. Das dritte Element 44 ist dem Planetenträger 36 des Zahnrad satzes 30, der dritten Steuerkupplung C3, dem Freilaufmechanismus R1 und der ersten Steuerbremse B1 zugeordnet. Das vierte Element 46 ist den Sonnenrädern 22 und 32 der Zahnradsätze 20 und 30 zugeordnet und zur Rotation mit jedem befestigt, und ist der zweiten Steuerkupplung C2 und der zweiten Steuerbremse B2 zugeordnet.

Die Planetenradanordnung 12 stellt sechs Vorwärtsdrehzahlverhältnisse oder Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsübertragungsverhältnis oder einen Rückwärtsgang mit dem geeigneten Paar Reibungseinrichtungen bereit, die wie in Fig. 3 verzeichnet in Eingriff stehen. Das erste Vorwärtsdreh zahlverhältnis oder der erste Vorwärtsgang wird mit der Betätigung der ersten Steuerkupplung C1 und der ersten Steuerbremse B1 bereitgestellt. Das erste Element 40 ist angetrieben, und das dritte Element 44 ist gegen Rotation festgehalten.

Das zweite Vorwärtsantriebsverhältnis oder der zweite Vorwärtsgang wird hergestellt, indem die erste Steuerbremse B1 außer Eingriff gebracht wird und die zweite Steuerbremse B2 in Eingriff gebracht wird, während die Kupplung C1 in Eingriff bleibt. Das erste Element 40 ist angetrieben, und das vierte Element 46 ist gegen Rotation festgehalten.

Das dritte Vorwärtsantriebsverhältnis oder der dritte Vorwärtsgang wird hergestellt, indem die zweite Steuerbremse B2 außer Eingriff gebracht wird, während die zweite Steuerkupplung C2 in Eingriff gebracht wird und die Kupplung C1 in Eingriff gehalten wird. Das erste und das vierte Ele ment 40 und 46 und der Doppel-Planetenradsatz 18 sind als eine Einheit angetrieben.

Das vierte Vorwärtsantriebsverhältnis oder der vierte Vorwärtsgang wird hergestellt, indem die zweite Steuerkupplung C2 gelöst wird, die dritte Steuerkupplung C3 in Eingriff gebracht wird, während die erste Steuer kupplung C1 in Eingriff gehalten wird. Das erste und das dritte Element 40 und 44 sind angetrieben.

Das fünfte Antriebsverhältnis oder der fünfte Vorwärtsgang wird bereitge stellt, indem die zweite Steuerkupplung C2 in Eingriff gebracht wird, während die erste Steuerkupplung C1 außer Eingriff gebracht wird und die dritte Steuerkupplung C3 in Eingriff gehalten wird. Das dritte und das vierte Element 44 und 46 sind angetrieben.

Das sechste Antriebsverhältnis oder der sechste Vorwärtsgang wird be reitgestellt, indem die zweite Steuerbremse B2 in Eingriff gebracht wird und die dritte Steuerkupplung C3 in Eingriff gehalten wird, während die zweite Steuerkupplung C2 außer Eingriff gebracht wird. Dies überträgt Drehmoment über das dritte Element 44, während das vierte Element 46 gegen Rotation festgehalten ist.

Ein Rückwärtsantriebsverhältnis oder Rückwärtsgang (Rw) wird durch den Eingriff der zweiten Steuerkupplung C2 und der ersten Steuerbremse B1 bereitgestellt. Das vierte Element 46 ist angetrieben, während das dritte Element 44 feststehend gehalten ist.

Das Ineingriffbringen und Außereingriffbringen der fluidbetätigten Rei bungseinrichtungen wird durch ein elektrohydraulisches Steuerungssys tem 50 der vorliegenden Erfindung gesteuert, das in Fig. 2 schematisch veranschaulicht ist.

Das elektrohydraulische Steuerungssystem 50 umfasst eine Pumpe 54, um einer elektrohydraulischen Steuerung 52 Hydraulikfluid zuzuführen. Die elektrohydraulische Steuerung 52 umfasst ein elektronisches Steuer modul (ECU), das einen herkömmlichen vorprogrammierten digitalen Computer und hydraulische Einrichtungen (HYDRAULIK) umfasst, die herkömmliche Drucksteuerventile und herkömmliche Wegeventile, wie etwa ein Handschaltventil, umfassen.

Das elektrohydraulische Steuerungssystem 50 umfasst auch drei Schiebe logikventile 56, 58 und 60, zwei Steuerventile für einen hohen Gang 62 und 64, zwei Steuerventile für einen niedrigen Gang 66 und 68, zwei Drucksteuerventile 70 und 72, ein Rückwärtsgangsteuerventil 74 und ein Überdruckregelventil 76. Das Steuerungssystem 50 umfasst ferner ein Steady-State/Transition-Schaltlogikventil 78 (nachstehend als S/T- Schaltventil bezeichnet), ein Herunterschaltventil 80 und ein An triebs/Entleerung-Schaltventil 82 (als D5/E-Ventil bezeichnet).

Das Schiebelogikventil 56 besteht aus einem Schiebeventil 84 und einem Steuerventil 86. Das Steuerventil 86 ist ein herkömmliches Solenoidventil vom Aus/An-Typ, das von der ECU gesteuert wird. Das Schiebeventil 84 ist ein Durchflusssteuerwegeventil mit zwölf Anschlüssen 84A, 84B, 84C, 84D, 84E, 84F, 84G, 84H, 84I, 84J, 84K und 84L, die selektiv mit sechs Anschlüssen 84M, 84N, 84O, 84P, 84Q und 84R verbunden sein können. In der gezeigten, über eine Feder vorgegebenen Stellung sind die An schlüsse 84B, 84C, 84F, 84G, 84J, 84L gesperrt, der Anschluss 84A ist mit 84M verbunden, der Anschluss 84D ist mit 84N verbunden, der An schluss 84E ist mit 84O verbunden, der Anschluss 84H ist mit 84P ver bunden, der Anschluss 84I ist mit 84Q verbunden, und der Anschluss 84K ist mit 84R verbunden. In der über einen Druck vorgegebenen Stel lung, d. h., wenn das Steuerventil 86 durch die ECU erregt wird, um den Fluiddruck zu steuern, der durch einen Kanal 87 dem Schiebeventil 84 geliefert wird, sind die Anschlüsse 84A, 84D, 84E, 84H, 84I und 84K gesperrt, während die Anschlüsse 84B, 84C, 84F, 84G, 84J und 84L jeweils mit den Anschlüssen 84M, 84N, 84O, 84P, 84Q bzw. 84R verbun den sind.

Das Schiebelogikventil 58 besteht aus einem Schiebeventil 88 und einem Steuerventil 90, die durch einen Kanal 91 miteinander verbunden sind.

Der Druck in dem Kanal 91 wird von dem Steuerventil 90 gesteuert, das ein Solenoidventil vom Aus/An-Typ ist, das von der ECU gesteuert wird. Das Schiebeventil 88 weist eine gezeigte, über eine Feder vorgegebene Stellung und eine über einen Druck vorgegebene Stellung auf, die erzielt wird, wenn der Kanal 91 unter Druck gesetzt wird. Das Schiebeventil 88 weist zwölf Anschlüsse 88A, 88B, 88C, 88D, 88E, 88F, 88G, 88H, 88I, 88J, 88K und 88L auf, die wahlweise mit sechs Anschlüssen 88M, 88N, 880, 88P, 88Q und 88R verbunden sein können. In der gezeigten über eine Feder vorgegebenen Stellung sind die Anschlüsse 88A, 88C, 88E, 88G, 88J und 88L jeweils mit den Anschlüssen 88M, 88N, 880, 88P, 88Q bzw. 88R verbunden, während die Anschlüsse 88B, 88D, 88F, 88H, 88I und 88K gesperrt sind. In der über einen Druck vorgegebenen Stellung sind die Anschlüsse 88B, 88D, 88F, 88H, 88I und 88K jeweils mit den Anschlüssen 88M, 88N, 88O, 88P, 88Q bzw. 88R verbunden, während die Anschlüsse 88A, 88C, 88E, 88G, 88J und 88L gesperrt sind.

Das Schiebelogikventil 60 besteht aus einem Schiebeventil 92 und einem Steuerventil 94, die durch einen Kanal 95 miteinander verbunden sind. Der Druck in dem Kanal 95 wird von dem Steuerventil 94 gesteuert, das ein Solenoidventil vom Aus/An-Typ ist, das von der ECU gesteuert wird. Das Schiebeventil 92 weist vierzehn Anschlüsse 92A, 92B, 92C, 92D, 92E, 92F, 92G, 92H, 92I, 92J, 92K, 92L, 92M und 92N auf, die wahlweise mit sieben Anschlüssen 92O, 92P, 92Q, 92R, 925, 92T, 92U und 92V verbun den sein können. In der gezeigten, über eine Feder vorgegebenen Stellung sind die Anschlüsse 92A, 92C, 92F, 92G, 92I, 92L und 92M jeweils mit den Anschlüssen 92O, 92P, 92Q, 92R, 92S, 92T bzw. 92U verbunden, während die Anschlüsse 92B, 92D, 92E, 92H, 92J, 92K und 92N gesperrt sind. In der über einen Druck vorgegebenen Stellung sind die Anschlüsse 92B, 92D, 92E, 92H, 92J, 92K und 92N jeweils mit den Anschlüssen 92O, 92P, 92Q, 92R, 92S, 92T bzw. 92U verbunden, während die Anschlüsse 92A, 92C, 92F, 92G, 92I, 92L und 92M gesperrt sind.

