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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Türinnenbetätigungsanordnung für eine Fahrzeugtür, die einen gesperrten (verriegelten) Zustand einnehmen kann, in dem ein Öffnen der Fahrzeugtür durch eine Türaußenbetätigung gesperrt ist, und die einen freigegebenen Zustand einnehmen kann, in dem das Öffnen der Fahrzeugtür durch die Türaußenbetätigung freigegeben ist und die ein mechanisches Betätigungselement aufweist, welches aus einer Ruhestellung nach fahrzeugaußen betätigbar ist. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine Fahrzeugtür mit einer derartigen Türinnenbetätigungsanordnung.
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Türinnenbetätigungsanordnungen für Fahrzeugtüren sind in zahlreichen Varianten bekannt. Aus der
US 2010/0011821 A1 und der
CN 104 131 748 A sind Türinnenbetätigungsanordnungen mit mechanischen Innenbetätigungselementen bekannt, welche als schwenkbare Hebel ausgeführt sind. Um eine Fehlbetätigung zu vermeiden, ist dem Schwenkhebel meist eine im Wesentlichen mit den umgebenden Bereichen der Türinnenverkleidung konturbündige Ruheposition zugeordnet.
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Moderne Kraftfahrzeuge sind häufig mit elektrischen Verriegelungssystemen ausgerüstet, insbesondere Zentralverriegelungen, mit denen ein Öffnen der Fahrzeugtüren von außen freigegeben oder gesperrt werden kann. Diese Verriegelungssysteme können mittels des Fahrzeugschlüssels freigegeben oder gesperrt werden und/oder mittels einer Fernbedienung, die im Fahrzeugschlüssel integriert sein kann. Die Verriegelungssysteme können aber auch aus dem Fahrzeuginnenraum freigegeben oder gesperrt werden.
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Aus der
US 2010/0011821 A1 sind zwei Varianten zur Betätigung eines solchen aus dem Fahrzeuginnenraum betätigbaren Verriegelungssystems bekannt: einerseits ein in unmittelbarer Umgebung des Innenbetätigungselements angeordneter Sicherheitsknopf, der eine Verriegelung oder Freigabe bewirkt und dessen Stellung und damit der Verriegelungszustand durch eine Markierung visuell erkennbar ist; und andererseits ein elektrisches Verriegelungssystem mit einem elektrischen Taster, mit dem eine Steuerung beeinflusst wird, welche ein Verriegeln oder eine Freigabe bewirkt, sowie mit einer LED-Anzeigeeinheit, die in unmittelbarer Nähe des Innenbetätigungselements angeordnet ist und den Verriegelungszustand optisch anzeigt.
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Die
CN 104 131 748 A offenbart eine Variante, bei welcher der vorgenannte elektrische Taster in unmittelbarer Nähe des Innenbetätigungselements angeordnet ist, wobei die LED-Anzeigeeinheit auf der Oberfläche des Tasters angebracht ist.
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Problematisch bei Türinnenbetätigungsanordnungen mit LED-Anzeigeeinheiten ist, dass separate Elemente wie beispielsweise der Taster und die LED-Anzeigeeinheit erforderlich sind, die zusätzlichen Bauraum erfordern und zusätzlich Kosten und Gewicht verursachen. Zudem ist problematisch, dass ein Benutzer den Taster ggf. suchen muss und dadurch abgelenkt ist. Außerdem beeinträchtigt jedes zusätzliche Bedienelement die Ergonomie, da nicht alle Bedienelemente im optimalen Greifraum platziert werden können und Fahrzeugnutzer sich, insbesondere bei der Vielzahl von Bedienelementen in modernen Kraftfahrzeugen, häufig nicht die Funktion eines jeden Bedienelements merken können. Des Weiteren ist der Taster immer sichtbar, auch wenn er nicht gebraucht wird.
