DE10206725A1

DE10206725A1 - Anordnung und Verfahren zur Fahrzeugreifenidentifizierung

Info

Publication number: DE10206725A1
Application number: DE10206725A
Authority: DE
Inventors: Thomas John Lemense
Original assignee: TRW Inc
Current assignee: Northrop Grumman Space and Mission Systems Corp
Priority date: 2001-02-20
Filing date: 2002-02-18
Publication date: 2002-11-14
Also published as: FR2821197B1; US20020113691A1; US6441727B1; FR2821197A1

Abstract

Eine Anordnung (10) und ein Verfahren zum Identifizieren eines Fahrzeugreifens (20) an eine fahrzeugbasierte Reifenzustandseinheit (38), das die Reifenidentifikation verwendet. Eine ECU (40) und eine Anzeige- und Steuertafel (42) der fahrzeugbasierten Reifenzustandseinheit (38) kooperieren, um eine Person aufzufordern, den Reifen (20) zu drehen. Ein Signal, das anzeigend ist für den Reifen, der gedreht wird, wird an die fahrzeugbasierte Reifenzustandseinheit (38) geliefert. In einem Ausführungsbeispiel wird das Signal von einem Radgeschwindigkeitssensor (36) geliefert. In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird das Signal durch einen Sensortransponder (22) am Reifen (20) geliefert.

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugreifenidentifizierung für Systeme, die Reifeninformation liefern. Genauer gesagt bezieht sich die vor liegende Erfindung auf eine Anordnung, die eine Reifenidentifizierung einer Reifenlage zuordnet.

Hintergrund der Erfindung

Ein typisches Fernsteuer-Automobilreifen-Zustandsüberwachungssystem umfaßt eine Vielzahl reifenbasierter Sensortransponder und eine fahrzeug basierte Zentralanordnung. Die Sensortransponder umfassen eine Kompo nente, die einen Reifenzustand abfühlt, beispielsweise Reifenaufblasdruck oder Reifentemperatur. Jeder Transponder ist in der Lage, eine codierte Übertragung auszugeben, die abgefühlte Reifenzustandsinformation und ei ne Identifikation überträgt zum Empfang durch die fahrzeugbasierte Anord nung. Innerhalb der fahrzeugbasierten Anordnung verarbeitet eine elektroni sche Steuereinheit ("ECU") die übertragene Information und steuert das Vor sehen bzw. Liefern von Information bezüglich der abgefühlten Reifenzustän de an einen Fahrzeugbetreiber bzw. -führer. Während des Betriebs eines solchen Systems wird der Fahrzeugbetreiber schnell über einen gegenwärti gen Reifenzustand informiert, beispielsweise einem niedrigen Aufblasdruck in einem Reifen.

Damit der Fahrzeugbetreiber versteht, welcher Reifen gegenwärtig einen Zu stand von Interesse hat (z. B. einen niedrigen Aufblasdruck), muß die an den Fahrzeugbetreiber gelieferte Information die Lage (z. B. rechts vorne) des Reifens, der den Zustand von Interesse hat, unzweideutig identifizieren. Da mit die ECU solche Reifenlageinformation liefert, hat die ECU einen Spei cher, der Reifenidentifikationsinformation zum Vergleich mit der vom Trans ponder übertragenen Identifikation speichert. Außerdem ist, innerhalb des Speichers, eine bestimmte Reifenlage jeder gespeicherten Reifenidentifikati on zugeordnet. Somit ist, wenn eine gelieferte Identifikation einmal mit einer gespeicherten Information abgestimmt ist, eine Lage am Fahrzeug der ge lieferten Reifenzustandsinformation zugeordnet. Demgemäß wird der Betrei ber darauf aufmerksam gemacht, daß eine bestimmte Lage (z. B. rechts vor ne) den bestimmten Zustand hat (z. B. niedriger Aufblasdruck).

Veränderungen treten routinemäßig bezüglich der Reifen und/oder Trans ponder auf, die einem Fahrzeug zugeordnet sind. Die Veränderungen kön nen dazu führen, daß neue, unterschiedliche Transponder dem Fahrzeug zugeordnet sind, oder zu einer Neuanordnung der Lagen der Transponder, über eine Neuanordnung der Reifen. Einige Beispiele solcher Veränderungen treten auf, wenn ein oder mehrere neue Reifen mit neuen Transpondern an einem Fahrzeug angebracht sind (z. B. die Anordnung des Anfangssets von Reifen während der Fahrzeugherstellung oder Ersatz eines oder mehrerer Reifen), wenn die Reifen während Routinewartung rotiert werden, oder wenn ein Transponder an einem existierenden Reifen ersetzt wird. Es sollte leicht offensichtlich sein, daß neue/modifizierte Identifikations- und Lageinformati on bezüglich des Reifens an die ECU geliefert oder "gelehrt" werden muß.

Um das "Lehren" der Reifenidentifikationsinformation an einen fahrzeugba sierten Teil zu erreichen, wird ein bekanntes Reifenidentifikationssystem in einem "Lern"-Modus plaziert über die Betätigung von Druckknopf(knöpfen) an einer dem Betreiber zugänglichen Informationstafel des fahrzeugbasierten Teils. Während des "Lern"-Modus ist der fahrzeugbasierte Teil in einem Be reitschaftsstatus, um ein charakteristisches oder unterschiedenes "Lern"- Modussignal zu empfangen, das von jedem der reifenbasierten Sender des Systems gesendet wird. Um zu bewirken, daß jeder reifenbasierte Sender das "Lern"-Modussignal sendet, wird ein starker Magnet über die Außenseite des zugeordneten Fahrzeugreifens geschwenkt oder überstrichen.

