DE102013216900B4

DE102013216900B4 - Anordnungsstruktur für ein Vorhang-Airbagsystem

Info

Publication number: DE102013216900B4
Application number: DE102013216900.0A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Kurahashi
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2012-09-07
Filing date: 2013-08-26
Publication date: 2019-05-23
Anticipated expiration: 2033-08-27
Also published as: DE102013216900A1; JP2014051186A; CN103661225B; JP5639131B2; US8936270B2; US20140070522A1; CN103661225A

Abstract

Anordnungsstruktur für ein Vorhang-Airbagsystem, mit:
einem entlang einer Dachseitenschiene (16) in einem zusammengefalteten Zustand angeordneten Airbag (52);
einer Dachverkleidung (21), die eine Decke bildet und den zusammengefalteten Airbag (52) durch ein Ende davon abdeckt;
einer Säulenverkleidung (25), die eine Fahrgastraumseite einer Säule (12) abdeckt;
einer Airbagführung (32) mit einer Oberseite (32a), die einer Unterseite des zusammengefalteten Airbags (52) zugewandt ist, und mit einem der Innenseite des Fahrgastraums zugewandten Ende (32c); und
einer Airbagführungshalterung (33)
zum Halten der Airbagführung (32) in einer Normalposition bei zusammengefaltetem Airbag (52),
wobei das Ende (32c) der Airbagführung (32) dem Ende (21A) der Dachverkleidung (21) gegenüberliegt mit einem Zwischenraum oberhalb des oberen Endes (25A) der Säulenverkleidung (25) und die Oberseite (32a) der Airbagführung (32) der Unterseite des zusammengefalteten Airbags (52) zugewandt ist, und
zum Steuern der Bewegung der Airbagführung (32), wenn der Airbag (52) aufgeblasen und entfaltet wird,
wobei die Airbagführung (32) eine nach unten gerichtete Druckkraft (P2) vom sich entfaltenden Airbag (52) auf der Oberseite (32a) der Airbagführung (32) empfängt und sich zu einer Wirkposition bewegt, in der das Ende (32c) der Airbagführung (32) in Kontakt mit dem oberen Ende (25A) der Säulenverkleidung (25) oder einem auf der Säulenverkleidung (25) ausgebildeten Anschlag (41) steht und in der die Airbagführung (32) den aufgeblasenen und sich entfaltenden Airbag (52) zu einem Nichtkontaktzustand führt, in dem der Airbag (52) vom oberen Ende (25A) der Säulenverkleidung (25) beabstandet gehalten wird,
wobei, wenn der Airbag aufgeblasen und entfaltet wird, der Airbag (52) gegen das Ende (21A) der Dachverkleidung (21) drückt und dieses zur Innenseite des Fahrgastraums hin verformt und dadurch einen Zwischenraum zwischen dem Ende (21A) der Dachverkleidung (21) und einem oberen Ende (25A) der Säulenverkleidung (25) erzeugt, durch den der Airbag (52) sich in einer vertikalen Richtung entfaltet.

Description

Die vorliegende Erfindung beansprucht die Priorität der am 7. September 2012 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2012-196856 , deren gesamter Inhalt hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnungsstruktur für ein Vorhang-Airbagsystem, das im Fall eines Seitenaufpralls oder eines Überschlags eines Kraftfahrzeugs einen Airbag von einer Dachseitenschiene in eine vertikale Richtung entfaltet.
Kraftfahrzeuge sind in jüngster Zeit mit einem Vorhang-Airbagsystem ausgerüstet worden, das einen Insassen im Fall eines Seitenaufpralls oder eines Überschlags durch Entfalten eines Airbags von einer Dachseitenschiene in eine vertikale Richtung schützt.
Ein derartiger Airbag des Vorhang-Airbagsystems ist in einem zusammengefalteten Zustand entlang der Dachseitenschiene angeordnet, wobei eine Fahrgastraumseite des Airbags durch ein Ende einer Dachverkleidung abgedeckt ist. Im zusammengefalteten Zustand ist ein oberes Ende einer Säulenverkleidung, z.B. einer Mittelsäulenverkleidung und einer Verkleidung einer hinteren Seitensäule, von der Fahrgastraumseite aus einem Rand des Endes der Dachverkleidung überlagert.
Bei einem Entfaltungsvorgang veranlasst das Vorhang-Airbagsystem, dass der Airbag das Ende der Dachverkleidung zur Innenseite des Fahrgastraums hin zwingt, so dass der Airbag sich durch einen zwischen dem verformten Ende und dem oberen Ende einer Seitenscheibe und einer Säulenverkleidung erzeugten Zwischenraum in einer vertikalen Richtung entfalten kann.
Die Säulenverkleidung ist jedoch typischerweise aus einem im Vergleich zur Dachverkleidung harten Element hergestellt, insbesondere aus einem harten Kunstharz, um eine Verformung oder Beschädigung zu verhindern, die verursacht werden kann, wenn ein Insasse oder Gepäck daran anstößt. Ein derartiges Kunstharz wird insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen tendenziell härter und kann leicht brechen. Aus diesem Grunde kann ein oberes Ende der Säulenverkleidung brechen, wenn der sich schnell entfaltende Airbag auf diesen Abschnitt auftrifft. Infolgedessen können Trümmerteile der Säulenverkleidung im Fahrgastraum versprengt werden.
Um dieses Problem zu vermeiden, ist in der JP 2008 - 230 474 A ein Vorhang-Airbagsystem mit einer Airbagführung beschrieben, die dazu geeignet ist, ein oberes Ende einer Säulenverkleidung abzudecken, wenn der Airbag in einer vertikalen Richtung entfaltet wird.
Das in der JP 2008 - 230 474 A beschriebene Vorhang-Airbagsystem wird nachstehend unter Bezug auf die 7 und 8 kurz dargestellt. 7 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Fahrgastraums, betrachtet von der Innenseite des Fahrgastraums, wo das Vorhang-Airbagsystem angeordnet ist. 8 zeigt eine vergrößerte Querschnittansicht entlang der Linie VIII-VIII in 7.
Wie in 7 dargestellt ist, weist ein Vorhang-Airbagsystem 100 im Wesentlichen auf: einen in einem zusammengefalteten Zustand entlang einer Dachseitenschiene 115 über den Bereich einer Vordersäule 111, einer Mittelsäule 112 und einer hinteren Seitensäule 114 angeordneten Airbag 101 und einen Gasgenerator (nicht dargestellt), der im Fall eines Seitenaufpralls aktiviert wird, um Gas auszustoßen.
