DE102011054079A1

DE102011054079A1 - Drehflügelbetätiger und Montage desselben

Info

Publication number: DE102011054079A1
Application number: DE102011054079A
Authority: DE
Inventors: Thomas Wildförster; Michael Hufen; Falko Schweitzer
Original assignee: Dorma Deutschland GmbH
Current assignee: Dormakaba Deutschland GmbH
Priority date: 2011-09-30
Filing date: 2011-09-30
Publication date: 2013-04-04
Also published as: EP2574713A2; EP2574713A3; US20130305854A1

Abstract

Ein Drehflügelbetätiger (1) weist eine Abtriebswelle (8) und einen Antriebsmechanismus mit zumindest einem Antriebsabschnitt (30, 50) auf, der über ein auf der Abtriebswelle (8) drehfest angeordnetes Getriebeteil (39, 52) verfügt. Der Antriebsmechanismus über das Getriebeteil (39, 52) mit der Abtriebswelle (8) diese in zumindest eine Richtung rotatorisch antreibend wirkverbunden. Die Abtriebswelle (8) erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht zur Längserstreckung des Drehflügelbetätigers (1) und weist zumindest an einem Ende einen Anschlussabschnitt (9) auf, gestaltet, mit einem Drehflügel rotationswirkverbunden zu werden. Die Abtriebswelle (8) ist in jedem, drehfest auf ihr angeordneten Getriebeteil (39, 52) entlang ihrer Rotationsachse translatorisch bewegbar angeordnet. Ein Verfahren zum Montieren des Drehflügelbetätigers (1) umfasst einen Schritt (S2) des Einsetzens des Antriebsmechanismus’ in ein Gehäuse (3) des Drehflügelbetätigers (1). Auf der Abtriebswelle (8) drehfest anzuordnende Teile (14, 39, 62, 67, 70) werden so ausgerichtet (S4), dass die Abtriebswelle (8) in die Teile (14, 39, 62, 67, 70) eingeschoben werden kann. Danach wird in einem Schritt (S5) die Abtriebswelle (8) in die Teile (14, 39, 62, 67, 70) eingeschoben, wodurch zugleich die Abtriebswelle (8) und die Teile (14, 39, 62, 67, 70) zueinander drehfest angeordnet werden. Eine Montagevorrichtung (90) weist Mittel (15, 81, 82, 84, 85; 92, 93, 95) auf, gestaltet, die Abtriebswelle (8) in Bezug auf die drehfest auf ihr anzubringenden Teile (14, 39, 62, 67, 70) auszurichten, sodass die Abtriebswelle (8) in das jeweilige Teil (14, 39, 62, 67, 70) eingeschoben werden kann, und auch dessen Einschieben zu bewirken.

Description

Die Erfindung betrifft einen Drehflügelbetätiger, der eingerichtet ist, einen angeschlossenen Drehflügel zu bewegen, sowie eine für solch einen Drehflügelbetätiger vorgesehene Montage.
Als Drehflügelbetätiger sind zwei Ausführungen bekannt: Türschließer und Drehflügelantriebe. Türschließer unterscheiden sich von Drehflügelantrieben dadurch, dass ein Türschließer zumeist rein mechanisch den angeschlossenen Drehflügel nur in eine Richtung, meist in Schließrichtung, bewegen kann. Drehflügelantriebe hingegen verfügen in der Regel über einen motorischen Antrieb und gegebenenfalls einen mechanischen Schließerabschnitt. Der motorische Antrieb und der Schließerabschnitt bewegen bzw. treiben den angeschlossenen Drehflügel jeweils in zueinander entgegengesetzte Richtungen an.
Dies erfolgt, indem eine Abtriebswelle des Drehflügelbetätigers direkt oder indirekt, über ein Getriebe bzw. Gestänge, mit dem zu bewegenden Drehflügel wirkverbunden wird. Über die Rotation der Abtriebswelle ist der Drehflügelbetätiger also in der Lage, den angeschlossenen Drehflügel zu bewegen bzw. zu verschwenken. Die Abtriebswelle erstreckt sich dabei im Wesentlichen senkrecht zur Längserstreckung des Drehflügelbetätigers, und zwar aufgrund seiner üblichen Montagen in Richtung Höhenabmessung des Drehflügelbetätigers.
Die Abtriebswelle und darauf drehfest angeordnete Teile des Drehflügelantriebs, wie beispielsweise Zahnrad oder Hubkurvenscheibe, sind je nach Gewicht des Drehflügels enormen Antriebskräften bzw. Drehmomenten vom Drehflügelbetätiger bzw. Drehflügel ausgesetzt, sofern auf diesen von außen beispielsweise durch Windlast oder eine Person Kraft ausgeübt wird. Daher wird die Abtriebswelle üblicherweise mit den darauf drehfest angeordneten, somit Teilen verschweißt oder von Hause aus einstückig beispielsweise mittels Schmiedens hergestellt. Ein Verschrauben ist ungünstig, da sich die Schrauben im Betrieb lösen und damit Schäden im Inneren des Drehflügelbetätigers verursachen könnten. Abgesehen davon müssen die Abtriebswelle, die darauf angebrachten Teile und die für die Abtriebswelle notwendigen Lager zur rotationsfreien Aufnahme im Gehäuse des Drehflügelbetätigers vor dem Einsetzen in das Gehäuse montiert werden. Daher muss die Relativposition der Teile zueinander bereits zu diesem Zeitpunkt feststehen; nachherige Änderungen sind nicht oder nur unter sehr hohem arbeitstechnischen und kostenintensiven Aufwand (Demontage des Drehflügelbetätigers, Austausch der Abtriebswelle inkl. der Teile, Wiederzusammenbau des Drehflügelantriebs) möglich. Dies betrifft insbesondere die Abtriebswelle als enorm beanspruchtes Teil des Drehflügelbetätigers, wenn dieses beispielsweise aufgrund des Betriebs verformt ist.
Damit ein und derselbe Drehflügelbetätiger in den vier gängigen Montagearten – Flügelblattmontage (Drehflügelbetätiger ist auf einem von ihm zu bewegenden Flügelblatt angebracht) / Sturzmontage (Drehflügelbetätiger ist auf einem ortsfesten Teil der Flügelanlage wie einem Flügelrahmen, Sturz oder dergleichen in der Regel oberhalb des von ihm zu bewegenden Drehflügels angebracht) auf Bandseite (Begehungsrichtung in Schließrichtung des Drehflügels bzw. auf der Seite, auf der Türangeln des Drehflügels zu sehen sind) / Bandgegenseite (Begehungsrichtung in Öffnungsrichtung des Drehflügels bzw. auf der Seite, auf der Türangeln des Drehflügels nicht zu sehen sind) – montiert werden kann, weist dessen Abtriebswelle an beiden Enden einen Anschlussabschnitt beispielsweise in Form jeweils eines Vierkants zum drehfesten Anbringen beispielsweise eines Schwenkarms eines Gestänges auf. Um diese Antriebsabschnitte zur Befestigung anderer Teile zugänglich zu machen, stehen diese über dem sonstigen Drehflügelbetätiger hervor. D. h. die Länge der Abtriebswelle, und nicht der sonstige Drehflügelbetätiger, bestimmt die maximale Außenabmessung des Drehflügelbetätigers entlang der Längserstreckung der Abtriebswelle, also dessen Höhe. Die beiden hervorstehenden Antriebsabschnitte des Drehflügelbetätigers führen somit zu einer Vergrößerung der Höhe des sonstigen Drehflügelbetätigers, was dem Wunsch nach optisch weniger auffälligen, insbesondere schlanken bzw. flachen Drehflügelbetätigern entgegensteht.
Aufgabe der Erfindung ist es, zumindest einen der vorgenannten Nachteile mindestens zu verringern.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der Ansprüche 1, 16 und 21 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Ein erfindungsgemäßer Drehflügelbetätiger weist eine Abtriebswelle und einen Antriebsmechanismus auf. Der Antriebsmechanismus umfasst zumindest einen Antriebsabschnitt, der jeweils über ein auf der Abtriebswelle drehfest angeordnetes Teil verfügt. Über dieses somit zum jeweiligen Antriebsabschnitt gehörende Teil ist dieser mit der Abtriebswelle diese in zumindest eine Richtung rotatorisch antreibend wirkverbunden. Der Antriebsabschnitt ist somit in der Lage, eine Rotation der Abtriebswelle zu bewirken. Die Abtriebswelle erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht zu einer Längserstreckung des Drehflügelbetätigers. Sie weist zumindest an einem Ende einen Anschlussabschnitt auf, der gestaltet ist, mit einem Drehflügel rotationswirkverbunden zu werden. Dies bedeutet, dass die Rotation der Abtriebswelle zu einem Rotieren bzw. Verschwenken des betreffenden Drehflügels führt. Die Abtriebswelle ist erfindungsgemäß in jedem, drehfest auf ihr angeordneten Teil translatorisch bewegbar angeordnet, und zwar entlang ihrer Rotationsachse, also im Wesentlichen quer zur Längserstreckung des Drehflügelbetätigers. Dies ermöglicht, die Abtriebswelle zu dem Ende des Drehflügelbetätigers aus dessen Gehäuse hervorstehend zu verschieben, an dem der anzuschließende bzw. zu bewegende Drehflügel oder ein dazwischen angeordnetes Getriebe wie ein Gestänge, Kettentrieb und dergleichen zu befestigen ist.
Dadurch ist es möglich, das andere Ende der Abtriebswelle in den Drehflügelbetätiger vorzugsweise mit dessen Gehäuse bündig abschließend einzuziehen. Aufgrund der somit gegenüber dem Stand der Technik verkürzbaren Abtriebswelle kann zum einen die Gesamthöhe des Drehflügelbetätigers verringert bzw. minimiert werden. Zum anderen können dadurch Material und Kosten eingespart werden.
Ferner können die Montage des Drehflügelbetätigers vereinfacht und ein etwaiges, späteres Austauschen der Abtriebswelle ermöglicht bzw. vereinfacht werden. Die Montage erleichtert sich dadurch, dass die Abtriebswelle günstigenfalls erst bei zusammengesetztem Drehflügelantrieb eingesetzt werden muss. Zunächst wird die Abtriebswelle in ein jeweiliges Teil zu diesem drehfest eingeschoben. Danach kann die Rotationsposition dieser Anordnung in Bezug auf den sonstigen Drehflügelbetätiger mittels Drehens der Abtriebswelle um ihre Achse geändert bzw. eingestellt werden. Dies ist beispielsweise günstig, wenn dieses Teil eine Hubkurvenscheibe ist. Diese kann nun je nach Einbausituation so gedreht werden, dass der Drehflügelbetätiger die gewünschten Bewegungskräfte auf den angeschlossenen Drehflügel ausübt.
Zudem werden das kostenintensive, einstückige Ausbilden der Abtriebswelle mit dem/den Teil/en bzw. das aufwendige, unlösbare Verbinden dieser Teile aneinander beispielsweise mittels Verschweißens bzw. Schmiedens vermieden. Da das einstückige Ausbilden wegfällt, können die Abtriebswelle und die Teile aus unterschiedlichen, jeweils optimal passenden Materialien hergestellt werden. Da auch das unlösbare Verbinden von Abtriebswelle und Teil/en wegfällt, können die Abtriebswelle und das/die Teil/e auf die jeweilige mechanische Beanspruchung hin optimiert werden, ohne Rücksicht beispielsweise auf die Schweißbarkeit des jeweiligen Materials nehmen zu müssen.
Bei einem Drehflügelbetätiger, dessen Abtriebswelle nur an einem Ende einen Anschlussabschnitt aufweist, also sowieso nur an dieser Stelle aus dem Drehflügelbetätiger hervorsteht, kann die Abtriebswelle beispielsweise für den Transport vollständig in den Drehflügelbetätiger eingeschoben werden.
Vorteilhafterweise erfolgt die drehfeste Anordnung zwischen der Abtriebswelle und dem/n drehfest auf ihr angeordneten Teil/en mittels Formschlusses. Dies ermöglicht, die Abtriebswelle und das/ie Teil/e einfach zusammenschieben zu können, und die Drehfestigkeit ist erreicht.
Vorzugsweise ist der zumindest eine Antriebsabschnitt nockenbasiert ausgebildet und bildet im Rahmen der Erfindung einen ersten des zumindest einen Antriebsabschnitts. Dieser erste Antriebsabschnitt umfasst demzufolge eine Hubkurvenscheibe, die drehfest auf der Abtriebswelle angeordnet ist und damit das vorgenannte Teil bildet. Ferner umfasst er eine Andruckrolle, die in bekannter Weise rotationsachsparallel zur Hubkurvenscheibe und frei rotierbar angeordnet ist. Ferner umfasst dieser Antriebsabschnitt eine Spannvorrichtung, die derart mit der Andruckrolle wirkverbunden ist, dass die Spannvorrichtung die Andruckrolle quer zu ihrer Rotationsachse gegen eine Ablauffläche der Hubkurvenscheibe drängt. Dadurch rollt die Andruckrolle in bekannter Weise angepresst auf der Hubkurvenscheibe ab und kann dadurch eine Rotation der Hubkurvenscheibe bewirken. Vorzugsweise ist dieser Antriebsabschnitt so ausgebildet, dass er den betreffenden Drehflügel in Schließrichtung bewegt.
Die Andruckrolle ist vorzugsweise in einem Übertragungsteil frei rotierbar aufgenommen, das im Wesentlichen quer zu einer Rotationsachse der Hubkurvenscheibe translatorisch in einem Gehäuse des Drehflügelbetätigers bewegbar angeordnet ist. Dies ermöglicht die räumliche Trennung von Andruckrolle und vorgenannter Spannvorrichtung.
