DE10207807A1

DE10207807A1 - Einseitig arretierter Kraftfahrzeugsitz mit Rückhalteeinrichtung

Info

Publication number: DE10207807A1
Application number: DE10207807A
Authority: DE
Inventors: Burckhard Becker; Wilfried Beneker
Original assignee: C Rob Hammerstein GmbH
Current assignee: Adient Luxembourg Holding SARL
Priority date: 2002-02-25
Filing date: 2002-02-25
Publication date: 2003-09-04
Also published as: FR2836662A1; US20030160483A1; US6902234B2; FR2836662B1

Abstract

Kraftfahrzeugsitz mit einem Untergestell mit einem Sitzträger, der über hintere Schwingen höhenverstellbar mit dem Untergestell verbunden ist. Eine Arretiervorrichtung ist einer der beiden hinteren Schwingen direkt zugeordnet. Eine drehfeste Traverse (28) verbindet die beiden hinteren Schwingen, sodass diese bei normaler Belastung des Kraftfahrzeugsitzes parallel zueinander stehen. Eine Rückhalteeinrichtung weist einen Zahnbogen (38) auf, der mit der anderen der beiden hinteren Schwingen fest verbunden ist, ein Eingreifstück (42), das am Sitzträger oder am Untergestell bewegbar angeordnet ist und mit Zähnen versehen, die für einen Eingriff in den Zahnbogen (38) ausgebildet sind und sich bei normaler Belastung des Fahrzeugsitzes außer Eingriff mit dem Zahnbogen (38) befinden. Ein Kraftantrieb (50) wird bei einer unfallbedingten Belastung des zugehörigen Kraftfahrzeugs aktiviert und bewegt positiv das Eingreifstück (42) in Eingriff mit dem Zahnbogen (38). Er wird sowohl bei einer unfallbedingten positiven, als auch bei einer unfallbedingten negativen Beschleunigung ausgelöst. Die Zähne des Zahnbogens (38) sind so ausgebildet, dass ihre beidseitigen Flanken im Wesentlichen radial zum Zahnbogenverlauf verlaufen, so dass nach erfolgtem Eingriff des Eingreifstücks (42) während einer unfallbedingten Situation der Zahnbogen (38) in beiden Drehrichtungen gesperrt ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugsitz mit a) einem Untergestell mit b) einem Sitzträger, der über eine linke hintere Schwinge und eine rechte hintere Schwinge höhenverstellbar mit dem Untergestell verbunden ist, mit c) einer Arretiervorrichtung, die einer der beiden hinteren Schwingen direkt zugeordnet ist und deren Winkelposition relativ zum Untergestell einzustellen und festzustellen gestattet, mit d) einer drehfesten Traverse, die die beiden hinteren Schwingen verbindet, sodass diese bei normaler Belastung des Kraftfahrzeugsitzes parallel zueinander stehen mit e) einer Rückhalteeinrichtung, die aufweist einen Zahnbogen, der mit der anderen der beiden hinteren Schwingen fest verbunden ist, ein Eingreifstück, das am Sitzträger oder am Untergestell bewegbar angeordnet ist, das mit Zähnen versehen ist, die für einen Eingriff in den Zahnbogen ausgebildet sind und das sich bei normaler Belastung des Fahrzeugsitzes außer Eingriff mit dem Zahnbogen befindet und einen Kraftantrieb, der bei einer unfallbedingten Belastung des zugehörigen Kraftfahrzeugs aktiviert wird und positiv das Eingreifstück in Eingriff mit dem Zahnbogen bewegt.
Ein derartiger Kraftfahrzeugsitz ist aus der PCT/EP 00/10692 bekannt. Einen ähnlichen Fahrzeugsitz zeigt auch EP 0 577 517 B1. Die erstgenannte Entgegenhaltung beschreibt eine sogenannte Crashsperre, die nach überschreiten einer Grenzlast aktiviert wird, wobei zum Erfassen einer Grenzlast beispielsweise eine Geometrieänderung eines Höheneinstellers herangezogen wird. Es werden zwei Crashsperren vorgeschlagen, die eine Crashsperre wirkt bei positiven Beschleunigungen des Sitzes, wie sie bei Heckaufprallunfällen auftreten. Die andere Crashsperre wird bei negativen Beschleunigungen ausgelöst, wie sie bei Frontalunfällen typisch sind.
