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EINLEITUNG
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie es der Art nach im Wesentlichen aus der
DE 10 2008 055 900 A1 bekannt ist.
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Fahrzeuge mit anpassbaren Fahrhöhensystemen enthalten obere und untere Aufhängungshubgrenzen. Die Grenzen können Durchmesser von Erstausrüsterrädern als Grundlage verwenden. Jedes Rad umfasst eine Baugruppe aus Reifen und Felge. Der Raddurchmesser bezieht sich auf einen wirksamen Abrolldurchmesser des Rads. Die untere Aufhängungshubgrenze ist derart gesetzt, dass bei der Untergrenze eine Karosserie des Fahrzeugs den Reifen oder den Boden nicht berührt, wenn Erstausrüsterräder am Fahrzeug montiert sind. Die obere Aufhängungshubgrenze ist derart gesetzt, dass bei der Obergrenze die Fahrzeugaerodynamik annehmbar ist. Die Radschächte des Fahrzeugs sind derart bemessen und geformt, dass die Erstausrüsterräder keinen Abschnitt des Fahrzeugs berühren, der die Radschächte definiert, wenn die Räder vollständig links und rechts eingeschlagen werden.
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Der Erfindung liegt vor diesem Hintergrund die Aufgabe zu Grunde, dafür zu sorgen, dass es zu keiner Berührung zwischen Reifen und Boden oder Karosserie kommen kann, wenn Reifen montiert sind, die eine andere Größe als die Erstausrüsterräder aufweisen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Erfindung werden aus der ausführlichen Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen ersichtlich. Die ausführliche Beschreibung und die spezifischen Beispiele dienen nur der Veranschaulichung.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem System gelöst, das sich durch die Merkmale des Anspruchs 1 auszeichnet.
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Gemäß weiteren Merkmalen umfasst das Rad eine Felge mit einem Reifen daran und ist der Raddurchmesser ein wirksamer Abrolldurchmesser des Rads.
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Gemäß weiteren Merkmalen ist das Steuermodul konfiguriert, zu bestimmen, dass der Raddurchmesser ein Normdurchmesser ist, wenn keine Diskrepanz zwischen der Radgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit vorhanden ist oder die Diskrepanz unter einem vorgegebenen Schwellenwert liegt.
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Gemäß weiteren Merkmalen ist das Steuermodul konfiguriert, zu bestimmen, dass der Raddurchmesser ein nicht genormter Durchmesser ist, wenn die Diskrepanz den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
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Gemäß weiteren Merkmalen ist das Steuermodul konfiguriert zum: Bestimmen, dass der nicht genormte Durchmesser ein unterdimensionierter Durchmesser ist, wenn die Radgeschwindigkeit größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wobei der unterdimensionierte Durchmesser kleiner als der Normdurchmesser ist; und Bestimmen, dass der nicht genormte Durchmesser ein überdimensionierter Durchmesser ist, wenn die Radgeschwindigkeit kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wobei der überdimensionierte Durchmesser größer als der Normdurchmesser ist.
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Gemäß weiteren Merkmalen ist das Steuermodul konfiguriert, eine Warnung für einen Bediener zu erzeugen, die angibt, dass ein vom Bediener angefordertes Fahrhöhenniveau unter dem zweiten Niveau ist und in einer Behinderung zwischen dem Rad und der Karosserie des Fahrzeugs resultieren kann.
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Gemäß weiteren Merkmalen ist das Steuermodul konfiguriert, eine Warnung für einen Bediener zu erzeugen, die angibt, dass ein vom Bediener angefordertes Fahrhöhenniveau über dem zweiten Niveau liegt und die Aerodynamik des Fahrzeugs negativ beeinflussen kann.
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Gemäß weiteren Merkmalen ist das Steuermodul konfiguriert, eine Warnung für einen Bediener zu erzeugen, die angibt, dass ein vom Bediener angefordertes Fahrhöhenniveau unter dem zweiten Niveau liegt und in einem Kontakt zwischen der Karosserie und einer Bodenfläche resultieren kann.