Das Drucksteuerventil 70 ist ein Solenoidventil vom Typ mit variablem Druck, das auf eine allgemein bekannte Weise von der ECU gesteuert wird. Das Ventil 70 kann vom pulsweitenmodulierten Typ (PWM-Typ) sein, das einen Ausgangsdruck aufweist, der proportional zum Spannungstast verhältnis ist, das an das Solenoid von der ECU angelegt wird. Das Ventil 70 weist einen Einlassanschluss 70A auf, der mit einem Kanal 96 verbun den ist, der von der Steuerung 52 mit einem konstanten Druck versorgt wird. Der Kanal 96 führt auch den Solenoiden für die Steuerventile 86, 90 und 94 Fluid zu. Das Drucksteuerventil 70 weist einen Auslassanschluss 70B auf, der mit einem Kanal 98 verbunden ist, der wiederum mit Steuer anschlüssen 62A und 64A der Steuerventile für einen hohen Gang 62 bzw. 64 verbunden ist.

Das Drucksteuerventil 72 ist ein Solenoidventil vom Typ mit variablem Druck, das auf eine allgemein bekannte Weise von der ECU gesteuert wird. Das Ventil 72 kann vom PWM-Typ sein. Das Ventil 72 weist einen Einlassanschluss 72A auf, der mit dem Kanal 96 verbunden ist. Das Ventil 72 weist einen Auslassanschluss 72B auf, der mit einem Kanal 100 verbunden ist, der wiederum mit Steueranschlüssen 66A und 68A der Steuerventile für einen niedrigen Gang 66 bzw. 68 sowie einem Steueran schluss 74A des Rückwärtsgangsteuerventils 74 verbunden ist.

Das Steuerventil für einen hohen Gang 62 weist einen Einlassanschluss 62B, einen Auslassanschluss 62C, einen Entleerungsanschluss 62D und einen Rückkopplungssteueranschluss 62E auf. Der Einlasssteueran schluss 62B ist mit einem Kanal 102 verbunden, der von der Steuerung 52 mit unter Druck gesetztem Fluid jedes Mal dann versorgt wird, wenn der Fahrer mit dem Handschaltventil eine Fahrstellung auswählt. Der Druck im Auslassanschluss 62C ist proportional zu dem Druck in dem Kanal 98, der von dem Drucksteuerventil 70 geliefert Mrd. Der Auslass anschluss 62C ist mit dem Rückkopplungssteueranschluss 62E und einem Kanal 104 mit dem S/T-Schaltlogikventil 78 verbunden. Der Ent leerungsanschluss 62D ist mit einem Kanal 105 mit dem D/E-Schaltventil 82 verbunden.

Das Steuerventil für einen hohen Gang 64 weist einen Einlassanschluss 64B, einen Auslassanschluss 64C, einen Entleerungsanschluss 64D und einen Rückkopplungssteueranschluss 64E auf. Der Einlasssteueran schluss 64B ist mit dem Kanal 102 verbunden, der von der Steuerung 52 jedes Mal dann mit unter Druck gesetztem Fluid versorgt wird, wenn der Fahrer eine Fahrstellung mit dem Handventil auswählt. Der Druck in dem Auslassanschluss 64C ist proportional zu dem Druck in dem Kanal 98, der von dem Drucksteuerventil 70 geliefert wird. Der Auslassanschluss 64C ist mit dem Rückkopplungssteueranschluss 64E und einem Kanal 106 verbunden, der wiederum mit dem S/T-Schaltlogikventil 78 verbun den ist.

Das Steuerventil für einen niedrigen Gang 66 weist einen Einlassan schluss 66C, einen Auslassanschluss 66D, einen Entleerungsanschluss 66E und einen Rückkopplungssteueranschluss 66F auf. Der Einlassan schluss 66C ist mit dem Kanal 102 verbunden. Der Auslassanschluss 66D ist mit einem Kanal 108 verbunden, der auch mit dem Rückkopplungs steueranschluss 66F verbunden ist. Der Druck in dem Kanal 108 ist proportional zu dem Druck in den Kanal 100, der von dem Druck steuerventil 72 gesteuert wird.

Das Steuerventil für einen niedrigen Gang 68 weist einen Einlassan schluss 68C, einen Auslassanschluss 68D, einen Entleerungsanschluss 68K und einen Rückkopplungssteueranschluss 68F auf. Der Einlassan schluss 68C ist mit dem Kanal 102 verbunden. Der Auslassanschluss 68D ist mit einem Kanal 110 verbunden, der auch mit einem Rückkopplungs steueranschluss 68F und dem S/T-Schaltlogikventil 78 verbunden ist. Der Druck in dem Kanal 110 ist proportional zu dem Druck in dem Kanal 100, der von dem Drucksteuerventil 72 gesteuert wird.

S/T-Schaltventil

Das S/T-Schaltventil (Schaltlogik) 78 besteht aus einem Schaltventil 112 und einem Steuerventil 114. Das Steuerventil 114 ist ein herkömmliches Solenoidventil vom Aus/An-Typ, das von der ECU gesteuert wird. Wäh rend eines stationären Ganges ist das Steuerventil 114 aus, wohingegen während eines Gangwechsels das Steuerventil an ist. Das Schiebeventil 112 ist ein Durchflusssteuerwegeventil mit acht Anschlüssen 112A, 112B, 112C, 112D, 112E, 112F, 112G und 112H, die wahlweise mit vier An schlüssen 112I, 112J, 112K und 112L verbunden sein können. In der gezeigten, über eine Feder vorgegebenen Stellung sind die Anschlüsse 112A, 112C, 112E und 112G jeweils mit den Anschlüssen 112I, 112J, 112K bzw. 112L verbunden, während die Anschlüsse 112B, 112D, 112F und 112H gesperrt sind. In der über einen Druck vorgegebenen Stellung, d. h., wenn das Steuerventil 114 von der ECU erregt wird, um den Flu iddruck zu steuern, der durch einen Kanal 116 zu dem Schiebeventil 112 geliefert wird, sind die Anschlüsse 112A, 112C, 112E und 112G gesperrt, während die Anschlüsse 112B, 112D, 122F und 112H jeweils mit den Anschlüssen 112I, 112J, 112K bzw. 112L verbunden sind. Der Kanal 96 führt dem Kanal 116 Fluid zu. Der Anschluss 112B ist mit dem Aus gangsanschluss des Steuerventils für einen hohen Gang 64C durch den Kanal 106 verbunden. Der Anschluss 112D ist mit dem Ausgangsan schluss des Steuerventils für einen hohen Gang 62C durch den Kanal 104 verbunden. Der Anschluss 112F ist mit dem Ausgangsanschluss des Steuerventils für einen niedrigen Gang 68D durch den Kanal 110 verbun den. Der Anschluss 112H ist mit dem Ausgangsanschluss des Steuerven tils für einen niedrigen Gang 66D durch den Kanal 108 verbunden. Der Anschluss 112I ist mit dem Anschluss 84B des Schiebeventils 84 und mit dem Anschluss 88E des Schiebeventils 88 durch einen Kanal 118 verbun den. Der Anschluss 112K ist mit dem Anschluss 88A des Schiebeventils 88 durch einen Kanal 120 verbunden. Der Anschluss 112J ist mit einer Vielzahl von Anschlüssen, die den Anschluss 84A des Schiebeventils 84, den Anschluss 88I des Schiebeventils 88 und die Anschlüsse 92C, 92E und 92I des Schiebeventils 92 umfassen, über einen Kanal 122 verbun den. Der Anschluss 112L ist mit den Anschlüssen 92A und 92K des Schiebeventils 92 durch einen Kanal 124 verbunden. Während jedes Gangschaltvorgangs wird das S/T-Schaltventil 112 sich in einer über einen Druck vorgegebenen Stellung befinden. Wenn der nächste Gang vollständig eingelegt ist, wird das Ventil in die über eine Feder vorgegebe ne Stellung geschaltet sein.