Zusammenfassung der Erfindung

Gemäß einem Aspekt sieht die vorliegende Erfindung eine Anordnung vor zum Identifizieren eines Fahrzeugreifens an eine fahrzeugbasierte Reifenzu standseinheit, die die Reifenidentifikation verwendet. Die Anordnung weist Mittel auf, um eine Person dazu aufzufordern, den Reifen zu drehen. Mittel liefern ein Signal an die fahrzeugbasierte Reifenzustandseinheit, das Signal ist anzeigend für den Reifen, der gedreht wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt sieht die vorliegende Erfindung eine Anord nung vor zum Identifizieren einer Lage eines einer Vielzahl von Fahrzeug reifen während einer Programmiersequenz eines Reifenzustandsüberwa chungssystems. Die Anordnung weist Mittel auf zum Liefern eines Signals, das anzeigend für den einen Reifen ist, der gedreht wird. Mittel empfangen das Signal an einer fahrzeugbasierten Einheit des Reifenzustandsüberwa chungssystems.

Gemäß einem weiteren Aspekt sieht die vorliegende Erfindung eine Anord nung vor zum Identifizieren eines Fahrzeugreifens. Die Anordnung weist eine Komponente auf, um eine Person aufzufordern, den Reifen zu drehen. Ein Reifenidentifikationssensor sendet ein Reifenidentifikationssignal, wenn der Reifen gedreht wird. Ein Zustandssensor überwacht einen Zustand des Rei fens und sendet ein Zustandssignal. Eine Verarbeitungseinheit empfängt und verarbeitet das Reifenidentifikationssignal und das Zustandssignal.

Gemäß noch einem weiteren Aspekt sieht die vorliegende Erfindung ein Verfahren vor zum Identifizieren eines Fahrzeugreifens an eine fahrzeugba sierte Reifenzustandseinheit, die die Reifenidentifikation verwendet. Eine Person wird veranlaßt, den Reifen zu drehen. Ein Signal wird an die fahr zeugbasierte Reifenzustandseinheit geliefert, wobei das Signal anzeigend für den Reifen ist, der gedreht wird.

Gemäß noch einem weiteren Aspekt sieht die vorliegende Erfindung ein Verfahren vor zum Identifizieren einer Lage eines einer Vielzahl von Fahr zeugreifen während einer Programmiersequenz eines Reifenzustandsüber wachungssystems. Ein Signal, das anzeigend für den einen Reifen ist, der gedreht wird, wird geliefert. Das Signal wird an einer fahrzeugbasierten Ein heit des Reifenzustandsüberwachungssystems empfangen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die vorangegangenen und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden sich für Fachleute des Gebietes, auf das sich die vorliegende Erfin dung bezieht, beim Lesen der folgenden Beschreibung ergeben, unter Be zugnahme auf die begleitenden Zeichnungen, in denen zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels ei ner Fahrzeugreifenidentifikationsanordnung, gemäß der vorliegenden Erfindung, gemeinsam mit dazu in Beziehung stehender Fahr zeugstruktur und Fahrzeugwartungskomponenten;

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel zugeordneten Prozesses;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Fahrzeugreifenidentifikationsanordnung, gemäß der vorliegenden Erfindung, gemeinsam mit dazu in Beziehung stehender Fahrzeug struktur und Fahrzeugwartungskomponenten; und

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel zugeordneten Prozesses.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Ein Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugreifenidentifikationsanordnung 10, gemäß der vorliegenden Erfindung, und bestimmte Teilen (z. B. 12) eines zu geordneten Fahrzeugs sind in Fig. 1 gezeigt. Eine Welle 12 des Fahrzeugs umfaßt eine Radendgehäuse 14, das ein Rad 16 trägt. Das Rad 16 umfaßt einen Rand 18, der einen pneumatischen Reifen 20 trägt. Der Rand 18 und der Reifen 20 begrenzen einen Reifenhohlraum, der aufgeblasen wird, z. B. mit Luft, um einen Druck zu haben (d. h. den Reifendruck).

Das Rad 16/der Reifen 20 tragen einen Transponder 22, der Teil eines Rei fenzustandsüberwachungssystems ist. In dem dargestellten Beispiel ist der Transponder 22 innerhalb des Reifenhohlraums gelegen und ist an einem Innenteil eines konventionellen Reifenaufblasventils 24 angebracht. Es sei bemerkt, daß der Transponder 22 an einer anderen Stelle innerhalb des Reifenhohlraums angebracht sein kann.

Der Transponder 22 hat verschiedene Strukturen und Merkmale, die nicht als eine Begrenzung der vorliegenden Erfindung genommen werden sollen. In einem Beispiel umfaßt der Transponder 22 einen Drucksensor, der den Druck innerhalb des Reifenhohlraums mißt. Somit ist der Transponder 22 dem Reifendruck ausgesetzt. Zusätzlich oder als eine Alternative zum Drucksensor umfaßt der Transponder 22 einen Temperatursensor, der die Temperatur innerhalb des Reifenhohlraums mißt. Außerdem kann, abhängig vom Ausführungsbeispiel der Anordnung 10, der Transponder 22 einen Zen trifugalschalter 28 umfassen. Der Schalter 28 ist verbunden, um den Betrieb des Transponders 22 zu steuern, der während der Drehrotation des Reifens 20 auftritt.

Der Transponder 22 umfaßt eine Antenne 30, um Radiosignale zu senden, die Reifenzustandsinformation übertragen (z. B. Druck- und/oder Temperatur information). Der Transponder 22 hat einen einzigartigen Identifikationscode, der in jeder Signalübertragung umfaßt ist.

