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Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Verhindern
des Stoppens eines Kraftfahrzeugmotors (im Folgenden auch als „Abwürgen"
bezeichnet) bei einer automatischen Bremsung gemäß Anspruch
1 sowie ein Verfahren zum Verhindern des Stoppens eines Kraftfahrzeugmotors
bei einer automatischen Bremsung gemäß Anspruch
7.
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Stand der Technik
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Fahrzeugführer
werden heute bei der Bewältigung der Fahraufgabe durch
eine Vielzahl von Assistenz- und Sicherheitssystemen unterstützt.
Hierzu zählen Systeme wie ABS und ESP, ACC, Airbags und
andere Rückhaltesysteme. Mit Hilfe automatisch ausgelöster
Bremsungen wird das Ziel verfolgt, eine Kollision zu vermeiden.
Solche Systeme, wie eine automatische Notbremsung (ANB), lösen
eine Bremsung in der Regel erst dann aus, wenn der Unfall unvermeidbar
ist. Es kommt also in jedem Fall zu einer Kollision, so dass der
Zustand des Fahrzeugs nach dem Bremseingriff nebensächlich
ist. Der Bremseingriff wird also unabhängig vom Zustand
des Motors durchgeführt.
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Soll
eine Sicherheitsfunktion unfallvermeidend eingreifen, ist sicherzustellen,
dass auch der Fahrer weiterhin seinen Beitrag zur Unfallvermeidung
leisten kann. Hier zu zählt insbesondere, dass es ihm möglich
sein muss, das Fahrzeug aus einer Gefahrenzone zu bewegen. Bei automatischen Bremsfunktionen,
bei denen der Fahrer das Fahrzeug ggf. noch bewegen muss, sollte
die Bremsung daher so durchgeführt werden, dass der Motor
des Fahrzeugs nicht abgewürgt wird.
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Hierzu
ist ein Ansatz gemäß der
DE 10 2006 034 808 A1 "Bremsstrategie
für Fahrzeuge mit manueller Schaltung" bekannt. Dieses
Verfahren nutzt Informationen über die Fahrzeugbewegung,
insbesondere den Schwimmwinkel und den Betrag der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Sensoren zur Messung dieser Größen sind heute
auf Grund hoher Kosten in der Regel im Fahrzeug nicht verfügbar.
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Es
ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Möglichkeit
zur Verbesserung der Fahrsicherheit zu schaffen, insbesondere auch
ein Abwürgen des Motors ohne die Verwendung von teueren
Sensoren zu verhindern.
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Offenbarung der Erfindung
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Diese
Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs
1 sowie durch ein Verfahren mit den Schritten des Anspruchs 7 gelöst. Weitere
Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen
Patentansprüchen.
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Die
vorliegende Erfindung schafft eine Vorrichtung zum Verhindern des
Stoppens eines Kraftfahrzeugmotors bei einer automatischen Bremsung, wobei
die Vorrichtung folgende Merkmale umfasst:
- – eine
Einheit zum Bereitstellen eines Motordrehzahlsignals, das der Drehzahl
des Kraftfahrzeugmotors entspricht; und
- – eine Bremsunterbrechungseinheit, die ausgebildet
ist, um die Bremsung zu unterbrechen oder abzuschwächen,
wenn das Motordrehzahlsignal einen Wert annimmt, der unter einem
vorbestimmten Schwellenwert liegt, wobei der Schwellenwert größer
ist als ein Motorstopp-Schwellwert, der eine Mindestdrehzahl des
Kraftfahrzeugmotors bezeichnet.
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Die
vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass ein Abwürgen
des Fahrzeugmotors bei einer automatischen Bremsung in einer Sicherheitsfunktion
verhindert werden kann, wobei die bereits im Fahrzeug verfügbaren
Messgrößen weiterverwendet bzw. genutzt werden.