D5/E-Schaltventil

Das D5/E-Schaltventil 82 weist zwei Steueranschlüsse 82A und 82B auf. Wenn der Druck an Anschluss 82B höher als der Druck an Anschluss 82A ist, wird sich das D5/E-Schaltventil 82 in einer unteren Stellung befinden. In dieser Stellung ist der Anschluss 82F mit dem Anschluss 82D verbunden, der mit dem Antriebsdruck verbunden ist, der Anschluss 82E ist mit dem Anschluss 82C verbunden, der mit dem 2-Psi-Gegendruck verbunden ist. Wenn der Druck an Anschluss 82A höher als der Druck an Anschluss 82B ist, wird sich das D5/E-Schaltventil 82 in der oberen Stellung befinden. In dieser Stellung ist der Anschluss 82E mit dem An schluss 82D verbunden, der mit dem Antriebsdruck verbunden ist, der Anschluss 82F ist mit dem Anschluss 82C verbunden, der mit dem 2-Psi- Gegendruck verbunden ist. Die Drücke an den Anschlüssen 82A und 82B werden durch den Zustand des Drucksteuerventils für die Kupplung eines niedrigen Ganges 66 bzw. das Steuerdruckventil der Kupplung eines hohen Ganges 62 bestimmt, wenn sich das S/T-Schaltventil 112 in der unter Druck gesetzten Stellung befindet. Bei einem Hochschalten wird der Ausgangsdruck des Ventils 62 hoch sein, und der Ausgangsdruck des Ventils 66 wird niedrig sein und daher wird der Druck an Anschluss 82B höher als der Druck an Anschluss 82A sein. Wenn das S/T-Schaltventil 112 nach dem Hochschalten in die Federstellung geschaltet wird, wird das D5/E-Schaltventil 82 in die untere Stellung umgeschaltet sein. Nach einem Herunterschalten wird der Ausgangsdruck des Ventils 66 hoch sein, und der Ausgangsdruck des Ventils 62 wird niedrig sein und deshalb wird der Druck an Anschluss 82A höher als der Druck an Anschluss 82B sein. Wenn das S/T-Schaltventil 112 nach einem Herunterschalten in die Federstellung geschaltet ist, wird das D5/E-Schaltventil 82 in die obere Stellung umgeschaltet sein.

Herunterschaltventil

Das Herunterschaltlogikventil 80 besteht aus einem Herunterschaltventil 126 und einem Steuerventil 128. Das Steuerventil 128 ist ein herkömmli ches Solenoidventil vom Aus/An-Typ, das von der ECU gesteuert wird. Das Steuerventil 128 ist während eines Herunterschalt-Gangwechsels an. Das Herunterschaltventil 126 ist ein Durchflusssteuerwegeventil mit vier Anschlüssen 126A, 126B, 126C und 126D, wobei 126B und 126D Blind anschlüsse sind, die wahlweise mit den beiden Anschlüssen 126E und 126F verbunden sein können. In der gezeigten, über eine Feder vorgege benen Stellung sind die Anschlüsse 126A und 126C jeweils mit den An schlüssen 126E bzw. 126F verbunden, um einen Kanal 122 mit dem Anschluss 66B und einen Kanal 132 mit dem Anschluss 68B zu verbin den, um ein Entleeren der weggehenden Kupplung zu erzwingen. In der über einen Druck vorgegebenen Stellung, d. h., wenn das Steuerventil 128 von der ECU erregt wird, um den Fluiddruck zu steuern, der durch einen Kanal 130 an das Herunterschaltventil 126 geliefert wird, werden die Blindanschlüsse 126B und 126D jeweils mit den Anschlüssen 126E bzw. F verbunden. Der Anschluss 126A ist mit dem Kanal 122 und deshalb mit dem Anschluss 112J des S/T-Schaltventils 112 verbunden. Der An schluss 126C ist mit dem Anschluss 84M des Schaltventils 84 über den Kanal 132 verbunden.

Das Steuerventil für einen niedrigen Gang 66 weist einen zweiten Steuer anschluss 66B auf, der dem Steueranschluss 66A gegenüberliegt und der Fluiddruck des Steuerventils für einen hohen Gang 62 über den S/T- Schaltventilanschluss 112J via Kanal 122 und über den Herunterschalt ventilanschluss 126E empfangen kann. Wenn der Ausgangsdruck des Steuerventils für einen hohen Gang 62 und deshalb der Anschluss 66B ein vorbestimmtes Niveau erreicht, das gleich der kritischen Kapazität des herankommenden Drehmomentübertragungsmechanismus ist, wird das Steuerventil für einen niedrigen Gang 66 über Anschluss 66E entleert.

Das Steuerventil für einen niedrigen Gang 68 weist einen zweiten Steuer anschluss 68B auf, der dem Steueranschluss 68A gegenüberliegt und der Fluiddruck von dem Schiebeventilanschluss 84M über den Kanal 132 und über Anschluss 126C des Herunterschaltventils 126 empfangen kann. Wenn der Druck an Anschluss 68B eine kritische Kapazität für die heran kommende Kupplung erreicht, wird das Steuerventil für einen niedrigen Gang 66 über den Kanal 68E entleert.

Überdruckventil

Wenn der Rückkopplungsdruck an Anschluss 62E des Ventils für einen hohen Gang 62 größer als der Druck am Steueranschluss 62A ist, wird dann Fluid über Anschluss 62D zu Kanal 105 entleert. Der Kanal 105 steht mit dem Überdruck- oder Gegendruckventil 76 in Verbindung. Das Überdruckventil 76 ist ein herkömmliches Regelventil, das den Druck in dem Kanal 105 und einem Kanal 144 auf einem im Wesentlichen festen Niveau hält. Somit weist der Druck an dem Anschluss 62D einen minima len Druck auf, wie er durch das Überdruckventil 76 hergestellt wird, der im Allgemeinen auf annähernd 2 Psi festgelegt ist. Das Druckniveau in dem Kanal 144 ist ausreichend, um die Aufbringungskolben in den Dreh momentübertragungsmechanismen mit Hydraulikfluid gefüllt zu halten und somit die Füllzeit zu reduzieren, die während eines Gangwechsels notwendig ist. Dies ist übliche Praxis bei elektrohydraulischen Steuerun gen für automatisch schaltende Getriebe.

Rückwärtsgangventil

Das Rückwärtsgangventil 74 ist ein unterstromiges Regelventil mit einem Steueranschluss 74A, einem Einlassanschluss 74B, einem Auslass anschluss 74C, einem Entleerungsanschluss 74D und einem Rückkopp lungssteueranschluss 74E. Der Steueranschluss 74A ist mit dem Kanal 100 verbunden, der mit unter Druck gesetztem Fluid von dem Druck steuerventil 72 versorgt wird, wodurch das Rückwärtsgangventil entleert wird, wenn der Kanal 100 unter Druck gesetzt wird. Der Einlassanschluss 74B ist durch einen Kanal 135 mit der Steuerung 52 verbunden. Der Kanal 135 wird unter Druck gesetzt, wenn der Fahrer an dem Hand schaltventil den Rückwärtsgang auswählt. Der Auslassanschluss 74C ist mit einem Kanal 134 verbunden, der wiederum mit dem Anschluss 88P des Schiebeventils 88 verbunden ist. Der Entleerungsanschluss 74D ist mit dem Kanal 105 verbunden und steht deshalb mit dem Überdruckven til 76 in Verbindung. Der Rückkopplungsanschluss 74E begrenzt den maximalen Rückwärtsgangdruck.

Wechselventil

In dem Kanal 134 ist ein Wechselventil 136 angeordnet, das dazu dient, eine Fluidströmung von dem Anschluss 88P des Schiebeventils 88 zu der zweiten Kupplung C2 zuzulassen, wenn der Druck an dem Anschluss 88P größer als der Druck an dem Ausgangsanschluss 74C des Rückwärts gangventils 74 für den dritten und den fünften Gang ist. Für den Rück wärtsgang strömt Fluid von der ECU 52 durch den Kanal 135 und durch das Rückwärtsgangventil 74, wobei das Wechselventil 136 verschoben wird, um mit der zweiten Kupplung C2 zum Rückwärtsbetrieb in Verbin dung zu treten. Deshalb steuert das Rückwärtsgangventil 74 den Druck in der zweiten Kupplung während des Rückwärtsganges.

Das folgende beschreibt die Zusammenschaltung zwischen dem Rest der Drehmomentübertragungseinrichtungen und dem elektrohydraulischen Steuerungssystem 50. Die erste Kupplung C1 ist mit Anschluss 84N verbunden. Die dritte Kupplung C3 ist mit Anschluss 840 verbunden. Der Aufbringungsabschnitt der ersten Steuerbremse B1 (L/ R-B-Aufbr) ist mit Anschluss 84R verbunden, und der Reduktionsabschnitt der Bremse B1 ist direkt mit der ECU über den Antriebskanal 102 verbunden. Die zweite Steuerbremse B2 ist mit Anschluss 84Q des Schiebeventils 84 verbunden.

S1-Ventil

Das Solenoidsteuerventil 85 ist, wie es zuvor erwähnt wurde, ein Aus/An- Solenoidventil. Das Ventil 86 dient dazu, den Druck in dem Kanal 87 herzustellen. Der Kanal 87 wird von dem Kanal 96 über eine Öffnung oder Drosselstelle 138 gespeist. In der gezeigten Aus-Stellung verbindet das Steuerventil 86 den Kanal 87 mit dem Auslass, so dass der Druck in dem Kanal niedrig ist und nicht ausreicht, um das Schiebeventil 84 aus der über eine Feder vorgegebenen Stellung herauszubewegen, da die Öffnung 138 die Einströmung beschränkt, während die Ausströmung durch das Steuerventil 86 nicht beschränkt ist. In der An-Stellung sperrt das Steuer ventil 86 die Ausströmung aus dem Kanal, so dass der Druck in dem Kanal 87 auf ein Niveau ansteigt, das ausreicht, um das Schiebeventil 84 in die über einen Druck vorgegebene Stellung zu bewegen.