Dieser erste Antriebsabschnitt kann auch zahnstangenbasiert ausgebildet sein. Dann umfasst er ein Zahnrad als drehfest auf der Abtriebswelle angeordnetes Teil und einen Kolben. Der Kolben ist im Gehäuse des Drehflügelbetätigers translatorisch auf die Abtriebswelle zu und von dieser weg bewegbar geführt aufgenommen. Zudem verfügt er über einen Verzahnungsabschnitt, der sich im Wesentlichen entlang seines Bewegungswegs erstreckt und mit dem Zahnrad kämmt. Schließlich ist eine Spannvorrichtung vorgesehen, die derart mit dem Kolben wirkverbunden ist, dass sie den Kolben in Richtung Abtriebswelle oder von ihr weg drängt. Über dieses Drängen wird in bekannter Weise der Kolben verfahren, woraufhin über dessen Verzahnung mit dem Zahnrad die Rotation der Abtriebswelle bewerkstelligt wird.
Die vorgenannte Spannvorrichtung ist vorzugsweise als mechanischer Energiespeicher beispielsweise in Form einer Schraubenfeder ausgebildet. Vorzugsweise bildet der vorgenannte, zumindest eine Antriebsabschnitt einen im Rahmen der Erfindung zweiten Antriebsabschnitt. Dieser zweite Antriebsabschnitt umfasst einen Motor, der mit dem vorgenannten oder einem anderen, drehfest auf der Abtriebswelle angeordneten Teil rotationswirkverbunden ist. D. h. es handelt sich um einen motorischen Antriebsabschnitt, dessen Wirkung auf die Abtriebswelle die gleiche wie die der vorgenannten Antriebsabschnitte ist.
Vorzugsweise weist der erfindungsgemäße Drehflügelbetätiger sowohl einen der vorbeschriebenen ersten als auch besagten zweiten Antriebsabschnitt auf. Die Antriebsabschnitte sind dabei so mit der Abtriebswelle wirkverbunden, dass diese von den Antriebsabschnitten in zueinander entgegengesetzte Rotationsrichtungen angetrieben wird. D. h. die beiden Antriebsabschnitte wirken in zueinander entgegengesetzte Richtungen und bilden somit einen Drehflügelantrieb, der eingerichtet ist, den angeschlossenen Drehflügel in beide Richtungen zu drehen bzw. zu verschwenken.
Im Fall des Nockentriebs erstreckt sich das vorgenannte Übertragungsteil vorzugsweise derart an der Abtriebswelle vorbei, dass die Andruckrolle an einer der Spannvorrichtung abgewandten Seite der Hubkurvenscheibe angeordnet ist. Dies ermöglicht eine besonders einfache Möglichkeit, die Andruckrolle in Bezug auf die Hubkurvenscheibe sicher zu positionieren.
Vorzugsweise ist bzw. sind das Übertragungsteil und/oder die Hubkurvenscheibe jeweils zumindest mit einem Abschnitt zwischen den Teilen der Antriebsabschnitte angeordnet. Dadurch ist es möglich, die Teile entlang der Rotationsachse der Abtriebswelle gesehen mittels ohnehin vorhandener Rotationslager bzw. Lagerteile im Gehäuse des Drehflügelbetätigers ortsfest anzuordnen, was die Anzahl notwendiger Bauteile niedrig hält.
Damit einhergehend ist eine optimale, flache Bauweise der Anordnung Teile – Hubkurvenscheibe möglich.
Ferner ist bzw. sind vorzugsweise das/die Teil/e des bzw. der Antriebsabschnitte in einer Richtung parallel zur Rotationsachse der Abtriebswelle im Gehäuse ortsfest aufgenommen und damit in Bezug auf den gesamten Drehflügelantrieb positioniert. Dadurch wird verhindert, dass sie beim translatorischen Bewegen der Abtriebswelle relativ zu ihnen mit bewegt werden und damit die vorgenannte/n Rotationswirkverbindung/en aufgehoben wird bzw. werden.
Im Fall vorhandener Lagerteile sind diese demzufolge ortsfest im Gehäuse des Drehflügelbetätigers angeordnet. Über diese Lagerteile ist bzw. sind das bzw. die drehfest auf der Abtriebswelle drehfest angeordnete/n Teil/e frei rotierbar im Gehäuse angeordnet. D. h. die Lagerteile dienen nicht nur der Rotationslagerung sondern auch der Positionierung des bzw. der Teils/e, wodurch weiterhin relativ wenig Bauteile erforderlich sind.
Vorzugsweise ist im Fall zweier Teile mit dazwischen liegender Hubkurvenscheibe zwischen diesen zwei Teilen ein Distanzstück angeordnet. In Verbindung mit dem Übertragungsteil ergibt sich dadurch nicht nur die Möglichkeit, die Teile voneinander in einem vorbestimmten Abstand zu halten, sondern zugleich eine Führung für das Übertragungsteil zu bieten.
Vorzugsweise hat die Abtriebswelle zumindest eines der vorbeschriebenen Drehflügelantriebe, entlang ihrer Rotationsachse gesehen, eine Außenkontur, die in ihrem Verlauf einen sich ändernden Abstand zum Rotationsmittelpunkt der Abtriebswelle hat. D. h. die Abtriebswelle hat einen nichtkreisförmigen Querschnitt und/oder der Mittelpunkt der Abtriebswellen-Rotationsachse liegt außermittig, sodass eine exzentrische Rotation der Abtriebswelle entsteht. Das jeweilige, drehfest auf der Abtriebswelle angeordnete Teil weist dementsprechend eine Innenkontur auf, die so gestaltet ist, dass das jeweilige Teil mit seiner Innenkontur zumindest abschnittsweise derart formschlüssig mit der Außenkontur der Abtriebswelle in Eingriff steht, dass das jeweilige Teil drehfest zur Abtriebswelle angeordnet ist. D. h. die Innenkontur des Teils muss nicht zwangsläufig (vollständig) komplementär zur korrespondierenden Außenkontur der Abtriebswelle ausgebildet sein.
Der erfindungsgemäße Drehflügelbetätiger weist vorzugsweise ferner Mittel zum lösbaren Fixieren der Abtriebswelle gegen eine Bewegung entlang ihrer Rotationsachse auf. Dadurch ist es möglich, die Abtriebswelle in ihrer endgültigen Betriebsposition in Bezug auf den Drehflügelbetätiger bzw. das anzulenkende Gestänge, ein zu kuppelndes Getriebe oder den zu kuppelnden Drehflügel zum Bewegen ebenjenen Drehflügels zu fixieren. Die Lösbarkeit ermöglicht die Veränderung der Betriebsposition auch noch im Nachhinein. Insbesondere kann der Drehflügelbetätiger bzw. dessen Abtriebswelle vor Ort an die gewünschte Montageart angepasst werden.
Der erfindungsgemäße Drehflügelbetätiger kann über eine spezielle Befestigungsvorrichtung mit einer Befestigungsschraube verfügen. Über eine derartige Schraube ist ein drehmomentübertragendes Teil beispielsweise in Form eines Schwenk- oder Gestängearms, Stirnrads oder dergleichen derart an der Abtriebswelle drehfest angebracht, dass auch bei einem Rotieren der Schraube in Abschraubrichtung bis zu einem vorbestimmten Maß dieses drehmomentübertragende Teil von der Schraube an der Abtriebswelle (weiterhin) drehfest angeordnet gehalten wird. D. h. die Schraube verliert ihre Festhaltefunktion nicht zwangsläufig. Ein derartiges Abschrauben kann beispielsweise aus Erschütterungen am Drehflügelantrieb, Drehflügel oder dergleichen resultieren. Durch diese Art der Verschraubung ist die Sicherheit beim Betrieb des Drehflügelbetätigers erhöht.
Die Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Drehflügelantriebs ermöglicht ferner ein sehr einfaches Montageverfahren. Es weist zunächst einen Schritt auf, bei dem der Antriebsmechanismus in ein Gehäuse des Drehflügelbetätigers eingesetzt wird. Das bzw. die auf der Abtriebswelle drehfest anzuordnenden (aber noch nicht angeordnete/n) Teil/e wird bzw. werden derart ausgerichtet und in ihrer Ausrichtposition fixiert, dass die Abtriebswelle in das bzw. diese Teil/e ohne größeren Widerstand eingeschoben werden kann bzw. die Teile nach und nach auf die Abtriebswelle aufgesetzt werden können. Das Fixieren kann so erfolgen, dass die vorgenannte Spannvorrichtung funktional von der Abtriebswelle vorerst getrennt bleibt, indem beispielsweise eine Schließerfeder als spezielle Ausgestaltung eine etwaig vorhandene Andruckrolle nicht gegen besagte Hubkurvenscheibe drängen kann. In dieser Position ist die Abtriebswelle in einem nachfolgenden Schritt in das bzw. die Teil/e einzuschieben, wodurch zugleich die Abtriebswelle und das/ie Teil/e zueinander drehfest angeordnet werden. D. h. die Abtriebswelle kann auch im Nachhinein (de-)montiert werden, was der Austauschbarkeit dieses hoch belasteten Teils des Drehflügelbetätigers zugute kommt. Schließlich muss gegebenenfalls noch die vorgenannte Spannvorrichtung beispielsweise mittels Entsperrens aktiviert werden, sodass sie im Rahmen des ersten Antriebsabschnitts wirksam ist.
Bei Verwendung eines der vorbeschriebenen, nockenbasierten Drehflügelantrieben kann das Verfahren dahingehend abgeändert sein, dass der Schritt des Einsetzens des Antriebsmechanismus’ in das Gehäuse derart erfolgt, dass die Spannvorrichtung daran gehindert ist, die Andruckrolle gegen die Hubkurvenscheibe zu drängen. Dadurch kann die Andruckrolle dem Einschieben der Abtriebswelle nicht entgegenstehen. Zusätzlich weist das Verfahren nach dem Schritt des Einschiebens einen zusätzlichen Schritt eines Einsetzens der Spannvorrichtung in den Antriebsmechanismus derart oder eines Überführens der Spannvorrichtung in einen derartigen Zustand auf, dass die Spannvorrichtung die Andruckrolle gegen die Hubkurvenscheibe drängt. Dadurch kann die Spannvorrichtung die Abtriebswelle entsprechend in Rotation versetzen.
Ein alternatives Montageverfahren sieht vor, zunächst die Abtriebswelle in die drehfest auf ihr anzubringenden Teile einzuschieben. Danach oder dabei werden zumindest die am weitesten außen angeordneten Teile bis zu einem vorbestimmen Maß gegen ein Bewegen relativ zur Abtriebswelle entlang der Rotationsachse der Abtriebswelle fixiert bzw. gesperrt. Dadurch können sich die anderen, dazwischen angeordneten Teile nicht mehr von der Abtriebswelle lösen. Die so gebildete Anordnung bildet somit eine Art Abtriebsmodul, das als Ganzes angefasst und montiert werden kann. Das so gebildete Abtriebsmodul wird demnach in einem letzten Schritt in den Drehflügelbetätiger eingesetzt. Diese Lösung ist insbesondere für Drehflügelbetätiger geeignet, deren Gehäuse zwei Hälften umfasst. Dies ermöglicht, das Abtriebsmodul in Aufnahmen beispielsweise für Lager der Abtriebswelle einzusetzen und dann die andere Gehäusehälfte aufzusetzen und zu befestigen.
Dieses Verfahren ist vorzugsweise dahingehend erweitert, dass nach dem Einsetzen des Abtriebsmoduls in den Drehflügelbetätiger die vorgenannte Fixierung der am weitesten außen angeordneten Teile gegen das Bewegen relativ zur Abtriebswelle entlang der Rotationsachse der Abtriebswelle wieder gelöst wird. Dies hat den Vorteil, dass nach dem letzten Schritt die Abtriebswelle leichter entlang ihrer Rotationsachse bewegt werden kann.
Alternativ oder zusätzlich können die vorgenannten Verfahren zum Schluss ferner einen Schritt eines lösbaren Fixierens der Abtriebswelle gegen ein translatorisches Bewegen der Abtriebswelle entlang ihrer Rotationsachse aufweisen. Dies ermöglicht die klassische Anbindung von Gestänge, Getriebe oder Drehflügel-Rotationswelle.
Die Erfindung betrifft ferner eine Montagevorrichtung. Die Montagevorrichtung ist erfindungsgemäß eingerichtet, für eines der vorbeschriebenen Montageverfahren eingesetzt zu werden. Die Montagevorrichtung weist Mittel auf, die zum einen gestaltet sind, die Abtriebswelle in Bezug auf die drehfest auf ihr anzubringenden Teile derart auszurichten, dass, wie vorstehend bereits angegeben, die Abtriebswelle in das jeweilige Teil eingeschoben bzw. bewegt werden kann. D h. diese Mittel dienen vorzugsweise dem Verdrehen der Abtriebswelle in Bezug auf das jeweils drehfest anzubringende Teil. Zum anderen sind diese Mittel gestaltet, die Abtriebswelle nach Ausrichten durch das jeweilige drehfest auf ihr anzubringende Teil hindurch zu bewegen bzw. in dieses einzuschieben. D. h. hier wird die Rotation der Abtriebswelle in Bezug auf das jeweilige Teil unterbunden oder verhindert. D. h. die Mittel haben erfindungsgemäß eine Doppelfunktion: Ausrichten und Einschieben der Abtriebswelle.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen. Es zeigen:
1 einen Drehflügelantrieb,
2 perspektivische Teilansichten des Drehflügelantriebs von 1, versehen mit einer Abtriebswellenanordnung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,
3 den Drehflügelantrieb von 2 im Schnitt,
4 den Drehflügelantrieb von 2, versehen mit einem Gestänge und in zwei Varianten,
5 eine Abwandlung des Drehflügelantriebs von 4,
6 einen Türschließer, versehen mit einer Abtriebswellenanordnung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung,
7 ein Verfahren zum Montieren eines Drehflügelantriebs, gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,
8 eine erweiterte Variante des Verfahrens von 7,
9 ein Verfahren zum Montieren eines Drehflügelantriebs, gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,
10 eine Abwandlung der Verfahren von 7 bis 9,
11 eine Vorrichtung zum Ein- bzw. Verschieben der erfindungsgemäßen Abtriebswelle entlang ihrer Rotationsachse, gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung
12 eine Vorrichtung zum Ein- bzw. Verschieben der erfindungsgemäßen Abtriebswelle entlang ihrer Rotationsachse, gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,
13 eine zu 12 abgewandelte Vorrichtung,
14 eine zu 13 abgewandelte Vorrichtung und
15 eine zu 14 abgewandelte Vorrichtung.