Die Motordrehzahl bzw. ein hierzu entsprechendes Signal wird von
der elektronischen Motorsteuerung erfasst und bereits für
andere Sicherheitsfunktionen wie beispielsweise ESP verwendet. Dabei
kann durch einfache Auswertung der tatsächlichen Drehzahlen
des Motors zwischen dem Motor und dem Getriebe erkannt werden, dass
die Drehzahl in einen niedrigen kritischen Bereich gerät,
in dem die Gefahr besteht, dass der Kraftfahrzeugmotor abgewürgt
wird. Der Vorteil einer solchen einfachen Weiternutzung von bereits
zur Verfügung stehenden Sensorsignalen besteht in einem
sehr einfachen und daher kostengünstigen Aufbau der genannten
Vorrichtung. Außerdem ist durch die Verwendung eines über
der „Abwürgeschwelle" liegenden Schwellenwertes
zur Bestimmung und Aktivierung der Bremsunterbrechung bzw. Bremsabschwächung
sichergestellt, dass ein rechtzeitiges Unterbrechen oder Abschwächen
der automatischen Bremsung möglich ist, bevor der Kraftfahrzeugmotor tatsächlich
abgewürgt wird. Hierdurch kann z. B. die Trägheit
von mechanischen Komponenten der Bremseinheit, die die automatische
Bremsung durchführt, entsprechend berücksichtigt
werden.
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Auch
kann in einer anderen Ausführungsform die Bremsunterbrechungseinheit
ausgebildet sein, um die automatische Bremsung weiterzuführen, wenn
das Motordrehzahlsignal einen Wert annimmt, der unter einem Motorstopp-Schwellwert
liegt. Dies bietet den Vorteil, dass durch den Vergleich des Motordrehzahlsignals
mit dem Motorstopp-Schwellwert darauf geschlossen werden kann, dass
der Kraftfahrzeugmotor trotz oben beschriebener Bremsunterbrechung
abgewürgt wurde. Ein weiteres Bremsen durch die automatische
Bremseinrichtung ist damit nicht maßgeblich für
das Abwürgen des Motors, welches in diesem Falle durch
andere Faktoren wie z. B. ein Schleudern des Fahrzeugs oder aber
auch eine Bremsung durch den Fahrer herbeigeführt wurde. Dies
wiederum eröffnet die Möglichkeit, dass die Bremsung
weitergeführt wird ohne die Handlungsfähigkeit
des Fahrers einzuschränken, um ein möglichst schnelles
Abstoppen des (evtl. schleudernden) Kraftfahrzeugs sicherzustellen.
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Günstig
ist es auch, wenn die Bremsunterbrechungseinheit ausgebildet ist,
um nach einer Unterbrechung der automatischen Bremsung eine weitere
Bremsung wieder zu ermöglichen, wenn das Motordrehzahlsignal
einen Wert aufweist, der größer als ein Bremsfreigabe-Schwellwert
ist. Wird das Fahrzeug durch die ausgesetzte (oder abgeschwächte) automatische
Bremsung wieder schneller – die Motordrehzahl steig also
wieder an –, kann eine automatische Bremsung nach einem Überschreiten
des Bremsfreigabe-Schwellwertes unter gleichen sicherheitsrelevanten
Aspekten durchgeführt werden kann. Dadurch wird sichergestellt,
dass z. B. auch ein einen Hang herabrollendes Fahrzeug wirksam abgebremst wird,
ohne das der Motor abgewürgt wird. Dies erhöht somit
weiter den Sicherheitsgewinn des mit der vorstehend vorgeschlagenen
Vorrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeugs.
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Besonders
günstig ist es, wenn die Bremsunterbrechungseinheit ausgebildet
ist, um einen Bremsfreigabe-Schwellwert zu verwenden, der größer
ist als der Motorstopp-Schwellwert. Dies bietet den Vorteil, dass
ein gewisser „Sicherheitspuffer" vorhanden ist, so dass
der Kraftfahrzeugmotor nach einem Abwürgen oder einer automatischen
Bremsung erst eine gewisse „erhöhte" Mindestdrehzahl
erreicht, die über der „Abwürgeschwelle"
liegt, so dass davon auszugehen ist, dass der Motor aufgrund der gestiegenen
Drehzahl nach dem Abwürgen wieder angesprungen ist und
somit normal läuft.