Das Steuerventil 90 ist, wie es zuvor erwähnt wurde, ein Aus/An-Sole noidventil. Das Ventil 90 dient dazu, den Druck in dem Kanal 91 herzu stellen. Der Kanal 91 wird von dem Kanal 96 über eine Öffnung oder Drosselstelle 140 gespeist. In der gezeigten Aus-Stellung verbindet das Steuerventil 90 den Kanal 91 mit dem Auslass, so dass der Druck in dem Kanal niedrig ist und nicht ausreicht, um das Schiebeventil 88 aus der über eine Feder vorgegebenen Stellung herauszubewegen, da die Öffnung 140 die Einströmung beschränkt, während die Ausströmung über das Steuerventil 90 nicht beschränkt ist. In der An-Stellung sperrt das Steuer ventil 90 die Ausströmung aus dem Kanal, so dass der Druck in dem Kanal 91 auf ein Niveau ansteigt, das ausreicht, um das Schiebeventil 88 in die über einen Druck vorgegebene Stellung zu bewegen.

Das Steuerventil 94 ist, wie es zuvor erwähnt wurde, ein Aus/An-Sole noidventil. Das Steuerventil 94 dient dazu, den Druck in dem Kanal 95 herzustellen. Der Kanal 95 wird von dem Kanal 96 über eine Öffnung oder Drosselstelle 142 gespeist. In der gezeigten Aus-Stellung verbindet das Steuerventil 94 den Kanal 95 mit dem Auslass, so das der Druck in dem Kanal niedrig ist und nicht ausreicht, um das Schiebeventil 92 aus der über eine Feder vorgegebenen Stellung herauszubewegen, da die Öffnung 142 die Einströmung beschränkt, während die Ausströmung über das Steuerventil 94 nicht beschränkt ist. In der An-Stellung sperrt das Steuer ventil 94 die Ausströmung aus dem Kanal, so dass der Druck in dem Kanal 95 auf ein Niveau ansteigt, das ausreicht, um das Schiebeventil 92 in die über einen Druck vorgegebene Stellung zu bewegen.

Das Handschaltventil, nicht gezeigt, in der Steuerung 52 ist ein herkömm liches Wegeventil, das von dem Bediener in eine Vielzahl von Positionen betätigt werden kann, die Park-, Rückwärts-, Neutral- und eine Vielzahl von Vorwärtsfahrbedingungen umfassen. Ein Kanal 146 ist mit Hauptlei tungsdruck an der Steuerung 52 verbunden. Der Kanal 146 ist zwischen die Steuerung 52 und den Anschluss 92M geschaltet. Der Fahrkanal 102 ist mit dem Hauptleitungsdruck, dem maximalen Druck in dem System, in der Steuerung 52 verbunden, wenn das Handschaltventil in die Fahr stellungen gebracht ist. Der Kanal 135 ist während des Rückwärtsbetrie bes zwischen die Steuerung 52 und das Rückwärtsgangsteuerventil 74 geschaltet.

Arbeitsweise

In den Park-, Rückwärts- und Neutral-Stellungen wird das Steuerventil 90 betätigt, um das Schiebeventil 88 in die über einen Druck vorgegebene Stellung zu setzen, wodurch Leitungsdruck von der ECU in Kanal 146 geliefert wird, um die erste Steuerbremse B1 aufzubringen. In den Park- und Neutral-Stellungen wird das Drucksteuerventil 72 auf Maximum eingestellt und das Drucksteuerventil 70 wird auf Entleeren eingestellt. Dies stellt sicher, dass die Rückwärts-Kupplung C2 entleert wird. Wenn von dem Bediener die Rückwärts-Stellung ausgewählt wird, wird das Drucksteuerventil 172 in einen modulierenden Zustand gesteuert, um dadurch den Druckausgang des Rückwärtsgangventils 74 derart zu steu ern, dass der Drehmomentübertragungsmechanismus C2 mit einer ge steuerten Geschwindigkeit in Eingriff gelangt.

Während eines Schaltvorgangs aus der Neutral-Stellung in den ersten Gang gibt es zwei Wahlmöglichkeiten für einen ersten Gang, nämlich automatisch und manuell. Während der automatischen Auswahl liefert der Freilaufmechanismus R1 eine Antriebsreaktion. Die Schiebeventile 84 und 92 befinden sich in der über eine Feder vorgegebenen Stellung, und das Schiebeventil 88 befindet sich in der über einen Druck vorgegebenen Stellung. Das Drucksteuerventil 72 ist auf einen maximalen Druckaus gang eingestellt, und das Drucksteuerventil 70 wird gesteuert, um einen modulierten Druck bereitzustellen. Der Ausgangsdruck des Steuerventils für einen hohen Gang 62 wird durch das S/T-Schaltventil 112 und die Schiebeventile 92, 88 und 84 zum Drehmomentübertragungsmechanis mus C1 gelenkt, der mit einer Geschwindigkeit in Eingriff gebracht wird, die durch den Ausgangsdruck der Steuerung für einen hohen Gang 62 gesteuert wird. Wenn der erste Gang eingelegt worden ist, werden beide Drucksteuerventile 70 und 72 auf Entleeren eingestellt. Während eines manuellen niedrigen Ganges, in Fig. 3 nicht veranschaulicht, wird der Kanal 146 unter Leitungsdruck gesetzt und dieser wird über die Schiebe ventile 92, 88 und 84 gelenkt, um den Aufbringungskolben des Drehmo mentübertragungsmechanismus B1 unter Druck zu setzen. Die Bremse B1 stellt in Verbindung mit dem Freilaufmechanismus R1 sicher, dass ein Leerlaufbremsen des Motors vorhanden ist. Es gibt keinen Antriebsdruck in dem Kanal 102 in einem manuellen niedrigen Gang.

Während eines Wechsels von dem ersten in den zweiten (1-2), dem ersten in den dritten (1-3) oder dem zweiten in den dritten (2-3) Gang werden die Schiebeventile 84, 88 und 92 durch Federn eingestellt, während das S/T- Ventil 112 durch Druck eingestellt wird. Während eines 1-2-Gangwechsels wird das Drucksteuerventil 70 entleert und das Drucksteuerventil 72 wird moduliert. Der Ausgangsdruck des Steuerventils für einen niedrigen Gang 68 wird durch Ventile 112, 88 und 84 zu dem Drehmomentübertra gungsmechanismus B2 gelenkt. Wenn der Drehmomebtübertragungsme chanismus B2 die kritische Kapazität erreicht, löst sich der Freilaufme chanismus R1, und der zweite Vorwärtsgang wird eingelegt. Wenn der zweite Gang eingelegt worden ist, bleiben die Schiebeventile 84, 88 und 92 in der über eine Feder vorgegebenen Stellung, und das S/T-Ventil 112 wird zurück in die über eine Feder vorgegebene Stellung verschoben. Der Drehmomentübertragungsmechanismus B2 wird durch Druck von dem Antriebskanal 102 über das D5/E-Schaltventil 82, das S/T-Ventil 112 über den Niederdruckanschluss 112K und über die Schiebeventile 88 und 84 im Eingriffszustand gehalten. Die Drucksteuerventile 70 und 72 wer den beide auf Entleeren eingestellt.

Während eines 1-3-Gangwechsels wird das Drucksteuerventil 70 modu liert, und das Drucksteuerventil 72 wird entleert. Der Ausgangsdruck des Steuerventils für einen hohen Gang 62 wird durch das S/T-Ventil 112 und die Schiebeventile 92 und 88 zu dem Drehmomentübertragungsme chanismus C2 gelenkt, der mit einer gesteuerten Geschwindigkeit in Eingriff gebracht wird. Wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus C2 die kritische Kapazität erreicht, löst sich der Freilaufmechanismus R1, und der dritte Vorwärtsgang wird erzielt. Wenn der dritte Vorwärtsgang vollständig eingelegt ist, wird das S/T-Ventil 112 in die über eine Feder vorgegebene Stellung gelöst, und der Drehmomentübertragungsme chanismus C2 wird durch Druck vom Antriebskanal 102 über das D5/E- Schaltventil 82, das S/T-Ventil 112 und die Schaltventile 92 und 88 in Eingriff gehalten. Die Drucksteuerventile 70 und 72 sind beide auf Entlee ren eingestellt.

Während eines 2-3-Gangwechsels werden beide Drucksteuerventile 70 und 72 moduliert. Das Niederdruck-Steuerventil 70 wird von niedrigem Druck zu hohem Druck moduliert, während das Hochdruck-Steuerventil 72 von hohem Druck zu niedrigem Druck moduliert wird. Der Druckaus gang des Steuerventils für einen niedrigen Gang 68 wird zum Drehmo mentübertragungsmechanismus B2 über das S/T-Ventil 112 und die Schiebeventile 88 und 84 gelenkt. Der Druckausgang des Steuerventils für einen hohen Gang 62 wird über das S/T-Ventil 112 und die Schiebeventile 92 und 88 zu dem Drehmomentübertragungsmechanismus C2 gelenkt. Der Ausgangsdruck des Steuerventils für einen hohen Gang 62 wird auch auf den Steueranschluss 68B des Steuerventils für einen niedrigen Gang 68 aufgebracht. Wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus C2 die kritische Kapazität erreicht, um das erforderliche Drehmoment zu über tragen, wird das Steuerventil für einen niedrigen Gang 68 durch den Steuerdruck an Anschluss 68B des Steuerventils für einen hohen Gang 62 auf Entleeren eingestellt. Wenn der dritte Vorwärtsgang vollständig einge legt ist, wird das S/T-Ventil 112 in die über einen Druck vorgegebene Stellung gebracht, und der Drehmomentübertragungsmechanismus C2 wird durch Druck von dem Antriebskanal 102 über das D5/E-Schaltventil 82, das S/T-Ventil 112 und die Schiebeventile 92 und 88 in Eingriff gehal ten. Die Drucksteuerventile 70 und 72 sind beide auf Entleeren einge stellt. Während eines 3-2-Herunterschaltens wird das Herunterschaltven til 126 von dem Solenoidventil 128 unter Druck gesetzt, so dass die Steu eranschlüsse 66B und 68B von den Kanälen 122 und 132 getrennt wer den. Das Steuerventil 68 wird gesteuert sein, um Druck von einem niedri gen Wert bis zu einem hohen Wert auszugeben, während der Druck des Steuerventils 62 von einem hohen Druck bis zum Entleeren verringert wird. Das Herunterschaltventil 126 blockiert den zu Beginn hohen Druck ausgang des Steuerventils 62 vom Steueranschluss 68B.