Wie in 8 dargestellt ist, ist der Airbag 101 des Vorhang-Airbagsystems 100 an seiner Fahrgastraumseite durch ein nach unten gekrümmtes Ende 117A einer Dachverkleidung 117 abgedeckt, die eine Decke des Fahrgastraums bildet. Ein oberes Ende 118A einer Säulenverkleidung 118 ist einem Rand des Endes 117A der Dachverkleidung 117 von der Innenseite des Fahrgastraums überlagert.
Die Mittelsäule 112 kann im Wesentlichen eine Säuleninnenwand 113 und einen Mittelsäulenabschnitt 115A einer Seitenaußenwand 115 aufweisen. Eine Dachseitenschiene 116 erstreckt sich in einer Längsrichtung eines Fahrzeugs an der Innenseite eines Dachseitenschienenabschnitts 115B der Seitenaußenwand 115 und ist an ihrer Fahrgastraumseite mit einem oberen Ende der Säuleninnenwand 113 verbunden. Ein Innenrand des Dachseitenschienenabschnitts 115B und ein Außenrand einer Dachplatte 119 sind an der Oberseite der Dachseitenschiene 116 durch einen Verbindungsflansch verbunden.
Eine sich nach oben zur Außenseite des Fahrgastraums hin erstreckende Haltewand 118B ist auf einem oberen Ende 118A der Säulenverkleidung 118 integral ausgebildet und im Inneren der Mittelsäule 112 angeordnet. Außerdem ist eine Halterungseinheit 118C, die sich von einem oberen Ende der Haltewand 118B nach unten zur Außenseite des Fahrgastraums hin erstreckt, unter Verwendung einer Klammer an der Säuleninnenwand 113 befestigt.
Eine obere Wand 118D ist derart ausgebildet, dass sie sich vom oberen Ende der Haltewand 118B nach oben erstreckt. Der Airbag 101 ist in einem zusammengefalteten Zustand auf einer Führungswand 118E angeordnet, die sich von einem oberen Ende der oberen Wand 118D schräg nach oben zur Außenseite des Fahrgastraums hin erstreckt. Eine Airbagführung 120 ist auf der oberen Wand 118D angeordnet und dafür konfiguriert, das obere Ende 118A der Säulenverkleidung 118 abzudecken, wenn ein oberes Ende 120A davon zur Innenseite des Fahrgastraums hin verformt wird.
Der zusammengefaltete Airbag 101 wird, wenn ihm Gas vom Gasgenerator zugeführt wird, aufgeblasen und entfaltet, wie durch Doppelpunkt-Strich-Linien dargestellt ist. Wenn der Airbag 101 entfaltet wird, wird das obere Ende 120A der Airbagführung 120 zur Innenseite des Fahrgastraums hin verformt und deckt das obere Ende 118A der Säulenverkleidung 118 ab, wie durch Doppelpunkt-Strich-Linien dargestellt ist. Außerdem öffnet, wenn der Airbag 101 entfaltet wird, eine durch das Aufblasen und Entfalten des Airbags 101 verursachte Druckkraft ein Ende 117A der Dachverkleidung 117 zur Innenseite des Fahrgastraums hin, wie durch Doppelpunkt-Strich-Linien dargestellt ist.
Wie vorstehend beschrieben wurde, wird, wenn der Airbag 101 sich entfaltet, die Airbagführung 120 derart verformt, dass sie das obere Ende 118A der Säulenverkleidung 118 abdeckt, wodurch verhindert wird, dass der rasch aufgeblasene und entfaltete Airbag 101 mit dem oberen Ende 118A der Säulenverkleidung 118 in direkten Kontakt kommt. Diese Technik kann eine Beschädigung des oberen Endes 118A der Säulenverkleidung 118 verhindern, wodurch verhindert wird, dass Trümmerteile verstreut werden.
Gemäß der JP 2008 - 230 474 A nutzt der Airbag 101 während des Entfaltungsvorgangs eine durch seinen Aufblas- und Entfaltungsvorgang erzeugte Druckkraft, um das obere Ende 117A der Dachverkleidung 117 zur Innenseite des Fahrgastraums hin zu öffnen. In der Mittelsäule 112 drückt die zur Innenseite des Fahrgastraums hin ausgeübte Druckkraft gegen das obere Ende 120A der Airbagführung 120 und verformt es, wodurch das obere Ende 120A der Airbagführung 120 erweitert und dann das obere Ende 117A der Dachverkleidung 117 geöffnet wird. Dies führt zu einer Verminderung der zum Öffnen des oberen Endes 117A der Dachverkleidung 117 ausgeübten Druckkraft sowie zu einem verzögerten Aufbau der zum Öffnen des oberen Endes 117A der Dachverkleidung 117 erforderlichen Druckkraft, wodurch das Aufblasen und Entfalten des Airbags 101 lokal behindert und eine vorübergehende Änderung im Aufblas- und Entfaltungsvorgang des Airbags 101 verursacht wird, so dass ein gleichmäßiger Aufblas- und Entfaltungsvorgang des Airbags 101 beeinträchtigt wird. Außerdem kann dadurch der Entfaltungsvorgang nachteilig beeinflusst werden, z.B. kann während des Entfaltens des Airbags 101 eine Zeitverzögerung auftreten.
Die vorliegende Erfindung ist unter Berücksichtigung der vorstehend beschriebenen Umstände entwickelt worden, und es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Anordnungsstruktur für ein Vorhang-Airbagsystem bereitzustellen, die ein gleichmäßiges Entfalten eines Airbags ermöglicht. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
Erfindungsgemäß drückt, wenn der Airbag aufgeblasen und entfaltet wird, der sich entfaltende Airbag das Ende der Dachverkleidung zur Innenseite des Fahrgastraums hin und übt gleichzeitig eine nach unten gerichtete Druckkraft auf die Oberseite der Airbagführung aus, wodurch veranlasst wird, dass die Airbagführung von einer Normalposition zu einer Wirkposition bewegt wird, in der die Airbagführung den sich entfaltenden Airbag zu einem Nichtkontaktzustand bewegt, in dem der Airbag vom oberen Ende der Säulenverkleidung beabstandet gehalten wird. Dadurch wird verhindert, das der sich schnell entfaltende Airbag mit dem oberen Ende der Säulenverkleidung in Kontakt kommt, wodurch eine Beschädigung des oberen Endes der Säulenverkleidung verhindert wird.
Außerdem wirkt, wenn der Airbag aufgeblasen und entfaltet wird, die Druckkraft, die das Ende der Dachverkleidung zur Innenseite des Fahrgastraums hin drückt, direkt auf das Ende der Dachverkleidung und öffnet es, ohne dass ein Einfluss durch eine Druckkraft ausgeübt wird, die die Airbagführung nach unten drückt, wodurch ein ungehinderter glatter und gleichmäßiger Aufblas- und Entfaltungsvorgang des Airbags über die gesamte Länge des Airbags ermöglicht sowie ein schneller Aufblas- und Entfaltungsvorgang gewährleistet wird.