Obwohl nur ein Reifen 20 und zugeordneter Transponder 22 gezeigt sind, kann das Fahrzeug jede Anzahl von Reifen und zugeordneten Transpondern besitzen. Der Kürze wegen werden nur der einzelne Reifen und zugeordnete Transponder in Einzelheit diskutiert. Es sei bemerkt, daß die hier vorgesehe nen Diskussionen für den einzelnen Reifen und Transponder auf die anderen Reifen bzw. Transponder anwendbar sind.

Das gesendete Signal vom Transponder 22 wird an eine fahrzeugbasierte Reifenzustandseinheit 38 des Reifenzustandsüberwachungssystems gelie fert. Genau gesagt empfängt eine fahrzeugbasierte Antenne 32, die be triebsmäßig mit einem fahrzeugbasierten Empfänger 34 der Einheit 38 ver bunden ist, das Signal. Innerhalb der fahrzeugbasierten Einheit ist eine elek tronische Steuerung (von hier an als eine elektronische Steuereinheit oder ECU bezeichnet) 40 betriebsmäßig mit dem Empfänger 34 verbunden, so daß die übertragene Reifenzustandsinformation, die Identifikation, etc. an die ECU geliefert werden.

In einem Beispiel weist die ECU 40 eine Vielzahl diskreter Schaltungen, Schaltungskomponenten und eine Steuerung auf. Eine Person mit durch schnittlichem Fachwissen wird bemerken, daß die ECU 40 mehrere Formen annehmen kann, einschließlich einer Kombination digitaler oder analoger Schaltungen oder als eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) ausgebildet.

Die ECU 40 ist betriebsmäßig mit einem Radgeschwindigkeitssensor 36 ver bunden. In einem Beispiel ist der Reifengeschwindigkeitssensor 36 Teil eines Anti-Verriegelungs-Bremssystems (ABS). In dem Beispiel ist der Radge schwindigkeitssensor 36 betriebsmäßig mit dem Radendgehäuse 14 verbun den.

Der Radgeschwindigkeitssensor 36 sendet ein Signal aus, das anzeigend für die Rotationsgeschwindigkeit des zugeordneten Rades 16 und somit des Reifens 20 ist. Zum Beispiel hat das Radgeschwindigkeit anzeigende Signal eine Signalcharakteristik, die in Proportion zur Rotationsgeschwindigkeit des Rades 16 variiert. Das Radgeschwindigkeit anzeigende Signal wird an die ECU 40 geliefert.

Es sei bemerkt, daß die ECU 40 eine Vielzahl von Signalen von mehreren Geschwindigkeitssensoren empfängt, die den mehreren Reifen des Fahr zeugs zugeordnet sind. Jedes Radgeschwindigkeit anzeigende Signal ent spricht somit einer bestimmten Reifenlage (z. B. rechts vorne, links vorne, rechts hinten und links hinten). Die Verbindung der Radgeschwindigkeitssen soren mit der ECU 40 ist derart, daß die ECU die Reifenlage (z. B. rechts vorne) jeder Radgeschwindigkeit anzeigenden Quelle versteht.

Die ECU 40 ist betriebsmäßig mit einer Anzeige- und Steuertafel 42 verbun den. Die Anzeige- und Steuertafel 42 umfaßt Teile, die eine Anzeige der ab gefühlten Reifencharakteristiken an einen Fahrzeugbetreiber liefern. Die Teile, die die Anzeige an den Fahrzeugbetreiber liefern, umfassen visuelle (z. B. Bildschirme oder Anzeigelichter) und/oder hörbare (z. B. Summer oder Glocken) Anzeigereinrichtungen. Aufgrund der Tatsache, daß das vom Transponder 22 gesendete Signal eine Identifikation enthält, liefert die An zeige- und Steuertafel 42 eine Anzeige der Lage des Reifens 20 gemeinsam mit dem abgefühlten Zustand. Wenn zum Beispiel die ECU 40, über ein Si gnal, gewarnt wird, daß der Reifen vorne links einen niedrigen Aufblasdruck hat, zeigt die Anzeige- und Steuertafel 42 an, daß der Reifen vorne links der Reifen ist, der den niedrigen Aufblasdruck hat. In einer ähnlichen Weise werden die abgefühlten Zustände an den anderen Reifen in einer der Rei fenlage zugeordneten Weise angezeigt.

Um den abgefühlten Reifenzustand und die zugeordnete Lage des Reifens gemeinsam anzuzeigen, enthält die ECU einen Speicher, oder etwas ähnli ches, der Identifikationen enthält, die verwendet werden, um mit den über die gesendeten Signale gelieferten Identifikationen abgestimmt zu werden. Jede enthaltene Identifikation ist mit einer Reifenlage in dem Speicher gepaart. Wenn eine Identifikation, die über eine empfangene Übertragung geliefert wird, mit einer in dem Speicher enthaltenen Identifikation abgestimmt wird, ordnet die ECU die über diese Übertragung gelieferte Reifenzustandsinfor mation der mit dieser Identifikation gepaarten Reifenlage zu.