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Eine Türinnenbetätigungsanordnung der eingangs genannten Art ist in Form eines Verriegelungssystems mit optischer Anzeige des Verriegelungszustands aus dem Abschnitt „Zentralverriegelung und Schließsystem“ der Betriebsanleitung des SEAT Mii bekannt, im Internet abrufbar unter https://www.atechde.com/zentralverriegelung und schlie szlig system-349.html. Dort ist ein Innenbetätigungselement offenbart, das eine mechanische Verriegelung der Tür bewirkt, indem ein Betätigungsbereich des Innenbetätigungselements aus einer konturbündigen Ruhestellung nach fahrzeugaußen bewegt und dabei in die Griffmulde hineingedrückt bzw. hineingeschwenkt wird und dort in einer Verriegelungsstellung verbleibt. In dieser Position des Betätigungsbereichs in der Griffmulde tritt der abgewandte Teil des Innenbetätigungselements aus der Griffmulde heraus. Damit wird eine an diesem abgewandten Teil angebrachte farbliche Markierung sichtbar, die den verriegelten Zustand der Fahrzeugtür optisch anzeigt. Die Markierung ist so angebracht, dass sie von der Griffmulde verdeckt wird, wenn die Fahrzeugtür sich in dem freigegebenen Zustand befindet. Das Innenbetätigungselement schließt somit in dem gesperrten Zustand nicht konturbündig mit den umgebenden Bereichen der Türinnenverkleidung ab. Dies kann die optische und haptische Anmutung der Tür für den Nutzer beeinflussen. Ferner ist die farbliche Markierung im Dunkeln nicht oder nur sehr schwer zu erkennen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Türinnenbetätigungsanordnung für eine Fahrzeugtür bereitzustellen, welche bei verbesserter Funktionalität weniger Bauraum erfordert und ein geringeres Gewicht sowie niedrigere Herstellungskosten verursacht.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Türinnenbetätigungsanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Demgemäß ist bei einer Türinnenbetätigungsanordnung der eingangs genannten Art vorgesehen, dass eine Betätigung des Betätigungselements nach fahrzeugaußen jeweils einen Wechsel aus dem aktuellen Zustand in den jeweils anderen Zustand bewirkt, und dass das Betätigungselement nach Betätigung nach fahrzeugaußen selbsttätig in die Ruhestellung zurückkehrt.
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Unter „fahrzeuginnen“ ist die Seite bzw. Bewegungsrichtung bzw. Betätigungsrichtung des Betätigungselements zu verstehen, die bei bestimmungsgemäßer Montage der Türinnenbetätigungsanordnung in einer Fahrzeugtür in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs liegt. Befindet sich eine Person im Fahrzeug, entspricht „fahrzeuginnen“ der Seite bzw. Bewegungsrichtung des Betätigungselements zu der Person hin. Entsprechend ist unter „fahrzeugaußen“ die Seite bzw. Betätigungsrichtung des Betätigungselements zu verstehen, die weg vom Innenraum des Fahrzeugs zeigt. Befindet sich eine Person im Fahrzeug, entspricht „fahrzeugaußen“ der Seite bzw. Bewegungsrichtung des Betätigungselements von der Person weg. Dabei kann die Orientierung des Betätigungselements im Raum beliebig sein, beispielsweise als Bedienhebel mit einer horizontal orientierten Schwenkachse. Insoweit beschreibt dann „fahrzeugaußen“ eine Betätigung in einer - von der Bedienperson aus gesehen - von der Bedienperson weg z.B. in Richtung des Fahrzeugbodens.
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Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, dass eine Betätigung des Betätigungselements nach fahrzeugaußen einen Übergang des Fahrzeugtürzustands ausgehend vom aktuellen Zustand - also entweder vom aktuellen freigegebenen in den gesperrten Zustand oder umgekehrt ausgehend vom aktuellen gesperrten in den freigegebenen Zustand - in den jeweils anderen, alternativen Zustand bewirkt. Dabei ist die Türinnenbetätigungsanordnung so ausgebildet, dass das Betätigungselement nach Betätigung selbsttätig in die Ruhestellung zurückkehrt. Dies führt zu einer verbesserten Auffindbarkeit und Bedienbarkeit des Betätigungselements.