Die EP 0 577 517 B1 beschreibt ein gelenkig aufgehängtes Pendel, dessen unfallbedingte Auslenkung genutzt wird, ein Gelenk zu blockieren, so dass eine Crashsperre eingreifen kann.
Diese vorbekannten Crashsperren haben den Nachteil, dass der unfallbedingte Zustand des Kraftfahrzeugsitzes jeweils durch spezielle Elemente abgefragt wird, die nur der jeweiligen Crashsperre zugeordnet sind. Diese Elemente müssen so ausreichend ausgelegt und bemessen sein, dass sie in den unterschiedlichsten Unfallsituationen, beispielsweise Fahrzeugaufprall in Richtung einer Diagonalen des Fahrzeugs, zuverlässig reagieren. Weiterhin muss sichergestellt sein, dass die Verriegelung in einem Crashfall ausreichend frühzeitig erfolgt, bevor Teile sich relativ zueinander bewegen könnten. Auf diese Weise wird sicher gestellt, dass sich die Gelenkbereiche nicht erst verformen müssen, bevor eine Sperre eingreift. Ein vorausgehendes Verformen ist insbesondere deshalb kritisch, weil es je nach Unfallrichtung anders ablaufen kann und daher eine zuverlässige Sperrung im Unfallzustand nicht immer erreichbar ist.
Die Erfindung bezieht sich auf solche Kraftfahrzeugsitze, die einseitig arretiert sind. Die Arretiervorrichtung ist einer der beiden hinteren Schwingen direkt zugeordnet. Die andere hintere Schwinge ist über die drehfeste Traverse in der gleichen Winkelposition gehalten, wie die unmittelbar mit der Arretiervorrichtung versehene hintere Schwinge. Diese Konstruktion ermöglicht eine einfache, leichtgewichtige und sichere Ausbildung und Arretierung des Kraftfahrzeugsitzes in normalen Betriebszuständen. So ist es nicht erforderlich, die Arretiereinstellung auf die andere Sitzseite zu übertragen und auch dort eine komplette Arretiervorrichtung vorzusehen.
Bei derartigen Kraftfahrzeugsitzen lässt sich die Arretierung der unmittelbar arretierten hinteren Schwinge durch geeignete Maßnahmen so sicher gestalten, dass die Arretierung während eines Unfalls aufrecht erhalten bleibt. Hingewiesen wird hierzu nur beispielhaft auf DE 199 44 866.3 und DE 100 20 923.8.
Die nicht unmittelbar arretierte Sitzseite muss dagegen in Unfallsituationen zusätzlich gesperrt oder anderweitig abgesichert werden, damit sich während eines Unfalls der Sitz an dieser Seite nicht stärker verformt als auf der unmittelbar gesperrten Sitzseite. Hierzu bieten sich Crashsperren an.
Von dieser Situation geht die Erfindung aus. Sie hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Kraftfahrzeugsitze der oben genannten Art dahin gehend weiter zu bilden, dass in beliebigen Unfallsituationen eine ausreichende, unfallfeste Verriegelung auch der nicht direkt verriegelten hinteren Schwinge erfolgt, wobei eine sichere, möglichst frühzeitige Unfallverriegelung dieser nicht direkt verriegelten hinteren Schwinge erreicht werden soll.
Gelöst wird diese Aufgabe ausgehend von den Kraftfahrzeugsitzen der eingangs genannten Art dadurch, dass der Kraftantrieb sowohl bei einer unfallbedingten positiven, als auch bei einer unfallbedingten negativen Beschleunigung des Kraftfahrzeugsitzes ausgelöst wird und die Zähne des Zahnbogens so ausgebildet sind, dass ihre beidseitigen Flanken im wesentlichen radial zum Zahnbogenverlauf verlaufen, so dass nach erfolgtem Eingriff des Eingreifstücks zu Beginn einer unfallbedingten Situation der Zahnbogen in beiden Drehrichtungen gesperrt ist.