Um die Paarung von Identifikationen und Reifenlagen auf dem Laufenden zu halten, hat die Anordnung 10 Mittel, um die Identifikationen und/oder Paa rungen mit Reifenlagen zu modifizieren. Zusammengefaßt ist das Reifenzu standsüberwachungssystem wiederprogrammierbar. Die Anzeige- und Steu ertafel 42 umfaßt einen Teil, der durch einen Betreiber betätigbar ist, oder eine andere Person, beispielsweise einen Wartungstechniker, um zu bewir ken, daß die Anordnung 10 in einen "Wiederprogrammier"-Modus eintritt. Genau gesagt ist der "Wiederprogrammier"-Modus gestaltet, um sich an Ver änderungen in den Reifen und/oder Transpondern (z. B. am Fahrzeug zum ersten Mal installierte neue Reifen oder ein Reifen, der zu einer vorherigen Lage gewechselt wird) anzupassen. In einem Beispiel ist die Betätigung eine manuelle Betätigung eines Druckknopfes oder ähnliches auf der Anzeige- und Steuertafel 42. Bei Betätigung wird ein Signal von der Anzeige- und Steuertafel 42 an die ECU 40 gesendet. Außerdem kann die Anzeige- und Steuertafel 42 sogar eine Anzeige des Eintritts in den Wiederprogrammier modus liefern.

Um in der Lage zu sein, das "Wiederprogrammier"-Merkmal durchzuführen, muß es dem/den Reifen 20 erlaubt sein, sich individuell zu drehen. Wie in dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 gezeigt ist, wird das Fahrzeug von der Fahroberfläche (z. B. dem Untergrund) 44 unter Verwendung eines Hebe standes 46, Hubmittels, einer Winde oder ähnlichem, hochgehoben, so daß der Reifen 20 frei ist, um mit einer Hand gedreht zu werden.

Die ECU 40 steuert die Anzeige- und Steuertafel 42, um eine Aufforderung an die Person zu liefern, irgendeinen Reifen 20 zu drehen, bei dem eine Veränderung aufgetreten ist (z. B. Ersatz eines Transponders oder neu an einer bestimmten Reifenlage), die eine Identifikation des Reifens innerhalb der Anordnung 10 verdient. Der Reifen wird manuell oder anderweitig ge dreht, während die anderen Reifen stationär sind.

Wenn der Reifen 20 gedreht wird, liefert der Radgeschwindigkeitssensor 36, der dem Reifen, der gedreht wird, zugeordnet ist, ein Signal an die ECU 40, das die Position identifiziert. Des weiteren schließt sich, während der Reifen drehung, der Zentrifugalschalter 28, der dem Reifen 20 zugeordnet ist, der gedreht wird, so daß der Transponder 22 das Signal mit der Reifenidentifika tion an die ECU 40 sendet. Daher empfängt die ECU 40 zwei Signale, eines vom Radgeschwindigkeitssensor 36, das die Reifenposition identifiziert und ein weiteres vom Transponder 22, das eine Identifikation für den Reifen 20 liefert, der gedreht wird. Die ECU 40 verarbeitet, ordnet sie zu und speichert die Information (d. h. Identifikation und Lage). In einem Ausführungsbeispiel kommuniziert die ECU 40 mit der Anzeige- und Steuertafel 42, um eine An zeige zu liefern, daß die Reifenidentifikation und -lage empfangen und ge speichert worden sind, und um die Person aufzufordern, entweder mit dem Drehen eines weiteren Reifens fortzufahren oder den "Wiederprogrammier"- Modus zu beenden.

Normalerweise müssen nur die Reifen, die eine Veränderung erfahren haben (z. B. ersetzt oder gedreht) beim Wiederprogrammieren beteiligt sein. Wenn die ECU 40 in dem "Wiederprogrammier"-Modus ist, löscht die ECU 40 nicht alle Reifenidentifikation(en) für diejenigen(denjenigen) Reifen, die zuvor identifiziert wurden. Im "Wiederprogrammier"-Modus überschreibt die ECU 40 nur die zuvor gespeicherte Information für jede Reifenlage, die eine neue/aktualisierte Reifenidentifikation hat, und läßt die gespeicherte Infor mation für jede Reifenlage, die keinen neuen/aktualisierten Reifen hatte, un berührt.

Bezug nehmend auf Fig. 2 ist ein Prozeß 200 gezeigt, der dem Beispiel der Fig. 1 zugeordnet ist. Genau gesagt wird der Prozeß 200 in Verbindung mit dem Fahrzeug verwendet, das Radgeschwindigkeitssensoren umfaßt, bei spielsweise die in einem ABS-System vorgesehenen. Der Prozeß 200 be ginnt bei Schritt 202, wo Speicher geleert oder gelöscht werden, Anfangs flagzustände gesetzt werden, etc. wie vom Fachmann bemerkt werden wird. Der Prozeß 200 schreitet dann zu Schritt 204 fort, in dem die Person den "Wiederprogrammier"-Modus freigibt bzw. aktiviert. Von Schritt 204 schreitet der Prozeß zu Schritt 206 fort.

In Schritt 206 fordert die ECU 40 die Person über die Anzeige- und Steuer tafel 42 auf, einen Reifen 20 zu drehen, und die Person dreht den Reifen. Natürlich sei bemerkt, daß die Aufforderung durch andere Mittel erfolgen kann. Zum Beispiel kann die Aufforderung über ein Fahrzeughupenhupen, Lampenblinken, etc. erfolgen. In Schritt 208, während der Reifen 20 sich dreht, fühlt der Radgeschwindigkeitssensor 36 ab, daß sich der Reifen 20 dreht, und sendet ein Signal an die ECU, das anzeigend für die Reifenlage ist (z. B. rechts vorne), die dem Reifen 20 zugeordnet ist, der gedreht wird. Von Schritt 208 schreitet der Prozeß zu Schritt 210 fort.