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Anders ausgedrückt bewirkt ein kurzes Drücken oder Tippen auf dasselbe Betätigungselement in jeweils derselben Richtung, nämlich nach fahrzeugaußen, den Wechsel des Fahrzeugtürzustands - in bevorzugten Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung für gleichzeitig sämtliche Fahrzeugtüren - von „gesperrt gegen ein Öffnen von außen“ zu „freigegeben für Öffnen von außen“ oder umgekehrt. Damit ermöglicht die vorliegende Erfindung vorteilhafterweise eine äußerst intuitive und zugleich fehlbedienungssichere Bedienung der Verriegelungsfunktion der Fahrzeugtür bzw. des gesamten Fahrzeugs und zwar besonders vorteilhaft mittels eines ohnehin vorhandenen mechanischen Bauteils. Dadurch werden einerseits der Bedienkomfort und die haptische und optische Anmutung gegenüber dem aus der eingangs genannten Betriebsanleitung bekannten mechanischen System verbessert und andererseits kann auf gesonderte Sicherheitsknöpfe oder Taster, wie aus der
US 2010/0011821 A1 oder der
CN 104 131 748 A bekannt, verzichtet werden. Dadurch kann Bauraum eingespart, Montageaufwand reduziert und Kosteneinsparungen erzielt werden.
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Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung sowie den Darstellungen in den Figuren. Dabei können die beschriebenen oder dargestellten Merkmale grundsätzlich in Kombination oder einzeln angewendet werden.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Türinnenbetätigungsanordnung mindestens ein Sensorelement auf, das bei Betätigung des Betätigungselements nach fahrzeugaußen ein Steuersignal erzeugt, das den jeweiligen Wechsel aus dem aktuellen Zustand in den jeweils anderen Zustand veranlasst. Vorzugsweise dient als Sensorelement ein magnetisches oder ein optisches Sensorelement oder ein Mikrotaster.
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In einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist das Betätigungselement ein Leuchtelement auf, das in einem ersten Leuchtelementzustand ist, wenn die Fahrzeugtür den gesperrten Zustand eingenommen hat, und das in einem zweiten Leuchtelementzustand ist, wenn die Fahrzeugtür den freigegebenen Zustand eingenommen hat. Auf diese Weise zeigt vorteilhafterweise das für den Zustandswechsel zu betätigende Betätigungselement selbst den aktuellen Zustand der Tür bzw. des gesamten Fahrzeugs, also „gesperrt gegen ein Öffnen von außen“ oder „freigegeben für Öffnen von außen“, an. Ein Benutzer wird damit auch optisch direkt zu dem relevanten Betätigungselement geführt und muss beispielsweise nicht unter den in einer zentralen Konsole angeordneten zahlreichen Tastern erst den richtigen suchen. Der gesperrte (verriegelte) Zustand kann beispielsweise durch ein Leuchten in einem rötlichen Farbton signalisiert werden und der freigegebene Zustand durch deaktiviertes Leuchten oder durch ein Leuchten in einer anderen Farbe, beispielsweise einem Grünton. Vorteilhafterweise werden LED-Leuchtelemente genutzt, die bei geringem Stromverbrauch eine flexible Anpassung an Innenraum-Beleuchtungskonzepte des Fahrzeugs sowie an Umweltbedingungen ermöglichen.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Leuchtelement flächig ausgebildet und bedeckt bzw. bildet besonders bevorzugt einen überwiegenden Teil, bevorzugt mindestens 75 Prozent, der fahrzeuginneren Oberfläche des Betätigungselements. Dadurch ist auch bei Dunkelheit gut erkennbar, wo sich das Betätigungselement befindet und an welcher Stelle es zu betätigen ist, wenn der Fahrzeugtürzustand geändert werden soll.
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In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Türinnenbetätigungsanordnung eine Zentralverriegelungsfunktion auf oder ist mit einer solchen gekoppelt, die bei Betätigung des Betätigungselements nach fahrzeugaußen für alle Fahrzeugtüren einen Wechsel jeweils vom freigegebenen in den gesperrten Fahrzeugtürzustand oder umgekehrt bewirkt.