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In
einer anderen Ausführungsform kann die Bremsunterbrechungseinheit
ausgebildet sein, um einen Bremsfreigabe-Schwellwert zu verwenden,
der größer als der Schwellenwert ist. Dies bietet
den Vorteil, dass ein sicheres Anlaufen des Motors nach einem Abwürgen
sichergestellt werden kann, bevor erneut eine automatische Bremsung
erfolgt, wodurch sich eine nochmalige Vergrößerung
des vorstehend genannten Sicherheitspuffer-Bereichs ergibt.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform kann die Bremsunterbrechungseinheit
als Logikstruktur aufgebaut sein. Dies ermöglicht sehr
einfach aufgebaute, robuste Steuerschaltungen, die sich auch datenverarbeitungstechnisch
effizient implementieren lassen.
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In
einer zusätzlichen Ausführungsform der Erfindung
kann ein Verfahren zum Verhindern des Stoppens eines Kraftfahrzeugmotors
bei einer automatischen Bremsung vorgesehen sein, wobei das Verfahren
folgende Schritte umfasst:
- – Bereitstellen
eines Motordrehzahlsignals, das der Drehzahl des Kraftfahrzeugmotors
entspricht; und
- – Unterbrechen oder Abschwächen der Bremsung,
wenn das Motordrehzahlsignal einen Wert annimmt, der unter einem
vorbestimmten Schwellenwert liegt, wobei der Schwellenwert größer
ist als ein Motorstopp-Schwellwert, der eine Mindestdrehzahl des
Kraftfahrzeugmotors bezeichnet.
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Dies
bietet die Möglichkeit, die Erfindung nicht nur als körperlichen
Gegenstand zu implementieren, sondern auch die erfindungswesentlichen
Elemente in der Form eines Arbeitsverfahrens (auf beliebigen geeigneten
Vorrichtungen) ausführen zu können.
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Entsprechend
kann auch ein Computerprogramm zur Durchführung des vorstehend
genannten Verfahrens vorgesehen sein, wenn das Computerprogramm
auf einer Datenverarbeitungseinheit ausgeführt wird. Dies
ermöglicht die effiziente Umsetzung der Erfindung in beliebigen
Rechnereinheiten, die bereits in modernen technischen Geräten
allgegenwärtig verfügbar sind. Beispielsweise
kann das Computerprogramm auf einem Bordrechner (wie z. B. einem
ESP-Steuergerät) des Kraftfahrzeugs durchgeführt
werden, so dass kein weiterer zusätzlicher schaltungstechnischer
Aufwand entsteht.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen
beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden
Erfindung als Vorrichtung;
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2 ein
Schaltdiagramm eines weiteren Ausführungsbeispiels der
vorliegenden Erfindung, das eine mögliche Implementierung
der Erfindung in einer Logikschaltung darstellt; und
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3 ein
Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden
Erfindung als Verfahren.
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Gleiche
oder ähnliche Elemente können in den nachfolgenden
Figuren durch gleiche oder ähnliche Bezugszeichen versehen
sein. Weiterhin sind eventuell angegebene Dimensionen und Maße
nur exemplarisch, so dass die Erfindung nicht auf diese Dimensionen
und Maße beschränkt ist. Ferner enthalten die
Figuren der Zeichnungen, deren Beschreibung sowie die Ansprüche
zahlreiche Merkmale in Kombination. Einem Fachmann ist dabei klar,
dass diese Merkmale auch einzeln betrachtet werden oder sie zu weiteren,
hier nicht explizit beschriebenen Kombinationen zusammengefasst
werden können.
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Ausführungsformen
der Erfindung
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1 zeigt
ein Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels der
vorliegenden Erfindung. Hierbei umfasst die Vorrichtung 10 eine
Einheit 12 zum Bereitstellen eines Motordrehzahlsignals 14, das
der Drehzahl eines Kraftfahrzeugmotors entspricht. Diese Einheit 12 kann
beispielsweise ein Drehzahlsensor an einer Welle des Motors bzw.
des Getriebes des Kraftfahrzeugs sein. Das Motordrehzahlsignal 14 wird
einer Bremsunterbrechungseinheit 16 zugeführt,
in der ein Unterbrechungssignal 18 bestimmt wird. Das Bestimmen
des Unterbrechungssignals 18 kann derart erfolgen, dass
das Motordrehzahlsignal 14 mit einem Schwellenwert 161 verglichen
wird, der größer als ein Motorstopp-Schwellwert 162 ist,
bei dem der Motor des Kraftfahrzeugs abgewürgt wird (also
stoppt). Wird durch das Motordrehzahlsignal 14 eine Drehzahl
des Motors des Kraftfahrzeugs signalisiert, die niedriger als der
Schwellenwert 161 ist, wird über das Unterbrechungssignal 18 einer
automatischen Bremseinheit 20 (die beispielsweise ein ESP-System
sein kann) signalisiert, eine eventuell gerade durchgeführte
automatische Bremsung zu unterbrechen oder zumindest abzuschwächen.
