DE102010006904A1

DE102010006904A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung eines Antriebsmotors mit Einklemmschutz für ein Schiebedach

Info

Publication number: DE102010006904A1
Application number: DE102010006904A
Authority: DE
Inventors: Dejan 70435 Djordjevic
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2010-02-05
Filing date: 2010-02-05
Publication date: 2011-08-11
Anticipated expiration: 2030-02-06
Also published as: DE102010006904B4

Abstract

Bei dem Verfahren zur Ansteuerung eines Antriebsmotors mit Einklemmschutz für ein Schiebedach insbesondere in einem Kraftfahrzeug wird eine kritische Fahrzeugbeschleunigung erkannt und in Abhängigkeit davon der Einklemmschutz korrigiert. Bei dem Verfahren erfolgt in einem gegenüber dem Auftreten der kritischen Fahrzeugbeschleunigung um eine definierte Zeitspanne verlängerten Zeitraum wenigstens zeitweise eine Beaufschlagung einer Steuerung mit Signalen, die bewirken, dass die Steuerung eine Veränderung der Auslöseschwelle des Einklemmschutzes veranlasst.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Verfahren zur Ansteuerung eines Antriebsmotors mit Einklemmschutz für ein Schiebedach nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung bezieht sich ferner auf eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines Antriebsmotors mit Einklemmschutz für ein Schiebedach nach dem Oberbegriff des Anspruchs 4.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, Schiebedächer in Kraftfahrzeugen elektromotorisch zu betätigen. Um bei einem Schließvorgang des Schiebedaches ein Einklemmen einer Person zu verhindern, sind üblicherweise sogenannte Schließkraftbegrenzungen vorgesehen.
Aufgrund der bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten auftretenden Kräfte kann es zu Fehlfunktionen oder Fehlauslösungen des Einklemmschutze kommen. Als Gegenmaßnahme hierzu sind bereits Lösungen vorgeschlagen worden, bei denen der Grenzwert einer Schließkraftbegrenzung über ein Tachometersignal den geschwindigkeitsabhängigen Kraft- und Druckverhältnissen angepasst wird.
In der DE 40 20 351 C2 wird vorgeschlagen, ein durch das Einwirken von Beschleunigungskräften auf die Kraftfahrzeugkarosserie verursachtes fälschliches Abschalten eines Fensterhebers zu verhindern, in dem die von einem Sensor ermittelten Messwerte als ein Grundpegel verwendet werden. Aufbauend auf diesen Grundpegel werden die von einer Sensoreinrichtung ermittelten, ursächlich mit dem Fensterhebersystem zusammenhängenden Messwerte von der Steuerelektronik unter vorgegebenen Sicherheitsgesichtspunkten bewertet.
Auch die EP 0 900 679 B1 befasst sich mit der Problematik, eine Fehlfunktion eines Einklemmschutzes durch auf die Kraftfahrzeugkarosserie einwirkende Beschleunigungskräfte zu verhindern. Hierin wird vorgeschlagen, die Auslösung der Schließkraftbegrenzung für einen bestimmten Zeitraum nach Beendigung eines Bremsvorgangs zu unterdrücken.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Voraussetzungen für eine möglichst aufwandsarm und kostengünstig zu realisierende Lösung des Problems einer Fehlfunktion eines Einklemmschutzes aufgrund des Einwirkens von Beschleunigungskräften auf ein Kraftfahrzeug zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 4 gelöst. Weitere vorteilhafte Merkmale beinhalten die Unteransprüche.