Vorzugsweise kann die Airbagführung in der Wirkposition das obere Ende der Säulenverkleidung durch ein Ende davon von oben abdecken. Dies ist die spezifische Wirkposition der Airbagführung, in der die Airbagführung das obere Ende der Säulenverkleidung durch ihr Ende von oben abdecken kann, wodurch sicher verhindert wird, dass der Airbag, während er entfaltet wird, mit dem oberen Ende der Säulenverkleidung in Kontakt kommt.
Vorzugsweise kann in der Wirkposition das Ende der Airbagführung an einer Position außerhalb des oberen Endes der Säulenverkleidung angeordnet sein und kann die Oberseite der Airbagführung auf der Höhe des oberen Randes des oberen Endes der Säulenverkleidung oder höher angeordnet sein.
Das ist die spezifische Wirkposition der Airbagführung, in der das Ende der Airbagführung an der Außenseite des Fahrgastraums beabstandet vom oberen Ende der Säulenverkleidung angeordnet sein kann und die Oberseite der Airbagführung auf der Höhe des oberen Randes des oberen Endes der Säulenverkleidung oder höher angeordnet sein kann, wodurch sicher verhindert wird, dass der Airbag, während er entfaltet wird, mit dem oberen Ende der Säulenverkleidung in Kontakt kommt.
Vorzugsweise kann das Ende der Airbagführung in der Wirkposition an einer Position außerhalb des oberen Endes der Säulenverkleidung und unterhalb des oberen Randes des oberen Endes der Säulenverkleidung angeordnet sein und den sich entfaltenden Airbag zum Nichtkontaktzustand führen, in dem der Airbag vom oberen Ende der Säulenverkleidung beabstandet ist.
D.h., in der spezifischen Wirkposition der Airbagführung kann das Ende der Airbagführung außerhalb des Fahrgastraums und vom oberen Ende der Säulenverkleidung beabstandet angeordnet sein und kann die Oberseite unterhalb des oberen Randes des oberen Endes der Säulenverkleidung angeordnet sein. Insbesondere kann das obere Ende der Airbagführung unterhalb des oberen Randes des oberen Endes der Säulenverkleidung angeordnet sein und den sich entfaltenden Airbag zum Nichtkontaktzustand führen, in dem der Airbag vom oberen Ende der Säulenverkleidung beabstandet gehalten wird, wodurch verhindert wird, dass der sich entfaltende Airbag mit dem oberen Ende der Säulenverkleidung in Kontakt kommt.
Nach der Erfindung ist eine Airbagführungshalterung vorgesehen, die eine Endenführungseinheit mit einer Halterung, die sich von der Säulenverkleidung zur Außenseite des Fahrgastraums erstreckt, und eine andere Endenführungseinheit, die sich über ein Scharnier an einem Ende der Halterung nach oben zur Innenseite des Fahrgastraums hin erstreckt und an einem Ende davon über ein Scharnier mit dem Ende der Airbagführung verbunden ist, und eine Unterseitenführungseinheit aufweisen kann, die an ihrem proximalen Ende mit der Säule verbunden ist und an einem Ende davon eine Kontaktfläche aufweist, die dazu geeignet ist, mit der Unterseite der Airbagführung in Gleitkontakt zu stehen.
Daher kann die Airbagführungshalterung derart vereinfacht werden, dass sie eine Endenführungseinheit mit einer Halterung, die sich von der Säulenverkleidung zur Außenseite des Fahrgastraums hin erstreckt, und einer Endenführung, die sich über ein Scharnier an einem Ende der Halterung nach oben zur Innenseite des Fahrgastraums hin erstreckt und an einem Ende davon über ein Scharnier mit dem Ende der Airbagführung verbunden ist, und einer Unterseitenführung aufweist, die an ihrem proximalen Ende mit der Säule verbunden ist und an einem Ende davon eine Kontaktfläche aufweist, die dazu geeignet ist, mit der Unterseite der Airbagführung in Gleitkontakt zu stehen.
Vorzugsweise können die Endenführungseinheit und die Airbagführung mit der Säulenverkleidung integral ausgebildet sein. Wenn die Endenführungseinheit und die Airbagführung mit der Säulenverkleidung integral ausgebildet sind, werden die Anzahl von Komponenten vermindert und die Montage und Kontrolle vereinfacht.
Daher übt erfindungsgemäß, wenn der Airbag aufgeblasen und entfaltet wird, der sich entfaltende Airbag eine nach unten gerichtete Druckkraft auf die Airbagführung aus, die veranlasst, dass der Airbag von der Normalposition zur Wirkposition bewegt wird, in der die Airbagführung den sich entfaltenden Airbag zum Nichtkontaktzustand führt, in dem der Airbag vom oberen Ende der Säulenverkleidung beabstandet gehalten wird. Dadurch wird verhindert, dass der sich schnell entfaltende Airbag mit dem oberen Ende der Säulenverkleidung in Kontakt kommt, wodurch eine Beschädigung des oberen Endes der Säulenverkleidung verhindert wird.
Außerdem wirkt, wenn der Airbag aufgeblasen und entfaltet wird, die Druckkraft, die das Ende der Dachverkleidung zur Innenseite des Fahrgastraums hin drückt, direkt auf das Ende der Dachverkleidung und öffnet dieses, ohne dass ein Einfluss durch eine Druckkraft ausgeübt wird, die die Airbagführung nach unten drückt, wodurch ein ungehinderter glatter und gleichmäßiger Aufblas- und Entfaltungsvorgang über die gesamte Länge des Airbags ermöglicht und ein schneller Aufblas- und Entfaltungsvorgang gewährleistet wird.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben; es zeigen:

1 eine schematische Ansicht eines Fahrgastraums, betrachtet von der Innenseite des Fahrgastraums, zum Darstellen einer Anordnungsstruktur einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Vorhang-Airbagsystems;
2 eine vergrößerte Querschnittansicht entlang der Linie II-II in 1;
3 eine vergrößerte Ansicht des Abschnitts III in 2;
4 eine perspektivische Explosionsansicht eines Hauptteils von 3;
5 eine Querschnittansicht zum Darstellen eines entfalteten Zustands des Airbags;
6 eine schematische Querschnittansicht zum Darstellen einer zweiten Ausführungsform;
7 eine schematische Ansicht eines Fahrgastraums, betrachtet von der Innenseite des Fahrgastraums, zum Darstellen einer Fahrzeugstruktur, die mit einem herkömmlichen Vorhang-Airbagsystem ausgerüstet ist; und
8 eine vergrößerte Querschnittansicht entlang der Linie VIII-VIII in 7.