Hierdurch kann sichergestellt werden, dass der Motor des Kraftfahrzeugs
nicht durch die automatische Bremsung der automatischen Bremseinheit 20 abgewürgt
wird. Weiterhin kann sichergestellt werden, dass durch die Verwendung
des Schwellenwertes 161, der größer als
der Motorstopp-Schwellwert 162 ist, eine angemessene Reaktionszeit
der automatischen Bremseinheit 20 mitberücksichtigt
werden kann. Dies ist insbesondere deshalb wichtig, da die automatische
Bremseinheit 20 mechanische Komponenten anzusteuern hat,
die einer Masseträgheit unterliegen. Wird die Unterbrechung
bzw. Abschwächung der automatischen Bremsung zu spät
eingeleitet, kann das Abwürgen des Motors des Kraftfahrzeugs
nicht mehr verhindert werden. Erfindungsgemäß wird
damit eine Art "Sicherheitspuffer" 163 vorgesehen, um das
rechtzeitige Unterbrechen der automatischen Bremsung durchzuführen.
Beispielsweise kann der Schwellenwert 161 bei einer Anzahl
von 800 Umdrehungen pro Minute liegen, wogegen der Motorstopp-Schwellwert
eines hypothetischen Fahrzeugmotors z. B. bei einer Anzahl von 600
Umdrehungen pro Minute liegt. Der "Sicherheitspuffer" 163 beträgt
dann 200 Umdrehungen pro Minute, was bei modernen Bremsanlagen ausreicht,
um rechtzeitig eine Unterbrechung oder Abschwächung der
automatischen Bremsung zu bewirken. In 1 ist eine
solche Auswertung des Motordrehzahlsignals 14 dargestellt,
bei der die Drehzahl durch die automatische Bremsung (beispielsweise mittels
der Bremseinheit 20) unter den Schwellenwert 161 reduziert
wird, wonach die Bremsunterbrechungseinheit 16 über
das Unterbrechungssignal 18 eine Unterbrechung bzw. Abschwächung
der Bremsung veranlasst. Hiernach steigt die Drehzahl des Motors
des Kraftfahrzeugs wieder an (beispielsweise verursacht durch ein
Gefälle), wodurch das Motordrehzahlsignal 14 wieder
ansteigt. Durch den erfindungsgemäßen Ansatz wird
somit sichergestellt, dass es zu keinem Abwürgen des Motors
des Kraftfahrzeugs kommt.
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Für
den Fall, dass eine Unterbrechung oder Abschwächung der
automatischen Bremsung erfolgt ist, kann auch vorgesehen sein, dass
eine erneute Bremsung erst wieder nach dem Erreichen einer erhöhten
Mindestdrehzahl des Kraftfahrzeugmotors eingeleitet werden soll.
Dies kann beispielsweise durchgeführt werden, in dem das
Motordrehzahlsignal 14 mit einem Bremsfreigabe-Schwellwert 164 verglichen
wird. Nimmt das Motordrehzahlsignal 14 einen Wert an, der
größer ist als der Bremsfreigabe-Schwellwert 164,
kann prinzipiell eine Bremsung wieder erfolgen, bis sie ggf. wieder
durch die Bremsunterbrechungseinheit 16 unterbrochen oder
abgeschwächt wird. Liegt der Schwellenwert 161 wie
im oben genannten Beispiel bei 800, könnte der Bremsfreigabe-Schwellwert 164 einen
Wert von 900 U/min haben. Das Fahrzeug wird dann abgebremst, bis
die Bremsung bei einer Motordrehzahl von 800 U/min zur Verhinderung
des Abwürgens des Motors unterbrochen wird. Nimmt die Drehzahl
z. B. aufgrund eines Gefälles zu und überschreitet
den Bremsfreigabe-Schwellwert, wird die Bremsung wieder fortgesetzt.