Bei dem Verfahren zur Ansteuerung eines Antriebsmotors mit Einklemmschutz für ein Schiebedach insbesondere in einem Kraftfahrzeug wird eine kritische Fahrzeugbeschleunigung erkannt und in Abhängigkeit davon der Einklemmschutz korrigiert. Bei dem Verfahren erfolgt in einem gegenüber dem Auftreten der kritischen Fahrzeugbeschleunigung um eine definierte Zeitspanne verlängerten Zeitraum wenigstens zeitweise eine Beaufschlagung einer Steuerung mit Signalen. Letztere bewirken, dass die Steuerung eine Veränderung der Auslöseschwelle des Einklemmschutzes veranlasst. Die zuvor angesprochenen Signale sind beispielsweise künstlich, also nicht durch den Bewegungszustand des Fahrzeuges hervorgerufen und stehen zum Beispiel nicht in einem direkten oder indirekten ursächlichen Zusammenhang mit dem Bewegungszustand des Fahrzeuges.
Aus der Praxis ist es bekannt, dass bei einem Bremsvorgang Trägheitskräfte nach dem Erreichen des Stillstandes des Fahrzeuges auftreten, die bei einer Vollbremsung besonders hoch sind, während der Deckel vollends ausschwingt. Um eine Fehlfunktion des Einklemmschutzes, etwa eine unerwünschte Reversierbewegung, in einer derartigen Situation zu verhindern, wird gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens nach dem Erkennen der kritischen Fahrzeugbeschleunigung geprüft, ob das Fahrzeug zumindest nahezu auf Stillstand verzögert wurde. Dabei wird die Veränderung der Auslöseschwelle in Abhängigkeit des Prüfungsergebnisses durchgeführt.
Gemäß einer Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von realen Fahrzeug-Geschwindigkeitssignalen (die zum Beispiel von einem ohnehin im Fahrzeug vorhandenen Tachometer geliefert werden) überwacht, wobei die Auslöseschwelle in Abhängigkeit einer Auswertung der realen Fahrzeug-Geschwindigkeitssignale verändert wird. Dabei werden gegenüber dem Ereignis eines Unterschreitens oder Überschreitens des Grenzwertes der Fahrzeuggeschwindigkeit um eine definierte Zeitspanne verlängert an die Steuerung zeitverlängernde, zeitverzögernde fiktive Geschwindigkeitssignale abgegeben. Die fiktiven Geschwindigkeitssignale geben vor, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null sei. Mit anderen Worten signalisieren die fiktiven Geschwindigkeitssignale der Steuerung eine von Null verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Steuerung kann insbesondere ein fiktives Geschwindigkeitssignal wie ein reales Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal interpretieren, das einem von Null verschiedenen Geschwindigkeitswert entspricht und entsprechend darauf antworten. Damit kann eine ohnehin vorhandene Steuerung ohne wesentlichen zusätzlichen Aufwand für den vorliegenden Zweck mitverwendet werden. Die fiktiven Geschwindigkeitssignale werden im Gegensatz zu den realen Fahrzeug-Geschwindigkeitssignalen nicht durch die Geschwindigkeit des Fahrzeuges hervorgerufen. Die fiktiven Fahrzeuggeschwindigkeitssignale stehen insbesondere nicht in einem direkten oder indirekten ursächlichen Zusammenhang mit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges.
Im Nachfolgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung noch etwas näher beschrieben. Die einzige 1 zeigt ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Beim Verstellen eines (nicht dargestellten) Schiebedachs eines Kraftfahrzeugs mittels eines Verstellantriebs wird beim Erreichen eines Schwellenwertes der Verstellkraft ein Verlangsamen, Stoppen oder Reversieren der Verstellbewegung veranlasst. Das erfindungsgemäße Verfahren dient nun zur Ansteuerung eines solchen Verstellantriebs mit Einklemmschutz.
Das erfindungsgemäße Verfahren beginnt in einem Fahrzeugverzögerungs-(negative Fahrzeugbeschleunigung)-Prüfungsschritt S1, in dem auf der Grundlage von Daten, die beispielsweise von einer Sensorik geliefert werden, durch eine Auswerteelektronik geprüft wird, ob eine kritische Fahrzeugbeschleunigung, wie insbesondere eine Vollbremsung vorliegt oder nicht.