In Schritt 210 fühlt der Zentrifugalschalter 28, der betriebsmäßig mit dem Transponder 22 verbunden ist, der dem Reifen 20 zugeordnet ist, der ge dreht wird, ab, daß sich der Reifen 20 dreht. Infolgedessen gibt der Zentrifu galschalter 28 den Transponder 22 frei, das Signal zu senden, das den Rei fen 20 identifiziert, der gedreht wird, und ein Signal, das anzeigend für den abgefühlten Reifenzustand ist. Von Schritt 210 schreitet der Prozeß zu Schritt 212 fort. In Schritt 212 empfängt die ECU 40 das Reifenidentifikati onssignal vom Transponder 22, der dem Reifen 20 zugeordnet ist, der ge dreht wird.

In Schritt 214 verarbeitet die ECU 40, ordnet es zu und speichert das Rei fenidentifikationssignal, das vom Transponder 22 mit der Reifenlage emp fangen wurde. Des weiteren zeigt die ECU 40 über die Anzeige- und Steu ertafel 42 an, daß der Reifen 20 identifiziert wurde. Von Schritt 214 schreitet der Prozeß zu Schritt 216 fort.

In Schritt 216 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob es mehr Reifen gibt, die identifiziert werden müssen. Wenn die Bestimmung bestätigend ist, geht der Prozeß 200 dann in einer Schleife zurück zu Schritt 206. In Schritt 206 wird die Person aufgefordert, einen weiteren Reifen zu drehen, und der an dere Reifen wird gedreht. Wenn die Bestimmung in Schritt 216 negativ ist, schreitet der Prozeß zu Schritt 218 fort, wo der Betreiber den "Wiederpro grammier"-Modus beendet.

Es könnte eine Situation auftreten, wenn das Fahrzeug auf einem Hubmittel angeordnet ist, daß sich die anderen Reifen drehen während der Betreiber den Reifen 20 dreht, der identifiziert werden muß. Da die anderen Reifen jedoch nicht angetrieben werden, sich zu drehen, sondern sich frei drehen, würde sich der Reifen 20, der vom Betreiber gedreht wird, schneller drehen als die anderen Reifen. Somit würde die ECU 40' die Rotationsgeschwindig keiten aller Radgeschwindigkeitssensoren vergleichen, die jedem Reifen zu geordnet sind, und den mit dem größeren Geschwindigkeitssignal berück sichtigen.

Fig. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein Fahrzeug, das keine Rad geschwindigkeitssensoren umfaßt. Zum Beispiel ist das Ausführungsbeispiel der Fig. 3 für ein Fahrzeug, das kein ABS-System umfaßt. Die Struktur des Ausführungsbeispiels der Fig. 3, die identisch mit der entsprechenden Struktur des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 ist, ist mit identischen Bezugs zeichen identifiziert. Die Struktur des Ausführungsbeispiel der Fig. 3, die ähnlich entsprechender Struktur des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 ist, ist mit den gleichen Bezugszeichen mit hochgesetzten Strichen identifiziert.

Im Betrieb kommuniziert die ECU 40' mit der Anzeige- und Steuertafel 42', um eine Aufforderung an die Person zu liefern, einen Reifen 20 an einer be stimmten Lage bzw. Stelle zu drehen. In anderen Worten kann die ECU die Reifenlage auswählen und fordert dementsprechend die Person auf, diesen Reifen zu drehen. Auf diese Weise antizipiert die ECU 40', daß ein nachfol gend empfangenes Identifikationssignal der ausgewählten Reifenlage ent spricht.

Zum Beispiel wird die Person aufgefordert, den Reifen 20 an einer ersten Reifenlage (z. B. rechts vorne) zu drehen. Wenn der der bestimmten Lage zugeordnete Reifen 20 keine Aktualisierung der Identifikationsinformation benötigt, kann der Betreiber eine Anfrage eingeben, die erste Reifenlage zu überspringen und zur nächsten Reifenlage fortzufahren (z. B. links vorne). Diese Schritte werden wiederholt wie erforderlich.

Für einen Reifen, der gedreht wird, gibt der Zentrifugalschalter 28 den Transponder 22 frei, um ein Reifendrucksignal und ein Reifenidentifikations signal an die ECU 40' zu senden. Die ECU 40' verarbeitet, ordnet sie zu und speichert die empfangene Reifenlage für diese Reifenlage.

Fig. 4 zeigt einen Beispielprozeß 300, der dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 zugeordnet ist. Genau gesagt ist der Prozeß 300 für ein Fahrzeug, das kei ne Radgeschwindigkeitssensoren umfaßt (z. B. kein ABS-System). Der Pro zeß 300 wird in Schritt 302 gestartet und schreitet zu Schritt 304 fort, wo die Person den "Wiederprogrammier"-Modus über die Anzeige- und Steuertafel 42' freigibt bzw. aktiviert. Außerdem wird die Person aufgefordert, einen aus gewählten Reifen zu drehen.

In Schritt 306 wird abgefragt, ob die Reifenlage übersprungen werden soll. Zum Beispiel im Falle, daß der bestimmte Reifen auf dem Reifen rechts vor ne nicht verändert oder ersetzt wurde, kann dieser bestimmte Reifen über sprungen werden. Wenn die Bestimmung in Schritt 306 bestätigend ist (d. h. die gegenwärtige Reifenlage überspringen), schreitet der Prozeß 300 zu Schritt 308 fort, und die ECU 40' würde mit dem nächsten Reifen fortfahren, der an der nächsten Reifenposition angebracht ist. Eine Aufforderung wird an die Person geliefert. Von Schritt 308 geht der Prozeß 300 in einer Schleife zurück zu Schritt 306, um wieder abzufragen, ob die gegenwärtige Reifenla ge übersprungen werden soll.