In den 1 bis 6 zeigt ein Pfeil „F“ eine Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs an, während ein Pfeil „IN“ eine lateral nach innen verlaufende Richtung des Fahrzeugs anzeigt.
Wie in 1 dargestellt ist, sind eine Vordersäule (A-Säule) 11, eine Mittelsäule (B-Säule) 12, eine hintere Seitensäule (C-Säule) 15 und eine Hecksäule (D-Säule) (nicht dargestellt) in dieser Folge von der Vorder- zur Rückseite an einer Seite eines Fahrgastraums angeordnet, wobei die Vordersäule 11, die Mittelsäule 12, die hintere Seitensäule 15 und die Hecksäule an ihren oberen Abschnitten mit einer sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckenden Dachseitenschiene 16 verbunden sind.
Ein Vorhang-Airbagsystem 51 gemäß der vorliegenden Ausführungsform besteht im Wesentlichen aus einem Airbag 52, der in einen zusammengefalteten Zustand entlang der Dachseitenschiene 16 innerhalb eines Bereichs von der Vordersäule 11 zur Mittelsäule 12 und zur hintere Seitensäule 15 angeordnet ist, und aus einem im Wesentlichen zylinderförmigen Gasgenerator 55, der mit einem in Längsrichtung hinteren Ende des Airbags 52 verbunden ist und im Fall eines Seitenaufpralls und eines Überschlags aktiviert wird, um Gas auszustoßen.
Der Airbag 52 weist Befestigungsteile 53 auf, die an seinem oberen Rand ausgebildet und in vorgegebenen Intervallen beanstandet sind. Die Befestigungsteile 53 sind an der Dachseitenschiene 16 befestigt. Der Gasgenerator 55 zum Aufblasen und Entfalten des Airbags 52 ist an der Dachseitenschiene 16 durch eine dazwischen angeordnete Klammer oder dergleichen befestigt und fixiert. Eine Gasausstoßeinrichtung 55a des Gasgenerators 55 ist mit einem hinteren Ende 52a des Airbags 52 verbunden. Der Gasgenerator 55 ist mit einer Airbag-ECU (nicht dargestellt) verbunden und wird aktiviert, um Gas zu erzeugen, wenn ein Seitenaufprallsensor oder ein Überschlagsensor einen Seitenaufprall- oder einen Überschlagzustand erfasst.
Wie in den 2 und 3 dargestellt ist, ist der Airbag 52 des Vorhang-Airbagsystems 51 von der Innenseite des Fahrgastraums durch eine Mittelsäulenverkleidung 25 und ein Ende 21A einer Dachverkleidung 21 abgedeckt, die eine Decke des Fahrgastraums bildet. D.h., der zusammengefaltete Airbag 52 wird entlang der Innenseite des Endes 21A der Dachverkleidung 21 aufgenommen.
Im zusammengefalteten Zustand sind ein oberes Ende 25A der auf der Mittelsäule 12 angeordneten Mittelsäulenverkleidung 25 und ein oberes Ende 45a einer auf der hinteren Seitensäule 15 angeordneten Verkleidung 45 der hinteren Seitensäule derart angeordnet, dass sie an einen Rand des Endes 21A der Dachverkleidung 21 von der Innenseite des Fahrgastraums überlagert werden.
Die Mittelsäule 12 ist durch eine Säuleninnenwand 13 mit einem im Wesentlichen hutförmigen Querschnitt, die derart angeordnet ist, dass sie sich im Inneren des Fahrgastraums vertikal erstreckt, und eine Mittelsäule 10A einer Seitenaußenwand 10, die derart angeordnet ist, dass sie sich außerhalb des Fahrgastraums vertikal erstreckt, in einer sich vertikal erstreckenden geschlossenen Querschnittsform ausgebildet. Eine Säulenverstärkung 14 ist zwischen der Säuleninnenwand 13 und der Mittelsäule 10A derart angeordnet, dass sie sich entlang der Mittelsäule 10A vertikal erstreckt.
Die Dachseitenschiene 16 hat eine geschlossene Querschnittstruktur, die aus einer Seitenschieneninnenwand 17 mit einem hutförmigen Querschnitt, die im Inneren des Fahrgastraums angeordnet ist, und einer Seitenschienenaußenwand 18 besteht, die außerhalb des Fahrgastraums angeordnet ist. Die Säuleninnenwand 13 ist an einem oberen Ende 13A davon an der Seitenschieneninnenwand 17 befestigt. Die Säulenverstärkung 14 ist an einem oberen Ende davon an der Seitenschienenaußenwand 18 befestigt.
Ein lateral inneres Ende eines Seitenschienenaußenelements 10B einer Seitenaußenwand 10 und ein lateral äußeres Ende einer Dachplatte 19 sind durch einen an der Oberseite der Dachseitenschiene 16 ausgebildeten Verbindungsflansch 16A verbunden. Eine sich lateral entlang einer Unterseite der Dachplatte 19 erstreckende Klammer 20 ist an ihrem lateralen Ende mit einer Innenseite der Seitenschieneninnenwand 17 verbunden.
Wie in einer Querschnittansicht in den 2 und 3 und in einer perspektivischen Ansicht von 4 dargestellt ist, weist die Mittelsäulenverkleidung 25 eine Basis 26 mit einem im Wesentlichen C-formigen Querschnitt auf, die eine einer Fahrgastraumseite der Mittelsäule 12 zugewandte Innenseite 26A, eine einer Vorderseite der Mittelsäule 12 zugewandte Vorderseite 26B und eine einer Rückseite der Mittelsäule 12 zugewandte Rückseite 26C aufweist. Außerdem ist das obere Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 an einem oberen Ende davon ausgebildet, das dem Ende 21A der Dachverkleidung 21 von der Innenseite des Fahrgastraums überlagert ist. Außerdem weist die Vorderseite 26B eine an ihrem unteren Ende ausgebildete Halterungseinheit 27A auf, die unter Verwendung einer Klammer oder dergleichen an der Säuleninnenwand 13 der Mittelsäule 12 befestigt ist. Außerdem weist die Rückseite 26C eine an ihrem oberen Ende ausgebildete Halterungseinheit 27B auf, die unter Verwendung einer Klammer oder dergleichen an der Seitenschieneninnenwand 17 befestigt ist.