Bei diesem Kraftfahrzeugsitz übernimmt die Arretiervorrichtung auf der Sitzseite, also der hinteren Schwinge, der sie zugeordnet ist, die Arretierung sowohl im normalen Gebrauchszustand, als auch bei unfallbedingter Verzögerung des Kraftfahrzeuges, in dem sich der Kraftfahrzeugsitz befindet. Eine unfallbedingte Verzögerung liegt dann vor, wenn eine elektronische Überwachungsschaltung eines Airbags anspricht. Die Ansprechschwelle kann unterschiedlich gewählt sein bei positiven und negativen Beschleunigungen. Die Arretierung der anderen hinteren Schwinge wird durch Zusammenwirken von Zahnbogen und Eingreifstück erreicht. Der Zahnbogen kann dabei ebenso ausgeführt sein, wie derjenige der unmittelbar arretierten hinteren Schwinge. Das Eingreifstück wird mittels des Kraftantriebs in Eingriff mit dem Zahnbogen gebracht. Dieser Kraftantrieb wird elektronisch ausgelöst, wenn das Kraftfahrzeug, in dem sich der Kraftfahrzeugsitz befindet, eine unfallbedingte Beschleunigung erfährt. Diese kann beispielsweise zunächst nur zu einem Beginn des Verformens der Frontpartie des Kraftfahrzeuges führen. Eine unfallbedingte Beschleunigung des Kraftfahrzeugsitzes ist in diesem Zustand möglicherweise noch nicht festzustellen. Da aber die Verzögerung des Kraftfahrzeugs erfasst wird, kann die Arretierung der anderen Schwinge, womit stets die nicht unmittelbar arretierte hintere Schwinge gemeint ist, sehr frühzeitig erfolgen, jedenfalls bevor merkliche Relativbewegungen im Fahrzeugsitz selbst statt gefunden haben.
Die Zähne des Zahnbogens und die Zähne des Eingreifstücks sind nun so ausgebildet, dass sie Zahnflanken bzw. Mittel aufweisen, die in beiden Drehrichtungen sperren. Es werden also nicht, wie im Stand der Technik üblich, beispielsweise sägezahnförmige Zahnverläufe gewählt, vielmehr sind die Zähne weitgehend symmetrisch. Sie haben vorzugsweise an ihrer Spitze einen unflachen Bereich, der vermeidet, das bei Zahn-auf-Zahn-Stellung kein Eingriff möglich ist. Vielmehr sind sie im Bereich Ihrer Zahnspitzen abgerundet, angespitzt oder anderweitig unflach ausgebildet, so dass ein Eingreifen stets erreicht wird.
In einer Alternative hierzu ist es auch möglich, die eingreifenden Zähne des Eingreifstücks so auszubilden, wie dies in der DE 27 29 770 C2 beschrieben ist, dass nämlich der lichte Abstand zwischen zwei Eingreifzähnen der Breite eines Zahnes des Zahnbogens entspricht und dass der lichte Abstand zwischen zwei Zähnen des Zahnbogens dem Außenabstand zweier benachbarter Zähne des Eingreifstücks entspricht. Bei dieser geometrischen Ausbildung oder bei einer entsprechend noch kleineren Ausbildung der Zähne bzw. Eingreifmittel des Eingreifstücks ist sicher gestellt, dass zumindest ein Zahn von zwei oder mehr Zähnen des Eingreifstücks sicher in die Zahnung des Zahnbogens eingreifen kann.
Aufgrund der im wesentlichen in Radialrichtung verlaufenden Flanken sowohl der Zähne des Eingreifstücks als auch der Zähne des Zahnbogens wird erreicht, dass bei unfallbedingter Belastung auch die andere hintere Schwinge gesperrt ist.