Während eines Gangwechsels vom zweiten in den vierten Gang (2-4- Gangwechsel) wird das Schiebeventil 92 über Druck eingestellt und die Schiebeventile 84 und 88 werden über Federn eingestellt. Die Drucksteu erventile 70 und 72 werden beide moduliert. Das Drucksteuerventil 70 erhöht seinen Druckausgang, und das Drucksteuerventil 72 verringert seinen Druckausgang. Der Druckausgang des Steuerventils für einen niedrigen Gang 68, das von dem Drucksteuerventil 72 gesteuert wird, wird zu dem Drehmomentübertragungsmechanismus B2 über das S/T-Ventil 112 und die Schiebeventile 88 und 84 gelenkt. Da der Druckausgang des Steuerventils für einen niedrigen Gang 68 hoch beginnt und auf niedrig übergeht, wird der Drehmomentübertragungsmechanismus B2 während des Anfangsabschnitts des 2-4-Gangwechsels in Eingriff gehalten. Da der Ausgangsdruck des Steuerventils für einen hohen Gang 62 niedrig beginnt und auf hoch übergeht, wird der Druck an dem Drehmomentübertra gungsmechanismus C3, der durch das S/T-Ventil 112 und das Schiebe ventil 92 geliefert wird, mit einer gesteuerten Geschwindigkeit erhöht. Wenn der Druck in dem Drehmomentübertragungsmechanismus C3 ausreicht, um die kritische Kapazität an dem Drehmomentübertragungs mechanismus C3 herzustellen, bewirkt der Druck in dem Kanal 132, der an dem Steueranschluss 68B des Steuerventils für einen niedrigen Gang 68 wirkt, dass sein Ausgangsdruck entspannt wird und der Drehmoment übertragungsmechanismus B2 gelöst oder außer Eingriff gebracht wird.

Wenn der vierte Gang vollständig eingelegt ist, wird das Schiebeventil 88 in die über einen Druck vorgegebene Stellung bewegt, und die beiden Drucksteuerventile 70 und 72 sind auf Entleeren eingestellt. Der Dreh momentübertragungsmechanismus B2 wird über die Schiebeventile 84 und 88 zum Kanal 144 entleert, so dass an diesem ein minimaler Druck aufrechterhalten wird. Der Drehmomentübertragungsmechanismus C3 wird durch Druck von dem Kanal 102 über das D5/E-Schaltventil 82, das S/T-Ventil 112 und das Schiebeventil 92 in Eingriff gehalten. Der Dreh momentübertragungsmechanismus C1 wird durch Druck von dem Kanal 102 über die Schiebeventile 92, 88 und 84 in Eingriff gehalten. Während eines 4-2-Herunterschaltens bewirkt das Herunterschaltventil 126, dass verhindert wird, dass das Steuerventil für einen hohen Gang 62 einen Steuerdruck auf das Steuerventil für einen niedrigen Gang 68 aufbringt.

Während eines Gangwechsels vom dritten in den vierten Gang (3-4-Gang wechsel) werden die Schiebeventile 88 und 92 in die über einen Druck vorgegebene Stellung bewegt. Beide Drucksteuerventile 70 und 72 werden moduliert. Der Druckausgang des Drucksteuerventils 72 wird von hoch nach niedrig moduliert, und der Druckausgang des Drucksteuerventils 70 wird von niedrig nach hoch moduliert. Der Drehmomentübertragungsme chanismus C1 wird über den Wechsel durch den Druck von dem Kanal 102 über die Schiebeventile 92, 88 und 84 in Eingriff gehalten. Der Dreh momentübertragungsmechanismus C2 wird durch den Druckausgang des Steuerventils für einen niedrigen Gang 66 gesteuert, und der Drehmo mentübertragungsmechanismus C3 wird durch den Druckausgang des Steuerventils für einen hohen Gang 62 gesteuert. Der Druckausgang des Steuerventils für einen niedrigen Gang 66 wird nach unten moduliert, und der Druckausgang des Steuerventils für einen hohen Gang 62 wird nach oben moduliert. Der Druckausgang des Steuerventils für einen niedrigen Gang 66 wird durch das S/T-Ventil 112 und die Schiebeventile 92 und 88 zum Drehmomentübertragungsmechanismus C2 gelenkt, um dessen Außereingriffbringen zu steuern. Der Druckausgang des Steuerventils für einen hohen Gang 62 wird über das S/T-Ventil 112 und die Schiebeventile 92 und 84 zum Drehmomentübertragungsmechanismus C3 gelenkt, um dessen Ineingriffbringen zu steuern. Wenn der Drehmomentübertra gungsmechanismus C3 bis zur kritischen Drehmomentkapazität unter Druck gesetzt wird, wird der Druck des Steuerventils für einen hohen Gang 62 in dem Kanal 104, der auf den Steueranschluss 66B wirkt, be wirken, dass das Steuerventil für einen niedrigen Gang 66 den Druck in dem Kanal 108 und daher in dem Drehmomentübertragungsmechanis mus C2 ablässt, wenn die kritische Kapazität der herankommenden Rei bungseinrichtung erzielt ist. Wenn der vierte Gang vollständig eingelegt ist, bleibt das Schiebeventil 84 in der über eine Feder vorgegebenen Stel lung, und die Schiebeventile 88 und 92 bleiben in der über einen Druck vorgegebenen Stellung, während beide Drucksteuerventile 70 und 72 auf Entleeren eingestellt sind. Der Drehmomentübertragungsmechanismus C3 wird durch Druck von dem Kanal 102 über das D5/E-Schaltventil 82, das S/T-Ventil 112 und das Schiebeventil 92 in Eingriff gehalten. Der Drehmomentübertragungsmechanismus C1 wird durch Druck von dem Kanal 102 über die Schiebeventile 92, 88 und 84 in Eingriff gehalten. Während eines 4-3-Herunterschaltens bewirkt das Herunterschaltventil 126, dass verhindert wird, dass ein Steuerdruck des Steuerventils für einen hohen Gang 62 einen Steuerdruck auf das Steuerventil für einen niedrigen Gang 66 aufbringt.

Während eines Gangwechsels vom dritten in den fünften Gang (3-5-Gang wechsel) werden die Schiebeventile 84 und 92 in die über einen Druck vorgegebene Stellung bewegt. Beide Drucksteuerventile 70 und 72 werden moduliert. Der Druckausgang des Drucksteuerventils 72 wird von hoch nach niedrig moduliert, und der Druckausgang des Drucksteuerventils 70 wird von niedrig nach hoch moduliert. Der Drehmomentübertragungsme chanismus C2 wird durch den Wechsel durch Druck von dem Kanal 102 über die Schiebeventile 84, 92 und 88 in Eingriff gehalten. Der Drehmo mentübertragungsmechanismus C1 wird durch den Druckausgang des Steuerventils für einen niedrigen Gang 68 gesteuert, und der Drehmo mentübertragungsmechanismus C3 wird durch den Druckausgang des Steuerventils für einen hohen Gang 64 gesteuert. Der Druckausgang des Steuerventils für einen niedrigen Gang 68 wird nach unten moduliert, und der Druckausgang des Steuerventils für einen hohen Gang 64 wird nach oben moduliert. Der Druckausgang des Steuerventils für einen niedrigen Gang 68 wird durch das S/T-Ventil 112 und die Schiebeventile 88, 92 und 84 zu dem Drehmomentübertragungsmechanismus C1 gelenkt, um des sen Außereingriffbringen zu steuern. Der Druckausgang des Steuerventils für einen hohen Gang 64 wird über das S/T-Ventil 112 und die Schiebe ventile 88, 92 und 84 zum Drehmomentübertragungsmechanismus C3 gelenkt, um dessen Ineingriffbringen zu steuern. Wenn der Drehmoment übertragungsmechanismus C3 bis zur kritischen Drehmomentkapazität unter Druck gesetzt wird, bewirkt der Druck des Steuerventils für einen hohen Gang 64 in dem Kanal 106, der auf den Steueranschluss 68B wirkt, dass das Steuerventil für einen niedrigen Gang 68 den Druck in dem Kanal 110 und somit in dem Drehmomentübertragungsmechanismus C1 ablässt. Wenn der fünfte Gang vollständig eingelegt ist, bleibt das Schiebeventil 88 in der über eine Feder vorgegebenen Stellung, und die Schiebeventile 84 und 92 bleiben über Druck eingestellt, während beide Drucksteuerventile 70 und 72 auf Entleeren eingestellt sind. Der Dreh momentübertragungsmechanismus C3 wird durch Druck von dem Kanal 102 über das D5/E-Schaltventil 82, das S/T-Ventil 112 und die Schiebe ventile 88, 92 und 84 in Eingriff gehalten. Der Drehmomentübertra gungsmechanismus C2 wird durch Druck von dem Kanal 102 über die Schiebeventile 84, 92 und 88 in Eingriff gehalten. Während eines 5-3- Herunterschaltens verhindert das Herunterschaltventil 126, dass das Steuerventil für einen hohen Gang 64 das Steuerventil für einen niedrigen Gang 68 ansteuert.