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Gemäß weiteren Merkmalen ist das Steuermodul konfiguriert zum: Setzen einer ersten Einschlagentfernungsgrenze für das Rad, wenn keine Diskrepanz zwischen der Radgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit vorhanden ist oder die Diskrepanz unter einem vorgegebenen Schwellenwert liegt; und Setzen einer zweiten Einschlagentfernungsgrenze für das Rad, die kleiner als die erste Einschlagentfernungsgrenze ist, wenn die Diskrepanz den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet und die Radgeschwindigkeit kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
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Ein anderes System umfasst Folgendes: einen Radgeschwindigkeitssensor; einen GPS-Empfänger; ein System mit anpassbarer Fahrhöhe, das konfiguriert ist, eine Karosserie eines Fahrzeugs anzuheben und abzusenken; ein Lenksystem, das konfiguriert ist, Räder des Fahrzeugs einzuschlagen; und ein Steuermodul. Das Steuermodul ist konfiguriert zum: Bestimmen einer Radgeschwindigkeit eines Rads des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Eingabe vom Radgeschwindigkeitssensor, wobei das Rad eine Felge mit einem Reifen daran umfasst und der Raddurchmesser des Rads ein wirksamer Abrolldurchmesser des Rads ist; Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage von GPS-Signalen, die durch den GPS-Empfänger empfangen werden; Vergleichen der Radgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit und Identifizieren einer Diskrepanz zwischen ihnen und Verringern dann, wenn die Radgeschwindigkeit kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist und eine Diskrepanz zwischen der Radgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist, von Aufwärts- und Abwärtsanpassbarkeitsgrenzen des Systems mit anpassbarer Fahrhöhe und Verringern einer Radeinschlagentfernungsgrenze des Lenksystems.
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Gemäß weiteren Merkmalen ist das Steuermodul konfiguriert, eine Warnung für einen Bediener zu erzeugen, die angibt, dass eine vom Bediener angeforderte Fahrhöhe außerhalb der verringerten Aufwärts- und Abwärtsanpassbarkeitsgrenzen liegt.
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Gemäß weiteren Merkmalen ist das Steuermodul konfiguriert, normale vertikale Anpassbarkeitsgrenzen des Systems mit anpassbarer Fahrhöhe beizubehalten, wenn die Diskrepanz zwischen der Radgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist.
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Gemäß weiteren Merkmalen ist das Steuermodul konfiguriert, normale linke und rechte Radeinschlagentfernungsgrenzen des Lenksystems beizubehalten, wenn die Diskrepanz zwischen der Radgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorliegende Erfindung wird aus der ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen vollständiger verstanden; es zeigen:
- 1 ein System gemäß der vorliegenden Erfindung, das konfiguriert ist, einen Raddurchmesser zu detektieren und eine Fahrhöhe und/oder ein Radeinschlagen auf der Grundlage des detektierten Raddurchmessers zu steuern;
- 2A eine Seitenansicht eines Fahrzeugs, das ein Normrad enthält, das einen Normdurchmesser aufweist;
- 2B eine Seitenansicht des Fahrzeugs, das ein überdimensioniertes Rad enthält, das einen überdimensionierten Durchmesser aufweist, der größer als der Normdurchmesser ist;
- 2C eine Seitenansicht des Fahrzeugs, das ein unterdimensioniertes Rad enthält, das einen unterdimensionierten Durchmesser aufweist, der kleiner als der Normdurchmesser ist;
- 3 eine beispielhafte Steuerlogik für ein System gemäß der vorliegenden Erfindung, das konfiguriert ist, einen Reifendurchmesser zu detektieren und eine Fahrhöhe und/oder ein Radeinschlagen zu steuern;
- 4 eine Behinderung zwischen den überdimensionierten Rädern und einer Karosserie des Fahrzeugs und
- 5 eine beispielhafte Warnung für einen Fahrzeugbediener, die durch das System erzeugt wird und eine mögliche Reifen/Kotflügel-Behinderung aufgrund des Vorliegens von überdimensionierten Rädern angibt.
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In den Zeichnungen können Bezugszeichen mehrfach verwendet werden, um ähnliche und/oder gleiche Elemente zu identifizieren.