Die Erfindung ermöglicht es, mit einfachen Mitteln auch die andere Schwinge bei Beginn eines Unfallzustands zu sperren. Die zusätzliche Sperre ist im Normalfall nicht wirksam und macht sich bei normalen Fahrzuständen des Fahrzeugs nicht bemerkbar. Sie greift erst bei unfallbedingten Verzögerungen des Kraftfahrzeugs ein und wird ausgelöst durch eine elektronische Schaltung, wie sie auch für die Auslösung der Airbags benutzt wird. Dadurch ist sicher gestellt, dass z. B. auch schräg zur Längsrichtung des Fahrzeugs greifende Unfallkräfte erfasst und eine ausreichende Sperrung der anderen hinteren Schwinge auch in diesem Fall erreicht wird.
In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist das Eingreifstück im wesentlichen ringförmig ausgebildet, es umgreift geschlossen den Zahnbogen. Dieser wiederum ist vorzugsweise in einem Langloch ausgebildet, also allseitig geschlossen. Dadurch sind Zahnbogen und Eingreifstück untrennbar miteinander verbunden. Auf diese Weise wird zusätzliche Sicherheit gegen seitliches Auswandern der Teile gegeneinander im Unfallzustand und zudem eine zusätzliche Fangposition erreicht.
In bevorzugter Ausbildung ist der Kraftantrieb eine zündbare Pulverladung. Es ist bevorzugt, dass diese zugleich für andere Zwecke eingesetzt wird, beispielsweise für einen Gurtstrammer. Üblicherweise wird der Kraftantrieb eines Gurtstrammer im wesentlichen parallel zum Untergestell angeordnet. Der zu straffende Sicherheitsgurt wird im Bereich des Gurtschlosses nach unten gezogen. Hierzu ist eine flexibles Zugmittel, insbesondere ein Seil vorgesehen, das umgelenkt wird. Die Bewegung des Seils, die Belastung des Umlenkpunktes, die Drehung einer Umlenkrolle oder dergleichen wird benutzt, um die erfindungsgemäße Sperrung der anderen hinteren Schwinge zum Eingriff zubringen, wenn ein Unfall des Kraftfahrzeugs erfasst wurde, also bei Beginn eines Unfallzustandes.
Weitere Vorzüge und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehender Ausführungsbeispiele der Erfindung, die unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert werden. In dieser Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung, im wesentlichen als Seitenansicht, von schräg hinten einer rechten Seite eines Untergestells eines Kraftfahrzeugsitzes,
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht auf den Teil des Kraftfahrzeugsitzes nach Fig. 1, nun von Innen mit Blick von schräg oben,
Fig. 3 eine perspektivische Darstellung als Montagebild von Teilen einer linken Sitzseite mit einem linken Seitenteil und einer Arretiervorrichtung,
Fig. 4 ein Montagebild einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, wiederum für eine rechte Sitzseite,
Fig. 5 eine Seitenansicht von Innen des Fahrzeugsitzes gemäß Fig. 3 und
Fig. 6 eine perspektivische Darstellung eines Zahnbogens und eines Eingreifstücks für ein drittes Aufführungsbeispiel der Erfindung.
Von einem Untergestell eines Fahrzeugsitzes ist in den Fig. 1 bis 5 jeweils nur ein Teil dargestellt. Von einer Längsverstellvorrichtung 20 ist in den Fig. 1, 2, 4 und 5 nur ein Schienenpaar mit einer Sitzschiene 22 und einer zugehörigen Bodenschiene gezeigt. Jede der zwei Sitzschienen 22 ist mit einer vorderen Schwenkstütze 24 und einer hinteren Schwinge gelenk verbunden. In Fig. 1, 2, 4 und 5 sind nur die rechten hinteren Schwingen 26 dargestellt. Die linke hintere Schwinge ist im wesentlichen baugleich. Ihre Anordnung und insbesondere ihre Arretierung ist bekannt, verwiesen wird hierzu auf DE 198 36 425.3.
Die beiden hinteren Schwingen sind über eine Traverse 28 miteinander drehverbunden. Mit der erwähnten, in Fig. 3 dargestellten Arretiervorrichtung wird die linke hintere Schwenkstütze (nicht dargestellt) eingestellt. Über die Traverse 28 erhält die rechte hintere Schwenkstütze ihre Winkelposition. Die rechte hintere Schwinge 26 ist so bei normalen Fahrbedingungen des Kraftfahrzeugs, in dem sich der Kraftfahrzeugsitz befindet, nicht arretiert. Die Arretierung wird aber durchgeführt, wenn eine unfallbedingte Situation vorliegt. Hierauf wird im folgenden noch eingegangen.