1 zeigt einen exemplarisch als Drehflügelantrieb ausgebildeten Drehflügelbetätiger 1. Der Drehflügelantrieb 1 umfasst im wesentlichen drei Komponenten: einen Systemträger 18, daran anschließend den eigentlichen Antriebsmechanismus, gebildet mittels eines Antriebsabschnitts 30 und eines Schließerabschnitts 50, und sich daran anschließend ein Anschlussteil 19. Links oben ist auf den Systemträger 18 eine Steuerung 6 für den Drehflügelantrieb 1 angebracht und dient in bekannter Weise der Ansteuerung des Drehflügelantriebs 1. Unterhalb der Steuerung 6 ist ein Netzteil 7 in den Systemträger 18 eingesetzt, das durch nicht näher bezeichnete Schlitze im Systemträger 18 hindurch andeutungsweise erkennbar ist und der Energieversorgung der elektrischen Komponenten des Drehflügelantriebs 1 dient.
Der Antriebsabschnitt 30 umfasst einen Motor 31 mit exemplarisch beidseitiger austretender Abtriebswelle 32. Der Motor 31 ist über die Abtriebswelle 32 und ein in einem Gehäuse 3 des Drehflügelantriebs 1 enthaltenes, hier nicht sichtbares Getriebe 33 mit einer Abtriebswelle 8 des Drehflügelantriebs 1 rotationswirkverbunden. Das Gehäuse 3 ist exemplarisch mittels Gehäusehälften 4, 5 gebildet, die beispielsweise mittels nicht näher bezeichneter Schrauben aneinander befestigt sind und alle bewegbaren Komponenten aufnehmen. Auf die Gehäusehälfte 4 ist ferner ein Positionsgeber 20 beispielsweise in Form eines Inkrementalgebers aufgesetzt, dessen Impulsscheibe vorteilhafterweise auf einer Welle des im Gehäuse 3 aufgenommenen Getriebes 33 drehfest angeordnet ist.
Das dahinter angeordnete und sich nach rechts erstreckende Anschlussteil 19 ist auf das Gehäuse 3 vorzugsweise rastend und/oder klemmend aufgeschoben und dient dem Anschluss bzw. der Aufnahme nach außen führender Energie- und/oder Datenleitungen. Die Abtriebswelle 8 weist an beiden Enden vorzugsweise einen Anschlussabschnitt 9 auf, der hier mittels eines Außenvierkants gebildet ist. Der Schließerabschnitt 50 umfasst eine hier nicht dargestellte, in einem Federrohr 68 aufgenommene Schließerfeder 51. Ferner gibt es einen Mechanismus 52 zum Einstellen der Vorspannung der Schließerfeder 51.
2 zeigt den Drehflügelantrieb 1 von 1 in verschiedenen Teilansichten. In diesen Ansichten fehlen insbesondere der Systemträger 18 und das Anschlussteil 19.
2a zeigt den Antriebsabschnitt 30 und den Schließerabschnitt 50 und ohne Gehäusehälfte 4. Hier ist besonders gut die beidseitig austretende Abtriebswelle 32 des Motors 31 des Antriebsabschnitts 30 zu erkennen. Auf dem rechten Ende der Abtriebswelle 32 ist ein Schneckenrad 34 als Teil des vorgenannten Getriebes 33 drehfest angeordnet, das mit einem ersten Stirnrad 35 kämmt, das über zugehörige Lager 14 im Gehäuse 3 bzw. dessen Gehäusehälften 4, 5 frei rotierbar gelagert aufgenommen ist. Hier nicht sichtbar befindet sich auf derselben Welle, auf der das Stirnrad 35 sitzt, hier dahinter ein weiteres Stirnrad 36, das mit dem andeutungsweise erkennbaren Stirnrad 37 kämmt. Das Stirnrad 37 wiederum ist auf einer Welle drehfest angeordnet, auf der ein weiteres Stirnrad 38 drehfest angeordnet ist. Dieses Stirnrad 38 wiederum kämmt mit einem letzten Stirnrad 39, das auf der Abtriebswelle 8 drehfest angeordnet ist. Hier ist besonders gut der Anschlussabschnitt 9 in Form eines Außenvierkants erkennbar. Auch die hier beiden rechten Wellen für die Stirnräder 37–39 sind jeweils über Lager 14 in den Gehäusehälften 4, 5 des Gehäuses 3 frei rotierbar gelagert aufgenommen. Der Antriebsabschnitt 30 dient dem Zweck, die Abtriebswelle 8 in eine erste Rotationsrichtung anzutreiben.
Der Schließerabschnitt 50 umfasst im Wesentlichen die Schließerfeder 51, die rechtsseitig an einem Flansch 21 abgestützt ist. Linksseitig ist die Schließerfeder 51 an einem Federanschlag 56 abgestützt. Ein Einstellmechanismus 52 zum Verstellen der Vorspannung der Schließerfeder 51 umfasst im Wesentlichen drei miteinander kämmende Kegelräder 53, wobei zwei von ihnen einander gegenüberliegend zu verschiedenen Seiten des Drehflügelantriebs 1 heraus schauen. Dies ist insbesondere in 1 zu erkennen. Die letztgenannten zwei Kegelräder 53 weisen entweder einen Schraubabschnitt auf oder umfassen eine eingeschraubte Schraube 54, mittels der das jeweilige Kegelrad 53 rotiert werden kann. Das zwischen diesen zwei Kegelrädern 53 angeordnete und mit ihnen kämmende Kegelrad 53 ist drehfest zu einer Schraubhülse 69 angeordnet. Beim Rotieren der Kegelräder 53 wird dabei die Schraubhülse 69 auf der Zugstange 55 auf diese auf- bzw. von ihr wieder abgeschraubt. Dadurch ist es möglich, den Federanschlag 56 nach links bzw. nach rechts in 2a zu bewegen und damit die Vorspannung der Schließerfeder 51 zu verändern. Die Zugstange 55 durchgreift den Flansch 21, der am Gehäuse 3 befestigt bzw. mit diesem einstückig ausgebildet ist. Rechtsseitig des Flansches 21 ist die Zugstange 55 an einem Laschenwagen 57 festlegt, der hier das Stirnrad 35 unterläuft, sodass dieses weiterhin frei rotieren kann. Dieses Unterlaufen wird ermöglicht, indem der Laschenwagen 57 in diesem Bereich eine zum Stirnrad 35 hin offene Ausnehmung 60 aufweist. Der Laschenwagen 57 ist über hier drei Bolzen 66 mit zwei Laschenhälften 58, 59 wirkgekuppelt bzw. an diesen befestigt. Die Laschenhälften 58, 59 sind, wie zu erkennen, zwischen dem Stirnrad 37 und den Stirnrädern 38, 39 angeordnet. Schließlich ist hinter dem Stirnrad 39 andeutungsweise eine später näher erläuterte Hubkurvenscheibe 62 zu sehen.
2b zeigt den Drehflügelantrieb 1 von der in Bezug auf 2a gegenüberliegenden Seite. Daher ist hier die Gehäusehälfte 5 nicht abgebildet, dafür aber die Gehäusehälfte 4. In dieser Ansicht ist besonders gut zu erkennen, dass die Stirnräder 35, 36 auf ein und derselben Welle drehfest zueinander angeordnet sind und das Stirnrad 36 mit den Stirnrad 37 kämmt. Zudem sind die Lager 14 zu erkennen, mittels denen die Wellen (beispielsweise die Abtriebswelle 8) auch in der Gehäusehälfte 5 frei rotierbar gelagert aufgenommen sind. Wiederum sind Bolzen 66 zu erkennen, mittels denen die Laschenhälften 58, 59 aneinander bzw. am Laschenwagen 57 befestigt sind. Zudem ist deutlich zu erkennen, wie die Ausnehmung 60 dazu führt, dass der Laschenwagen 57 das Stirnrad 35 unterfahren kann.
In Zusammenschau der 2a und 2b ergibt sich, dass die Abtriebswelle 8 beidseitig über jeweils einen Anschlussabschnitt 9 verfügt.
2c zeigt eine zu 2a ähnliche Ansicht, nur von schräg rechts und ohne die linksseitig des Gehäuses 3 angeordneten Bestandteile sowie, abgesehen vom Stirnrad 39, das mit dem Motor 31 wirkverbundene Getriebe 33. Die Abtriebswelle 8 ist etwas abgewandelt. Hier hinter dem Stirnrad 39 befinden sich die Laschenhälften 58, 59 inklusive eines Distanzstücks 64 und einer Andruckrolle 61. Die Andruckrolle 61 wird über die nicht dargestellte Schließerfeder 51 und Zugstange 55 nach links in 2c gedrängt und damit gegen die andeutungsweise erkennbare Hubkurvenscheibe 62 gedrängt bzw. gedrückt. Die Hubkurvenscheibe 62 ist zusammen mit dem Stirnrad 39 drehfest auf der Abtriebswelle 8 angeordnet. Eine Schraube 15 ist erkennbar, über die ein scheibenartiges Abdeckteil 16 an einem zugehörigen Ende der Abtriebswelle 8 befestigt ist. Entlang einer gemeinsamen Rotationsachse des Stirnrads 39 bzw. der Abtriebswelle 8 gesehen befindet sich vor dem Stirnrad 39 eines der Lager 14. Die Abtriebswelle 8 weist bei dieser Ausführung eine später näher erläuterte Außenverzahnung 10 auf. Jedes drehfest auf der Abtriebswelle 8 anzubringende Teil weist dementsprechend eine vorzugsweise zu dieser Außenkontur der Abtriebswelle 8 komplementäre Innenkontur auf, sodass die Teile mit der Abtriebswelle 8 formschlüssig in Eingriff gelangen. Das Lager 14 ist so ausgebildet, dass ein Außenring von ihm an der nicht dargestellten Gehäusehälfte 4 anliegt und ein Innenring des Lagers 14 und damit das Lager 14 inwendig mit der Abtriebswelle 8 in Eingriff steht, sodass die Abtriebswelle 8 frei rotieren kann. Eine derartige Anordnung bestehend aus Lager 14 und Abtriebswelle 8 findet sich auch an der anderen, nicht sichtbaren Seite der Gehäusehälfte 5 des Gehäuses 3. Ferner sind Bolzen 66 zu erkennen, die der Befestigung entweder des Laschenwagens 57 an den Laschenhälften 58, 59 oder der Laschenhälften 58, 59 aneinander und gegebenenfalls als Rotationsachse für die Andruckrolle 61 dienen.
2d zeigt eine zu 2c ähnliche Abbildung, nur ohne Stirnrad 39. Besonders deutlich ist zu erkennen, dass zwischen dem nicht dargestellten Stirnrad 39 und der Hubkurvenscheibe 62 ein Distanzstück 67 angeordnet ist. Es dient dem Zweck, einen Abstand zwischen Stirnrad 39 und Hubkurvenscheibe 62 zu schaffen, der so bemessen ist, dass die hier vordere der Laschenhälften 58, 59 in dem so geschaffenen Zwischenraum frei nach rechts und links in 2d bewegt werden kann. Ein gleichwirkendes, aufgrund der Hubkurvenscheibe 62 nicht sichtbares, zweites Distanzstück 67 findet sich für die Laschenhälfte 59 zwischen Hubkurvenscheibe 62 und einem dahinter angeordneten, ebenfalls nicht sichtbaren Distanzstück 70. Ferner dient das Distanzstück 67 vorzugsweise ferner einer Führung für die hier vordere Laschenhälfte 58 entlang ihres Bewegungswegs.
2e zeigt die Anordnung von 2d, nur ohne vordere Laschenhälfte 58. Insbesondere ist zu erkennen, dass die Andruckrolle 61 auf der zugehörigen Ablauffläche der Hubkurvenscheibe 62 abrollt. Das Distanzstück 64 dient dem Zweck, die Laschenhälften 58, 59 in Verbindung mit dem Laschenwagen 57 so zueinander im Abstand zu halten, dass sowohl die Andruckrolle 61 als auch die Hubkurvenscheibe 62 zwischen ihnen frei rotieren können. Ferner weist das Distanzstück 64 im oberen linken Bereich einen spitzen Vorsprung auf. Dieser Vorsprung bildet vorzugsweise einen Anschlag 65 für die Hubkurvenscheibe 62.
Die Hubkurvenscheibe 62 weist, wie insbesondere in der nachstehend beschriebenen 2g dargestellt, beispielhaft einen herzförmigen, auf jeden Fall aber einen nicht kreisförmigen Querschnitt auf. Die Herzspitze 63 als die am weitesten vom Rotationsmittelpunkt der Abtriebswelle 8 entfernte Stelle zeigt etwa schräg nach rechts oben in 2e. Wird der angeschlossene Drehflügel beispielsweise geöffnet, und rotiert daraufhin die Hubkurvenscheibe 62 im Uhrzeigersinn in 2e, kommt die Herzspitze 63 irgendwann am Anschlag 65 zu liegen. Eine weitergehende Rotation der Hubkurvenscheibe 62 im Uhrzeigersinn ist dann nicht mehr möglich. Vorzugsweise entspricht diese Stellung der Hubkurvenscheibe 62 einem maximal möglichen Drehflügel-Öffnungswinkel. Dies ist eine besonders einfache und effektive Lösung, die Hubkurvenscheibe 62 daran zu hindern, zu weit zu rotieren.