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GENAUE BESCHREIBUNG
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Fahrzeugeigentümer können sich entscheiden, die OEM-Räder (Erstausrüsterräder) an ihrem Fahrzeug durch Nachrüsträder zu ersetzen. Jedes Rad umfasst eine Baugruppe aus Reifen und Felge. Der Raddurchmesser bezieht sich auf einen wirksamen Abrolldurchmesser des Rads. Die Nachrüsträder können einen größeren Durchmesser oder einen kleineren Durchmesser als die Erstausrüsterräder aufweisen. Ein Absenken eines Systems mit anpassbarer Fahrhöhe des Fahrzeugs kann in einem Kontakt zwischen einer Karosserie des Fahrzeugs und Nachrüsträdern resultieren, die einen größeren Durchmesser als die Erstausrüsterräder aufweisen. Und die Nachrüsträder mit größerem Durchmesser können darin resultieren, dass das Fahrzeug durch das System mit anpassbarer Fahrhöhe unerwünscht hoch angehoben wird. Wenn die Nachrüsträder einen kleineren Durchmesser als die Erstausrüsterräder aufweisen, kann ein Absenken des Systems mit anpassbarer Fahrhöhe des Fahrzeugs in einem Kontakt zwischen der Karosserie und dem Boden resultieren. Nachrüsträder, die größer als Erstausrüsterräder sind, können auch in einem Kontakt zwischen den Rädern und der Karosserie resultieren, wenn die Räder vollständig nach links oder nach rechts eingeschlagen sind. Die vorliegende Erfindung stellt ein System bereit, das konfiguriert ist, Grenzen einer Fahrzeugfahrhöhenanpassbarkeit und/oder einer Radeinschlagentfernung auf der Grundlage eines detektierten Raddurchmessers von Nachrüsträdern zu ändern. Obwohl die Beispiele, die hier beschrieben sind, auf Fahrzeuganwendungen gerichtet sind, gilt die vorliegende Erfindung für Nichtfahrzeug- Anwendungen ebenfalls.
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1 veranschaulicht ein beispielhaftes System 10 gemäß der vorliegenden Erfindung. Das System 10 enthält ein Steuermodul 20, das konfiguriert ist, Eingaben von einem Empfänger des globalen Positionierungssystems (GPS-Empfänger) 30 und einem Radgeschwindigkeitssensor 32 zu empfangen. Das Steuermodul 20 ist konfiguriert, auf der Grundlage der Eingaben Grenzen eines Systems mit anpassbarer Fahrhöhe 40 zu ändern und/oder ein Lenksystem 42 zu steuern, Radeinschlagentfernungsgrenzen zu ändern, wie hier genau beschrieben ist. Das System mit anpassbarer Fahrhöhe 40 ist ein beliebiges aktives Aufhängungssystem oder ein weiteres System, das konfiguriert ist, eine Fahrzeugkarosserie in Bezug auf die Räder des Fahrzeugs anzuheben und abzusenken. Das Lenksystem 42 kann ein beliebiges geeignetes Lenksystem für die Räder des Fahrzeugs sein, das konfiguriert ist, veränderbare Grenzen eines Einschlagens nach links und nach rechts zu setzen, wie hier weiter beschrieben ist. Das Lenksystem 42 kann z. B. ein dynamisches Zahnstangenbewegungslenksystem sein.
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2A veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeug 110, das das System 10 enthält. Das System 10 kann ebenfalls zur Installation in einer beliebigen geeigneten Nichtfahrzeuganwendung konfiguriert sein. In Bezug auf das Fahrzeug 110 enthält es eine Karosserie 120 mit einem Kotflügel 130. Ein Radschacht 140 ist mindestens teilweise durch die Karosserie 120 definiert. Das Fahrzeug 110 kann jede geeignete Anzahl von Rädern wie z. B. vier Räder enthalten. Lediglich eines der vier Räder ist veranschaulicht. Die folgende Beschreibung der veranschaulichten Räder gilt für alle Räder, die typischerweise gleich sind.