Die beiden vorderen Schwenkstützen 24 und die beiden hinteren Schwingen 26 tragen einen Sitzträger 30, der zwei Seitenteile aufweist, von denen in den Fig. 1, 2, 4 und 5 das rechte Seitenteil 30 dargestellt ist. Zu diesem Sitzträger gehört auch ein U-förmiges Verbindungsteil, das aus den Fig. 2 und 4 ersichtlich ist und das zugleich die vordere Kante des mechanischen Teils des Untergestells bildet.
Die Höhenverstellung des Sitzträgers erfolgt in bekannter Weise manuell oder motorisch. Wie Fig. 3 zeigt, ist in einem mit der linken hinteren Schwinge starr verbundenen Arretierarm 31 ein Zahnbogen 39 vorgesehen, der zentrisch ist zum oberen Schwenkpunkt der Schwinge (nicht dargestellt) am zugehörigen linken Seitenteil 30. Mit diesem Zahnbogen 39 ist ein Ritzel 41 im Eingriff, dem ein Gesperre nachgeschaltet ist. Es wird über eine Betätigungseinrichtung (nicht dargestellt) betätigt. Das Ritzel 41 kann auch motorisch angetrieben werden. Auf die bereits genannte DE 198 36 425.3 und die DE 298 14 448.4 wird ausdrücklich verwiesen. Der gesamte Inhalt dieser Vorveröffentlichungen gehört zur Offenbarung der vorliegenden Anmeldung. Dabei sind insbesondere die Mittel wichtig, die die Arretierung der linken Sitzseite gemäß Fig. 3 auch bei unfallbedingten Belastungen sicherstellen. Zu verweisen ist hier auf eine Scheibe 32, einen vorspringenden Rand 34 in Nähe des Zahnbogens 39 usw.
Die rechte hintere Schwinge 26 hat einen Zahnbogen 38, der sich innerhalb eines Langloches befindet. Dieser Zahnbogen ist zentrisch zum oberen Schwenkgelenk dieser hinteren Schwinge 26 und damit auch zur Achse 40 der Traverse 28. Zwischen dem Zahnbogen 38 und einer vorderen, ebenfalls zur Achse 40 zentrischen Kante der Schwinge 26 befindet sich ein Bereich dieser Schwinge 26, der ringförmig umgriffen wird von einem Eingreifteil 42, das im folgenden näher beschrieben wird. Es hat zwei baugleiche Seitenstücke 53, die etwa ovale Form haben. Sie sind im Abstand von einander gehalten, so dass zwischen ihnen die Schwinge 26 und damit der Zahnbogen 38 frei schwenken können. Sie sind im Bereich der Ausnehmung der hinteren rechten Schwinge 26 durch einen Bolzen 46 verbunden. Dieser ragt durch ein Langloch 44 des rechten Seitenteils 30 hindurch und ist dadurch von der Außenseite dieses Seitenteils zugänglich. Dort ist er mit einer Strammereinheit verbunden, zu der ein Kraftantrieb 50 gehört. Dieser ist als Antriebszylinder mit einer Pulverladung ausgebildet.
Weiterhin sind die beiden Seitenstücke 53 des Eingreifteils 42 über einen Anlenkbolzen 49 einerseits miteinander verbunden, wobei diese Verbindung einen ausreichenden Abstand zwischen den beiden Seitenstücke 53 vorsieht, und andererseits am Seitenteil 30 angelenkt. Dadurch kann das Eingreifteil 42 um die Achse des Anlenkbolzens 49 schwenken.