Die Mittelsäulenverkleidung 25 weist ein in der Innenseite 26A ausgebildetes Gurteinführloch 28 auf, durch das ein Sicherheitsgurtband 56, nachdem es aus einer Aufrollvorrichtung einer (nicht dargestellten) Sicherheitsgurtvorrichtung herausgezogen und an einem Durchgangsring 29 umgelenkt worden ist, in den Fahrgastraum geführt wird. Die Sicherheitsgurtvorrichtung wird nicht näher beschrieben, da sie für die vorliegende Erfindung nicht relevant ist.
Eine Airbagführungseinheit 31 mit einer Airbagführung 32 und einer Airbagführungshalterung 33, die aus einer Endenführungseinheit 34 zum Steuern einer Bewegung der Airbagfuhrung 32 und einer Unterseitenführungseinheit 39 konstruiert ist, ist in der Nähe des oberen Endes 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 angeordnet.
Die Airbagführung 32, die sich im Wesentlichen horizontal zwischen dem oberen Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 und der Mittelsäuleninnenwand 13 erstrecken kann, weist eine rechteckige Platte mit einer Oberseite 32a und einer Unterseite 32b auf, wobei die Oberseite 32a einer Unterseite des zusammengefalteten Airbags 52 zugewandt ist, und wobei ein Ende 32c, das dem Ende 21A der Dachverkleidung 21 zugewandt ist, über eine dünnwandiges flexibles Harzgelenk oder ein sogenanntes Falzscharnier 38 mit einer Endenführung 37 der später zu beschreibenden Endenführungseinheit 34 integral verbunden ist.
Die Endenführungseinheit 34 weist eine im Wesentlichen plattenähnliche Halterung 35 auf, die unter dem oberen Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 angeordnet ist und sich von der Innenseite 26A schräg nach oben zur Außenseite des Fahrgastraums erstreckt und eine Verstärkungsrippe 35A aufweist, die eine direkte Verbindung zwischen einer Unterseite der Halterung 35 und der Innenseite 26A bereitstellt. Die Halterung 35 ist an einem Ende davon mit der plattenähnlichen Endenführung 37 verbunden, die sich über ein sich in Längsrichtung erstreckendes flexibles, dünnwandiges Falzscharnier 36 schräg nach oben zum Fahrgastraum hin erstreckt. Außerdem ist die Endenführung 37 an einem Ende davon über ein sich in Längsrichtung erstreckendes flexibles, dünnwandiges Falzscharnier 38 mit dem Ende 32c der Airbagführung 32 integral verbunden.
Die Unterseitenführungseinheit 39 ist eine gebogene Platte mit einem im Wesentlichen kurbelähnlichen Querschnitt und weist eine mit der Säuleninnenwand 13 verbundene Basis 39a, einen Hauptabschnitt 39b, der sich von der Basis 39a erstreckt und zum Fahrgastraum hin gebogen ist, so dass er sich von der Säuleninnenwand 13 entfernt, und ferner nach oben gebogen ist, so dass er sich einem Ende der Halterung 35 der Endenführungseinheit 34 näher und dieser zugewandt ist, und einen sich in Längsrichtung erstreckenden Kontaktbereich 40 mit einem bogenförmigen Querschnitt auf, der an einem oberen Ende des Hauptabschnitts 39b derart angeordnet ist, dass er der Unterseite des zusammengefalteten Airbags 52 mit einem Zwischenraum dazwischen zugewandt ist.
Wie in 3 dargestellt ist, ist in einem Normalzustand, in dem die Oberseite 32a der Airbagführung 32 der Unterseite des zusammengefalteten Airbags 52 zugewandt ist, das Ende 32c der Airbagführung 32 dem Ende 21A der Dachverkleidung 21 mit einem Zwischenraum dazwischen in einer Position über dem oberen Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 zugewandt, während die Unterseite 32b der Airbagführung 32 der auf der Unterseitenführungseinheit 39 ausgebildeten Kontaktfläche 40 mit einem Zwischenraum dazwischen zugewandt ist.
Wenn als Ergebnis der Entfaltung des Airbags 52 eine nach unten gerichtete Druckkraft P2 auf die Oberseite 32a der Airbagführung 32 ausgeübt wird, wird die Airbagführung 32 durch die Druckkraft P2 nach unten gedrückt, wodurch veranlasst wird, dass die Unterseite 32b der Airbagführung 32 mit der Kontaktfläche 40 der Unterseitenführungseinheit 39 in Kontakt kommt, wie durch Doppelpunkt-Strich-Linien dargestellt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird das Ende 32c durch die Endenführung 37, die sich um das Falzscharnier 38 nach unten zum Fahrgastraum hin dreht, zu einem oberen Ende 25a des oberen Endes 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 geführt, um das obere Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 von oben abzudecken. Infolgedessen wird das Ende 32c an einer Wirkposition gehalten, in der der Kontakt mit dem oberen Ende 25A erhalten wird, d.h. an einer Wirkposition, in der die Airbagführung 32 den aufgeblasenen und sich entfaltenden Airbag 52 zu einem Nichtkontaktzustand geführt hat, in dem der Airbag 52 vom oberen Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 beabstandet gehalten wird.
Die auf der hinteren Seitensäule 15 angeordnete Verkleidung 45 der hinteren Seitensäule weist ebenfalls einen Airbagführungsabschnitt mit der gleichen Konfiguration und Funktion wie der Airbagführungsabschnitt 31 auf und wird daher nicht näher beschrieben.
Nachstehend wird die Funktionsweise dieser Ausführungsform unter Bezug auf die 3 und 5 beschrieben, die einen entfalteten Zustand des Airbags zeigen.
Wenn durch einen Seitenaufprallsensor oder einen Überschlagsensor (nicht dargestellt) eines Fahrzeugs ein Seitenaufprall oder ein Überschlag erfasst wird, wird ein Signal vom Seitenaufprallsensor oder vom Überschlagsensor an den Gasgenerator 55 übertragen, der dadurch aktiviert wird, um Gas in den Airbag 52 auszustoßen. Der sich entfaltende Airbag 52 erzeugt eine zum Fahrgastraum hin gerichtete Druckkraft P1, durch die das Ende 21A der Dachverkleidung 21 zur Innenseite des Fahrgastraums hin über im Wesentlichen die gesamte Länge von der Vordersäule 11 zur Rückseite der hinteren Seitensäule 15 geöffnet wird.