Bei positivem Prüfungsergebnis des Fahrzeugverzögerungs-Prüfungsschritts S1 wird das Verfahren im Schritt S2 fortgesetzt, während bei negativem Prüfungsergebnis des Fahrzeugverzögerungs-Prüfungsschritts S1 das Verfahren im Schritt S3 fortgesetzt wird. Im Schritt S3 entscheidet eine Steuerung, dass die beispielsweise bereits vor Beginn des Verfahrens zur Anpassung an die geschwindigkeitsabhängigen Kraft- und Druckverhältnissen angehobene Auslöseschwelle des Einklemmschutzes unverändert beibehalten bleibt.
Unter dem Begriff „Auslöseschwelle” ist im Wortlaut dieses Textes der vorgegebene Schwellenwert zu verstehen, bei dessen Erreichen das Verlangsamen, Stoppen bzw. Reversieren der Verstellbewegung des Schiebedachs durch die Steuerung veranlasst wird.
Nach dem Schritt S3 geht das Verfahren zum Schritt End über, in dem entschieden wird, das Verfahren zu beenden.
Im Schritt S2 werden Bremsmerker gesetzt und das Verfahren wird anschließend in einem Geschwindigkeitssignal-Prüfungsschritt S4 fortgesetzt, bei dem geprüft wird, ob das Fahrzeug bis auf Stillstand abgebremst wurde.
Bei positivem Prüfungsergebnis des Geschwindigkeitssignal-Prüfungsschritts S4 (Stillstand des Fahrzeuges wurde erreicht) wird das Verfahren im Schritt S5 fortgesetzt.
Bei negativem Prüfungsergebnis des Geschwindigkeitssignal-Prüfungsschritts S4 (Fahrzeug ist noch in Bewegung) wird das Verfahren im Schritt S6 fortgesetzt. Im Schritt S6 wird von der Steuerung entschieden, dass eine erhöhte Anhebung der Auslöseschwelle aufgrund des Bremsens des Fahrzeuges erfolgt.
Nach dem Schritt S6 wird das Verfahren im Schritt End beendet.
Im Schritt S5 wird ein Verzögerungs-Timer auf einen bestimmten Wert gesetzt (falls der Verzögerungs-Timer zu diesem Zeitpunkt nicht schon läuft).
Nach dem Schritt S5 geht das Verfahren zu einem Zeitablaufprüfungsschritt S7 über, in dem geprüft wird, ob die Verzögerungszeit seit Erreichen des Fahrzeugstillstandes verstrichen ist.
Wird im Zeitablaufprüfungsschritt S7 festgestellt, dass die Verzögerungszeit nicht verstrichen ist, geht das Verfahren zum Schritt S8 über. Im Schritt S8 wird entschieden, die erhöhte Anhebung der Auslöseschwelle hinauszuzögern. Ferner wird im Schritt S8 der Verzögerungs-Timer dekrementiert. Nach dem Schritt S8 wird das Verfahren im Schritt End beendet.
Wird im Zeitablaufprüfungsschritt S7 festgestellt, dass die Verzögerungszeit verstrichen ist. geht das Verfahren zum Schritt S9 über.
Im Schritt S9 wird entschieden, dass keine Anhebung der Auslöseschwelle erfolgt. Die Auslöseschwelle nimmt also den für den Stillstand des Fahrzeuges vorprogrammierten Wert an.
Im Schritt S9 werden ferner der Verzögerungs-Timer und der Bremsmerker zurückgesetzt. Nach dem Schritt S9 wird das Verfahren im Schritt End beendet.
Bei starken positiven Fahrzeugbeschleunigungen können ebenfalls hohe Massenträgheitskräfte am Deckel auftreten. Das erfindungsgemäße Prinzip kann für den Fall einer positiven Fahrzeugbeschleunigung in analoger Weise wie für den Fall eines Abbremsens des Fahrzeuges angewendet werden
Grundsätzlich kann in allen Fahrsituationen, in denen eine Auslöseschwelle einzustellen ist, die nicht einer für den Stillstand des Fahrzeuges vorprogrammierten Ruheauslöseschwelle entspricht, der Vorteil eines hinausgezögerten „OKm/H-Signal” genutzt werden (Verzögerungsfunktion).
Der erfindungsgemäßer Gedanke kann daher auch formuliert werden als „Fiktive Verlängerung des Schiebedachsteuersignals und/oder Anhebung des Einklemmschutzes um eine Verzögerungszeit”.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 4020351 C2 [0004]
EP 0900679 B1 [0005]