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Der
Vorteil der Erfindung besteht daher darin, dass bei Anwendung einer
entsprechenden Bremsstrategie der Motor des Fahrzeugs nicht abgewürgt
wird, wenn der Fahrer nach der automatischen Bremsung noch die Möglichkeit
haben muss, das Fahrzeug aus einer Gefahrenzone zu bewegen. Wird die
Bremsung in einer Situation ausgelöst, in der der Motor
auf Grund der Fahrzeugbewegung ohnehin abgewürgt wird,
bleibt die Bremswirkung des Sicherheitssystems erhalten. Die Verhinderung
des Abwürgens des Motors wird durch eine Unterbrechung
der automatischen Bremsung erzielt, die allein auf Basis der verfügbaren
Information über die Motordrehzahl durchgeführt
wird.
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2 zeigt
ein Schaltbild eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen
Vorrichtung in Form einer Logikschaltung. Zunächst wird
die Motordrehzahl 30 von einem Sensor 32 erfasst,
der beispielsweise die Einheit 12 zum Bereitstellen des
Motordrehzahlsignals darstellt. Dieser Sensor 32 liefert dann
das Motordrehzahlsignal 14, welches auf ein Unterschreiten
des Schwellenwertes 161 überprüft wird.
Alternativ kann auch die Einheit 12 zum Bereitstellen des
Motordrehzahlsignals ein Pin sein, über den das bereits
ermittelte Motordrehzahlsignal der weiteren Verarbeitung, speziell
der Überprüfung auf ein Unterschreiten des Schwellenwertes 161,
zugänglich gemacht wird. Unterschreitet das Motordrehzahlsignal 14 den
Schwellenwert 161, wird ein Unterbrechungssignal 18 generiert,
welches in einer Unterbrechungsspeichereinheit 34 gespeichert
wird. Diese Unterbrechungsspeichereinheit 34 kann beispielsweise
ein Flipflop sein, welches durch das Unterbrechungssignal 18 gesetzt
wird. Das von der Speichereinheit 34 gespeicherte Unterbrechungssignal 18' wird über
den Ausgang 36 ausgegeben, um beispielsweise die automatischen
Bremsung mittels einer automatischen Bremseinheit 20 (wie
sie in 1 dargestellt ist) zu unterbrechen oder abzuschwächen.
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Wird
erkannt, dass das Motordrehzahlsignal 14 einen Wert annimmt,
der unterhalb des Motorstopp-Schwellwerts 162 liegt, ist
darauf zu schließen, dass der Motor des Kraftfahrzeugs
abgewürgt worden ist. Dies bedeutet, dass in der Vorrichtung 10 eine
Information über das Ruhen des Kraftfahrzeugmotors zu speichern
ist. Diese Information kann beispielsweise in dem Motorstopp-Zustandsspeicher 38 abgelegt
werden. Ist der Motorstopp-Zustandsspeicher 38 ebenfalls
ein Flipflop kann dieses bei einem Unterschreiten des Motordrehzahlsignals 14 unter den
Motorstopp-Schwellwert 162 gesetzt werden. Dieses gesetzte
Motorstoppsignal 39 kann beispielsweise extern abgreifbar
sein um von weiteren Funktionen verwendet zu werden. In erster Linie
wird es aber dazu genutzt, die Unterbrechungsspeichereinheit 34 mit
einem Rücksetzsignal 165 zurückzusetzen
und somit die Unterbrechung der Bremsung zu beenden. Da der Motor
während der Unterbrechung der Bremsung abgewürgt
wurde, ist eine Fortsetzung der Bremsung zulässig.
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In
einem solchen Fall kann auch das weitere Unterschreiten des Motordrehzahlsignals
unter den Motorstopp-Schwellwert trotz Unterbrechung oder Abschwächung
der Bremsung weiterverwendet werden. Aus dieser Information lässt
sich nämlich ein Hinweis auf einen Schleuderzustand ermitteln,
in dem sich möglicherweise das Fahrzeug befindet.