Während eines Gangwechsels vom vierten in den fünften Gang (4-5-Gang wechsel) wird das Schiebeventil 84 in die über einen Druck vorgegebene Stellung bewegt, während die Schiebeventile 88 und 92 über Federn eingestellt werden. Beide Drucksteuerventile 70 und 72 werden moduliert. Der Druckausgang des Drucksteuerventils 72 wird von hoch nach niedrig moduliert, und der Druckausgang des Drucksteuerventils 70 wird von niedrig nach hoch moduliert. Der Drehmomentübertragungsmechanismus C3 wird über den Wechsel durch Druck von dem Kanal 102 über die Schiebeventile 92 und 84 in Eingriff gehalten. Der Drehmomentübertra gungsmechanismus C1 wird durch den Druckausgang des Steuerventils für einen niedrigen Gang 66 gesteuert, und der Drehmomentübertra gungsmechanismus C2 wird durch den Druckausgang des Steuerventils für einen hohen Gang 62 gesteuert. Der Druckausgang des Steuerventils für einen niedrigen Gang 66 wird nach unten moduliert, und der Druck ausgang des Steuerventils für einen hohen Gang 62 wird nach oben mo duliert. Der Druckausgang des Steuerventils für einen niedrigen Gang 66 wird durch das S/T-Ventil 112 und die Schiebeventile 92 und 84 zu dem Drehmomentübertragungsmechanismus C1 gelenkt, um dessen Außer eingriffbringen zu steuern. Der Druckausgang des Steuerventils für einen hohen Gang 62 wird über das S/T-Ventil 112 und die Schiebeventile 92 und 88 zu dem Drehmomentübertragungsmechanismus C2 gelenkt, um dessen Ineingriffbringen zu steuern. Wenn der Drehmomentübertra gungsmechanismus C2 bis zur kritischen Drehmomentkapazität unter Druck gesetzt ist, bewirkt der Druck des Steuerventils für einen hohen Gang 62 in Kanal 104, der auf den Steueranschluss 66B wirkt, dass das Steuerventil für einen niedrigen Gang 66 den Druck in dem Kanal 108 und somit in dem Drehmomentübertragungsmechanismus C1 ablässt. Wenn der fünfte Gang vollständig eingelegt ist, bleibt das Schiebeventil 88 in der über eine Feder vorgegebenen Stellung, und die Schiebeventile 84 und 92 bleiben über Druck eingestellt, während beide Drucksteuerventile 70 und 72 auf Entleeren eingestellt sind. Der Drehmomentübertragungs mechanismus C3 wird durch Druck von dem Kanal 102 über das D5/E- Schaltventil 82, das S/T-Ventil 112 und die Schiebeventile 88, 92 und 84 in Eingriff gehalten. Der Drehmomentübertragungsmechanismus C2 wird durch Druck von dem Kanal 102 über die Schiebeventile 84, 92 und 88 in Eingriff gehalten. Während eines 5-4-Herunterschaltens, wird das Herun terschaltventil 126 verhindern, dass der Ausgangsdruck des Steuerventils für einen hohen Gang 62 das Steuerventil für einen niedrigen Gang 66 ansteuert. Somit erlaubt das Steuerventil für einen niedrigen Gang 66, dass der herankommende Drehmomentübertragungsmechanismus C1 gesteuert werden kann.

Während eines Gangwechsels vom vierten in den sechsten Gang (4-6- Gangwechsel) werden die Schiebeventile 84 und 88 in die über einen Druck vorgegebene Stellung bewegt, während das Schiebeventil 92 über die Feder eingestellt wird. Beide Drucksteuerventile 70 und 72 werden moduliert. Der Druckausgang des Drucksteuerventils 72 wird von hoch nach niedrig moduliert, und der Druckausgang des Drucksteuerventils 70 wird von niedrig nach hoch moduliert. Der Drehmomentübertragungsme chanismus C3 wird über den Wechsel durch Druck von dem Kanal 102 über die Schiebeventile 92 und 84 in Eingriff gehalten. Der Drehmoment übertragungsmechanismus C1 wird durch den Druckausgang des Steuer ventils für einen niedrigen Gang 66 gesteuert, und der Drehmomentüber tragungsmechanismus B2 wird durch den Druckausgang des Steuerven tils für einen hohen Gang 62 gesteuert. Der Druckausgang des Steuerven tils für einen niedrigen Gang 66 wird nach unten moduliert, und der Druckausgang des Steuerventils für einen hohen Gang 62 wird nach oben moduliert. Der Druckausgang des Steuerventils für einen niedrigen Gang 66 wird durch das S/T-Ventil 112 und die Schiebeventile 92 und 84 zum Drehmomentübertragungsmechanismus C1 gelenkt, um dessen Außer eingriffbringen zu steuern. Der Druckausgang des Steuerventils für einen hohen Gang 62 wird über das S/T-Ventil 112 und die Schiebeventile 88 und 84 zum Drehmomentübertragungsmechanismus B2 gelenkt, um dessen Ineingriffbringen zu steuern. Wenn der Drehmomentübertra gungsmechanismus B2 bis zur kritischen Drehmomentkapazität unter Druck gesetzt ist, bewirkt der Druck des Steuerventils für einen hohen Gang 62 in Kanal 104, der auf den Steueranschluss 66B wirkt, dass das Steuerventil für einen niedrigen Gang 66 den Druck in den Kanal 108 und somit in den Drehmomentübertragungsmechanismus C1 ablässt. Wenn der sechste Gang vollständig eingelegt ist, bleiben die Schiebeventile 84 und 88 in der über einen Druck vorgegebenen Stellung, und das Schiebe ventil 92 bewegt sich in die über einen Druck vorgegebene Stellung, wäh rend beide Drucksteuerventile 70 und 72 auf Entleeren eingestellt sind.

Der Drehmomentübertragungsmechanismus C1 wird über die Schiebe ventile 84, 92 und 88 zum Kanal 144 entleert, so dass ein minimaler Druck an diesem aufrechterhalten wird. Der Drehmomentübertragungs mechanismus B2 wird durch Druck von dem Antriebskanal 102 über das D5/E-Schaltventil 82, das S/T-Ventil 112 und die Schiebeventile 88 und 84 in Eingriff gehalten. Der Drehmomentübertragungsmechanismus C3 wird durch Druck von dem Kanal 102 über die Schiebeventile 88, 92 und 84 in Eingriff gehalten. Während eines 6-4-Herunterschaltens wird das Herunterschaltventil 126 verhindern, dass das Steuerventil für einen hohen Gang 62 den Anschluss 66B des Steuerventils für einen niedrigen Gang 66 ansteuert.

Während eines Gangwechsels vom fünften in den sechsten Gang (5-6- Gangwechsel) werden alle Schiebeventile 84, 88 und 92 in die über einen Druck vorgegebene Stellung bewegt. Beide Drucksteuerventile 70 und 72 werden moduliert. Der Druckausgang des Drucksteuerventils 72 wird von hoch nach niedrig moduliert, und der Druckausgang des Drucksteuerven tils 70 wird von niedrig nach hoch moduliert. Der Drehmomentübertra gungsmechanismus C3 wird über den Wechsel durch Druck von dem Kanal 102 über die Schiebeventile 88, 92 und 84 in Eingriff gehalten. Der Drehmomentübertragungsmechanismus C2 wird durch den Druckaus gang des Steuerventils für einen niedrigen Gang 66 gesteuert, und der Drehmomentübertragungsmechanismus B2 wird durch den Druckaus gang des Steuerventils für einen hohen Gang 62 gesteuert. Der Druckaus gang des Steuerventils für einen niedrigen Gang 66 wird nach unten moduliert, und der Druckausgang des Steuerventils für einen hohen Gang 62 wird nach oben moduliert. Der Druckausgang des Steuerventils für einen niedrigen Gang 66 wird durch das S/T-Ventil 112 und die Schiebe ventile 92 und 88 zum Drehmomentübertragungsmechanismus C2 ge lenkt, um dessen Außereingriffbringen zu steuern. Der Druckausgang des Steuerventils für einen hohen Gang 62 wird über das S/T-Ventil 112 und die Schiebeventile 88 und 84 zum Drehmomentübertragungsmechanis mus B2 gelenkt, um das Ineingriffbringen von diesem zu steuern. Wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus B2 bis zur kritischen Dreh momentkapazität unter Druck gesetzt ist, bewirkt der Druck des Steuer ventils für einen hohen Gang 62 in dem Kanal 104, der auf den Steueran schluss 66B wirkt, dass das Steuerventil für einen niedrigen Gang 66 den Druck in dem Kanal 108 und somit in dem Drehmomentübertragungsme chanismus C2 ablässt. Wenn der sechste Gang vollständig eingelegt ist, bleiben die Schiebeventile 84 und 88 in der über einen Druck vorgegebe nen Stellung, und das Schiebeventil 92 bewegt sich in die über einen Druck vorgegebene Stellung, während beide Drucksteuerventile 70 und 72 auf Entleeren eingestellt sind. Der Drehmomentübertragungsmechanis mus B2 wird durch Druck von dem Kanal 102 über das D5/E-Schaltventil 82, das S/T-Ventil 112 und die Schiebeventile 88 und 84 in Eingriff gehal ten. Der Drehmomentübertragungsmechanismus C3 wird Druck von dem Kanal 102 über die Schiebeventile 88, 92 und 84 in Eingriff gehalten. Während eines 6-5-Herunterschaltens wird das Herunterschaltventil 126 durch das Ventil 128 verschoben, um den Ausgangsdruck des Schaltven tils für einen hohen Gang 62 daran zu hindern, auf den Steueranschluss 66B des Steuerventils für einen niedrigen Druck 66 zu wirken.