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Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Selbstverständlich können die einzelnen Merkmale der hier beschriebenen Ausführungsformen, sofern es technisch sinnvoll ist, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung einer Fahrzeugtür mit einer erfindungsgemäßen Türinnenbetätigungsanordnung und
- 2 schematisch Details einer erfindungsgemäßen Türinnenbetätigungsanordnung.
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1 zeigt eine Fahrzeugtür 1 mit einer in den Fahrzeug- oder Fahrgastinnenraum 2 - also nach fahrzeuginnen 3 - weisenden Innenseite 4 und mit einer gegenüberliegenden und von außerhalb des Fahrzeugs sichtbaren, also fahrzeugaußen 5 liegenden Außenseite 6. Die Fahrzeugtür 1 weist in an sich bekannter Weise ein Türschloss 8 auf. Das Türschloss kann von außen durch einen äußeren Türgriff einer (gestrichelt angedeuteten) Türaußenbetätigung 9 entriegelt und somit geöffnet werden. Ebenso kann die Tür durch einen inneren Türgriff durch Ziehen eines Betätigungselements (z.B. Türgriffhebel) 17 nach fahrzeuginnen 3 und anschließendem Drücken der Tür 1 nach fahrzeugaußen z.B. zum Aussteigen geöffnet werden.
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Das Türschloss 8 und damit die Fahrzeugtür 1 kann durch einen Aktuator 11, der in diesem Beispiel als elektrischer Antrieb ausgeführt ist, in einen freigegebenen Zustand 12 und einen gesperrten Zustand 14 gebracht werden. In dem gesperrten (verriegelten) Zustand 14 ist das Öffnen der Fahrzeugtür 1 durch die Türaußenbetätigung 9 gesperrt, so dass die Tür nicht von außen geöffnet werden kann. Dies ist z.B. aus Sicherheitsgründen wünschenswert, um ein unbefugtes Öffnen der Tür (beispielsweise während das Fahrzeug verkehrsbedingt anhalten muss) zu unterbinden. In dem freigegebenen Zustand 12 ist das Öffnen der Fahrzeugtür durch die Türaußenbetätigung 9 freigegeben und damit möglich. Der Aktuator 11 wird wie nachfolgend noch näher erläutert durch Steuersignale 15 gesteuert, die durch die Betätigung eines als Betätigungshebel ausgebildeten Betätigungselements 17 bewirkt werden.
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Wie aus Zusammenschau der 1 und 2 deutlich wird, ist das Betätigungselement 17 eine Komponente einer Türinnenbetätigungsanordnung 20 und ist um eine in Einbaulage im Wesentlichen vertikale Drehachse 21 drehbar gelagert Das Betätigungselement nimmt unbetätigt eine Ruhestellung 22 ein, in der es vorzugsweise konturbündig mit dem Bereich 24, nämlich dem Umfang 25 einer Griffmulde 26, abschließt, der das Betätigungselement umgibt (1).
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In alternativen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung ist das Betätigungselement nicht drehbar, sondern beispielsweise im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugtür aus der Ruheposition heraus betätigbar oder translatorisch bewegbar ausgebildet.
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Das Betätigungselement 17 ist einerseits nach fahrzeuginnen 3, also . zu einer im Fahrzeug befindlichen Person hin aus der Ruhestellung 22 heraus bewegbar, wie durch einen Pfeil Pi angedeutet. Bei Betätigung des Betätigungselements 2 nach fahrzeuginnen 3 wird wie beschrieben eine Öffnung der Fahrzeugtür 1 bewirkt. Dabei kann wie in 1 durch eine mechanische Kopplung 28 angedeutet eine sogenannte mechanische Override-Funktion zum Öffnen der Fahrzeugtür 1 vorgesehen sein, welche ein Öffnen der Tür nach fahrzeugaußen 5 unabhängig davon ermöglicht, ob sich die Tür im gesperrten oder freigegebenen Zustand befindet, um ein Verlassen des Fahrzeugs auch bei einer elektrischen Fehlfunktion der im Folgenden beschriebenen Mechanismen zu ermöglichen. Diese Override-Funktion kann dabei so ausgestaltet sein, dass sie nur aktiv ist, wenn das Fahrzeug nicht von außerhalb des Fahrzeugs mit einem Schlüssel oder einer Fernbedienung verriegelt wurde. Alternativ oder zusätzlich kann die Override-Funktion auch gezielt durch den Fahrzeugnutzer gesperrt werden, beispielsweise in Form einer sogenannten Kindersicherung.