Wenn die Bestimmung in Schritt 306 negativ ist (d. h. die gegenwärtige Rei fenlage nicht überspringen), schreitet der Prozeß zu Schritt 310 fort. In Schritt 310 dreht die Person den Reifen an der ausgewählten und aufgefor derten Position. In Schritt 312 gibt der Zentrifugalschalter 28 am sich dre henden Reifen den Transponder 22 frei, um ein Signal zu senden, das die Identifikation und die abgefühlte Zustandsinformation überträgt.

In Schritt 314 empfängt die ECU 40' das Reifenidentifikationssignal vom Transponder 22, der dem Reifen 20 zugeordnet ist, der gedreht wird. In Schritt 316 verarbeitet die ECU 40', ordnet es zu und speichert das Reifen identifikationssignal, das vom Transponder 22 mit der ausgewählten Reifen position empfangen wurde. Des weiteren wird eine Anzeige der Vervollstän digung für die Reifenlage über die Anzeige- und Steuertafel 42 geliefert. Von Schritt 316 schreitet der Prozeß zu Schritt 318 fort.

In Schritt 318 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob es mehr Reifen gibt, die identifiziert werden müssen. Wenn die Bestimmung bestätigend ist, schreitet der Prozeß zu Schritt 308 fort, und die ECU 40' würde mit dem nächsten Reifen fortfahren, der an der nächsten Reifenposition angebracht ist (z. B. links vorne). Der Prozeß geht dann in einer Schleife zurück zu Schritt 306. Wenn die Bestimmung in Schritt 318 negativ ist, schreitet der Prozeß zu Schritt 320 fort, wo der Prozeß den "Wiederprogrammier"-Modus beendet.

Eine Person mit durchschnittlichem Fachkönnen wird bemerken, daß im Fal le, daß das Fahrzeug auf einem Hubmittel angebracht ist, der Betreiber den "Wiederprogrammier"-Modus von einem Fernsteueranschluß betreiben könnte, beispielsweise einem Computer oder einem in der Hand gehaltenen Computer, einschließlich eines Infrarot-Anschlusses. Die ECU 40' würde ei nen Infrarot-Anschluß umfassen, um zum Fernsteueranschluß ein Signal zu senden, das anzeigend für den Reifen 20 ist, der identifiziert wird. Natürlich sei bemerkt, daß andere Alternativen zur Verwendung von Infrarotübertra gung möglich sind. Zum Beispiel könnte eine Kabelverbindung zur ECU oder eine Kabelverbindung zu einem Netzwerkbus innerhalb des Fahrzeugs ver wendet werden.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wenn es nö tig wäre, das System eine neue Reifenlage zu "lehren", würde der Betreiber einen Knopf auf der Anzeige- und Steuertafel 42' drücken, um den "Wieder programmier"-Betriebsmodus zu beginnen. Eine Person mit durchschnittli chem Fachkönnen wird bemerken, daß, alternativ, der "Wiederprogrammier"- Modusknopf verborgen und nur einem Wartungsbetreiber zugänglich sein könnte, der zum Betreiben solcher Programme qualifiziert ist. Noch des wei teren sei bemerkt, daß der Wiederprogrammiermodus durch andere Mittel initiiert werden kann. Zum Beispiel kann der Wiederprogrammiermodus über ein Netzwerk-Diagnosewerkzeug innerhalb des Fahrzeugs initiiert werden.

Aus der obigen Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserun gen, Veränderungen und Modifikationen entnehmen. Solche Verbesserun gen, Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sollen von den angefügten Ansprüchen abgedeckt werden. (19406)

Claims

1. Eine Anordnung zum Identifizieren eines Fahrzeugreifens an eine fahrzeugbasierte Reifenzustandseinheit, die die Reifenidentifikation verwendet, wobei die Anordnung folgendes aufweist:
Mittel zum Auffordern einer Person, den Reifen zu drehen; und
Mittel zum Liefern eines Signals an die fahrzeugbasierte Reifenzu standseinheit, wobei das Signal anzeigend für den Reifen ist, der ge dreht wird.

2. Anordnung gemäß Anspruch 1, wobei die Mittel zum Liefern des Si gnals einen Radreifenrotationssensors aufweisen, der dem Fahrzeug reifen zugeordnet ist, zum Aussenden des für Reifenrotationsge schwindigkeit anzeigenden Signals.

3. Anordnung gemäß Anspruch 2, die Mittel aufweist zum Liefern eines zweiten Signals an die fahrzeugbasierte Reifenzustandseinheit, wobei das zweite Signal anzeigend für den Reifen ist, der gedreht wird.

4. Anordnung gemäß Anspruch 3, wobei die Mittel zum Liefern des zweiten Signals einen Transponder aufweisen, der im Fahrzeugreifen angeordnet ist, zum Aussenden des zweiten Signals, wenn der Reifen gedreht wird.

5. Anordnung gemäß Anspruch 1, wobei die Mittel zum Liefern des Si gnals einen Transponder aufweisen, der im Fahrzeugreifen angeord net ist, zum Aussenden des Signals, wenn der Reifen gedreht wird.

6. Anordnung gemäß Anspruch 1, die Sensormittel aufweist zum Abfüh len eines Zustands des Reifens und dem Reifen zugeordnete Mittel zum Aussenden eines für den abgefühlten Reifenzustand anzeigenden Signals an die fahrzeugbasierte Reifenzustandseinheit.

7. Anordnung gemäß Anspruch 6, wobei die fahrzeugbasierte Reifenzu standseinheit die Reifenidentifikation verwendet, um den abgefühlten Zustand und die Reifenidentifikation an einen Fahrzeugführer bzw. -betreiber anzuzeigen.

8. Anordnung gemäß Anspruch 6, wobei die Sensormittel Mittel umfas sen zum Abfühlen von Reifenaufblasdruck als dem Reifenzustand.