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Im Beispiel von 2A ist ein Normrad 150A am Fahrzeug 110 montiert, das ein Erstausrüsterrad mit einem Normraddurchmesser ist. Ein Normabstand A ist zwischen einem Außendurchmesser des Normrads 150A und dem Kotflügel 130 definiert, wenn das System mit anpassbarer Fahrhöhe 40 in einer Neutralstellung (wie z. B. bei der Hälfte zwischen einer maximal abgesenkten Stellung und einer maximal angehobenen Stellung) ist.
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2B veranschaulicht das Fahrzeug 110, wobei das Normrad 150A (das Erstausrüsterrad) durch ein überdimensioniertes Rad 150B ersetzt ist. Das überdimensionierte Rad 150B weist einen maximalen Durchmesser auf, der größer als ein maximaler Durchmesser des Normrads 150A ist. Als ein Ergebnis ist ein verringerter Abstand B zwischen einem Außendurchmesser des überdimensionierten Rads 150B und dem Kotflügel 130 definiert, wenn das System mit anpassbarer Fahrhöhe 40 in der Neutralstellung ist.
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2C veranschaulicht das Fahrzeug 110, wobei das Normrad 150A (das Erstausrüsterrad) durch ein unterdimensioniertes Rad 150C ersetzt ist. Das unterdimensionierte Rad 150C weist einen maximalen Durchmesser auf, der kleiner als ein maximaler Durchmesser des Normrads 150A ist. Als ein Ergebnis ist ein erhöhter Abstand C zwischen einem Außendurchmesser des unterdimensionierten Rads 150C und dem Kotflügel 130 definiert, wenn das System mit anpassbarer Fahrhöhe 40 in der Neutralstellung ist.
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3 veranschaulicht eine beispielhafte Steuerlogik 210 des Systems 10 oder eines sonstigen geeigneten Systems, das konfiguriert ist, Grenzen einer Fahrzeugfahrhöhenanpassbarkeit und/oder einer Radeinschlagentfernung auf der Grundlage eines detektierten Raddurchmessers zu ändern. Das System 10 und besonders das Steuermodul 20 ist konfiguriert, die Steuerlogik 210 auszuführen. Vom Ausgangspunkt 220 schreitet die Steuerlogik zu Block 230 fort. In Block 230 bestimmt das Steuermodul 20, ob das Fahrzeug 110 oder ein sonstiges geeignetes Fahrzeug mit dem System mit anpassbarer Fahrhöhe 40 und/oder dem Lenksystem 42 ausgestattet ist. Falls das System mit anpassbarer Fahrhöhe 40 und/oder das Lenksystem 42 vorhanden sind, schreitet die Steuerlogik 210 fort zu Block 232 usw. Andernfalls kehrt die Logik zurück, um Block 230 zu wiederholen.
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In Block 232 wird Fahrzeuggeschwindigkeit wie z. B. Geschwindigkeit des Fahrzeugs 110 auf der Grundlage einer GPS-Verfolgung bestimmt. Zum Beispiel ist das Steuermodul 20 konfiguriert, GPS-Signale vom GPS-Empfänger 30 regelmäßig zu empfangen und den Ort des Fahrzeugs auf der Grundlage der GPS-Signale zu identifizieren. Das Steuermodul 20 ist konfiguriert, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer Entfernung zu berechnen, die über einen Zeitraum zurückgelegt wurde (Fahrzeuggeschwindigkeit = Entfernung/Zeit).
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In Block 234 ist das Steuermodul 20 konfiguriert, eine Radgeschwindigkeit eines oder mehrerer Räder 150 (wie z. B. der Räder 150A, 150B, 150C) in einer beliebigen geeigneten Weise zu identifizieren. Zum Beispiel ist das Steuermodul 20 konfiguriert, Signale von einem Radgeschwindigkeitssensor 32 zu empfangen, der eine Radgeschwindigkeit repräsentiert. Ein beliebiger geeigneter Radgeschwindigkeitssensor wie z. B. ein Antiblockiersystem-Radgeschwindigkeitssensor (ABS-Radgeschwindigkeitssensor) kann verwendet werden. Das Steuermodul 20 ist konfiguriert, die Radgeschwindigkeit aller Räder des Fahrzeugs 110 zu messen und dann die Geschwindigkeiten zu mitteln, um zu einer Durchschnittsradgeschwindigkeit zu gelangen, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen wird, die unter Verwendung von GPS gemessen wird. Somit kann ein Bezug hier auf eine Radgeschwindigkeit eine durchschnittliche Radgeschwindigkeit aller Räder des Fahrzeugs sein. Alternativ kann die Radgeschwindigkeit von weniger als allen Rädern verwendet und mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen werden, die unter Verwendung von GPS gemessen wird.