Die Herzform der Hubkurvenscheibe 62 ist so gestaltet, dass die hier parallel zur Rotationsachse der Hubkurvenscheibe 62 verlaufende Außenumfangsfläche, die als Ablauffläche für die Andruckrolle 61 dient, von der Herzspitze 63 abgehend, ihren Abstand zur Rotationsachse verringert. Da die Andruckrolle 61 nach links in 2e gedrückt wird, bedeutet dies, dass dadurch die Hubkurvenscheibe 62 entgegen dem Uhrzeigersinn rotiert wird. Der nicht dargestellte Antriebsabschnitt 30 ist demzufolge derart gestaltet, dass er die Hubkurvenscheibe 62 in Uhrzeigerrichtung, also entgegengesetzt der Wirkrichtung der Andruckrolle 61, rotiert.
2f zeigt die Abtriebswelle 8 in größerem Detail. Wie vorstehend angegeben, weist die Abtriebswelle 8 im gezeigten Beispiel eine Außenverzahnung 10 auf, deren Zähne 11 und Zahnlücken 12 sich entlang der Rotationsachse der Abtriebswelle 8 erstrecken. Um nun zu verhindern, dass die Abtriebswelle zu einer Seite hin zu weit in das hier nicht dargestellte Gehäuse 3 hinein bewegt wird, weisen vorzugsweise alle Zähne 11 weiterhin vorzugsweise beiderends eine jeweilige nutenartige Ausnehmung 13 auf. Die Ausnehmungen 13 erstrecken sich im Wesentlichen quer zur Rotationsachse der Abtriebswelle 8 und weisen zum jeweils nächsten stirnseitigen Ende der Abtriebswelle 8 vorzugsweise identische Abstände auf. Dadurch entsteht jeweils eine ringförmige Nut am Außenumfang der Abtriebswelle 8, in die beispielsweise ein Sprengring eingesetzt werden kann. Diese Anordnung ist sehr einfach herzustellen und zudem sehr kostengünstig. Insbesondere kann ein Sprengring auf einfache Weise wieder entfernt werden, wenn die Abtriebswelle 8 translatorisch bewegt werden soll. Die Abtriebswelle 8 weist zudem vorzugsweise an beiden Enden einen jeweiligen oder einen einzigen, durchgehenden Innengewindeabschnitt 22 auf. Er dient dem Einschrauben der vorgenannten Schraube 15.
2g zeigt die Anordnung der Steckachse bzw. Abtriebswelle 8 in Verbindung mit den in den vorigen Figuren dargestellten, auf ihr angeordneten Teilen in Explosionsansicht. Die Hubkurvenscheibe 62 weist vorzugsweise eine zur Außenkontur der Abtriebswelle 8 komplementäre Innenkontur auf. Alternativ weist sie nur an bestimmten Stellen nach innen hervorstehende Zahnabschnitte auf, die in einige der vorbeschriebenen, hier nicht bezeichneten Zahnlücken 12 der Abtriebswelle 8 eingreifen. Rechts- und linksseitig der Hubkurvenscheibe 62 sind zwei Distanzstücke 67 angeordnet, die vorzugsweise ebenfalls über eine entsprechende Innenverzahnung zum formschlüssig Eingriff mit der Abtriebswelle 8 versehen sind. Deren Innenkonturen sind also gestaltet, ebenfalls formschlüssig mit der Abtriebswelle 8 in Rotationseingriff zu gelangen. Beide Distanzstücke 67 haben die Aufgabe, zwischen Hubkurvenscheibe 62 und Stirnrad 39 bzw. rechtem Distanzstück 70 einen Abstand zu schaffen, der ein freies Vorbeibewegen der jeweiligen, nicht dargestellten Laschenhälfte 58, 59 an der hier gezeigten Anordnung zu gewährleisten. An das hintere Distanzstück 67 schließt sich also ein weiteres Distanzstück 70 an. Das Distanzstück 70 hat die Funktion, den Abstand zwischen dem angrenzenden Distanzstück 67 und dem hier rechts angeordneten Lager 14, ebenfalls versehen mit Innenverzahnung, auszufüllen. Alternativ sind diese zwei unmittelbar aneinander angrenzenden Distanzstücke 67, 70 einstückig ausgebildet. Wiederum alternativ kann das jeweilige Distanzstück 67, 70 auch einstückig mit dem Lager 14 bzw. der Hubkurvenscheibe 62 ausgebildet sein. Die Separierung in zwei Distanzstücke 67, 70 hat den Vorteil, standardisierte Distanzstücke 67 nutzen zu können. Insbesondere ergibt sich dadurch die Möglichkeit, für die vorbeschriebene Führung der hier nicht dargestellten Laschenhälften 58, 59 Gleichteile verwenden zu können, obwohl zwischen Hubkurvenscheibe 62 und Stirnrad 39 ein anderer Abstand besteht als zwischen Hubkurvenscheibe 62 und hier rechtem Lager 14.
Rechtsseitig des Distanzstücks 70 schließt sich dieses Lager 14 an, sodass die Abtriebswelle 8 im nicht dargestellten Gehäuse 3 frei rotierbar aufgenommen ist.
Linksseitig des linken Distanzstücks 67 schließt sich das vorgenannte Stirnrad 39 an. Linksseitig des Stirnrads 39 wiederum ist ein zweites Lager 14 angeordnet, das im gezeigten Beispiel keine zur Abtriebswelle 8 komplementäre Innenkontur aufweist sondern vorzugsweise inwendig glatt ist. D. h. die Abtriebswelle 8 kann durch das Lager 14 hindurch rutschen. Es ist selbstverständlich möglich, das linke Lager 14 wie das rechte Lager 14 auszubilden. Über diese Anordnung ist die Abtriebswelle 8 sowohl im Drehflügelantrieb 1 rotatorisch und jederzeit translatorisch bewegbar aufgenommen. Um die Abtriebswelle 8 nach außen hin abzudecken, weist sie den/die vorbeschriebenen Innengewindeabschnitt/e 22 auf, in denen eine jeweilige Schraube 15 eingeschraubt ist. Die Schrauben 15 sind im gezeigten Beispiel mittels Senkkopfschrauben gebildet, die ein jeweiliges Abdeckteil 16 an der Abtriebswelle 8 fixieren.
Alternativ sind Senkkopfschraube 15 und zugehöriges Abdeckteil 16 einstückig ausgebildet. Hier böte sich beispielsweise eine Sechskantschraube an.
3 zeigt den Drehflügelantrieb 1 von 2 in einem Schnitt quer zur Längserstreckung des Drehflügelantriebs 1 und im Montagezustand. Die für die Hubkurvenscheibe 62 und das Stirnrad 39 vorgesehenen Lager 14 sind in das Gehäuse 3 bzw. einer zugehörigen Gehäusehälfte 4 bzw. 5 derart eingesetzt, dass sie an einander zugewandten Innenseiten bzw. -flächen des Gehäuses 3 anliegen. Ferner sind die Distanzstücke 67 dargestellt. Der dargestellte Zustand stellt vorzugsweise den Auslieferungszustand des Drehflügelantriebs 1 dar. Die Schrauben 15 verhindern in Verbindung mit den Abdeckteilen 16, dass der Drehflügelantrieb 1 mit einem Drehflügel wirkverbunden werden kann, und dienen hauptsächlich dem Verlierschutz hinsichtlich der Abtriebswelle 8 und vorzugsweise ferner dem Schutz vor Verschmutzung der im Drehflügelantrieb 1 aufgenommenen Teile. Vorzugsweise ist das Abdeckteil 16 hinsichtlich optischer Anforderungen gestaltet.
Zudem sind die Innengewindeabschnitte 22 zu erkennen. Sie sind vorzugsweise so ausgebildet, dass sie eine maximale Einschraubtiefe der jeweiligen Schraube 15 definieren. In dieser Abbildung wird die Rolle des Distanzstücks 70 deutlich. Die Lager 14 dienen sowohl der frei rotierbaren Lagerung der Abtriebswelle 8 im Gehäuse 3 als auch der Abstützung der zwischen ihnen und auf der Abtriebswelle 8 angeordneten Teile 39, 62 und 67. D. h. die Lager 14 definieren die maximale Bauhöhe für die auf der Abtriebswelle 8 aufzunehmenden Teile 39, 62 und 67. Die Laschenhälften 58, 59 sind, wie vorstehend beschrieben, entlang der Distanzstücke 67 hier in die Blattebene hinein geführt. Zwischen den Laschenhälften 58, 59 befindet sich frei rotierbar die Hubkurvenscheibe 62. Die Hubkurvenscheibe 62 dient vorzugsweise zusätzlich der Führung der Laschenhälften 58, 59 entlang der Hubkurvenscheibe 62, bildet also eine Art Seitenführung für die Laschenhälften 58, 59. Unterhalb der Laschenhälfte 58, d. h. an deren der Hubkurvenscheibe 62 abgewandten Seite, ist das Stirnrad 39 angeordnet. Das Stirnrad 39 ist an der der Hubkurvenscheibe 62 abgewandten Seite am hier unteren Lager 14 abgestützt. Nach oben hin besteht zwischen dem oberen Distanzstück 67 und dem oberen Lager 14 ein Hohlraum. Um nun zu vermeiden, dass das Distanzstück 67 sowohl den relativ großen Zwischenraum ausfüllen als auch die Lagerfunktion in Bezug auf die Laschenhälfte 59 realisieren muss, ist das vorstehend angegebene, zusätzliche Distanzstück 70 vorgesehen. Das Distanzstück 70 ist so gestaltet, dass es sowohl an dem oberen Lager 14 als auch am oberen Distanzstück 67 anliegt. Damit kann wirksam verhindert werden, dass sich das obere Distanzstück 67 in Richtung oberes Lager 14 bewegt.
Zwischen den Innengewindeabschnitten 22 befindet sich in der Abtriebswelle 8 vorteilhafterweise eine diese verbindende Ausnehmung, in der exemplarisch Schmiermittel 17 eingefüllt ist. Das Schmiermittel 17 dient dem Zweck, bei Anbindung eines Gestänges oder dergleichen Reibungsverluste und damit etwaigen Verschleiß zu verringern.
4a zeigt den Drehflügelantrieb 1 in Verbindung mit einem Gestänge 80. D. h. die untere Schraube 15 inklusive zugehöriges Abdeckteil 16 aus 3 sind entfernt. Stattdessen ist auf das somit nach unten austretende, hervorstehende Ende der Abtriebswelle 8 ein Verlängerungsstück 85 drehfest aufgesetzt, an das sich ein Befestigungsteil 84 anschließt. Eine relativ lange Befestigungsschraube 83 ist mit ihrem Kopf an einer Feder 82 abgestützt, die ihrerseits an der der Abtriebswelle 8 abgewandten Seite des Befestigungsteils 84 abgestützt ist. Die Feder 82 dient dem Zweck, eine Übertragung von Erschütterungen oder Schwingungen am Drehflügel oder Drehflügelantrieb 1 auf das jeweils andere Teil zu verringern oder gar zu verhindern. Die Befestigungsschraube 83 geht durch die Feder 82, das Befestigungsteil 84 und das Verlängerungsstück 85 vollständig hindurch und ist in den ihm zugewandten Innengewindeabschnitt 22 der Abtriebswelle 8 eingeschraubt. Ferner ist zwischen dem Kopf der Schraube 83 und dem Befestigungsteil 84 bzw. der Feder 82 ein Schwenkarm 81 des Gestänges 80 eingesetzt und damit ebenfalls von der Schraube 83 drehfest zur Abtriebswelle 8 fixiert. Damit ist es dem Drehflügelantrieb 1 möglich, über die Abtriebswelle 8 den Schwenkarm 81 zu rotieren und damit den angeschlossenen Drehflügel zu verschwenken bzw. zu rotieren. Der Drehflügelantrieb 1 ist in bekannter Weise an einer Montageplatte 2 befestigt, die ihrerseits an einem entsprechenden Tragkörper wie dem Drehflügel, einem Türsturz oder dergleichen befestigt ist. Wie zu erkennen, fehlt hier der Aufnahmeraum für ein Schmiermittel 17 oder ähnliches.
Die Feder 82 ist vorzugsweise als Druckfeder ausgebildet und kann verschiedenartig ausgebildet sein. Im gezeigten Fall ist sie mittels zweier Tellerfedern gebildet. Alternative Formen sind beispielsweise Schraubenfedern, Ringfedern, Evolut- bzw. Wickel- oder Topffedern. Führen Vibrationen oder dergleichen dazu, dass die Schraube 83 in gewissem Maße in Abschraubrichtung gedreht wird, verliert die Schraube 83 nicht sofort die Festziehfunktion. Zunächst entspannt sich die Feder 82, sodass das Gewinde der Schraube 83 weiterhin gegen den korrespondierenden Innengewindeabschnitt 22 in Längsrichtung der Schraube 83 gedrückt wird und damit der Kraftschluss zwischen Schraube 83 und Abtriebswelle 8 erhalten bleibt. Dadurch ist es der Schraube 83 möglich, hier den Gestänge- bzw. Schwenkarm 81 und das Verlängerungsstück 85 weiterhin sicher an der Abtriebswelle 8 zu fixieren. Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung ist, dass die Feder 82 den Schwenkarm 81 solange gegen das Befestigungsstück 84 bzw. diese beiden Teile 81, 84 gegen das Verlängerungsstück 85 und diese drei Teile 81, 84, 85 somit gegen die Abtriebswelle 8 drückt und in Wirkverbindung miteinander hält, solange ihre Vorspannung ausreicht. D. h. die Feder 82 gewährleistet aufgrund ihrer Vorspannung bereits von sich aus das miteinander Ineingriffstehen der Teile 8, 81, 84, 85.