Zwischen den beiden Seitenstücke 53 und in Nähe des Zahnbogens 38 ist ein Sperrmittel 48 vorgesehen, das Eingreifmittel, insbesondere Zähne oder Stifte, aufweist. Das Sperrmittel 48 ist so ausgebildet, dass es im normalen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs nicht mit dem Zahnbogen 38 wechselwirkt. Bei unfallbedingter Beschleunigung kommt jedoch ein Eingriff positiv zustande, wenn das Eingreifteil 42 um den Bolzen 46 oder um den Anlenkbolzen 49 geschwenkt wird oder anderweitig bewegt wird und die Bewegung so ausreichend ist, dass das Sperrmittel 48 mit seinen Eingreifmitteln in die Zähne des Zahnbogens 38 eingreifen kann.
Konkret wird der Eingriff von Eingreifteil 42 und Zahnbogen 38 dadurch bewirkt, dass beim Auslösen der Krafteinheit 50 der Strammereinheit der Bolzen 46 gedreht wird, wodurch es zu einem Eingriff kommt.
Der Kraftantrieb 50 wird elektrisch ausgelöst durch eine Steuerschaltung 51, die hier nur schematisch angedeutet ist. Es handelt sich um Steuerschaltungen, wie sie auch für das Auslösen von Airbags Verwendung finden. Insbesondere wird dieselbe Steuerschaltung verwendet, wie sie auch mindestens einem Airbag des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist. Sie hat einen Beschleunigungssensor 61.
Einmal ausgelöst entwickelt der Kraftantrieb 50 eine hohe Zugkraft auf ein zugfestes Mittel 52 in Form eines Seils. Durch diesen Zug wird ein Gurtschloss 54 nach unten, zum Seitenteil 30 hingezogen. Der Antriebszylinder ist in einem Gehäuse 56 festgelegt, das auch die Reaktionskraft überträgt und innerhalb dessen sich das zugfeste Mittel 52 befindet. In diesem Gehäuse 56 ist eine Bohrung für den Bolzen 46 ausgeführt, um den das zugfeste Mittel 52 herumgeführt ist. Der Umschlingungswinkel beträgt etwa 120°. Zwischen Gehäuse 56 und Gurtschloss 54 ist das zugfeste Mittel in einer nachgiebigen Hülle 58 untergebracht. Diese verformt sich beim Auslösen des Kraftantriebs 50, sie wird kürzer. Auch nach erfolgtem Auslösen gibt der Kraftantrieb 50 das zugfeste Mittel 52 nicht wieder frei, vielmehr wird es in eingezogener Position festgehalten, z. B. arretiert.
Der Kraftantrieb 50 in Form eines Antriebszylinders ist an seinem freien, zur Sitzvorderkante 34 weisenden Ende abgestützt. Dieses Ende befindet sich in Nähe einer Auflagefläche 60, die mit dem Seitenteil 30 verbunden ist. In einer anderen Ausführung (nicht dargestellt) ist ein Anschlag unterhalb des vorderen Endes vorgesehen.
Bei einem Auslösen des Kraftantriebs 50 zieht dieser das zugfeste Mittel 52 um den Bolzen 56 zu sich heran, wodurch das Gurtschloss nach unten gezogen wird. Da die gesamte Strammereinheit mit Gurtschloss 54 nur am Bolzen 46 befestigt ist, kann sie um diesen herum schwenken. Eine Schwenkbewegung ist im normalen Betrieb des Kraftfahrzeugs ausgeschlossen, der Bolzen 46 ist ausreichend fest angezogen oder es ist ein Sicherheitsmittel, beispielsweise ein Sicherheitsstift, vorgesehen, das das Gehäuse 56 in der normalen Position fixiert und überwunden oder zerstört wird, wenn es zu einer unfallbedingten Situation kommt.