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Das
in der Unterbrechungsspeichereinheit 34 gespeicherte gesetzte
Unterbrechungssignal 18' kann darüber hinaus auch
dann zurückgesetzt werden, wenn das Motordrehzahlsignal 14 einen
Wert annimmt, der größer als der Bremsfreigabe-Schwellwert 164 ist.
In diesem Fall wird erkannt, dass durch die abgeschwächte
oder unterbrochene Bremsung die Motordrehzahl wieder angestiegen
ist, so dass die automatische Bremsung fortgesetzt werden kann,
ohne dass die Gefahr besteht, den Motor abzuwürgen.
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Da
die beiden Bedingungen, dass der Motor abgewürgt wurde
oder dass die Motordrehzahl wieder einen hinsichtlich des Abwürgens
unkritischen Wert erreicht hat, die Unterbrechungsspeichereinheit 34 in 2 zurücksetzen
können, sind sie über ein logisches ODER 40 miteinander
verknüpft.
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Durch
den erfindungsgemäßen Ansatz (entsprechend dem
in 2 dargestellten Schaltbild) wird auf einfachem
Wege sichergestellt, dass ein Abwürgen des Motors bei einem
Fahrzeug (beispielsweise mit manuellem Getriebe) nicht durch einen
automatischen Bremseingriff einer Sicherheitsfunktion verursacht
wird. Dies wird dadurch sichergestellt, dass die Motordrehzahl (die
vom Motorsteuergerät zur Verfügung gestellt wird)
ständig überwacht wird. Unterschreitet die Motordrehzahl
eine Schwelle 161 für eine abwürgekritische
Drehzahl, wird in der Unterbrechungsspeichereinheit 34 ein
Unterbrechungssignal 18 gesetzt und die automatischen Bremsung
unterbrochen bzw. abgeschwächt. Dadurch ist sichergestellt,
dass die Drehzahl nicht durch die automatische Bremsung weiter reduziert
und der Motor abgewürgt wird.
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Befindet
sich das Fahrzeug in einem Schleuderzustand, kann die Drehzahl aufgrund
der Fahrphysik zwar trotzdem weiter sinken und der Motor dennoch
abgewürgt werden. Dies ist dann aber auf die Fahrzeugbewegung
und nicht auf die automatische Bremsung zurückzuführen.
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Dieses
"Abwürgen" wird durch eine Unterschreitung der Motorabwürgedrehzahlschwelle 162 erkannt,
woraufhin dieser Zustand in einem Motorstopp-Speicher 38 gesetzt
wird und ein Motorstoppsignal 39 ausgegeben wird. In diesem
Fall kann die automatische Bremsung zur Verbesserung der Schutzwirkung
der Sicherheitsfunktion fortgesetzt werden. Der Motor wurde ohnehin
abgewürgt, so dass das Fortsetzen der automatischen Bremsung keine
Verschlechterung der Handlungsmöglichkeiten des Fahrers
hervorruft. Das Beenden der Unterbrechung der Bremsung wird in dem
gezeigten Beispiel dadurch ausgelöst, dass durch das Setzen
des in dem Motorstopp-Zustandsspeicher 38 gespeicherten Zustands
der in der Unterbrechungsspeichereinheit 34 gespeicherte
Zustand rückgesetzt wird.
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Der
in dem Motorstopp-Zustandsspeicher 38 gespeicherte Zustand
wird zurückgesetzt, wenn die Motordrehzahl eine Wiederanlaufschwelle 164 überschreitet,
bei der davon auszugehen ist, dass der Motor wieder richtig läuft.
In diesem Fall kann auch die Bremsung wieder fortgesetzt werden.
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3 zeigt
ein Ablaufdiagramm eines weiteren Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung als Verfahren. Hierbei erfolgt in einem
ersten Schritt 50 ein Bereitstellen eines Motordrehzahlsignals, dass
der Drehzahl des Kraftfahrzeugmotors entspricht. Dieses Motordrehzahlsignal
wird in einem zweiten Schritt 52 ausgewertet und eine automatische
Bremsung unterbrochen oder abgeschwächt, wenn das Motordrehzahlsignal
einen Wert annimmt, der unter einem vorbestimmten Schwellenwert
liegt, der größer ist als ein Motorstopp-Schwellwert,
der eine Mindestdrehzahl des Kraftfahrzeugmotors bezeichnet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102006034808
A1 [0004]