Claims

Verfahren zur Ansteuerung eines Antriebsmotors mit Einklemmschutz für ein Schiebedach insbesondere in einem Kraftfahrzeug, wobei bei dem Verfahren eine kritische Fahrzeugbeschleunigung erkannt und in Abhängigkeit davon der Einklemmschutz korrigiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Verfahren in einem gegenüber dem Auftreten der kritischen Fahrzeugbeschleunigung um eine definierte Zeitspanne verlängerten Zeitraum wenigstens zeitweise eine Beaufschlagung einer Steuerung mit Signalen erfolgt, die bewirken, dass die Steuerung eine Veränderung des Einklemmschutzes veranlasst.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach Erkennen der kritischen Fahrzeugbeschleunigung geprüft wird, ob das Fahrzeug zumindest nahezu auf Stillstand verzögert wurde, und die Veränderung der Auslöseschwelle in Abhängigkeit des Prüfungsergebnisses durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von realen Fahrzeug-Geschwindigkeitssignalen überwacht wird, wobei die Auslöseschwelle in Abhängigkeit einer Auswertung der realen Fahrzeug-Geschwindigkeitssignale verändert wird, und wobei gegenüber dem Ereignis eines Unterschreitens oder Überschreitens des Grenzwertes um eine definierte Zeitspanne verlängert an die Steuerung zeitverlängernde, zeitverzögernde fiktive Geschwindigkeitssignale abgegeben werden, wobei die fiktiven Geschwindigkeitssignale vorgeben, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null sei.
Vorrichtung zur Ansteuerung eines Antriebsmotors mit Einklemmschutz für ein Schiebedach insbesondere in einem Kraftfahrzeug, wobei die Vorrichtung Mittel aufweist, mit denen eine kritischen Fahrzeugbeschleunigung erkannt wird, und wobei die Vorrichtung eine Steuerung umfasst, die in Abhängigkeit der kritischen Fahrzeugbeschleunigung den Einklemmschutz korrigiert, dadurch gekennzeichnet, dass Signalabgabemittel vorgesehen sind, die gegenüber dem Auftreten der kritischen Fahrzeugbeschleunigung um eine definierte Zeitspanne verlängert an die Steuerung Signale abgeben, wobei die Signale bewirken, dass die Steuerung eine Veränderung der Auslöseschwelle des Einklemmschutzes veranlasst.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung Prüfmittel aufweist, mit denen nach dem Erkennen der kritischen Fahrzeugbeschleunigung geprüft wird, ob das Fahrzeug zumindest nahezu auf Stillstand verzögert wurde, und dass die Steuerung ausgelegt ist, um die Veränderung der Auslöseschwelle in Abhängigkeit des Prüfungsergebnisses durchzuführen.
Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung Überwachungsmittel aufweist, die einen Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von realen Fahrzeug-Geschwindigkeitssignalen überwachen, wobei die Auslöseschwelle in Abhängigkeit einer Auswertung der realen Fahrzeug-Geschwindigkeitssignalen verändert wird und wobei gegenüber dem Ereignis eines Unterschreitens oder Überschreitens des Grenzwertes um eine definierte Zeitspanne verlängert an die Steuerung fiktive zeitverlängernde, zeitverzögernde Geschwindigkeitssignale abgegeben werden, die vorgeben, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null sei.