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Erfindungsgemäß ist das Betätigungselement 17 auch nach fahrzeugaußen 5 bzw. von einer im Fahrzeug befindlichen Person weg aus der Ruhestellung heraus bewegbar, wie durch einen Pfeil Pa in 2 angedeutet. Dabei ist der Hub bzw. der Drehwinkel der Bewegung des Betätigungselements 17 nach fahrzeugaußen 5 vorzugsweise gering und durch einen Anschlag auf ein Maß begrenzt, bei dem einem Bediener zwar haptisch das Gefühl einer erfolgreichen Betätigung noch vermittelt wird, das aber andererseits einen möglichst geringen Bauraum des Betätigungselements 17 und der Griffmulde 26 ermöglicht. Beispielsweise kann eine Begrenzung des Drehwinkels nach fahrzeugaußen auf einen beliebigen Wert zwischen 5° und 20°, bevorzugt zwischen 5° und 10°, erfolgen.
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Durch geeignete Mittel wie beispielsweise Federelemente und/oder Rastelemente mit geringem Widerstand (nicht dargestellt) wird erreicht, dass das Betätigungselement 17 nach Betätigung nach fahrzeuginnen 3 oder nach fahrzeugaußen 5 selbsttätig in seine Ausgangsposition, d.h. seine Nullstellung oder Ruhestellung 22 zurückkehrt.
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Wie schon erwähnt, kann der Fahrzeugtür 1 eine Steuerung 29 zugeordnet sein, die das Verhalten einer Türaußenbetätigung 9 der Fahrzeugtür steuert. Für die vorliegende Erfindung von Interesse sind dabei die genannten zwei Zustände: der gesperrte (verriegelte) Zustand und der freigegebene Zustand. Die Steuerung steuert beispielsweise den mindestens einen elektrischen oder mechanischen Aktuator 11, der die elektrische oder mechanische Wirkverbindung von der Türaußenbetätigung zu dem Türschloss 8 herstellt oder unterbricht. Im freigegebenen Zustand 12 ist die Stellung des Aktuators 11 so, dass die Wirkverbindung zwischen Türaußenbetätigung und Türschloss hergestellt ist und ein Betätigen der Türaußenbetätigung 9 zum Öffnen der Tür führt. Im gesperrten Zustand 14 ist die Stellung des Aktuators so, dass die Wirkverbindung (Kopplung 28) zwischen Türaußenbetätigung und Türschloss unterbrochen oder blockiert ist und ein Betätigen der Türaußenbetätigung nicht zum Öffnen der Tür führt. Diese Steuerung kann Teil einer Zentralverriegelung oder ein Türsteuergerät sein, das im Alleinbetrieb betrieben werden oder mit einer Zentralverriegelung gekoppelt sein kann.
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Die Türinnenbetätigungsanordnung 20 ist so ausgestaltet, dass die Betätigung des Betätigungselements 17 nach fahrzeugaußen 5 ein Steuersignal 15 (1) erzeugt, das einen Zustandswechsel der Fahrzeugtür bewirkt, also einen Übergang vom freigegebenen in den gesperrten (verriegelten) Zustand oder vom gesperrten in den freigegebenen Zustand, je nachdem in welchem Ausgangszustand sich die Fahrzeugtür in diesem Moment befindet. Das Steuersignal 15 kann direkt an einen entsprechenden (bistabilen) Aktuator 11 geleitet werden, der die Wirkverbindung zum Türschloss 8 beim Wechsel in den gesperrten Zustand unterbricht bzw. blockiert und der die Wirkverbindung zum Türschloss beim Wechsel in den freigegebenen Zustand herstellt bzw. deren Blockierung aufhebt.
