DE102018200856A1

DE102018200856A1 - Fahrzeug-Fahrt-Unerstützungs-Vorrichtung

Info

Publication number: DE102018200856A1
Application number: DE102018200856.6A
Authority: DE
Inventors: Jens Nessler; Marcus KLEINEHAGENBROCK
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-01-19
Filing date: 2018-01-19
Publication date: 2019-07-25
Also published as: DE102018200856A8

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung (100), umfassend eine Umgebungs-Überwachungseinheit, eine Bremseinheit, eine Verkehrssituation-Analyseeinheit, eine Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit, eine Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersageeinheit, eine Schwellenwert-Festlegungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, entweder einen Schwellenwert für einen eine Verkehrssituation repräsentierenden Parameter in Abhängigkeit von dem vorhergesagten Kollisionsrisiko zu bestimmen, falls die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage anzeigt, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs beabsichtigt, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, oder einen festen Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter unabhängig von dem vorhergesagten Kollisionsrisiko festzulegen, falls die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten nicht anzeigen, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs beabsichtigt, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und eine Regel-/Steuereinheit (118), welche dazu eingerichtet ist, einen die Verkehrssituation repräsentierenden Wert von der Verkehrssituation-Analyseeinheit und den Schwellenwert von der Schwellenwert-Festlegungseinheit zu empfangen, und an die Bremseinheit einen Bremsbefehl auszugeben, falls der die Verkehrssituation repräsentierende Wert den Schwellenwert in einer Richtung von einem niedrigeren Kollisionsrisiko zu einem höheren Kollisionsrisiko durchtritt. Erweitern des Bereichs einer vollständigen Aktivierung um einen Bereich einer minimalen Aktivierung und/oder einen Bereich einer abnehmenden Aktivierung, welche erlaubt mit Ungenauigkeiten von GPS-Signalen und/oder Kartendaten umzugehen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung, welche dazu eingerichtet ist, in einem Ego-Fahrzeug angebracht zu sein und einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs beim Vermeiden einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug zu unterstützen, wobei die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung umfasst:

eine Umgebungs-Überwachungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, die Umgebung des Ego-Fahrzeugs zu überwachen und entsprechende Umgebungs-Überwachungsdaten bereitzustellen, umfassend Daten über das andere Fahrzeug,
eine Bremseinheit, welche in der Lage ist, eine Bremshandlung durchzuführen,
eine Verkehrssituation-Analyseeinheit, welche dazu eingerichtet ist, auf Grundlage der Umgebungs-Überwachungsdaten die Verkehrssituation des Ego-Fahrzeugs relativ zu dem anderen Fahrzeug zu analysieren und einen eine Verkehrssituation repräsentierenden Wert eines eine Verkehrssituation repräsentierenden Parameters auszugeben,
eine Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit, welche dazu eingerichtet ist, vorherzusagen, ob oder ob nicht ein Risiko einer Kollision zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug vorliegt, und einen entsprechenden Kollisionsrisiko-Vorhersagewert auszugeben,
eine Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersageeinheit, welche dazu eingerichtet ist, zu bestimmen, ob oder ob nicht der Fahrer des Ego-Fahrzeugs dabei ist, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und entsprechende Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten bereitzustellen,
eine Schwellenwert-Festlegungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, den Kollisionsrisiko-Vorhersagewert von der Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit zu empfangen,
- wobei die Schwellenwert-Festlegungseinheit ferner dazu eingerichtet ist, einen von dem Kollisionsrisiko abhängigen Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter in Abhängigkeit von dem jeweiligen Kollisionsrisiko-Vorhersagewert zu bestimmen, falls die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten anzeigen, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs beabsichtigt, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und falls die Umgebungs-Überwachungsdaten anzeigen, dass der Abstand des Ego-Fahrzeugs zu der Kreuzung geringer ist als ein erster Abstands-Schwellenwert,
- wobei die Schwellenwert-Festlegungseinheit ferner dazu eingerichtet ist, einen ersten festen Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter unabhängig von dem jeweiligen Kollisionsrisiko-Vorhersagewert festzulegen, falls die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten nicht anzeigen, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs beabsichtigt, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und falls die Umgebungs-Überwachungsdaten anzeigen, dass der Abstand des Ego-Fahrzeugs zu der Kreuzung geringer ist als der erste Abstands-Schwellenwert, und
eine Regel-/Steuereinheit, welche dazu eingerichtet ist, den die Verkehrssituation repräsentierenden Wert von der Verkehrssituation-Analyseeinheit und den Schwellenwert von der Schwellenwert-Festlegungseinheit zu empfangen, und an die Bremseinheit einen Bremsbefehl auszugeben, falls der die Verkehrssituation repräsentierende Wert den jeweiligen Schwellenwert in einer Richtung von einem niedrigeren Kollisionsrisiko zu einem höheren Kollisionsrisiko durchtritt.