9. Eine Anordnung zum Identifizieren einer Lage eines einer Vielzahl von Fahrzeugreifen während einer Programmiersequenz eines Reifenzu standsüberwachungssystems, wobei die Anordnung folgendes auf weist:
Mittel zum Liefern eines Signals, das anzeigend für den einen Reifen ist, der gedreht wird; und
Mittel zum Empfangen des Signals an einer fahrzeugbasierten Einheit des Reifenzustandsüberwachungssystems.

10. Anordnung gemäß Anspruch 9, die Mittel aufweist zum Zuordnen einer Lage zu dem gedrehten Reifen und Mittel zum Speichern der zugeord neten Lage des gedrehten Reifens.

11. Anordnung gemäß Anspruch 10, die Mittel aufweist zum Empfangen eines Signals an der fahrzeugbasierten Einheit, das einen Identifikati onscode von einer reifenbasierten Einheit des Reifenzustandsüberwa chungssystems am gedrehten Reifen anzeigt, und Mittel zum Zuord nen und Speichern des Identifikationscodes mit der gespeicherten La ge des gedrehten Reifens.

12. Anordnung gemäß Anspruch 11, wobei die Mittel zum Liefern des Si gnals, das anzeigend für den einen Reifen ist, der gedreht wird, einen Radgeschwindigkeitssensor aufweisen.

13. Anordnung gemäß Anspruch 12, wobei der Radgeschwindigkeitssen sor auch Teil eines Anti-Verriegelungsbremssystems ist.

14. Anordnung gemäß Anspruch 11, wobei die Mittel zum Liefern des Si gnals, das anzeigend für den einen Reifen ist, der gedreht wird, einen Zentrifugalschalter aufweisen und einen Transponder der reifenba sierten Einheit.

15. Anordnung gemäß Anspruch 14, wobei das Signal, das anzeigend für den einen Reifen ist, der gedreht wird, als das Signal geliefert wird, das anzeigend für den Identifikationscode ist, wenn der Zentrifugal schalter ansprechend auf die Reifendrehung funktioniert.

16. Eine Anordnung zum Identifizieren eines Fahrzeugreifens, wobei die Anordnung folgendes aufweist:
eine Komponente zum Auffordern einer Person, den Reifen zu drehen;
einen Reifenidentifikationssensor zum Senden eines Reifenidentifikati onssignals, wenn der Reifen gedreht wird;
einen Zustandssensor zum Überwachen eines Zustands des Reifens und Senden eines Zustandssignals; und
eine Verarbeitungseinheit zum Empfangen und Verarbeiten des Rei fenidentifikationssignals und des Zustandssignals.

17. Anordnung gemäß Anspruch 16, wobei der Reifenidentifikationssensor ein Radrotationssensor ist.

18. Anordnung gemäß Anspruch 16, wobei der Zustandssensor ein Trans ponder ist, wobei der Transponder des weiteren einen Zentrifugal schalter zum Betätigen des Transponders umfaßt, wenn der Reifen gedreht wird.

19. Anordnung gemäß Anspruch 16, wobei der Zustandssensor ein Rei fendrucksensor ist, und das Zustandssignal ein Reifendrucksignal ist.

20. Ein Verfahren zum Identifizieren eines Fahrzeugreifens an eine fahr zeugbasierte Reifenzustandseinheit, die die Reifenidentifikation ver wendet, wobei das Verfahren folgendes aufweist:
Auffordern einer Person, den Reifen zu drehen; und
Liefern eines Signals an die fahrzeugbasierte Reifenzustandseinheit, wobei das Signal anzeigend für den Reifen ist, der gedreht wird.

21. Ein Verfahren zum Identifizieren einer Lage eines einer Vielzahl von Fahrzeugreifen während einer Programmiersequenz eines Reifenzu standsüberwachungssystems, wobei das Verfahren folgendes auf weist:
Liefern eines Signals, das anzeigend für den einen Reifen ist, der ge dreht wird; und
Empfangen des Signals an einer fahrzeugbasierten Einheit des Rei fenzustandsüberwachungssystems.

22. Eine Anordnung zum Anpassen bzw. Abgleichen von Fahrzeugreifen an Reifenlagen an einem Fahrzeug, wobei die Anordnung folgendes aufweist:
eine Vielzahl von Rotationssensoren, wobei jede Reifenlage einen zu geordneten Rotationssensor hat, der Rotation eines Reifens abfühlt, der an der Reifenlage gelegen ist, und ein für die abgefühlte Rotation anzeigendes Rotationssignal liefert;
eine Vielzahl von Transpondern, wobei jeder Reifen einen zugeordne ten Transponder hat, der ein Transpondersignal mit einem einzigarti gen Identifikationscode ansprechend auf eine Drehung des Reifens liefert; und
eine fahrzeugbasierte Steuerung, um, wenn einer der Fahrzeugreifen rotiert wird, das Rotationssignal vom zugeordneten Rotationssensor zu empfangen und um das Transpondersignal vom zugeordneten Trans ponder zu empfangen, ansprechend auf die Reifenrotation, wobei die fahrzeugbasierte Steuerung den Identifikationscode vom empfangenen Transpondersignal mit der Reifenlage mit dem zugeordneten Rotati onssensor abgleicht, der das Rotationssignal liefert.

23. Anordnung gemäß Anspruch 22, wobei jeder der Vielzahl von Trans pondern einen zugeordneten Zentrifugalschalter zum Betätigen des Transponders umfaßt, um das Transpondersignal ansprechend auf die Rotation des Reifens zu liefern.

24. Anordnung gemäß Anspruch 22, wobei jeder der Vielzahl von Rotati onssensoren ein Fahrzeugbremssystem-Radgeschwindigkeitssensor ist.