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In Ausführungsbeispielen, in denen die Türinnenbetätigungsanordnung in Türen mit Steuergerät oder in Fahrzeugen mit Zentralverriegelung eingesetzt wird, wird das Signal an die jeweilige Steuerung geleitet, ggf. in geeignet codierter Form, woraufhin die Steuerung wie oben beschrieben den Aktuator ansteuert.
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Anders ausgedrückt bewirkt (bereits) ein Antippen des Betätigungselements 17 in Richtung fahrzeugaußen 5 ein Umschalten zwischen dem freigegebenen Zustand bzw. „Tür kann von außen geöffnet werden“ und dem gesperrten Zustand bzw. „Tür kann von außen nicht geöffnet werden“ und umgekehrt.
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Um bei versehentlicher Betätigung des Betätigungselements 17 nach fahrzeugaßen 5 die vorstehend beschriebenen Vorgänge nicht auszulösen, kann die Türinnenbetätigungsanordnung so ausgestaltet sein, dass eine Mindestbewegung nach fahrzeugaußen stattfinden muss, bevor das Steuersignal 15 erzeugt wird. Beispielsweise wird das Steuersignal erst bei einer Mindestdrehbewegung gegenüber der Ruhestellung generiert, die beispielsweise 5° übersteigt. Alternativ oder zusätzlich können Elemente wie beispielsweise Federelemente so eingesetzt werden, dass einer Initialbewegung des Betätigungselements 17 nach fahrzeugaußen ein größerer Widerstand entgegengesetzt wird als dem weiteren Betätigungsweg.
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Bei den Steuersignalen, die beim Betätigen bzw. Antippen des Betätigungselements erzeugt werden, handelt es sich vorzugsweise um elektrische Steuersignale, die durch mindestens ein geeignetes und geeignet angeordnetes Sensorelement 30 erzeugt werden. Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung nutzt dabei einen Mikrotaster 31, der durch das Betätigen bzw. Antippen des Betätigungselements 17 einen entsprechenden elektrischen Impuls erzeugt. In alternativen Ausgestaltungen wird ein magnetisches Sensorelement, beispielsweise ein Hall-Sensor, genutzt, dessen elektrische Eigenschaft von einem gemeinsam mit dem Betätigungselement bewegten magnetischen Element beeinflusst werden, wobei die Steuerung die veränderte elektrische Eigenschaft detektiert und als Steuersignal interpretiert. In weiteren alternativen Ausgestaltungen wird ein optisches Sensorelement verwendet, beispielsweise eine vorzugsweise gegen Verschmutzung gekapselte Lichtschranke, die durch ein mechanisch mit dem Betätigungselement gekoppeltes Element unterbrochen oder freigegeben wird, wobei wiederum die Steuerung eine aufgrund der Veränderung einer optischen Eigenschaft sich ändernde elektrische Eigenschaft detektiert und als Steuersignal interpretiert.
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Der jeweilige Fahrzeugtürzustand wird in bevorzugten Weiterbildungen der Erfindung optisch angezeigt, und zwar durch ein Leuchtelement 40. Dieses Leuchtelement ist in das Betätigungselement 17 integriert bzw. auf diesem aufgebracht und wie gezeigt vorzugsweise flächig ausgebildet,. Das Leuchtelement kann einen Großteil der für Fahrzeuginsassen sichtbaren Fläche des Betätigungselements 17 bilden und/oder ist bevorzugt, insbesondere bei einem drehbar gelagerten Betätigungselement, an der Stelle angeordnet, an der das Betätigungselement optimal bedient werden kann. Letzteres dient bei Dunkelheit dazu, dass mit dem Fahrzeug weniger vertraute Personen das Betätigungselement schnell auffinden und dann an der optimalen Stelle betätigen können, um die Tür entsperren und das Fahrzeug verlassen zu können.