Im gezeigten Beispiel ist das Verlängerungsstück 85 vorzugsweise zweiteilig ausgebildet. Es umfasst eine Außenhülse 87 mit einer darin aufgenommenen, entlang der Längserstreckung zur Außenhülse 87 translatorisch bewegbaren Innenhülse 88. In dem Fall weist die Außenhülse 87 zumindest an ihrem der Abtriebswelle 8 zugewandten Ende eine zur Außenkontur der Abtriebswelle 8 im Wesentlichen komplementäre Innenkontur derart auf, dass beide Teile 8, 87 per Formschluss zueinander drehfest angeordnet sind. Die Innenhülse 88 weist dementsprechend an ihrer dem Schwenkarm 81 zugewandten Ende eine zur Innenkontur des Befestigungsteils 84 im Wesentlichen komplementäre Außenkontur auf.
Zusätzlich können auch die Hülsen 87, 88 miteinander formschlüssig in Eingriff stehen, verbunden mit dem Vorteil, dass sich die Hülsen 87, 88 nicht gegeneinander verdrehen können und im Extremfall eine Drehmomentübertragung vom Schwenkarm 81 über das Befestigungsteil 84 auf die Abtriebswelle 8 bewerkstelligen können.
4b zeigt den Drehflügelantrieb 1 von 4a, versehen mit einer anderen Art von Verschraubung. Wie zu erkennen, fehlt hier die Feder 82 Stattdessen ist die Schraube 83 besonders ausgebildet, nämlich in Form einer Dehnschraube. Dazu ist die Dehnschraube 83 in einem Abschnitt 86 zwischen Schraubenkopf und Gewinde (beide nicht bezeichnet) in Längsrichtung elastisch ausgebildet. Dies ermöglicht ein Einschrauben der Dehnschraube 83 über die erste Festschraubposition hinweg, bei der die Schraube 83 den Schwenkarm 81 und das Verlängerungsstück 85 bereits sicher an der Abtriebswelle 8 fixiert, also festgeschraubt ist. Bei einem weitergehenden Einschrauben, also Überdrehen der Schraube 83 dehnt sich diese in Längsrichtung elastisch aus. Bei Auftreten der vorgenannten Vibrationen oder dergleichen wird die Schraube 83, also deren Außengewinde, in gewissem Maße in Abschraubrichtung gedreht, und die Schraube 83 zieht sich im Bereich des Abschnitts 86 in Längsrichtung wieder zusammen, sodass die Schraube 83 den Schwenkarm 81 und das Verlängerungsstück 85 weiterhin sicher an der Abtriebswelle 8 fixiert.
Alternativ können beide in 4 gezeigten Varianten miteinander kombiniert sein, sodass der Schraubenkopf der Dehnschraube 83 an einer Feder 82 anliegt.
5 zeigt eine Abwandlung des Drehflügelantriebs 1 von 4a, und zwar mit der Ausnehmung für Schmiermittel 17. Ferner fehlt das Verlängerungsstück 85, sodass hier sogar die Schraube 15 das Befestigungsteil 84 unmittelbar an der Abtriebswelle 8 fixiert. Zu diesem Zweck weist das Befestigungsteil 84 ähnlich zu 2g eine zur Außenkontur der Abtriebswelle 8 komplementäre Innenkontur auf, sodass es beim Aufschieben auf die Abtriebswelle 8 drehfest mit dieser in Eingriff gelangt.
Wie in 4 und 5 zu erkennen, ist das Verlängerungsstück 85 bzw. das Befestigungsteil 84 der vorbeschriebenen Ausführungen an der Unterseite des Gehäuses 3, vorteilhafterweise am hier unteren Lager 14, und zwar vorzugsweise an dessen mit der Abtriebswelle 8 in Eingriff stehenden, nicht bezeichneten Innenring, abgestützt. Dies hat folgende Bewandtnis: Da die Hubkurvenscheibe 62 von der hier nicht sichtbaren Andruckrolle 61 aufgrund der hier ebenfalls nicht sichtbaren Feder 51 im wesentlichen quer zur Rotationsachse der Abtriebswelle 8 druckbeauftragt wird, führt dies zu einer erhöhten Reibung, insbesondere Haftreibung, zwischen Abtriebswelle 8 und Hubkurvenscheibe 62. Dies erschwert die translatorische Bewegung der Abtriebswelle 8 entlang ihrer Rotationsachse. D. h. es sind relativ große Kräfte notwendig, um die Abtriebswelle 8 in diesem Zustand translatorisch im Drehflügelantrieb 1 verschieben zu können. Wie vorstehend erörtert, dient das Verschieben der Abtriebswelle 8 hauptsächlich dem Zweck, die Abtriebswelle 8 an der Seite hervorstehen zu lassen, an der der Drehflügelantrieb 1 mit dem jeweiligen Drehflügel wirkzuverbinden ist. Bei der Montage beispielsweise eines Gestänges 80 erfolgt somit folgendes: Das Befestigungsteil 84 bzw. Verlängerungsstück 85 wird hier von unten auf die Abtriebswelle 8 aufgeschoben. Danach wird die Schraube 15, 83 mit einem zwischen dem Befestigungsteil 84 bzw. Verlängerungsstück 85 und der Schraube 15, 83 befindlichen Teilen 81, 82 so angesetzt, dass die Schraube 15, 83 in den zugewandten Innengewindeabschnitt 22 der Abtriebswelle 8 eingeschraubt werden kann. Bei diesem Einschrauben gelangt das Befestigungsteil 84 bzw. Verlängerungsstück 85 in Anlage mit der zugewandten Seite des Gehäuses 3 des Drehflügelantriebs 1 bzw. des zugewandten Lagers 14. Beim weitergehenden Einschrauben der Schraube 83 wird, da sich das Befestigungsteil 84 bzw. Verlängerungsstück 85 in Bezug auf das Gehäuse 3 nicht mehr bewegen kann, die Abtriebswelle 8 hier nach unten gezogen. Um nun zu verhindern, dass die Abtriebswelle 8 zu weit nach unten herausgezogen wird, bleibt im oberen Teil weiterhin die Schraube 15 mit dem Abdeckteil 16 vorhanden. Das Abdeckteil 16 hat somit die zweite Funktion eines Anschlags in Bezug auf die Abwärtsbewegung der Abtriebswelle 8 im Drehflügelantrieb 1.
Dies ermöglicht trotz einer gegenüber dem Stand kürzer ausbildbaren Abtriebswelle 8, die Abtriebswelle 8 in Richtung Wirkverbindung weit genug hervorstehen zu lassen, sodass hier das Verlängerungsstück 85 sicher in Wirkeingriff mit der Abtriebswelle 8 gebracht und darin gehalten werden kann. Dies hat folgende Bewandtnis: Bei der dargestellten Schwenkarmanbindung kann es vorkommen, dass der Schwenkarm 81 beim Öffnen oder Schließen des angeschlossenen Drehflügels, abgesehen von der Rotationsposition, seine sonstige Ausrichtung zur Abtriebswelle 8 zu verändern sucht. Die Veränderung kann darin bestehen, dass der Schwenkarm 81 beispielsweise aufgrund nicht exakt paralleler Ausrichtung einer Drehflügeloberkante zur Längserstreckung des Drehflügelantriebs 1 aus seiner hier parallelen Ausrichtung zum Drehflügelantrieb 1 in eine zu diesem spitzwinklige Ausrichtung gedrängt wird. D. h. der Schwenkarm 81 droht gegenüber der Abtriebswelle 8 „abzukippen“. Auf den Schwenkarm 81 wirkt also ein Drehmoment um eine Achse, die nicht parallel zur Rotationsachse der Abtriebswelle 8, beispielsweise senkrecht dazu, verläuft. Dabei besteht die Gefahr, dass sich bei der klassischen Vierkantlösung der Schwenkarm 81 von der Abtriebswelle 8 löst.
Steht die Abtriebswelle 8 genügend hervor, kann ihr Anschlussabschnitt 9 hier höher ausgebildet werden, als es im Stand der Technik aufgrund der gewünschten Höhenabmessungen des Drehflügelantriebs 1 möglich ist. Dadurch vergrößert sich die Fläche, mit der die Abtriebswelle 8 mit hier dem Verlängerungsstück 85 vorzugsweise auch kraftschlüssig in Wirkeingriff gebracht werden kann, was die Sicherheit bei der Drehmomentübertragung zwischen Abtriebswelle 8 und Verlängerungsstück 85 bzw. Schwenkarm 81 erhöht oder mit größerer Sicherheit gewährleistet. D. h. die gegebenenfalls als Pressfläche dienende, wirksame Fläche der Abtriebswelle 8 ist vorteilhafterweise vergrößerbar.
6 zeigt alternativ einen als Türschließer ausgebildeten Drehflügelbetätiger 1, einmal im Längsschnitt (6a) und einmal im Schnitt entlang einer Linie A-A in 6a (6b).
Gemäß 6a ist der Türschließer 1 beispielhaft zahnstangenbasiert ausgebildet. D. h. er weist einen im Gehäuse 3 translatorisch bewegbar geführten Kolben 40 auf, der in einem hier unteren, dem Stirnrad 39 zugewandten Seite mit einer Verzahnung 41 versehen ist, die mit dem Stirnrad 39 kämmt. Die Führung des Kolbens 40 erfolgt exemplarisch mittels außenumfänglich angeordneten Dichtringen 43. Dieser Abschnitt des Kolbens 40 bildet somit eine Zahnstange. An der hier rechten Seite ist der Kolben 40 in bekannter Weise an einer Schließerfeder 51 abgestützt. Deren Vorspannung kann vorteilhafterweise wiederum mittels eines Einstellmechanismus’ 52 eingestellt werden. Dazu ist die Schraube 54 vorgesehen, die von der Schließerfeder 51 gegen eine Innenseite des Gehäuses 3 gedrückt wird und durch das Gehäuse 3 hindurchgeht. Über ein Verdrehen der Schraube 54 werden der im Gehäuse 3 translatorisch geführte Federanschlag 56 verschoben und damit die Vorspannung der Schließerfeder 51 verändert. Ein Hydraulikkanal 42 verbindet den Aufnahmeraum für die Schließerfeder 51 mit dem Gehäuseraum an der der Schließerfeder 51 abgewandten Seite des Kolbens 40.
Insbesondere gemäß 6b gibt es somit nur ein auf der Abtriebswelle 8 angeordnetes Getriebeteil, nämlich das Stirnrad 39. Die an ihren Enden im Schnitt dargestellte Abtriebswelle 8 ist analog zu 3–5 wiederum mittels zweier Lager 14 im Gehäuse 3 frei rotierbar gelagert aufgenommen. Um das Stirnrad 39 an einer Bewegung entlang dessen Rotationsachse zu verhindern, befinden sich zwischen dem Stirnrad 39 und den im Abstand dazu angeordneten Lagern 14 wiederum Distanzstücke 67. Vorzugsweise sind die Distanzstücke 67 zwischen Stirnrad 39 und jeweiligem Lager 14 eingeklemmt bzw. verspannt, oder sie greifen formschlüssig in das Stirnrad 39 und/oder den auf der Abtriebswelle 8 drehfest angeordneten Lagerring des Lagers 14 an. Dies verhindert, dass das Stirnrad 39 bei sich zumindest mit einem Lager 14 außer Eingriff befindlicher Abtriebswelle 8 seine Position derart verändert, dass die Abtriebswelle 8 nicht mehr eingeschoben werden kann. In die Enden bzw. nicht näher bezeichneten Innengewindeabschnitte 22 der Abtriebswelle 8 sind wieder Schrauben 15 mit Abdeckteilen 16 eingeschraubt, die im Schnitt dargestellt sind.
Die vorbeschriebenen Drehflügelbetätiger 1 ermöglichen relativ einfache Verfahren, den jeweiligen Drehflügelbetätiger 1 mit einer Abtriebswelle 8 zu versehen und gegebenenfalls mit einem Drehflügel bzw. einem dazwischen liegenden Getriebe wirkzuverbinden.
In 7 ist ein derartiges Verfahren gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung abgebildet. Nach dem Start der Montage in einem Schritt S1 wird der Antriebsmechanismus, beispielsweise umfassend den Antriebsabschnitt 30 und den Schließerabschnitt 50, in einem Schritt S2 in den Drehflügelantrieb 1 eingesetzt. Dies erfolgt in der Weise, dass sowohl die drehfest auf der Abtriebswelle 8 anzuordnenden Teile nicht in eine Richtung quer zu ihrer Rotationsachse verschoben werden können oder mit Kraft beaufschlagt werden als auch deren Rotationsachsen mit der Rotationsachse der Abtriebswelle 8 im (noch nicht erreichten) Montagezustand fluchten. Im Falle eines Nockentriebs ist lediglich die Hubkurvenscheibe 62 von der Druckbeaufschlagung durch die Andruckrolle 61 zu befreien. Dies kann erfolgen, indem die Schließerfeder 51 noch nicht eingesetzt wird. Alternativ wird die Schließerfeder 51 so eingesetzt, dass sie nicht in der Lage ist, den Laschenwagen 57 mit ihrer Kraft zu beaufschlagen.
Nun wird die Abtriebswelle 8 in die so angeordneten Teile eingeschoben. Dabei wird in einem Schritt S3 überprüft, ob die Abtriebswelle 8 noch in Teile einzuschieben ist oder nicht. Ist dies der Fall (ja-Zweig nach Schritt S3), wird die Abtriebswelle 8 (inklusive der bereits drehfest auf ihr angeordneten Teile), wenn erforderlich, in einem nachfolgenden Schritt S4 rotiert, bis sie ohne Probleme in das nächste Teil eingeschoben werden kann, und damit gegenüber diesem nächsten Teil ausgerichtet ist. Daraufhin wird die Abtriebswelle 8 in dieses nächste Teil in einem nachfolgenden Schritt S5 eingeschoben. Danach wird zu Schritt S3 zurückgekehrt. Sind alle Teile auf der Abtriebswelle drehfest angeordnet (nein-Zweig nach Schritt S3) ist die Montage der Abtriebswelle 8 fertig gestellt, und die Montage wird in einem letzten Schritt S6 beendet. Dieser Schritt kann beispielsweise das Einschrauben einer Schraube 15 mit Abdeckteil 16 in die Abtriebswelle 8 umfassen.