Während eines 1-2-, 1-3-, 2-3- und 2-4-Hochschaltens und den stationä ren zweiten und dritten Gängen wird die Aufbringungskammer des Dreh momentübertragungsmechanismus B1 zum Kanal 144 über die Schiebe ventile 84 und 88 entleert. Während eines 3-5-, 4-5, 4-6- und 5-6-Hoch schaltens und den stationären fünften und sechsten Gängen wird die Aufbringungskammer des Drehmomentübertragungsmechanismus B1 zum Kanal 144 über das Schiebeventil 84 entleert. Während des 3-4- Hochschaltens wird die Aufbringungskammer zum Kanal 144 über die Schiebeventile 84, 88 und 92 entleert. Die Schiebelogikventile 84, 88 und 92 werden in die Stellung eingestellt sein, die in der Tabelle festgelegt ist, auf deren Grundlage der Schaltvorgang befohlen wird. Das S/T-Schalt ventil 112 ist auf eine unter Druck gesetzte Stellung eingestellt, mit Aus nahme während des 1-2- und 1-3-Hochschaltens. Das Herunterschaltven til 126 ist auf die Federstellung eingestellt. Das Drucksteuerventil 72, das den weggehenden Drehmomentübertragungsmechanismus (Drehmoment übertragungsmechanismus für einen niedrigen Gang) steuert, ist auf das Niveau als Funktion des Getriebeeingangsdrehmoments eingestellt. Das Drucksteuerventil 70, das den herankommenden Drehmomentübertra gungsmechanismus (Drehmomentübertragungsmechanismus für einen hohen Gang) steuert, wird von niedrig nach hoch befohlen, um den ent sprechenden herankommenden Drehmomentübertragungsmechanismus in Eingriff zu bringen. Der Druck des herankommenden Drehmoment übertragungsmechanismus wird in die Anschlüsse 66B und 68B durch das Herunterschaltventil 126 eingeleitet. Wenn der Druck des kommenden Drehmomentübertragungsmechanismus seine kritische Kapazität er reicht, wird der Ausgangsdruck des Drucksteuerventils des Drehmoment übertragungsmechanismus für einen niedrigen Gang auf Null reduziert werden, und deshalb wird der weggehende Drehmomentübertragungsme chanismus außer Eingriff gebracht. Wenn der Schaltvorgang abgeschlos sen ist, wird der Ausgangsdruck der Steuerventile des Drehmomentüber tragungsmechanismus für einen hohen Gang hoch sein, und der Aus gangsdruck der Steuerventile des Drehmomentübertragungsmechanismus für einen niedrigen Gang wird niedrig sein. Deshalb wird sich das D5/E- Schaltventil 82 in einer unteren Stellung befinden. Wenn der Schaltvor gang abgeschlossen ist, wird das S/T-Schaltventil 112 in die Federstellung geschaltet. Da das D5/E-Schaltventil 82 bereits in der unteren Stellung ist, wird der herankommende Drehmomentübertragungsmechanismus (Drehmomentübertragungsmechanismus für einen hoten Gang) durch den Druck in dem Kanal 102 gespeist werden, und der weggehende Drehmomentübertragungsmechanismus (Drehmomentübertragungsme chanismus für einen niedrigen Gang) wird mit dem 2-Psi-Gegendruck verbunden sein.

Während eines Herunterschaltens werden die Steuerventile für einen niedrigen Gang mit einem höheren Steuerdruck von dem Drucksteuer ventil 72 gehalten, so dass der Druckausgang der Steuerventile für einen hohen Gang nicht bewirken wird, dass sich die Steuerventile für einen niedrigen Gang entleeren. Die zeitliche Abstimmung des Gangwechsels ist während eines Herunterschaltens nicht so kritisch, da es der Drehzahl des Motors erlaubt werden muss, auf alle Fälle zuzunehmen. Die Schiebe ventile 84, 88 und 92 werden auf die Stellung eingestellt, die in der Tabel le festgelegt ist, auf deren Grundlage der Schaltvorgang befohlen wird. Das S/T-Schaltventil 112 ist auf die unter Druck gesetzte Stellung eingestellt. Mit der Ausnahme der 2-1- und 3-1-Herunterschaltvorgänge ist das Her unterschaltventil 126 auf die unter Druck gesetzte Stellung eingestellt. Das Drucksteuerventil 72, das den herankommenden Drehmomentüber tragungsmechanismus (Drehmomentübertragungsmechanismus für einen niedrigen Gang) steuert, wird von niedrig nach hoch befohlen. Das Drucksteuerventil 70, das den weggehenden Drehmomentübertragungs mechanismus (Drehmomentübertragungsmechanismus für einen hohen Gang) steuert, wird von hoch nach niedrig befohlen. Wenn der Schaltvor gang abgeschlossen ist, wird der Ausgangsdruck der Steuerventile des Drehmomentübertragungsmechanismus für einen hohen Gang niedrig sein, und der Ausgangsdruck der Steuerventile des Drehmomentübertra gungsmechanismus für einen niedrigen Gang wird hoch sein. Deshalb wird sich das D5/E-Schaltventil 82 in der oberen Stellung befinden. Wenn der Schaltvorgang abgeschlossen ist, wird das S/T-Schaltventil 112 in die Federstellung geschaltet sein. Da sich das D5/E-Schaltventil 82 bereits in der oberen Stellung befindet, wird der herankommende Drehmomentüber tragungsmechanismus (Drehmomentübertragungsmechanismus für einen niedrigen Gang) durch den D5-Druck gespeist werden, und der weggehen de Drehmomentübertragungsmechanismus (Drehmomentübertragungs mechanismus für einen hohen Gang) wird mit dem 2-Psi-Gegendruck verbunden sein.

Die in Fig. 3 gezeigte Wahrheitstabelle veranschaulicht den Zustand der Drehmomentübertragungsmechanismen und des auf diese aufgebrachten Eingriffsdrucks während der Gangwechsel und der stationären Zustän den. Eine Leerstelle gibt an, dass der Drehmomentübertragungsmecha nismus außer Eingriff steht. Die Tabelle zeigt auch den Betriebszustand der Schiebeventile 84, 88 und 92, des S/T-Steuerventils 114 und der Ventile 114 und 128 während der Gangwechsel und der stationären Zu stände. Aus der obigen Beschreibung sollte es einem Fachmann ersicht lich sein, dass bei Hochschalt-Gangwechseln das S/T-Ventil einen in Bezug auf das Übersetzungsverhältnis gesteuerten Druck zu den heran kommenden und weggehenden Reibungseinrichtungen lenkt, während bei Übersetzungsverhältnissen im stationären Zustand das S/T-Ventil einen festen Druck zu den in Eingriff stehenden Reibungseinrichtungen lenkt.

Zusammengefasst betrifft die Erfindung eine elektrohydraulische Steue rung für ein Sechsgang-Lastschaltgetriebe mit drei Schiebesteuerventilen, die jeweils durch eine Feder und ein Solenoidventil betätigt werden. Die Schiebeventile werden in eine über eine Feder oder in eine über einen Druck vorgegebene Stellung positioniert, um Strömungswege zu fünf Drehmomentübertragungsmechanismen (Reibungseinrichtungen) herzu stellen, die gemäß einem vorbestimmten Verlauf in Eingriff gebracht wer den, um sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang herzustellen. Zwei Steuerventile für einen hohen Gang und zwei Steuerventile für einen niedrigen Gang steuern die Betätigungsdrücke für die Reibungseinrich tungen. Die Betätigungsdrücke werden über ein Schaltventil verteilt. Die Steuerventile für einen hohen Gang steuern die herankommende Rei bungseinrichtung mit einem zunehmenden Druckverlauf, während die Steuerventile für einen niedrigen Gang die weggehenden Reibungseinrich tungen mit einem abnehmenden Druckverlauf steuern. Ein Ansteueran schluss an jedem der Ventile für einen niedrigen Gang spricht auf den Druckausgang von dem Steuerventil für einen hohen Gang an, um den Betrieb des Steuerventils für einen niedrigen Gang zu unterbrechen, wenn die herankommende. Reibungseinrichtung eine ausreichende Kapazität zur Übertragung des Drehmomentes besitzt. Während eines Herunterschal tens verhindert ein Herunterschaltventil, dass der Druck des Steuerventils für einen hohen Gang auf die Ansteueranschlüsse wirkt. Ein Entleerungs schaltventil wirkt mit dem Schaltventil zusammen, um sicherzustellen, dass der richtige Druck auf die Reibungseinrichtungen in Anschluss an ein Hochschalten oder Herunterschalten verteilt wird.