Wenn der Airbag 52 aufgeblasen und entfaltet wird, drückt die nach unten gerichtete Druckkraft P2, deren Richtung sich von der Richtung der Druckkraft P1 unterscheidet, die das Ende 21A der Dachverkleidung 21 zur Innenseite des Fahrgastraums hin drückt, gegen die Airbagführung 32 des an der Mittelsäulenverkleidung 25 angeordneten Airbagführungsabschnitts 31. Wie in den 3 und 5 durch Doppelpunkt-Strich-Linien dargestellt ist, veranlasst die derart gedrückte Airbagführung 32, dass die Unterseite 32b mit der Kontaktfläche 40 der Unterseitenführungseinheit 39 in Kontakt kommt. Zu diesem Zeitpunkt wird das Ende 32c durch die Endenführung 37, die sich um das Falzscharnier 38 nach unten zum Fahrgastraum hin dreht, zu einem oberen Ende 25a des oberen Endes 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 geführt, um das obere Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 von oben abzudecken, wie in 5 dargestellt ist. Daher wird das Ende 32c an der Wirkposition gehalten, in der der Kontakt mit dem oberen Ende 25A erhalten wird. Ähnlich bewegt sich die an der Verkleidung 45 der hinteren Seitensäule angeordnete Airbagführung 32 ebenfalls zu einer Wirkposition, um das obere Ende 45A der Verkleidung 45 der hinteren Seitensäule abzudecken.
Wie vorstehend beschrieben wurde, wird, wenn der Airbag 52 entfaltet wird, das obere Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung25 durch die schräge Airbagführung 32 von oben abgedeckt. Ähnlich wird das obere Ende 45A der Verkleidung 45 der hinteren Seitensäule durch eine Airbagführung von oben abgedeckt. Durch diese Anordnung wird verhindert, dass der sich schnell entfaltende Airbag 52 mit dem oberen Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 und mit dem oberen Ende 45 der der Verkleidung 45 der hinteren Seitensäule direkt in Kontakt kommt, so dass der Airbag 52 im Fahrgastraum über einen Zwischenraum zwischen dem Ende 21A der Dachverkleidung 21, das durch eine Aufblaskraft des Airbags 52 verformt wird, und dem oberen Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25, die durch eine Seitenscheibe abgedeckt ist, und der Airbagführung 32 und dem oberen Ende 45A der Verkleidung 45 der hinteren Seitensäule, die durch die Airbagführung 32 von oben abgedeckt wird, aufgeblasen und entfaltet wird, wie in 5 dargestellt ist.
Wie vorstehend beschrieben wurde, verhindern, wenn der Airbag 52 sich entfaltet, das obere Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25, das durch die Airbagführung 32 abgedeckt wird, und das obere Ende 45A der Verkleidung 45 der hinteren Seitensäule, das durch die Airbagführung abgedeckt wird, dass der sich schnell entfaltende Airbag 52 mit dem oberen Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 und mit dem oberen Ende 45A der Verkleidung 45 der hinteren Seitensäule direkt in Kontakt kommt, wodurch eine Beschädigung des oberen Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 und des oberen Endes 45A der Verkleidung der hinteren Seitensäule verhindert und vermieden wird, dass mögliche Trümmerteile umherfliegen.
Wenn der Airbag 52 aufgeblasen und entfaltet wird, unterscheidet sich die Richtung der Aufblaskraft des Airbags 52, insbesondere der Druckkraft P1, die das Ende 21A der Dachverkleidung 21 zum Fahrgastraum hin drückt, von der Richtung der Druckkraft P2, die die Airbagführung 32 nach unten drückt und direkt auf das Ende 21A der Dachverkleidung 21 wirkt, ohne durch die nach unten gedrückte Airbagführung 32 beeinflusst zu werden, und das Ende 21A der Dachverkleidung 21 öffnet, wodurch ein glatter und gleichmäßiger Aufblas- und Entfaltungsvorgang des Airbags 52 über die gesamte Länge des Airbags 52 ermöglicht sowie ein schneller Aufblas- und Entfaltungsvorgang gewährleistet wird.
Außerdem sind die Endenführungseinheit 34 und die Airbagführung 32 mit der Mittelsäulenverkleidung 25 integral ausgebildet, was zu einer Verminderung der Anzahl von Komponenten und zu einer vereinfachten Montage und Kontrolle führt.
Nachstehend wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 6 beschrieben. In der zweiten Ausführungsform sind die gleichen Komponenten wie in der ersten Ausführungsform durch die gleichen Bezugszeichen und Symbole bezeichnet und werden daher nicht wiederholt beschrieben. 6 zeigt eine der 3 der ersten Ausführungsform entsprechende Querschnittansicht.
Wie in 6 dargestellt ist, ist ein Airbagführungsabschnitt 31, der aus einer plattenähnlichen Airbagführung 32 und einer Airbagführungshalterung 33 besteht, die aus einer Endenführungseinheit 34 zum Steuern einer Bewegung der Airbagführung 32 und einer Unterseitenführungseinheit 39 konstruiert ist, in der Nähe eines oberen Endes 25A einer Mittelsäulenverkleidung 25 angeordnet.
Die Airbagführung 32 ist eine rechteckige Platte mit einer Oberseite 32a und einer Unterseite 32b, wobei die Oberseite 32a einer Unterseite des Airbags 52 zugewandt ist und damit in Kontakt oder in Gleitkontakt steht, und wobei ein dem Ende 21A der Dachverkleidung 21 zugewandtes Ende 32c über ein Falzscharnier 38 mit einer Endenführung 37 der Endenführungseinheit 34 integral verbunden ist.
Die Endenführungseinheit 34 weist eine im Wesentlichen rechteckige plattenähnliche Halterung 35 auf, die unter dem oberen Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 angeordnet ist und sich von der Innenseite 26A schräg nach oben zur Außenseite des Fahrgastraums hin erstreckt. Die Halterung 35 ist an einem Ende davon über ein Falzscharnier 36 mit einer rechteckigen plattenähnlichen Endenführung 37 verbunden, die sich nach oben zur Innenseite des Fahrgastraums hin erstreckt. Die Endenführung 37 ist an einem Ende davon über das Falzscharnier 38 mit dem Ende 32c der Airbagführung 32 verbunden. Ein sich von einer Innenseite 26A zur Außenseite des Fahrgastraums hin erstreckender Anschlag 41 befindet sich an einer Position, die zwischen der Halterung 35 und einem oberen Ende 25a des oberen Endes 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 liegt.
Die Unterseitenführungseinheit 39 weist eine mit einer Säuleninnenwand 13 verbundene Basis 39a, einen Hauptabschnitt 39b, der sich von der Basis 39a erstreckt und zum Fahrgastraum hin und ferner nach oben gebogen ist, und eine Kontaktfläche 40 auf, die an einem oberen Ende des Hauptabschnitts 39b derart angeordnet ist, dass sie der Unterseite des Airbags 52 in einem zusammengefalteten Zustand mit einem Zwischenraum dazwischen zugewandt ist.