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In Block 236 ist das Steuermodul 20 konfiguriert, den Radgeschwindigkeitssensor 32 zu verwenden, um die Radgeschwindigkeit zu messen und die GPS-Signale vom GPS-Empfänger 30 zu verwenden, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit über einem beliebigen geeigneten Entfernungsintervall wie z. B. einmal pro Meile zu messen. Das Steuermodul 20 ist konfiguriert, die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit und die gemessene Radgeschwindigkeit, die in jedem Entfernungsintervall aufgenommen wurden, zu vergleichen. In jedem Intervall wird typischerweise immer eine Diskrepanz (d. h. eine Differenz) zwischen der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gemessenen Radgeschwindigkeit vorhanden sein, selbst dann, wenn das Fahrzeug 110 mit den Normrädern 150A ausgestattet ist. Das Steuermodul 20 ist konfiguriert, diese Diskrepanz zu speichern und zu verfolgen. Zum Beispiel kann das Steuermodul 20 konfiguriert sein, die Diskrepanz für die vorhergehenden 160,9 km (100 Meilen) zu speichern und zu verfolgen. Wenn einmal pro Meile über 160,9 km (100 Meilen) gemessen wird, speichert das Steuermodul 20 100 Diskrepanzmessungen zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit.
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Mit den Normrädern 150A, die am Fahrzeug montiert sind, wird jegliche Diskrepanz zwischen der GPS-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit minimal (und möglicherweise null). Zum Beispiel kann die Diskrepanz 1,2 % oder etwa 1,2 % im Durchschnitt über 160,9 km (100 Meilen) sein. Solange die Diskrepanz unter einem vorgegebenen Schwellenwert wie z. B. 1,5 % oder 2,0 % als Beispiel bleibt, ist das Steuermodul 20 konfiguriert, zu bestimmen, dass das Fahrzeug 110 mit den Normrädern 150A (die als die Erstausrüsterräder betrachtet werden können) ausgestattet ist. Solange das Fahrzeug 110 die Normräder 150A aufweist, ist das Steuermodul 20 konfiguriert, Normerstausrüstereinstellungen für das System mit anpassbarer Fahrhöhe 40 und das Lenksystem 42 zu behalten.
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Wenn das Steuermodul 20 bestimmt, dass die Diskrepanz zwischen der GPS-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit gleich oder größer als der vorgegebene Schwellenwert ist, ist das Steuermodul 20 konfiguriert, zu bestimmen, dass die Normräder 150A durch nicht genormte Räder ersetzt wurden und die Steuerlogik 210 schreitet von Block 236 zu Block 238 fort. In Block 238 ist das Steuermodul 20 konfiguriert, den Durchmesser der nicht genormten Räder zu identifizieren. Zum Beispiel ist dann, wenn das Steuermodul 20 bestimmt, dass die Radgeschwindigkeit 7 % kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, das Steuermodul 20 konfiguriert, zu bestimmen, dass überdimensionierte Räder 150B am Fahrzeug 110 montiert wurden. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die überdimensionierten Räder sich über eine gegebene Entfernung relativ langsamer als das Normrad 150 drehen. Die Verringerung der Drehung der überdimensionierten Räder 150B ist proportional zur Größendifferenz zwischen den Normrädern 150A und den überdimensionierten Rädern 150B. Somit ist eine Verringerung um 7 % der Radgeschwindigkeit in Beziehung damit, dass die überdimensionierten Räder 150B 7 % größer als die Normräder 150A sind. Falls die Radgeschwindigkeit 10 % größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, sind die überdimensionierten Räder 150B 10 % größer als die Normräder 150A.