Im Fall eines nockenbasierten Drehflügelbetätiger 1 kann das Verfahren abgewandelt werden, wie in 8 gezeigt. Schritt S2 kann dahingehend abgewandelt werden, dass die Spannvorrichtung für die Andruckrolle 61 (üblicherweise die vorgenannte Schraubenfeder 51) beim Einsetzen des Antriebsmechanismus’ (vorerst) weggelassen, also nicht montiert wird, oder aber so montiert wird, dass sie daran gehindert bzw. dagegen gesperrt ist, die Andruckrolle 61 mit ihrer Kraft zu beaufschlagen. Dies erleichtert die Positionierbarkeit der Hubkurvenscheibe 62 zum Einschieben der Abtriebswelle 8. Demzufolge hat nach dem Einschieben der Abtriebswelle 8 in alle Teile ein zusätzlicher Schritt S7 zum Inhalt, entweder die Spannvorrichtung in den Drehflügelbetätiger 1 einzusetzen bzw. zu entsperren, sodass die Andruckrolle 61 gegen die Hubkurvenscheibe 61 gedrängt wird.
Gemäß einem in 9 gezeigten Montageverfahren gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung wird die Abtriebswelle 8 in einem Schritt S8 in die drehfest auf ihr anzubringenden Teile eingeschoben. Nachfolgend werden zumindest die äußersten Teile, gemäß den vorigen Ausführungsformen also die Lager 14, in einem Schritt S9 vorzugsweise temporär gegen ein Bewegen relativ zur Abtriebswelle 8 entlang deren Rotationsachse in einem vorbestimmen Maß gesperrt. Dies kann mittels Klemmens erfolgen, was allerdings den Kraftaufwand bei einem späteren Verschieben der Abtriebswelle 8 erschwert, oder mittels beispielsweise einer Klemmvorrichtung beispielsweise in Form von Schrauben erfolgen. Dadurch kann die so gebildete Anordnung in einem nachfolgenden Schritt S10 als so gebildetes Abtriebsmodul komplett in den Drehflügelbetätiger 1 eingesetzt werden. Im Fall der temporären Fixierung wird in einem Schritt S11 nur noch diese temporäre Fixierung wieder aufgehoben, indem beispielhaft die vorgenannte Klemmschraube wieder gelöst oder gar entfernt wird.
Bei allen drei beschriebenen Verfahren kann gemäß 10 zeitlich nach Montieren der Abtriebswelle 8 (nein-Zweig nach Schritt S3) bzw. Einsetzen des Abtriebsmoduls (Schritt S10) die Abtriebswelle 8 beispielsweise mithilfe der vorgenannten Schrauben 15 und Abdeckteile 16 und/oder eines angeschlossenen Getriebes exemplarisch mithilfe des vorstehend angegebenen Gestänges 80 in einem Schritt S12 noch gegen ein translatorisches Bewegen entlang ihrer Rotationsachse gesichert und damit im Drehflügelbetätiger 1 fixiert werden. Damit kann der Drehflügelbetätiger 1 transportbereit gemacht werden.
Wie vorstehend erläutert, dienen die Schrauben 15 und Abdeckteile 16 dem Zweck, die Abtriebswelle 8 optisch zu verdecken. Allerdings kann auch vorgesehen sein, dass die Abtriebswelle 8 über die Abdeckteile 16 in ihrer Montageposition gehalten wird. Soll dann beispielsweise ein Schwenkarm 81 angebracht werden, wird das gegenüberliegende Abdeckteil 16 durch ein gegebenenfalls flacheres, anderes Abdeckteil ersetzt. Dadurch kann das andere, mit dem Schwenkarm 81 wirkzuverbindende Ende der Abtriebswelle 8 mit dem für die Wirkverbindung notwendigen Maß aus dem Gehäuse 3 heraus bewegt werden.
11 zeigt eine Schnittansicht des Türschließers 1 von 6, versehen mit einer Montagevorrichtung 90 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
Die Montagevorrichtung 90 umfasst eine Gewindestange 91, die in das hier untere Ende der teilweise im Schnitt und im Ausschnitt dargestellten Abtriebswelle 8 vorteilhafterweise bis zum Anschlag eingeschraubt ist. Die Gewindestange 91 ist mit einer Führung versehen, die im gezeigten Beispiel die Form einer sich entlang der Längserstreckung der Gewindestange 91 verlaufenden Nut 92 hat.
Ferner umfasst die Montagevorrichtung 90 ein Abstützelement 93 hier in Form eines scheibenartigen Teils, das in Bezug auf den Türschließer 1 derart angeordnet ist, dass es gegen eine Rotation in eine erste Richtung gesperrt ist. Dies erfolgt im gezeigten Beispiel mittels sägezahnartiger Vorsprünge 94, die an der hier dem Gehäuse 3 zugewandten Seite hervorstehen, und deren Spitzen in die vorgenannte erste Richtung weisen. Vorteilhafterweise das Gehäuse 3 weist dementsprechende, beispielsweise ebenfalls sägezahnartige Ausnehmungen 23 auf, deren „Spitzen“ in dieselbe, erste Richtung weisen. Die Ausnehmungen 23 sind auch quaderförmig ausbildbar. Dadurch ist es möglich, das Abstützelement 93 mit seinen Vorsprüngen 94 in die Ausnehmungen 23 einzusetzen bzw. zu drehen, bis sie in die erste Richtung an den Ausnehmungen 23 abgestützt sind.
Die Gewindestange 91 ist über ihre Führung 92 in dem Abstützelement 93 translatorisch auf das Gehäuse 3 zu und von ihm weg geführt aufgenommen.
Von der dem Gehäuse 3 abgewandten Seite her ist auf die Gewindestange 91 ein Schraubelement hier in Form einer Sechskantmutter 95 aufgeschraubt. Wird die Mutter 95 in besagte erste Richtung gedreht, kann die Gewindestange 91 aufgrund der Längsführung im Abstützelement 93 und der in diese Richtung gesperrten Rotation des Abstützelements 93 in Bezug auf das Gehäuse 3 nicht mitrotieren. Stattdessen wird die Mutter 95 weiter auf die Gewindestange 91 geschraubt. Befindet sich die Mutter 95 in der in 11 gezeigten Stellung, liegt sie also am Abstützelement 93 an, wird dadurch die Gewindestange 91 nach unten in 11 „geschraubt“ bzw. bewegt. Dadurch wird die Abtriebswelle 8 von der Gewindestange 91 in Richtung Mutter 95 und damit in das Gehäuse 3 hinein gezogen.
Im Rahmen der vorgenannten Verfahren geschieht nun folgendes: Vorausgesetzt, beide Lager 14 verfügen über eine Innenverzahnung, wird die Abtriebswelle 8 zunächst soweit in das Gehäuse 3 bewegt, bis sie sich noch etwas oberhalb der oberen Seite des oberen Lagers 14 gelangt. Sind die Verzahnungen der Abtriebswelle 8 und des oberen Lagers 14 nicht so ausgerichtet, dass sie ineinander geschoben werden können, kann die Mutter 95 hier nach links gedreht werden. Damit kann aufgrund der Längsführung der Gewindestange 91 im Abstützelement 93 dieses nach links mitgedreht werden. Dadurch wird auch die Abtriebswelle 8 gedreht, und deren Außenverzahnung verändert ihre Relativposition zur Innenverzahnung des oberen Lagers 14. Sind die Verzahnungen von oberem Lager 14 und Abtriebswelle 8 zueinander ausgerichtet, sodass die Abtriebswelle 8 eingeschoben werden kann, werden die Gewindestange 91 gegebenenfalls mit etwas Kraft nach unten gezogen und die Mutter 95 nach rechts bis in die in 11 gezeigte Stellung gedreht. Dabei wird der nicht näher bezeichnete, innere Lagerring des oberen Lagers 14 mitgenommen. Bei einem Weiterdrehen der Mutter 95 wird nun die Abtriebswelle 8 in der Lager 14 “hineingezogen“. Gelangt die Abtriebswelle 8 in den Bereich des oberen Distanzstücks 67, wiederholt sich der gesamte Ablauf. Das gleiche gilt für die übrigen Teile 39, 67, 14.
Das Ausrichten der Verzahnungen der Teile 14, 67, 39, 67, 14 in Bezug auf die Abtriebswelle 8 kann entfallen, wenn diese bei der Montage beispielsweise mithilfe von Farbmarkierungen an ihnen selbst und an dem sonstigen Drehflügelantrieb 1, beispielsweise dem Gehäuse 3, derart positionierbar sind, dass sie zur Abtriebswelle 8 entsprechend vorausgerichtet werden. Dann muss nach Aufsetzen des Abstützelements 93 nur noch die Mutter 95 gedreht werden, bis die Abtriebswelle 8 das untere Lager 14 durchstoßen hat.
Die Ausnehmungen 23 sind vorteilhafterweise auch an der hier oberen Seite des Gehäuses 3 ausgebildet. Dies ermöglicht das Aufsetzen des Abstützelements 93 auch auf dieser Seite, sodass die Abtriebswelle 8 auch von unten her montiert werden kann.
12 zeigt eine Montagevorrichtung 90 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. 12a zeigt die Montagevorrichtung 90 in einer Ansicht wie 11, und 12b zeigt die Montagevorrichtung 90 von unten in 12a und vergrößert. Der Unterschied zur vorigen Ausführungsform besteht hauptsächlich in der Gestaltung des Abstützelements 93 und des Gehäuses 3. Wie zu erkennen, fehlen hier die Vorsprünge 94 und Ausnehmungen 23. Stattdessen ist ein Anschlag 96 hier in Form einer Innensechskantschraube vorgesehen, der vorzugsweise temporär in das Gehäuse 3 eingesetzt oder an ihm befestigt ist, hier also in einen zugehörigen Innengewindeabschnitt 24 des Gehäuses 3 eingeschraubt ist. Das Abstützelement 93 ist im Querschnitt unrund ausgebildet. Exemplarisch weist es einen quadratischen Querschnitt auf, wie in 12b zu erkennen. Es ist somit frei rotierbar in Bezug sowohl auf die Gewindestange 91 als auch auf das Gehäuse 3 angeordnet. Um die Rotation in Einschraubrichtung der Mutter 95, also im Uhrzeigersinn gemäß 12b, zu begrenzen, damit die Abtriebswelle 8 mithilfe der Mutter 95 wie vorstehend angegeben eingezogen werden kann, ist der Anschlag 96 vorgesehen. Insbesondere in 12b sind die hier zwei Führungsnuten 92 zu erkennen, mittels denen die Gewindestange 91 im Abstützelement 93 translatorisch geführt aufgenommen ist.
12 zeigt die Montagevorrichtung 90 in einem Zustand, in dem das Abstützelement 93 am Anschlag 96 anliegt. D. h. bei einem Weiterdrehen der Mutter 95 im Uhrzeigersinn kann das Abstützelement 93 nicht mitrotieren. Aufgrund der Führung im Abstützelement 93 kann die Gewindestange 91 auch nicht mitrotieren und zieht dadurch die Abtriebswelle 8 hier von oben in den Drehflügelbetätiger 1 hinein.
Das Gehäuse 3 weist vorzugsweise auch an der dem Abstützelement 93 abgewandten Seite einen Innengewindeabschnitt 24 auf. Dadurch ist es möglich, beispielsweise die Abtriebswelle 8 auch in die entgegengesetzte Richtung zu bewegen, also nach oben in 12a.
Wird die Mutter 95 nach links rotiert, wird das Abstützelement 93 mitgenommen. Dadurch kann die Relativposition der Abtriebswelle 8 zum noch zu ihr frei rotierbaren und drehfest auf ihr anzubringenden Teil 14, 67, 39 ausgerichtet werden.
Die Abtriebswelle 8 wird initial in die Teile 14, 39, 67 eingeschoben, bevor oder nachdem diese bereits in den Drehflügelbetätiger 1 bzw. dessen Gehäuse 3 eingesetzt sind. Im zweiten Fall erfolgt dies vorteilhafterweise mithilfe eines Einklemmens aller Teile 14, 39, 67 zwischen den Lagern 14, indem alle Teile 14, 39, 67 beispielsweise mittels einer Klammer oder dergleichen aneinander gepresst sind.
Alternativ sind alle Teile 14, 39, 67 auf eine gut in den Drehflügelbetätiger 1 montierbare Montageachse 97 gemäß 13 aufgesetzt. Alle drehfest auf die Abtriebswelle 8 drehfest aufzusetzenden Teile hier in Form der Lager 14, 14, Distanzstücke 67, 67 und des Stirnrads 39 sind auf die vorgenannte Montageachse 97 aufgesetzt bzw. aufgeschoben. Die Montageachse 97 ist gestaltet, alle Teile 14, 39, 67 so zueinander zu positionieren, dass deren Rotationsachsen miteinander fluchten. Ferner ist die Montageachse 97 vorzugsweise gestaltet, unter einem in Bezug auf die Abtriebswelle 8 geringeren Kraftaufwand in die Teile 14, 39, 67 eingeschoben zu werden. Die Montageachse 97 ist in 13a an ihren Enden im Schnitt dargestellt, erkennbar an der Kreuzschraffur.
Die Montageachse 97 kann einen kreisförmigen Querschnitt aufweisen. D. h. die Teile 14, 39, 67 müssen nicht drehfest zur Montageachse 97 angeordnet sein. Dies hat den Vorteil, dass die Teile 14, 39, 67 auch bei eingeschobener Montageachse 97 zu dieser und zueinander verdreht werden können.
Weiterhin vorzugsweise weist die Montageachse 97 auch kein Innengewinde sondern einen Hohlraum in Form einer Durchgangsöffnung 101 auf, durch den bzw. die die Gewindestange 91 hindurch geschoben werden kann.