Claims

1. Steuermechanismus für ein Mehrganggetriebe mit mehreren wahl weise in Eingriff bringbaren Drehmomentübertragungsmechanis men, wobei der Steuermechanismus umfasst:
eine Fluiddruckquelle;
ein erstes, ein zweites und ein drittes Schiebeventilmittel, die eine über eine Feder vorgegebene Stellung und eine über einen Druck vorgegebene Stellung aufweisen und positionierbar sind, um Fluid auf die und von den Drehmomentübertragungsmechanismen gemäß einem vorbestimmten Verlauf zu verteilen und somit sechs Vorwärtsgänge in dem Mehrganggetriebe herzustellen;
ein Schaltventilmittel, das eine über eine Feder vorgegebene Stellung für einen Betrieb im stationären Zustand und eine über ei nen Druck vorgegebene Stellung für einen Betrieb im transienten Zustand aufweist, um während des Betriebes im stationären Zu stand und des Betriebes im transienten Zustand Fluid auf die Schiebeventilmittel zu verteilen;
ein Steuerventilmittel für einen hohen Gang, das in Fluidver bindung mit der Quelle angeordnet ist, um Fluiddruck gemäß dem vorbestimmten Verlauf auf das Schaltventilmittel zu verteilen und somit eine zunehmende Druckänderung in einem herankommenden Mechanismus der Drehmomentübertragungsmechanismen während eines Betriebes im transienten Zustand bei einem Hochschalt- Gangwechsel zu bewirken;
ein Steuerventilmittel für einen niedrigen Gang, das in Fluid verbindung mit der Quelle angeordnet ist, um Fluiddruck gemäß dem vorbestimmten Verlauf auf das Schaltventilmittel zu verteilen und somit eine abnehmende Druckänderung in einem weggehenden Mechanismus der Drehmomentübertragungsmechanismen während eines Betriebes im transienten Zustand bei einem Hochschalt- Gangwechsel zu bewirken; und
ein Herunterschalt-Ventilmittel, um den Druck, der durch das Steuerventilmittel für einen hohen Gang verteilt wird, zu einem An steueranschluss an dem Steuerventil für einen niedrigen Gang zu lenken und somit eine Druckverteilung von diesem zu unterbre chen, wenn der zunehmende Druck ein vorbestimmtes Niveau er reicht.

2. Steuermechanismus nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
ein Entleerungsschaltventilmittel, das für eine Fluidkommu nikation mit einem Hochdruckkanal und einem Niederdruckkanal angeordnet ist und eine erste über einen Druck vorgegebene Stel lung aufweist, um Fluid in dem Hochdruckkanal auf einen ersten Anschluss an dem Schaltventilmittel zu verteilen, und um Fluid von einem zweiten Anschluss an dem Schaltventilmittel auf den Nieder druckkanal zu verteilen, und eine zweite über einen Druck vorgege bene Stellung aufweist, um Fluid von dem ersten Anschluss an dem Schaltventilmittel auf den Niederdruckkanal zu verteilen, und um Fluid in dem Hochdruckkanal auf den zweiten Anschluss an dem Schaltventilmittel zu verteilen; und
dadurch, dass das Schaltventilmittel in der über eine Feder vorgegebenen Stellung bewirkt, dass das Fluid von dem Hochdruck kanal auf einen Mechanismus der Drehmomentübertragungsme chanismen verteilt wird, um den Drehmomentübertragungsmecha nismus in Eingriff zu halten, und bewirkt, dass ein anderer der ver bundenen Drehmomentübertragungsmechanismen mit dem Nieder druckkanal verbunden wird.

3. Steuermechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Herunterschalt-Ventilmittel eine über eine Feder vorgege bene Stellung während Hochschalt-Gangwechseln und eine über ei nen Druck vorgegebene Stellung während Herunterschalt-Gang wechseln aufweist und bewirkt, dass in der über einen Druck vorge gebenen Stellung eine Druckverteilung von dem Steuerventilmittel für einen hohen Gang auf den Ansteueranschluss verhindert wird.

4. Steuermechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Entleerungsschaltventilmittel durch Fluiddruck von dem Steuerventilmittel für einen hohen Gang in die erste über einen Druck vorgegebene Stellung gedrängt wird, und durch Fluiddruck von dem Steuerventilmittel für einen niedrigen Gang in die zweite über einen Druck vorgegebene Stellung gedrängt wird.

5. Steuermechanismus für ein Mehrganggetriebe, das mehrere wahl weise in Eingriff bringbare Drehmomentübertragungsmechanismen aufweist, wobei der Steuermechanismus umfasst:
eine Fluiddruckquelle;
ein erstes, ein zweites und ein drittes Schiebeventilmittel, die eine über eine Feder vorgegebene Stellung und eine über einen Druck vorgegebene Stellung aufweisen und positionierbar sind, um Fluid auf die und von den Drehmomentübertragungsmechanismen gemäß einem vorbestimmten Verlauf zu verteilen, um sechs Vor wärtsgänge in dem Mehrganggetriebe herzustellen;
ein Schaltventilmittel, das eine über eine Feder vorgegebene Stellung für einen Betrieb im stationären Zustand und eine über ei nen Druck vorgegebene Stellung für einen Betrieb im transienten Zustand aufweist, wobei das Schaltventilmittel während des Betrie bes im stationären Zustand und des Betriebes im transienten Zu stand Fluid auf die Schiebeventilmittel verteilt;
ein Steuerventilmittel für einen hohen Gang, das in Fluidver bindung mit der Quelle angeordnet ist, um Fluiddruck gemäß dem vorbestimmten Verlauf auf das Schaltventilmittel zu verteilen und somit eine zunehmende Druckänderung in einem herankommenden Mechanismus der Drehmomentübertragungsmechanismen während eines Betriebes im transienten Zustand bei einem Hochschalt-Gang wechsel zu bewirken, und eine abnehmende Druckänderung in ei nem weggehenden Mechanismus der Drehmomentübertragungsme chanismen während eines Betriebes im transienten Zustand bei ei nem Herunterschalt-Gangwechsel zu bewirken;
ein Steuerventilmittel für einen niedrigen Gang, das in Fluid verbindung mit der Quelle angeordnet ist, um Fluiddruck gemäß dem vorbestimmten Verlauf auf das Schaltventilmittel zu verteilen und somit eine abnehmende Druckänderung in einem weggehenden Mechanismus der Drehmomentübertragungsmechanismen während eines Betriebes im transienten Zustand bei einem Hochschalt- Gangwechsel zu bewirken, und eine zunehmende Druckänderung in einem herankommenden Mechanismus der Drehmomentübertra gungsmechanismen während eines Betriebes im transienten Zu stand bei einem Herunterschalt-Gangwechsel zu bewirken; und
ein Herunterschalt-Ventilmittel, um den Druck, der durch das Steuerventilmittel für einen hohen Gang verteilt wird, zu einem An steueranschluss an dem Steuerventilmittel für einen niedrigen Gang zu lenken und somit die Druckverteilung von diesem zu unterbre chen, wenn der zunehmende Druck während eines Hochschalt- Gangwechsels ein vorbestimmtes Niveau erreicht, und um eine Druckverteilung auf den Ansteueranschluss während eines Herun terschalt-Gangwechsels zu sperren.

6. Steuermechanismus nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch
ein Entleerungsschaltventilmittel, das für eine Fluidkommu nikation mit einem Hochdruckkanal, der mit der Quelle in Verbin dung steht, und einem Niederdruckkanal, der mit einem Speicher in Verbindung steht, über ein Überdruckregelventil angeordnet ist, und eine erste über einen Druck vorgegebene Stellung aufweist, um Fluid in dem Hochdruckkanal auf einen ersten Anschluss an dem Schaltventilmittel zu verteilen, und um Fluid von einem zweiten An schluss an dem Schaltventilmittel auf den Niederdruckkanal zu ver teilen, und eine zweite über einen Druck vorgegebene Stellung auf weist, um Fluid von dem ersten Anschluss an dem Schaltventilmit tel auf den Niederdruckkanal zu verteilen, und um Fluid in dem Hochdruckkanal auf den zweiten Anschluss an dem Schaltventilmit tel zu verteilen;
und dadurch, dass das Schaltventilmittel bewirkt, dass in der über eine Feder vorgegebenen Stellung das Fluid von dem Hoch druckkanal auf einen der Drehmomentübertragungsmechanismen verteilt wird, um den Drehmomentübertragungsmechanismus in Eingriff zu halten, und bewirkt, dass ein anderer der Drehmoment übertragungsmechanismen mit dem Niederdruckkanal verbunden ist.