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Das Leuchtelement 40 ist in einem ersten Leuchtelementzustand 41, wenn die Fahrzeugtür im gesperrten Zustand ist, und in einen zweiten Leuchtelementzustand 42, wenn die Fahrzeugtür im freigegebenen Zustand ist. Unter Leuchtelementzustand ist auch ein deaktivierter Zustand zu verstehen. Beispielsweise kann der verriegelte Zustand durch ein leuchtendes Leuchtelement 40 angezeigt werden und der freigegebene Fahrzeugtürzustand durch ein nicht oder in einer anderen Farbe leuchtendes Leuchtelement. Die Farbe(n) des Leuchtelements können dabei dem Innenraumlichtkonzept des Fahrzeugs angepasst und auch durch den Benutzer konfigurierbar sein. Alternativ oder zusätzlich kann die Helligkeit des Leuchtelements 40 durch die Steuerung in Abhängigkeit von den das Fahrzeug umgebenden Lichtverhältnissen gewählt werden. Insbesondere kann bei Dunkelheit die Helligkeit abgesenkt werden, um den Fahrer nicht durch ein zu helles Leuchtelement abzulenken, und tagsüber erhöht werden, um den Fahrzeugtürzustand auch in heller Umgebung sichtbar zu machen.
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In Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung werden die vorstehend beschriebenen Mechanismen und Elemente in ein Zentralverriegelungssystem integriert bzw. die Steuerung übernimmt die Steuerung nicht nur einer Fahrzeugtür, sondern mehrerer oder aller Fahrzeugtüren, die dann bei Betätigung eines Betätigungselements einer der Fahrzeugtüren entsprechend gleichsinnig vom jeweils freigegebenen Fahrzeugtürzustand in den jeweils gesperrten Fahrzeugtürzustand wechseln oder umgekehrt. In anderen Ausführungsbeispielen kann die Veranlassung des Wechsels des Fahrzeugtürzustands auf die Betätigungselemente der vorderen Fahrzeugtüren oder auf das Betätigungselement der Fahrertür beschränkt werden, wobei der jeweilige Fahrzeugtürzustand aber dennoch an allen Fahrzeugtüren durch entsprechende Leuchtelemente der jeweiligen Betätigungselemente angezeigt werden kann.
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Der Einsatz der vorliegenden Erfindung ist für Fahrzeuge aller Art und deren Türen, auch Schiebetüren oder Hecktüren oder Heckklappen, verwendbar, beispielsweise für vordere, seitliche und hintere Fahrzeugtüren von Wasserfahrzeugen, Luftfahrzeugen und Schienenfahrzeugen aller Art sowie natürlich von Straßenfahrzeugen aller Art einschließlich Lastkraftwagen, Kleintransportern, Personenkraftwagen und Wohnmobilen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugtür
- 2
- Fahrgastinnenraum
- 3
- fahrzeuginnen
- 4
- Innenseite
- 5
- fahrzeugaußen
- 6
- Außenseite
- 8
- Türschloss
- 9
- Türaußenbetätigung
- 11
- Aktuator
- 12
- freigegebener Zustand
- 14
- gesperrter (verriegelter) Zustand
- 15
- Steuersignal
- 17
- Betätigungselement
- 20
- Türinnenbetätigungsanordnung
- 21
- vertikale Drehachse
- 22
- Ruhestellung
- 24
- Bereich
- 25
- Umfang
- 26
- Griffmulde
- 28
- mechanische Kopplung
- 29
- Steuerung
- 30
- Sensorelement
- 31
- Mikrotaster
- 40
- Leuchtelement
- 41
- erster Leuchtelementzustand
- 42
- zweiter Leuchtelementzustand
- Pa
- Pfeil
- Pi
- Pfeil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2010/0011821 A1 [0002, 0004, 0013]
- CN 104131748 A [0002, 0005, 0013]