In einem Normalzustand, in dem die Oberseite 32a der Airbagführung 32 mit der Unterseite des zusammengefalteten Airbags 52 in Kontakt steht, ist das Ende 32a der Airbagführung 32 dem Ende 21A der Dachverkleidung 21 mit einem Zwischenraum dazwischen in einer Position über dem oberen Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 zugewandt, während die Unterseite 32b der Airbagführung 32 der auf der Unterseitenführungseinheit 39 ausgebildeten Kontaktfläche 40 mit einem Zwischenraum dazwischen zugewandt ist.
Wenn infolge der Entfaltung des Airbags 52 eine nach unten gerichtete Druckkraft P2 auf die Oberseite 32a der Airbagführung 32 ausgeübt wird, wird die Airbagführung 32 durch die Druckkraft P2 nach unten gedrückt, wodurch veranlasst wird, dass die Unterseite 32b der Airbagführung 32 mit der Kontaktfläche 40 der Unterseitenführungseinheit 39 in Kontakt kommt, wie durch Doppelpunkt-Strich-Linien in 6 dargestellt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird das Ende 32c durch die Endenführung 37, die sich um das Falzscharnier 38 zum Fahrgastraum hin nach unten dreht, zum oberen Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 geführt. Infolgedessen wird das Ende 32c an einer Wirkposition gehalten, in der ein Kontakt mit dem auf der Mittelsäulenverkleidung 25 ausgebildeten Anschlag 41 erhalten wird.
Wenn das Ende 32c an der Wirkposition gehalten wird, in der ein Kontakt mit dem Anschlag 41 erhalten wird, wird die Oberseite 32a der Airbagführung 32 auf der Höhe des oberen Endes 25a des oberen Endes 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 oder höher gehalten. Die auf der hinteren Seitensäule 15 angeordnete Verkleidung 45 der hinteren Seitensäule weist ebenfalls einen Airbagführungsabschnitt 31 auf, der die gleiche Konfiguration und Funktion hat wie der Airbagführungsabschnitt 31 und daher nicht näher beschrieben wird.
Nachstehend wird die Funktionsweise dieser Ausführungsform beschrieben.
Wenn durch einen Seitenaufprallsensor oder einen Überschlagsensor (nicht dargestellt) eines Fahrzeugs ein Seitenaufprall oder ein Überschlag erfasst wird, wird der Gasgenerator aktiviert, um Gas in den Airbag auszustoßen. Das derart ausgestoßene Gas bläst den Airbag 52 auf, wodurch das Ende 21A der Dachverkleidung 21 zur Innenseite des Fahrgastraums hin über im Wesentlichen die gesamte Länge von der Vordersäule 11 zur Rückseite der hinteren Seitensäule 15 geöffnet wird.
Wenn der Airbag 52 aufgeblasen und entfaltet wird, drückt die nach unten gerichtete Druckkraft P2, deren Richtung sich von derjenigen der Druckkraft P1 unterscheidet, die das Ende 21A der Dachverkleidung 21 zur Innenseite des Fahrgastraums hin drückt, gegen die Airbagführung 32 des an der Mittelsäulenverkleidung 25 angeordneten Airbagführungsabschnitts 31. Wie in 6 durch Doppelpunkt-Strich-Linien dargestellt ist, veranlasst die derart gedrückte Airbagführung 32, dass die Unterseite 32b mit der Kontaktfläche 40 der Unterseitenführungseinheit 39 in Kontakt kommt. Zu diesem Zeitpunkt wird das Ende 32c durch die Endenführung 37, die sich um das Falzscharnier 38 zum Fahrgastraum hin nach unten dreht, zu einem oberen Ende 25a des oberen Endes 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 geführt. Dadurch kommt das Ende 32c mit dem auf der Mittelsäulenverkleidung 25 ausgebildeten Anschlag 41 in Kontakt, wodurch der aufgeblasene und sich entfaltende Airbag 52 in eine Wirkposition kommt, in der der Airbag 52 zu einem Nichtkontaktzustand geführt wird, in dem der Airbag 52 vom oberen Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 beabstandet gehalten wird. Ähnlich wird die Airbagführung 32 in einer Wirkposition am oberen Ende 45A der Verkleidung 45 der hinteren Seitensäule gehalten.
Wie vorstehend beschrieben wurde, ist, wenn der Airbag 52 entfaltet ist, die schräge Airbagführung 32 auf der Höhe des oberen Endes 25a des oberen Endes 25A oder höher und damit in der Nähe des oberen Endes 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 angeordnet. Ähnlich ist die Airbagführung 32 in der Nähe des oberen Endes 45A der Verkleidung 45 der hinteren Seitensäule angeordnet. Diese Anordnung verhindert, dass der sich schnell entfaltende Airbag 52 mit dem oberen Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 und mit dem oberen Ende 45A der Verkleidung 45 der hinteren Seitensäule direkt in Kontakt kommt, so dass der Airbag 52 im Fahrgastraum über einen Zwischenraum zwischen dem Ende 21A der verformten Dachverkleidung 21 und einer Seitenscheibe und dem oberen Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 und dem oberen Ende 45A der Verkleidung 45 der hinteren Seitensäule aufgeblasen und entfaltet werden kann, wie durch Doppelpunkt-Strich-Linien in 6 dargestellt ist.
Dadurch wird verhindert, dass der sich schnell entfaltende Airbag 52 mit dem oberen Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 und mit dem oberen Ende 45A der Verkleidung 45 der hinteren Seitensäule direkt in Kontakt kommt, wodurch eine Beschädigung des oberen Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 und des oberen Endes 45A der Verkleidung 45 der hinteren Seitensäule verhindert und vermieden wird, dass mögliche Trümmerteile umherfliegen.
Wenn der Airbag 52 aufgeblasen und entfaltet wird, wirkt die Aufblaskraft des Airbags 52, insbesondere die Druckkraft P1, die das Ende 21A der Dachverkleidung 21 zum Fahrgastraum hin drückt, direkt auf das Ende 21A der Dachverkleidung 21, ohne durch die nach unten gedrückte Airbagführung 32 beeinflusst zu werden, und öffnet das Ende 21A der Dachverkleidung 21, wodurch ein glatter und gleichmäßiger Aufblas- und Entfaltungsvorgang des Airbags 52 ermöglicht sowie ein schneller Aufblas- und Entfaltungsvorgang gewährleistet wird.
In der vorstehenden Ausführungsform ist die Oberseite 32a der Airbagführung 32 in der Wirkposition, in der ein Kontakt mit dem Anschlag 41 erhalten wird, derart konfiguriert, dass sie auf der Höhe des oberen Endes 25a des oberen Endes 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 oder höher gehalten wird; die Oberseite 32a der Airbagführung 32 kann aber auch derart konfiguriert sein, dass sie in der Wirkposition geringfügig unterhalb des oberen Endes 25a des oberen Endes 25A gehalten wird, so lange der aufgeblasene und entfaltete Airbag 52 zu einem Nichtkontaktzustand bewegt wird, in dem der Airbag 52 vom oberen Ende 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 beabstandet gehalten wird.