Bei der Montage werden also zunächst alle Teile 14, 39, 67 auf die Montageachse 97 geschoben. Das so gebildete Modul wird in das Gehäuse 3 des Drehflügelbetätigers 1 eingesetzt. Nun muss noch die Montageachse 97 durch die Abtriebswelle 8 ersetzt werden. Zu diesem Zweck ist das Abstützelement 93 hülsenartig mit einem der Mutter 95 zugewandten Boden 98 ausgebildet.
Das wiederum im Schnitt dargestellte Abstützelement 93 ist in Richtung Montageachse 97 innen hohl, weist also einen in Richtung Montageachse 97 weisenden, hohlen Innenraum 99 auf. Es ist mit dem somit offenen Ende am Gehäuse 3 des Drehflügelbetätigers 1 abgestützt. Der Boden 98 ist vorzugsweise wie das in 12 dargestellte Abstützelement 93 ausgebildet. Die im Ausschnitt und an ihrem dem Abstützelement 93 zugewandten Ende im Schnitt dargestellte Abtriebswelle 8 wird von der dem Abstützelement 93 abgewandten Seite der Montageachse 97 her an diese angesetzt.
Bei der Montage wird die Gewindestange 91 zunächst durch die Montageachse 97 hindurch in die Abtriebswelle 8 eingeschraubt. Fehlt in der Montageachse 97 das Innengewinde und ist nur ein hohler Innenraum 101 vorhanden, der im Querschnitt groß genug ist, die Gewindestange 91 aufzunehmen, muss diese nicht durch die Montageachse 97 hindurch geschraubt werden sondern kann einfach durch sie hindurch geschoben werden.
Davor oder danach wird das Abstützelement 93 auf das Gehäuse 3 bzw. die Gewindestange 91 so aufgesetzt, dass sich dessen Boden 98 am dem Drehflügelbetätiger 1 abgewandten bzw. entfernten Ende des Abstützelements 93 befindet. Danach wird die Mutter 95 auf das aus dem Abstützelement 93 ragende Ende der Gewindestange 91 soweit aufgeschraubt, bis das Abstützelement 93 am Gehäuse 3 zu liegen kommt. Daraufhin erfolgt das Einziehen der Abtriebswelle 8 in das Gehäuse 3 und die Teile 14, 39, 67 über das Weiterdrehen der Mutter 95 in der vorbeschriebenen Art und Weise. Dabei schiebt die Abtriebswelle 8 die Montageachse 97 nach und nach aus den Teilen 14, 39, 67 heraus in den Hohlraum 99 des Abstützelements 93 hinein. Fehlt die drehfeste Anordnung der Teile 14, 39, 67 zur Montageachse 97, kann die Abtriebswelle 8 mit der Gewindestange 91 frei zu dem jeweils nächsten, drehfest aufzunehmenden Teil 14, 39, 67 verdreht und so eingestellt werden. 13a zeigt einen Zustand, in dem die Abtriebswelle 8 bereits durch das hier obere Lager 14 hindurch und zum Teil auch in das obere Distanzstück 67 hinein bewegt worden ist.
Ist die Abtriebswelle 8 fertig montiert, ist sie also in alle Teile 14, 39, 67 eingeschoben, wie in 13b dargestellt, ist die Montageachse 97 in Bezug auf den Drehflügelbetätiger 1 frei und befindet sich im Abstützelement 93.
Nun muss noch die Gewindestange 91 in Richtung Abstützelement 93 aus der Abtriebswelle 8 heraus geschraubt werden. Danach können die Gewindestange 91, das Abstützelement 93 und die darin befindliche Montageachse 97 einfach abgenommen werden, und der Drehflügelbetätiger 1 ist einsatzbereit.
Die Verdrehsicherung des Abstützelements 93 in Bezug auf den Drehflügelbetätiger 1 erfolgt exemplarisch wiederum mithilfe der Schraube 96. D. h. das Abstützelement 93 ist so geformt, dass es in Drehrichtung der Mutter 95 irgendwann an der Schraube 96 zu liegen kommt und nicht weiter verdreht werden kann.
Die Abtriebswelle 8 ragt in 13b nach oben etwas aus dem Gehäuse 3 heraus. D. h. die Abtriebswelle 8 kann in diesem Zustand an ihrem oberen Ende beispielsweise mit einem Flügelgestänge wirkgekuppelt werden. D. h. dieses und vorteilhafterweise auch das andere Ende der Abtriebswelle 8 bilden zugleich jeweils einen Anschlussabschnitt 9.
Weist die Abtriebswelle 8, wie in 14 dargestellt, ein durchgehendes Innengewinde 22 auf, kann vorgesehen sein, die Mutter 95 mit der Gewindestange 91 einstückig auszubilden oder drehfest zu dieser anzuordnen. Anstatt dessen kann auch, wie hier gezeigt, die Gewindestange 91 an ihrem dem Abstützelement 93 abgewandten Ende einen im Schnitt dargestellten, andersartigen Schraubabschnitt 100 beispielhaft in Form eines Schraubenkopfs aufweisen. Bei der Montage wird die Gewindestange 91 mithilfe der Mutter 95 oder des Schraubabschnitts 100 in die Abtriebswelle 8 eingeschraubt. Diese wird dabei in die Teile 14, 39, 67 nicht eingezogen sondern sozusagen „hinein geschraubt“. Zum Schluss muss die Gewindestange 91 nur noch aus der Abtriebswelle 8 heraus geschraubt werden, und die Montage ist beendet.
15 zeigt eine Abwandlung zu 14. Diese Abwandlung ist vorgesehen, wenn eine Montageachse 97 Verwendung findet. Sie unterscheidet sich hauptsächlich in der Nutzung eines wiederum hülsenartigen Abstützelements 93.
Die in 11 bis 15 dargestellten Anordnungen bzw. Montagevorrichtungen können auch nach der initialen Montage der Abtriebswelle 8 genutzt werden, die Abtriebswelle 8 translatorisch zu verschieben. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn der Drehflügelbetätiger 1 beispielsweise von einer Tür abgenommen und an einer anderen Tür so montiert werden soll, dass das aktuelle nicht hervorstehende bzw. mit einem Abdeckteil 16 versehene Ende mit exemplarisch dem Gestänge 80 wirkverbunden werden soll.
Zudem erlauben sie den nachträglichen Austausch einer bereits montierten Abtriebswelle 8 gegen eine andere, wenn die montierte Abtriebswelle 8 beispielsweise aufgrund ihres Einsatzalters ersetzt werden muss oder aufgrund von Krafteinwirkungen verformt oder anderweitig unbrauchbar geworden ist.
Bei den in 11 und 12 dargestellten Drehflügelbetätigern 1 würde der Innengewindeabschnitt 22 beispielsweise aufgebohrt, sodass eine Durchgangsöffnung entsteht, die mit dem vorher vorhandenen Innengewindeabschnitt fluchtet. Dabei kann das Innengewinde des Abschnitts 22 gleich mit weggefräst werden.
Bei den in 11, 12 und 14 gezeigten Drehflügelbetätigern 1 würde ein Abstützelement 93 gemäß 13 bzw. 15 zum Einsatz kommen. Die montierte Abtriebswelle 8 übernimmt dabei die Rolle der vorbeschriebenen Montageachse 97.
Die Gewindestange 91 wird demnach durch das auf das Gehäuse 3 aufgesetzte Abstützelement 93 hindurch geschoben. Ferner wird sie durch die montierte Abtriebswelle 8 hindurch geschoben bzw. geschraubt. Die neu einzusetzende Abtriebswelle wird vorzugsweise an dem oder auf das dem Abstützelement 93 abgewandte Ende der montierten Abtriebswelle 8 angeordnet bzw. angesetzt.
Steht die Gewindestange 91 bereits aus dem der neuen Abtriebswelle zugewandten Ende der montierten Abtriebswelle 8 hervor, wird die neue Abtriebswelle auf die Gewindestange 91 aufgeschraubt. Andernfalls kann die Gewindestange 91 in die neue Abtriebswelle eingeschraubt werden. In beiden Fällen entsteht eine Anordnung ähnlich 13a. Die Montageachse 97 ist nur durch die Abtriebswelle 8 ersetzt und so nach oben verschoben, dass sie in allen Teilen 14, 39, 67 drehfest aufgenommen ist.
Dadurch werden beim Weiterschrauben der Mutter 95 bzw. des Schraubabschnitts 100 die neue Abtriebswelle nach und nach in die Teile 14, 39, 67 hinein gezogen bzw. geschraubt und zugleich die montierte Abtriebswelle 8 in Richtung Innenraum 99 des Abstützelements 93 gedrängt bzw. bewegt. D. h. die Montage der neuen Abtriebswelle erfolgt in der gleichen Weise wie bei der Montage der Abtriebswelle 8 unter Nutzung der Montageachse 97.
Dabei kann eine Ausrichtvorrichtung in Form einer Hülse vorgesehen sein, die inwendig komplementär zur Außenkontur der Abtriebswellen 8 ausgebildet ist. Diese Hülse wird auf das dem Abstützelement 93 abgewandte Ende der montierten Abtriebswelle 8 aufgesetzt. Die neue Abtriebswelle wird in die Hülse eingesteckt. Dadurch sind beide Abtriebswellen 8 bereits so zueinander ausgerichtet, dass die neue Abtriebswelle in die Teile 14, 39, 67 einfach hinein bewegt werden kann. Dies erleichtert die Montage enorm.
Die Abtriebswelle 8 kann neben der Verzahnung 10 weiterhin endseitig jeweils einen extra ausgebildeten Anschlussabschnitt 9 beispielsweise in Form eines Vierkants aufweisen.
Anstelle der Verzahnung 10 kann die Abtriebswelle 8 zum formschlüssigen Eingriff mit den drehfest auf ihr angeordneten Teilen 14, 39, 62, 67, 70 auch andersartig ausgebildet sein. Es kann jeden nicht kreisförmigen Querschnitt aufweisen. Ist der Querschnitt kreisförmig, schneidet die Rotationsachse die Querschnittsfläche außermittig. Das jeweils drehfest anzuordnende Teil weist demzufolge eine derartige Außenkontur auf, dass schließlich wieder die gewünschte Rotation des jeweiligen Teils 14, 39, 62, 67, 70 bewirkt wird.
Die insbesondere in 2f erkennbare Außenverzahnung führt dazu, dass die Abtriebswelle 8 in sehr vielen Relativpositionen zum jeweils drehfest anzuordnenden Teil 14, 39, 62, 67, 70 angeordnet werden kann und weiterhin der formschlüssige Eingriff aufrechterhalten bleibt. Dadurch ist die Abtriebswelle 8 sehr flexibel an den jeweiligen Drehflügelbetätiger 1 anpassbar montierbar.
Die Erfindung ist nicht auf die vorbeschriebenen Ausführungsformen beschränkt.
Auch wenn die Erfindung hauptsächlich im Zusammenhang mit einem zahnstangenbasierten Drehflügelbetätiger beschrieben ist, ist sie gleichwohl auf jeden Drehflügelbetätiger mit einer rotierenden Abtriebswelle anwendbar.
Die gezeigten Montagevorrichtungen 90 können in Teilen miteinander kombiniert und/oder gegeneinander ausgetauscht werden. Beispielsweise ist die Montageachse 97 bei allen Montagevorrichtungen möglich, kann aber auch überall wegfallen. Die Anschläge 94, 23; 24, 96 können gegeneinander ausgetauscht oder miteinander kombiniert werden. Sie können zudem so vorgesehen werden, dass die Rotation des Abstützelements 93 auch in die zur vorhergehenden Beschreibung entgegengesetzte Drehrichtung begrenzt ist. Abgesehen davon können sie in jeder bekannten Weise ausgeführt sein, die die Drehung des Abstützelements 93 zumindest in Einziehrichtung der Abtriebswelle 8 begrenzt.
Anstelle eines Verschraubens kann die Gewindestange 91 auch in der Abtriebswelle 8 verklemmt bzw. verpresst sein.
Anstelle der unrunden Gestaltung des Abstützelements 93 zum Zwecke der vorbeschriebenen Verdrehbegrenzung kann das Abstützelement 93 auch eine Durchgangsöffnung aufweisen, durch die die zugehörige Schraube 96 hindurch geführt ist. Weiter vorzugsweise hat die Durchgangsöffnung die Querschnittsform eines entlang einer Kreislinie verlaufenden, somit bogenförmigen Langlochs. Der Mittelpunkt eines somit durch die Mittellinie des Langlochs definierten Kreises entspricht dem Rotationsmittelpunkt des Abstützelements 93. Dadurch kann das Abstützelement 93 trotz eingesetzter Schraube 96 frei rotiert werden. Der Rotationsbereich des Abstützelements 93 wird durch das Langloch selbst in Verbindung mit der hindurch geschobenen Schraube 96 begrenzt.
Alternativ oder zusätzlich können die Schrauben 96 durch feststehende oder beispielsweise mittels Klemmens in das Gehäuse 3 eingesetzte Bolzen oder aber durch Madenschrauben ersetzt sein.
Im Fall der Madenschraube kann diese bei der Montage bereits eingeschraubt werden und liegt so bei der (De-)Montage der Abtriebswelle 8 vor. Zudem kann der dafür vorgesehene, zumindest eine Innengewindeabschnitt 24 so ausgebildet sein, dass die zugehörige Madenschraube versenkt werden kann. D. h. sie kann so weit hinein geschraubt werden, dass sie mit dem Gehäuse 3 nach außen bündig abschließt oder gar tiefer liegt. Zum Zweck der (De-)Montage der Abtriebswelle 8 wird die entsprechende Madenschraube einfach etwas aus dem Gehäuse 3 heraus geschraubt.