Wenn der Kraftantrieb 50 ausgelöst wird, schwenkt die gesamte Strammereinheit um den Bolzen 46 in der Darstellung der Fig. 1 in Richtung des Uhrzeigersinnes. Diese Bewegung rührt daher, dass die Schwenkbewegung der Strammereinheit um die Achse des Bolzens 46 erfolgt, der Zug aber an der Außenfläche des Bolzens angreift. Kronkreter gesagt greift der Zug etwas unterhalb der Drehachse an, so dass es zu der beschriebenen Verschwenkung im Uhrzeigersinn kommt. Durch diese Schwenkbewegung wird der Eingriff zwischen Eingreifteil 42 und Zahnbogen 38 ausgelöst. Um die Schwenkbewegung zu begrenzen, ist die Auflagefläche 60 oder ein entsprechender Anschlag am Seitenteil 30 vorgesehen. Es ist auch möglich, den entsprechenden Anschlag dem Gehäuse des Kraftantriebs 50 zuzuordnen. Entscheidend ist, dass der Maximalwinkel, um den die gesamte Strammereinheit um den Bolzen 46 verschwenkt werden kann, begrenzt ist.
Der Kraftantrieb 50 wird dann, wenn eine unfallbedingte Situation von der Steuerschaltung 51 erkannt wird, so früh wie möglich ausgelöst. Zu diesem Zeitpunkt hat sich im Allgemeinen die bislang nur durch die Traverse 28 gehaltene hintere rechte Schwinge noch nicht verstellt, es beginnt aber eine derartige Verstellbewegung aufgrund der unfallbedingten Kräfte. Dadurch bewegt sich auch der Zahnbogen 38 um die Achse der Traverse 28.
Ist der Kraftantrieb 50 ausgelöst, nähern sich die Sperrmittel 48 des Eingreifteils 42 den Zähnen des Zahnbogens 38. Die Zähne des Zahnbogens 38 haben zumindest an ihrer Basis einen Verlauf, der im wesentlichen radial ist, also auf einer Verbindungslinie zur Achse der Traverse 28 verläuft. Dadurch können sie in beiden Drehrichtungen sperren. Die Sperrmittel 48 sind entsprechend ausgebildet.
In den Ausführungen nach den Fig. 1, 2 und 4, 5 kann es bei Auslösen des Kraftantriebs 50 dazukommen, dass die Vorsprünge bzw. Zähne des Sperrmittel 48 in eine Zahn-auf-Zahn-Stellung mit den Zähnen des Zahnbogens 38 gelangen. Dennoch kommt es auch in diesem Zustand nicht zu einem Abweisen des Eingreifteils, vielmehr sind die Zähne des Zahnbogens 38an ihrer Spitze so gerundet und sind die Eingreifmittel 48 so ausgeführt, dass immer ein Eingriff erreicht wird. Dieser wird auch dadurch unterstützt, dass der Zahnbogen 38 sich zu drehen beginnt, wie oben ausgeführt wurde. Insgesamt wird ein sicheres Eingreifen erreicht.
Es soll hier schon auf Fig. 6 verwiesen werden. Diese Figur zeigt eine besondere Ausbildung und Zuordnung der Zähne des Zahnbogens 38 und der mit diesen zusammenwirkenden Eingreifmittel des Eingreifteils 42. Nach der Lehre der DE 27 29 770 C2 sind die als zwei Stifte ausgeführten Eingreifmittel 48 in einem lichten Abstand von einander angeordnet, der der Breite eines Zahns des Eingreifteils 42 entspricht. Der Außenabstand der beiden Eingreifmittel 48 ist so, dass er dem Abstand zweier Zähne des Zahnbogens entspricht. Dadurch kommt zwangsweise immer mindestens eines der beiden Eingreifmittel in einen Zwischenraum zwischen zwei Zähnen des Zahnbogens 38. Eine Zahn-auf-Zahn-Stellung kann höchstens eines der Eingreifmittel, nicht aber für beide Eingreifmittel gleichzeitig auftreten.
Wie insbesondere die Fig. 4 und 5 zeigen, hat das Sperrmittel 48 dieses Ausführungsbeispiels zwei Zähne, die an ihrer Spitze gerundet sind und auch etwas schmaler ausgeführt sind als der lichte Abstand zwischen zwei Zähnen des Zahnbogens 38 beträgt. Die beiden Zähne des Sperrmittels 48 haben jeweils Flanken, die zumindest auf einem Teilstück im wesentlichen parallel zueinander verlaufen, so dass der Eingriff in beiden Drehrichtungen im wesentlichen von gleicher Qualität ist. Diese Flanken verlaufen aber nicht durch die Achse des Bolzens 46, sondern schneiden eine Verbindungsstrecke zwischen den beiden Bolzen 46, 49 wenige Milimeter (in Fahrtrichtung) vor dem Zentrum des Bolzens 46.