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Wenn das Steuermodul 20 bestimmt, dass die Radgeschwindigkeit 7 % größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, ist das Steuermodul 20 konfiguriert, zu bestimmen, dass unterdimensionierte Räder 150C am Fahrzeug 110 montiert wurden. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die unterdimensionierten Räder sich über einer gegebenen Entfernung relativ schneller drehen als die Normräder 150. Die Zunahme der Drehung der unterdimensionierten Räder 150C ist proportional zur Größendifferenz zwischen den Normrädern 150A und den unterdimensionierten Rädern 150C. Somit ist eine Zunahme um 7 % der Radgeschwindigkeit in Beziehung damit, dass die unterdimensionierten Räder 150C 7 % kleiner als die Normräder 150A sind. Falls die Radgeschwindigkeit 10 % kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, dann sind die unterdimensionierten Räder 150C 10 % kleiner als die Normräder 150A.
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Von Block 238 schreitet die Steuerlogik 210 fort zu Block 240. In Block 240 bestimmt das Steuermodul 20, ob der Durchmesser der Räder einen sicheren Reifenschlag und eine sichere Verlagerungsbewegung im Radschacht 140 überschreitet. Der Reifenschlag ist der Raum, den das Rad (die Nabe und der Reifen) im Radschacht 140 sinnvoll belegen kann. Das Rad sollte frei von Kontakt mit der Karosserie 120 (wie z. B. dem Kotflügel 130) sein, wenn das System mit anpassbarer Fahrhöhe 40 die Karosserie 120 auf und ab bewegt und wenn die Räder links und rechts einschlagen. „Verlagerungsbewegung“ bezieht sich auf die Entfernung, über die sich die Aufhängung bewegen kann, wenn sie während des Fahrens betätigt wird, ohne dass ein Kontakt zwischen dem überdimensionierten Rad 150B und der Karosserie 120 vorliegt und ohne dass ein Kontakt zwischen der Karosserie 120 und dem Boden vorliegt, wenn das Fahrzeug mit dem unterdimensionierten Rad 150C ausgestattet ist.
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Wenn das Steuermodul 20 in Block 240 bestimmt, dass das überdimensionierte Rad 150B zu groß ist, um denselben Grad eines Aufhängungshubs zu ermöglichen, der durch das System mit anpassbarer Fahrhöhe 40 bereitgestellt wird, wenn die Normräder 150A am Fahrzeug 110 montiert sind, ist in Block 250 das Steuermodul 20 konfiguriert, eine Untergrenze des Systems mit anpassbarer Fahrhöhe 40 anzuheben, derart, dass das überdimensionierte Rad 150B die Karosserie 120 (wie z. B. den Kotflügel 130) nicht berührt, wenn die Aufhängung betätigt wird. In Block 250 kann das Steuermodul 20 auch konfiguriert sein, eine Obergrenze des Systems mit anpassbarer Fahrhöhe 40 abzusenken, derart, dass das Fahrzeug 110 mit dem überdimensionierten Rad 150B nicht zu hoch fährt, was die Aerodynamik beeinträchtigen kann.
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In Block 240 bestimmt das Steuermodul 20 auch, ob das unterdimensionierte Rad 150C zu klein ist, um dem System mit anpassbarer Fahrhöhe 40 zu ermöglichen, die Karosserie 120 zur niedrigsten Einstellung abzusenken, ohne dass die Karosserie 120 den Boden berührt. Falls das Steuermodul 20 bestimmt, dass ein Bodenkontakt auftreten wird, ist in Block 250 das Steuermodul 20 konfiguriert, eine Untergrenze des Systems mit anpassbarer Fahrhöhe 40 zu einer größeren Höhe im Vergleich zur Normuntergrenze, wenn das Normrad 150A verwendet wird, zu erhöhen, derart, dass mit dem unterdimensionierten Rad 150C die Karosserie 120 den Boden nicht berührt.