Im Ergebnis ist durch die Erfindung eine enorm einfache und effektive Lösung geschaffen, die Abtriebswelle 8 eines Drehflügelbetätigers 1 unabhängig von anderen Antriebsabschnitten 30, 50 eines Antriebsmechanismus' des Drehflügelbetätigers 1 auszubilden. Dadurch ist es insbesondere möglich, aufwändige Montageschritte wie Verschweißen und dergleichen zu vermeiden und weiterhin den Vorteil zu haben, die Abtriebswelle 8 auf ihre eigentliche Aufgabe, nämlich das Übertragen von Drehmomenten, hin optimieren zu können.
Bezugszeichenliste

1: Drehflügelbetätiger
2: Montageplatte
3: Gehäuse
4: Gehäusehälfte
5: Gehäusehälfte
6: Steuerung
7: Netzteil
8: Abtriebswelle
9: Anschlussabschnitt
10: Außenverzahnung
11: Zahn
12: Zahnlücke
13: nutenartige Ausnehmung
14: Lager
15: Schraube
16: Abdeckteil
17: Schmiermittel
18: Systemträger
19: Anschlussteil
20: Positionsgeber
21: Flansch
22: Innengewindeabschnitt
23: Ausnehmung
24: Innengewindeabschnitt
30: Antriebsabschnitt
31: Motor
32: Motor-Abtriebswelle
33: Getriebe
34: Schneckenrad
35: Stirnrad
36: Stirnrad
37: Stirnrad
38: Stirnrad
39: Stirnrad
40: Kolben
41: Verzahnung
42: Kanal
43: Dichtring
50: Schließerabschnitt
51: Schließerfeder
52: Einstellmechanismus
53: Kegelrad
54: Schraube
55: Zugstange
56: Federanschlag
57: Laschenwagen
58: Laschenhälfte
59: Laschenhälfte
60: Ausnehmung
61: Andruckrolle
62: Hubkurvenscheibe
63: Spitze
64: Distanzstück
65: Anschlag
66: Bolzen
67: Distanzstück
68: Federrohr
69: Schraubhülse
70: Distanzstück
80: Gestänge
81: Schwenkarm
82: Feder
83: Schraube
84: Befestigungsteil
85: Verlängerungsstück
86: Dehnabschnitt
87: Außenhülse
88: Innenhülse
90: Montagevorrichtung
91: Gewindestange
92: Führungsnut
93: Abstützelement
94: Vorsprung
95: Mutter
96: Anschlag
97: Montageachse
98: Boden
99: Hohlraum
100: Schraubabschnitt
101: Durchgangsöffnung
Si; i∊N: Schritt

Claims

Drehflügelbetätiger (1), aufweisend • eine Abtriebswelle (8) und • einen Antriebsmechanismus mit zumindest einem Antriebsabschnitt (30, 50), der ein auf der Abtriebswelle (8) drehfest angeordnetes Getriebeteil (39, 62) umfasst, über das der Antriebsmechanismus mit der Abtriebswelle (8) diese in zumindest eine Richtung rotatorisch antreibend wirkverbunden ist, • wobei die Abtriebswelle (8) – sich im Wesentlichen senkrecht zu einer Längserstreckung des Drehflügelbetätigers (1) erstreckt, – zumindest an einem Ende einen Anschlussabschnitt (9, 10) aufweist, der gestaltet ist, mit einem Drehflügel rotationswirkverbunden zu werden, und – in jedem, drehfest auf der Abtriebswelle (8) angeordneten Teil (14, 62, 67, 70) entlang ihrer Rotationsachse translatorisch bewegbar angeordnet ist.
Drehflügelbetätiger (1) gemäß Anspruch 1, wobei die drehfeste Anordnung zwischen der Abtriebswelle (8) und dem/n drehfest darauf angeordneten Teil/en (14, 62, 67, 70) mittels Formschlusses erfolgt.
Drehflügelbetätiger (1) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der zumindest eine Antriebsabschnitt (50) • nockenbasiert ausgebildet ist, • einen ersten des zumindest einen Antriebsabschnitts (30) bildet und • umfasst – eine Hubkurvenscheibe (62) als drehfest auf der Abtriebswelle (8) angeordnetes Getriebeteil (62), – eine Andruckrolle (61), die • rotationsachsparallel zur Hubkurvenscheibe (62) und • frei rotierbar angeordnet ist, und – eine Spannvorrichtung (51), die derart mit der Andruckrolle (61) wirkverbunden ist, dass die Spannvorrichtung (51) die Andruckrolle (61) quer zu ihrer Rotationsachse gegen eine Ablauffläche der Hubkurvenscheibe (62) drängt, – wobei die Ablauffläche der Hubkurvenscheibe (62) so gestaltet ist, dass die Andruckrolle (61) in der Lage ist, aufgrund des Drängens gegen die Ablauffläche eine Rotation der Hubkurvenscheibe (62) zu bewirken.
Drehflügelbetätiger (1) gemäß Anspruch 3, wobei die Andruckrolle (61) in einem Übertragungsteil (57, 58, 59) frei rotierbar aufgenommen ist, das im Wesentlichen quer zu einer Rotationsachse der Hubkurvenscheibe (62) translatorisch in einem Gehäuse (3) des Drehflügelbetätigers (1) bewegbar angeordnet ist.
Drehflügelbetätiger (1) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der zumindest eine Antriebsabschnitt (30) • zahnstangenbasiert ausgebildet ist, • einen ersten des zumindest einen Antriebsabschnitts (50) bildet und • umfasst – ein Zahnrad (39) als drehfest auf der Abtriebswelle (8) angeordnetes Getriebeteil (39), – einen Kolben (40), • der im Gehäuse (3) des Drehflügelbetätigers (1) translatorisch auf die Abtriebswelle (8) zu und von dieser weg bewegbar geführt aufgenommen ist und • einen sich im Wesentlichen entlang seines Bewegungswegs ausgebildeten Verzahnungsabschnitt (41) aufweist, der mit dem Zahnrad (39) kämmt, und – eine Spannvorrichtung (51), die derart mit dem Kolben (40) wirkverbunden ist, dass die Spannvorrichtung (51) den Kolben in Richtung Abtriebswelle (8) oder von der Abtriebswelle (8) weg drängt.
Drehflügelbetätiger (1) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der zumindest eine Antriebsabschnitt (30) • einen zweiten des zumindest einen Antriebsabschnitts (30) bildet und • einen Motor (31) umfasst, der mit einem zugehörigen, drehfest auf der Abtriebswelle (8) angeordneten Getriebeteil (39) dieses in zumindest eine Rotationsrichtung antreibend wirkverbunden ist.
Drehflügelbetätiger (1) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5 und gemäß Anspruch 6, wobei die Antriebsabschnitte (30, 50) derart mit der Abtriebswelle (8) wirkverbunden sind, dass sie die Abtriebswelle (8) in zueinander entgegengesetzte Rotationsrichtungen antreiben.
Drehflügelbetätiger (1) gemäß Ansprüchen 4 und 7, wobei sich das Übertragungsteil (57, 58, 59) derart an der Abtriebswelle (8) vorbei erstreckt, dass die Andruckrolle (61) an einer der Spannvorrichtung (51) abgewandten Seite der Hubkurvenscheibe (62) angeordnet ist.
Drehflügelbetätiger (1) gemäß Anspruch 8, wobei das Übertragungsteil (57, 58, 59) und/oder die Hubkurvenscheibe (62) jeweils zumindest mit einem Abschnitt (34, 35) zwischen Teilen (37, 38, 39) der Antriebsabschnitte (30, 50) angeordnet ist bzw. sind.
Drehflügelbetätiger (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das/die auf der Abtriebswelle (8) drehfest angeordnete/n Teil/e (14, 39, 62, 67, 70) frei rotierbar und in einer Richtung parallel zur Rotationsachse der Abtriebswelle (8) im Gehäuse (3) des Drehflügelbetätigers (1) ortsfest aufgenommen ist bzw. sind.
Drehflügelbetätiger (1) gemäß Anspruch 10, wobei die ortsfeste Aufnahme des bzw. der Teile (14, 39, 62, 67, 70) mittels Lagerteilen (14) erfolgt, • die ortfest im Gehäuse (3) des Drehflügelbetätigers (1) angeordnet sind, und • zwischen denen das bzw. die drehfest auf der Abtriebswelle (8) drehfest angeordnete/n Teil/e (39, 62, 67, 70) frei rotierbar angeordnet ist bzw. sind.
Drehflügelbetätiger (1) gemäß Ansprüchen 7 und 11, ferner aufweisend zumindest ein zwischen zwei auf der Abtriebswelle (8) drehfest angeordneten Teilen (14, 39; 39, 62; 62, 70) angeordnetes Distanzstück (67).
Drehflügelbetätiger (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei, entlang der Rotationsachse der Abtriebswelle (8) gesehen, • eine Außenkontur (10) der Abtriebswelle (8) in ihrem Verlauf einen sich ändernden Abstand zum Rotationsmittelpunkt der Abtriebswelle (8) hat und • das jeweilige, drehfest auf der Abtriebswelle (8) angeordnete Teil (39, 62) eine Innenkontur aufweist, die derart gestaltet ist, dass das jeweilige Teil (39, 62) mit seiner Innenkontur zumindest abschnittsweise derart formschlüssig mit der Außenkontur (10) der Abtriebswelle (8) in Eingriff steht, dass das jeweilige Teil (39, 62) drehfest zur Abtriebswelle (8) angeordnet ist.
Drehflügelbetätiger (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner aufweisend Mittel (15, 16) zum lösbaren Fixieren der Abtriebswelle (8) gegen eine Bewegung entlang ihrer Rotationsachse.
Drehflügelbetätiger gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner aufweisend eine Befestigungsvorrichtung (82, 83), umfassend eine Schraube (83), über die zumindest ein drehmomentübertragendes Teil (81, 84, 85) derart an der Abtriebswelle (8) drehfest angebracht ist, dass bei einem Rotieren der Schraube (83) in Abschraubrichtung bis zu einem vorbestimmten Maß das zumindest eine drehmomentübertragende Teil (81, 84, 85) von der Schraube (83) an der Abtriebswelle (8) drehfest angeordnet gehalten wird.
Verfahren zum Montieren eines Drehflügelbetätigers (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, aufweisend die Schritte: • Einsetzen (S2) des Antriebsmechanismus’ in ein Gehäuse (3) des Drehflügelbetätigers (1) und • für jedes auf der Abtriebwelle drehfest anzuordnende Teil (14, 39, 62, 67, 70), – Ausrichten (S4) der Abtriebswelle (8) und des jeweiligen Teils (14, 39, 62, 67, 70) zueinander derart, dass die Abtriebswelle (8) in das jeweilige Teil (14, 39, 62, 67, 70) eingeschoben werden kann, und – Einschieben (S5) der Abtriebswelle (8) in das jeweilige Teil (14, 39, 62, 67, 70) entlang der Rotationsachse der Abtriebswelle (8), wodurch zugleich die Abtriebswelle (8) und das jeweilige Teil (14, 39, 62, 67, 70) zueinander drehfest angeordnet werden.
Verfahren gemäß Anspruch 16, wobei • der Drehflügelantrieb ferner gemäß Anspruch 3 ausgebildet ist, • der Schritt (S2) des Einsetzens des Antriebsmechanismus’ in das Gehäuse (3) derart erfolgt, dass die Spannvorrichtung (51) daran gehindert ist, die Andruckrolle (61) gegen die Hubkurvenscheibe (62) zu drängen, und • das Verfahren nach dem letzten Schritt (S5) des Einschiebens einen zusätzlichen Schritt (S7) eines Einsetzens der Spannvorrichtung (51) in den Antriebsmechanismus’ derart oder eines Überführens der Spannvorrichtung (51) in einen derartigen Zustand aufweist, dass die Spannvorrichtung (51) die Andruckrolle (61) gegen die Hubkurvenscheibe (62) drängt.
Verfahren zum Montieren eines Drehflügelbetätigers (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, aufweisend die Schritte: • Einschieben (S8) der Abtriebswelle (8) in die drehfest auf ihr anzubringenden Teile (14, 39, 62, 67, 70) derart, dass zugleich die Abtriebswelle (8) und die Teile (14, 39, 62, 67, 70) zueinander drehfest angeordnet werden • Fixieren (S9) der am weitesten außen angeordneten Teile (14) bis zu einem vorbestimmen Maß gegen ein Bewegen relativ zur Abtriebswelle (8) entlang der Rotationsachse der Abtriebswelle (8), wodurch ein Abtriebsmodul gebildet wird, und • Einsetzen (S10) des Abtriebsmoduls in den Drehflügelbetätiger (1).
Verfahren gemäß Anspruch 18, ferner aufweisend nachfolgend dem Schritt (S11) des Einsetzens des Abtriebsmoduls in den Drehflügelbetätiger (1) einen Schritt (S11) des Aufhebens der Fixierung der am weitesten außen angeordneten Teile (14) gegen das Bewegen relativ zur Abtriebswelle (8) entlang der Rotationsachse der Abtriebswelle (8).
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 16 bis 19, ferner aufweisend zum Schluss einen Schritt (S8) eines lösbaren Fixierens der Abtriebswelle (8) gegen ein translatorisches Bewegen der Abtriebswelle (8) entlang ihrer Rotationsachse.
Vorrichtung (80, 90), • eingerichtet, für ein Montageverfahren gemäß einem der Ansprüche 16 bis 20 eingesetzt zu werden, und • aufweisend Mittel (15, 81, 82, 84, 85; 92, 93, 95, 97), gestaltet, – die Abtriebswelle (8) in Bezug auf die drehfest auf ihr anzubringenden Teile (14, 39, 62, 67, 70) auszurichten (S4) derart, dass die Abtriebswelle (8) in das jeweilige Teil (14, 39, 62, 67, 70) eingeschoben werden kann, und – die Abtriebswelle (8) nach Ausrichten durch das jeweilige drehfest auf ihr anzubringende Teile (14, 39, 62, 67, 70) einzuschieben bzw. hindurch zu bewegen (S5).