25. Anordnung gemäß Anspruch 22, die des weiteren eine Anzeige- und Steuertafel umfaßt, die betriebsmäßig mit der fahrzeugbasierten Steuerung verbunden ist, wobei die Anzeige- und Steuertafel einen betätigbaren Teil hat, um zu bewirken, daß die fahrzeugbasierte Steuerung in einen Wiederprogrammiermodus eintritt, in dem minde stens ein neuer Identifikationscode mit einer Reifenlage an dem Fahr zeug abgeglichen werden soll.

26. Anordnung gemäß Anspruch 25, wobei die fahrzeugbasierte Steue rung einen Speicher umfaßt, wobei neu gespeicherte Information in dem Speicher zuvor gespeicherte Information in dem Speicher über schreibt.

27. Anordnung gemäß Anspruch 25, wobei die Anzeige- und Steuertafel eine Aufforderung liefert, um eine Person aufzufordern, einen Reifen zu rotieren, für den eine Abgleichung des Identifikationscodes und der Reifenlage erwünscht ist.

28. Anordnung gemäß Anspruch 22, wobei die fahrzeugbasierte Steue rung eine Antenne umfaßt zum Empfangen von Radio- bzw. HF- Signalen und wobei jedes Transpondersignal ein HF-Signal ist.

29. Anordnung gemäß Anspruch 28, wobei, zusätzlich zum Umfassen des einzigartigen Identifikationscodes, das von jedem der Vielzahl von Transpondern gelieferte HF-Signal auch Reifenzustandsinformation umfaßt.

30. Anordnung gemäß Anspruch 29, wobei die Reifenzustandsinformation Reifenaufblasdruckinformation umfaßt.

31. Eine Anordnung zum Abgleichen bzw. Anpassen eines Fahrzeugrei fens mit einer Lage an einem Fahrzeug, wobei die Anordnung folgen des aufweist:
Mittel zum Abfühlen von Rotation des Reifens und zum Liefern eines Rotationssignals, das anzeigend für die abgefühlte Rotation ist, wobei die Mittel zum Abfühlen von Rotation eine bekannte Lage an dem Fahrzeug haben;
Mittel zum Liefern eines Transpondersignals mit einem einzigartigen Identifikationscode ansprechend auf Rotation des Reifens; und
Mittel zum Empfangen des Rotationssignals und des Transpondersi gnals und zum Abgleichen des Identifikationscodes vom empfangenen Transpondersignal mit der bekannten Lage, von der das Rotations signal geliefert wurde.

32. Anordnung gemäß Anspruch 31, wobei die Mittel zum Liefern eines Transpondersignals Mittel umfassen zum Betätigen bzw. Aktivieren von Übertragung des Transpondersignals ansprechend auf Rotation des Reifens.

33. Anordnung gemäß Anspruch 31, wobei die Mittel zum Abfühlen von Rotation des Reifens ein Fahrzeugbremssystem-Radgeschwindigkeits sensor sind.

34. Anordnung gemäß Anspruch 31, die des weiteren Mittel umfaßt zum Eintreten in einen Wiederprogrammiermodus, in dem mindestens ein neuer Identifikationscode mit einer Reifenlage an dem Fahrzeug ab geglichen werden muß.

35. Anordnung gemäß Anspruch 34, die des weiteren Mittel umfaßt zum Auffordern einer Person, den Reifen zu rotieren, für den eine Abglei chung des Identifikationscodes und der Reifenlage erwünscht ist.

36. Ein Verfahren zum Abgleichen bzw. Anpassen von Fahrzeugreifen mit Reifenlagen an einem Fahrzeug, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Abfühlen von Rotation eines Reifens, der an einer Reifenlage an dem Fahrzeug gelegen ist;
Liefern eines Rotationssignals, das anzeigend für die abgefühlte Rota tion ist;
Liefern eines Transpondersignals mit einem einzigartigen Identifikati onscode ansprechend auf Rotation des Reifens;
Empfangen des Rotationssignals und des Transpondersignals; und
Abgleichen des Identifikationscodes vom Transpondersignal mit der Reifenlage, von der das Rotationssignal geliefert wurde.

37. Verfahren gemäß Anspruch 36, wobei der Schritt des Lieferns des Transpondersignals des weiteren die Schritte umfaßt, Zentrifugalkraft abzufühlen, die der Rotation des Reifens zugeordnet ist und Liefern des Transpondersignals ansprechend auf die abgefühlte Zentrifugal kraft.

38. Verfahren gemäß Anspruch 36, wobei der Schritt des Abgleichens des Identifikationscodes vom Transpondersignal mit der Reifenlage, von der das Rotationssignal geliefert wurde, des weiteren die Schritte auf weist, auf Betätigung eines Schalters hin zu überwachen und in einen Wiederprogrammiermodus ansprechend auf Betätigung des Schalters einzutreten.

39. Verfahren gemäß Anspruch 36, das des weiteren den Schritt umfaßt, in einem Speicher einen abgeglichenen Identifikationscode für jede Reifenlage zu speichern.

40. Verfahren gemäß Anspruch 39, das des weiteren den Schritt umfaßt, zuvor gespeicherte Information in dem Speicher mit neuer Information zu überschreiben, die anzeigend ist für einen abgeglichenen Identifi kationscode und Reifenlage ansprechend auf eine Wiederprogram mieranfrage.

41. Verfahren gemäß Anspruch 36, das des weiteren den Schritt umfaßt, eine Person aufzufordern, den Reifen zu rotieren, für den ein Abglei chen des Identifikationscodes und der Reifenlage erwünscht ist.