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In Block 240 ist das Steuermodul 20 ferner konfiguriert, zu bestimmen, ob das überdimensionierte Rad 150B die Karosserie 120 (wie z. B. beim Kotflügel 130) berühren wird, wenn das überdimensionierte Rad 150B durch das Lenksystem 42 nach links oder rechts gedreht wird. 4 veranschaulicht ein Beispiel, in dem aufgrund der erhöhten Größe der überdimensionierten Räder 150B ein Einschlagen der überdimensionierten Räder 150B zu maximalen linken Stellung darin resultiert, dass die überdimensionierten Räder 150B den Kotflügel 130 berühren, wenn das Lenksystem 42 zu einer Normeinschlagentfernungsgrenze gesetzt wird, die für das Normrad 150A verwendet wird. Falls das Steuermodul 20 bestimmt, dass das überdimensionierte Rad die Karosserie 120 berühren wird, ist in Block 252 das Steuermodul 20 konfiguriert, eine verringerte Einschlagentfernungsgrenze für die überdimensionierten Räder 150B zu setzen, die kleiner als eine Normeinschlagentfernungsgrenze ist, die durch das Lenksystem 42 für die Normräder 150A verwendet wird. Die verringerte Einschlagentfernungsgrenze verhindert, dass die überdimensionierten Räder 150B die Karosserie 120 berühren, wenn sie nach links und nach rechts eingeschlagen werden. Von Block 152 kehrt die Steuerlogik zurück zu 230.
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Von Block 240 kann die Steuerlogik 210 zu Block 260 wahlweise fortschreiten. In Block 260 ist das Steuermodul 20 konfiguriert, eine Mitteilung für den Fahrer oder den weiteren Bediener des Fahrzeugs 110 mit einer Warnung der Problematiken, die in Block 240 identifiziert werden, zu erzeugen. Zum Beispiel und unter Bezugnahme auf 5 kann das Steuermodul 20 eine Warnung 310 erzeugen, die dem Fahrer/dem Bediener mitteilt, dass die überdimensionierten Räder 150B den Kotflügel 130 berühren können, wenn sie zu einer maximalen rechten oder linken Stellung eingeschlagen sind, die für die Normräder 150A gesetzt ist. Die Warnung 310 wird dem Fahrer/dem Bediener die Möglichkeit geben, ein Betreiben des Fahrzeugs 110 mit den Lenkbegrenzungen fortzusetzen, die für das Normrad 150A gesetzt sind. Die Warnung kann auch konfiguriert sein, dem Fahrer/dem Bediener zu ermöglichen, ein Betreiben des Fahrzeugs 110 unter Verwendung der Ober- und Untergrenzen des Systems mit anpassbarer Fahrhöhe 40 fortzusetzen, die für das Normrad 150A gesetzt sind, obwohl das überdimensionierte Rad 150B oder das unterdimensionierte Rad 150C am Fahrzeug 110 sein können. In Block 262 ist das Steuermodul 20 konfiguriert, dem Fahrer/dem Bediener die Option zu geben, ein Überschreiben der neuen Aufhängungsgrenzen, die in Block 250 gesetzt werden, und der neuen Radeinschlagentfernungsgrenzen, die in Block 252 gesetzt werden, zu genehmigen. Wenn der Fahrer/der Bediener das Überschreiben genehmigt, schreitet das Steuermodul 20 von Block 262 zu Block 264 fort, wobei das Steuermodul 20 ermöglicht, dass das Fahrzeug 110 ohne Änderung der Aufhängungshöhengrenzen und der Lenkdrehgrenzen, die für die Normräder 150A gesetzt sind, betrieben wird. Der Fahrer/der Bediener kann aus einer Vielzahl verschiedener leistungsbezogener und nicht leistungsbezogener Gründe wie z. B. zur individuellen Anpassung der Erscheinungsform des Fahrzeugs 110 wünschen, das Überschreiben zu genehmigen. Falls in Block 262 der Fahrer/der Bediener das Überschreiben genehmigt, schreitet das Steuermodul von Block 262 zu den Blöcken 250 und 252 fort, um neue Grenzen zu setzen.