Das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 4 und 5 zeigt noch ein Sitzpolster 70, das sich zwischen den Seitenteilen 30 befindet, sowie ein Teilstück 72 eines Schwenkgelenks für eine (nicht dargestellte) Rückenlehne.
Die Erfindung wurde für einen Fahrzeugsitz erläutert, bei dem die normale Arretierung der Sitzhöhenverstellung auf der linken Sitzseite angeordnet ist und sich das Gurtschloss auf der rechten Sitzseite befindet. Sind die Verhältnisse jedoch umgekehrt, also das Gurtschloss 54 auf der linken Sitzseite und erfolgt die normale Arbeitsarretierung auf der rechten, so gelten die obigen Ausführungen ebenso, es sind nur die Seiten zu vertauschen.

Claims

1. Kraftfahrzeugsitz mit a) einem Untergestell mit b) einem Sitzträger, der über eine linke hintere Schwinge und eine rechte hintere Schwinge (26) höhenverstellbar mit dem Untergestell verbunden ist, mit c) einer Arretiervorrichtung, die einer der beiden hinteren Schwingen direkt zugeordnet ist und deren Winkelposition relativ zum Untergestell einzustellen und festzustellen gestattet, mit d) einer drehfesten Traverse (28), die die beiden hinteren Schwingen verbindet, sodass diese bei normaler Belastung des Kraftfahrzeugsitzes parallel zueinander stehen mit e) einer Rückhalteeinrichtung, die aufweist
einen Zahnbogen (38), der mit der anderen der beiden hinteren Schwingen fest verbunden ist,
ein Eingreifstück (42), das am Sitzträger oder am Untergestell bewegbar angeordnet ist, das mit Eingreifmitteln, insbesondere Zähnen versehen ist, die für einen Eingriff in den Zahnbogen (38) ausgebildet sind und das sich bei normaler Belastung des Fahrzeugsitzes außer Eingriff mit dem Zahnbogen (38) befindet und
einen Kraftantrieb (50), der bei einer unfallbedingten Belastung des zugehörigen Kraftfahrzeugs aktiviert wird und positiv das Eingreifstück (42) in Eingriff mit dem Zahnbogen (38) bewegt, wobei der Kraftantrieb (50) sowohl bei einer unfallbedingten positiven, als auch bei einer unfallbedingten negativen Beschleunigung des Kraftfahrzeugsitzes ausgelöst wird und die Zähne des Zahnbogens (38) so ausgebildet sind, dass ihre beidseitigen Flanken im wesentlichen radial zum Zahnbogenverlauf verlaufen, so dass nach erfolgtem Eingriff des Eingreifstücks (42) während einer unfallbedingten Situation der Zahnbogen (38) in beiden Drehrichtungen gesperrt ist.

2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zahnbogen (38) zentrisch zu einem der beiden Schwenkgelenke der anderen hinteren Traverse (28) verläuft, insbesondere zum Schwenkgelenk am Sitzträger.

3. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zähne des Zahnbogens (38) eine unflache Zahnspitze habe, insbesondere eine abgerundete oder angespitzte Zahnspitze.

4. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zähne des Eingriffteils (42) eine unflache Zahnspitze haben, insbesondere eine abgerundete oder angespitzte Zahnspitze.

5. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zähne des Eingreifteils (42) zwischen ihren Zahnflanken schmaler sind als die Zahnlücken zwischen zwei Zähnen des Zahnbogens (38), sodass im Eingriffszustand zwischen einem Zahn des Eingreifteils (42) und benachbarten Zähnen des Zahnbogens (38) ein Luftspalt verbleibt.

6. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftantrieb (50) eine zündbare Pulvertreibladung aufweist und dass die Zündung über eine elektronische Schaltung (Steuerschaltung 50) erfolgt, die einen Beschleunigungssensor hat.