Außerdem ist der Anschlag 41 in der vorstehenden Ausführungsform in der Nähe des oberen Endes 25A der Mittelsäulenverkleidung 25 angeordnet, um das Ende 32c der Airbagführung 32 zurückzuhalten; es kann aber auch ein Anschlag 42 auf der Halterung 35 derart angeordnet sein, dass er in der Lage ist, mit einer Unterseite der Endenführung 37 in Kontakt zu kommen, wie in 6 durch Doppelpunkt-Strich-Linien dargestellt ist. In diesem Fall ermöglicht der Kontakt der Endenführung 37 mit dem Anschlag 42, dass die Airbagführung 32 in der Wirkposition zurückgehalten wird.
Die vorliegende Erfindung wurde unter Bezug auf die vorstehenden bevorzugten Ausführungsformen beschrieben, ist aber nicht darauf beschränkt. Innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung sind verschiedenartige Modifikationen denkbar. Beispielsweise kann die Airbagführung gemäß der Spezifikation des Fahrzeugs nur an der Mittelsäulenverkleidung angeordnet sein, obwohl die Airbagführung in der vorstehenden Ausführungsform sowohl an der Mittelsäulenverkleidung als auch an der Verkleidung der hinteren Seitensäule angeordnet ist. Außerdem kann ein anderes Element, z.B. eine Führungsschiene, zum Führen der Airbagführung von ihrer Normalposition zur Wirkposition zum Konstruieren der Airbagführungshalterung verwendet werden, obwohl in der vorstehenden Ausführungsform die Airbagführungshalterung zum Führen der Airbagführung von ihrer Normalposition zur Wirkposition aus der Endenführungseinheit und der Unterseitenführungseinheit konstruiert ist.

Claims

Anordnungsstruktur für ein Vorhang-Airbagsystem, mit: einem entlang einer Dachseitenschiene (16) in einem zusammengefalteten Zustand angeordneten Airbag (52); einer Dachverkleidung (21), die eine Decke bildet und den zusammengefalteten Airbag (52) durch ein Ende davon abdeckt; einer Säulenverkleidung (25), die eine Fahrgastraumseite einer Säule (12) abdeckt; einer Airbagführung (32) mit einer Oberseite (32a), die einer Unterseite des zusammengefalteten Airbags (52) zugewandt ist, und mit einem der Innenseite des Fahrgastraums zugewandten Ende (32c); und einer Airbagführungshalterung (33) zum Halten der Airbagführung (32) in einer Normalposition bei zusammengefaltetem Airbag (52), wobei das Ende (32c) der Airbagführung (32) dem Ende (21A) der Dachverkleidung (21) gegenüberliegt mit einem Zwischenraum oberhalb des oberen Endes (25A) der Säulenverkleidung (25) und die Oberseite (32a) der Airbagführung (32) der Unterseite des zusammengefalteten Airbags (52) zugewandt ist, und zum Steuern der Bewegung der Airbagführung (32), wenn der Airbag (52) aufgeblasen und entfaltet wird, wobei die Airbagführung (32) eine nach unten gerichtete Druckkraft (P2) vom sich entfaltenden Airbag (52) auf der Oberseite (32a) der Airbagführung (32) empfängt und sich zu einer Wirkposition bewegt, in der das Ende (32c) der Airbagführung (32) in Kontakt mit dem oberen Ende (25A) der Säulenverkleidung (25) oder einem auf der Säulenverkleidung (25) ausgebildeten Anschlag (41) steht und in der die Airbagführung (32) den aufgeblasenen und sich entfaltenden Airbag (52) zu einem Nichtkontaktzustand führt, in dem der Airbag (52) vom oberen Ende (25A) der Säulenverkleidung (25) beabstandet gehalten wird, wobei, wenn der Airbag aufgeblasen und entfaltet wird, der Airbag (52) gegen das Ende (21A) der Dachverkleidung (21) drückt und dieses zur Innenseite des Fahrgastraums hin verformt und dadurch einen Zwischenraum zwischen dem Ende (21A) der Dachverkleidung (21) und einem oberen Ende (25A) der Säulenverkleidung (25) erzeugt, durch den der Airbag (52) sich in einer vertikalen Richtung entfaltet.
Anordnungsstruktur nach Anspruch 1, wobei die Airbagführung (32) plattenförmig ausgebildet ist.
Anordnungsstruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Airbagführung (32) in der Wirkposition das obere Ende (25A) der Säulenverkleidung (25) durch ein Ende (32c) der Airbagführung (32) von oben abdecken kann.
Anordnungsstruktur nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei das Ende (32c) der Airbagführung (32) in der Wirkposition an einer Position außerhalb des oberen Endes (25A) der Säulenverkleidung (25) angeordnet ist, und die Oberseite (32a) der Airbagführung (32) auf der Höhe eines oberen Randes (25a) des oberen Endes (25A) der Säulenverkleidung (25) oder höher angeordnet ist.
Anordnungsstruktur nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, wobei das Ende der Airbagführung (32) in der Wirkposition an einer Position außerhalb des oberen Endes (25A) der Säulenverkleidung (25) und unterhalb des oberen Randes (25a) des oberen Endes (25A) der Säulenverkleidung (32) angeordnet ist und den sich entfaltenden Airbag (52) zum Nichtkontaktzustand führt, in dem der Airbag (52) vom oberen Ende (25A) der Säulenverkleidung (25) beabstandet gehalten wird.
Anordnungsstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Airbagführungshalterung (33) aufweist: eine Endenführungseinheit (34) mit einer Halterung (35), die sich von der Säulenverkleidung (25) zur Außenseite des Fahrgastraums hin erstreckt, eine andere Endenführungseinheit (37), die sich über ein Scharnier (36) an einem Ende der Halterung (35) zur Innenseite des Fahrgastraums hin erstreckt und an einem Ende davon über ein Scharnier (38) mit dem Ende (32c) der Airbagführung (32) verbunden ist, und eine Unterseitenführungseinheit (39), die an ihrer Basis (39a) mit der Säule verbunden ist und eine Kontaktfläche (40) an einem Ende davon aufweist, die dazu geeignet ist, mit der Unterseite (32b) der Airbagführung (32) in Gleitkontakt zu stehen.
Anordnungsstruktur nach Anspruch 6, wobei die Endenführungseinheit (34) und die Airbagführung (32) mit der Säulenverkleidung (25) integral ausgebildet sind.