Eine spezifische Situation, in welcher die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung besonders hilfreich ist, ist eine Situation, in welcher das Ego-Fahrzeug ein Abbiege-Manöver durchführt, wobei es wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr kreuzt.
Abbiege-Manöver, bei welchen wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, treten in beiden Typen von Verkehrssystemen auf, dem Rechtsverkehrssystem und dem Linksverkehrssystem. In Rechtsverkehrssystemen, zum Beispiel in Kontinentaleuropa und den vereinigten Staaten von Amerika, wird während eines Links-Abbiege-Manövers wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt, während in Linksverkehrssystemen, zum Beispiel in Japan und dem vereinigten Königreich, wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr während eines Rechts-Abbiege-Manövers gekreuzt wird. Zum Zwecke der Einfachheit wird die Erfindung hierin mit Bezug auf ein Rechtsverkehrssystem beschrieben, insbesondere wenn sich auf die Zeichnungen bezogen wird. Zum Erhalten von analogen Situationen für ein Linksverkehrssystem können die für ein Rechtsverkehrssystem beschriebenen Situationen in Bezug auf die Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs einfach gespiegelt werden, unmittelbar vor einem Starten des Links-Abbiege-Manövers.
In einer anderen Anmeldung, DE 10 2017 218 790.5 , deren Offenbarung hiermit durch Bezug in ihrer Gesamtheit in diese Patentanmeldung aufgenommen ist, schlägt der Anmelder der vorliegenden Erfindung vor, die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung, z. B. durch Festlegen eines Schwellenwerts auf einen unerreichbaren Wert, zu deaktivieren, so dass es in der Praxis für die Regel-/Steuereinheit unmöglich ist, einen Bremsbefehl auszugeben, wenn weder ein durch die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersageeinheit vorhergesagtes Spurkreuzungs-Abbiege-Manöver noch ein durch den Fahrer des Ego-Fahrzeugs gesetzter Blinker vorliegend ist. Hierdurch wurde die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung in Straßenabschnitten deaktiviert, welche zwischen zwei benachbarten Kreuzungen angeordnet sind.
Jedoch hat sich in der Praxis herausgestellt, dass auf Grund der Deaktivierung bestimmte Kollisionen mit entgegenkommendem Verkehr nicht vermieden werden können. Zum Beispiel neigen GPS-Signale und Kartendaten manchmal dazu, Ungenauigkeiten zu zeigen, welche in einer Deaktivierung der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung resultieren, obwohl das Ego-Fahrzeug nahe zu einer Kreuzung ist.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung für dieses Problem bereitzustellen.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung gelöst, welche dazu eingerichtet ist, in einem Ego-Fahrzeug angebracht zu sein und einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs beim Vermeiden einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug zu unterstützen, wobei die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung umfasst:

eine Umgebungs-Überwachungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, die Umgebung des Ego-Fahrzeugs zu überwachen und entsprechende Umgebungs-Überwachungsdaten bereitzustellen, umfassend Daten über das andere Fahrzeug,
eine Bremseinheit, welche in der Lage ist, eine Bremshandlung durchzuführen,
eine Verkehrssituation-Analyseeinheit, welche dazu eingerichtet ist, auf Grundlage der Umgebungs-Überwachungsdaten die Verkehrssituation des Ego-Fahrzeugs relativ zu dem anderen Fahrzeug zu analysieren und einen eine Verkehrssituation repräsentierenden Wert eines eine Verkehrssituation repräsentierenden Parameters auszugeben,
eine Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit, welche dazu eingerichtet ist, vorherzusagen, ob oder ob nicht ein Risiko einer Kollision zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug vorliegt, und einen entsprechenden Kollisionsrisiko-Vorhersagewert auszugeben,
eine Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersageeinheit, welche dazu eingerichtet ist, zu bestimmen, ob oder ob nicht der Fahrer des Ego-Fahrzeugs dabei ist, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und entsprechende Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten bereitzustellen,
eine Schwellenwert-Festlegungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, den Kollisionsrisiko-Vorhersagewert von der Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit zu empfangen,
- wobei die Schwellenwert-Festlegungseinheit ferner dazu eingerichtet ist, einen von dem Kollisionsrisiko abhängigen Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter in Abhängigkeit von dem jeweiligen Kollisionsrisiko-Vorhersagewert zu bestimmen, falls die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten anzeigen, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs beabsichtigt, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und falls die Umgebungs-Überwachungsdaten anzeigen, dass der Abstand des Ego-Fahrzeugs zu der Kreuzung geringer ist als ein erster Abstands-Schwellenwert,
- wobei die Schwellenwert-Festlegungseinheit ferner dazu eingerichtet ist, einen ersten festen Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter unabhängig von dem jeweiligen Kollisionsrisiko-Vorhersagewert festzulegen, falls die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten nicht anzeigen, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs beabsichtigt, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und falls die Umgebungs-Überwachungsdaten anzeigen, dass der Abstand des Ego-Fahrzeugs zu der Kreuzung geringer ist als der erste Abstands-Schwellenwert, und
- wobei die Schwellenwert-Festlegungseinheit ferner dazu eingerichtet ist, einen zweiten festen Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter festzulegen, falls die Umgebungs-Überwachungsdaten anzeigen, dass der Abstand des Ego-Fahrzeugs von der Kreuzung einen zweiten Abstands-Schwellenwert überschreitet, wobei der zweite feste Schwellenwert einem Kollisionsrisiko entspricht, welches geringer ist als das geringste Kollisionsrisiko, welches in Betracht gezogen wird, falls die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten anzeigen, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs beabsichtigt, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und die Umgebungs-Überwachungsdaten anzeigen, dass der Abstand des Ego-Fahrzeugs zu der Kreuzung geringer ist als der erste Abstands-Schwellenwert, und
eine Regel-/Steuereinheit, welche dazu eingerichtet ist, den die Verkehrssituation repräsentierenden Wert von der Verkehrssituation-Analyseeinheit und den Schwellenwert von der Schwellenwert-Festlegungseinheit zu empfangen, und an die Bremseinheit einen Bremsbefehl auszugeben, falls der die Verkehrssituation repräsentierende Wert den jeweiligen Schwellenwert in einer Richtung von einem niedrigeren Kollisionsrisiko zu einem höheren Kollisionsrisiko durchtritt.

Durch Festlegen eines zweiten festen Schwellenwerts für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter auf einen Wert, welcher einem Kollisionsrisiko entspricht, welches geringer ist als das geringste Kollisionsrisiko, welches in Betracht gezogen wird, wenn die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten anzeigen, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs beabsichtigt, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, bei welchem wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, ist die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nicht vollständig deaktiviert, so wie in DE 10 2017 218 790.5 , sondern ist noch minimal aktiviert. Vielmehr wird autonomes Bremsen nur kurz bevor einer imminenten Kollision ausgelöst. Auf diese Weise können die voranstehend erwähnten Ungenauigkeiten entschärft werden, da die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung, wenigstens auf einem Minimum, kontinuierlich aktiviert ist.
Natürlich kann der erste Abstands-Schwellenwert gleich dem zweiten Abstands-Schwellenwert sein und zum Beispiel etwa 10 Meter betragen. Da die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung wenigstens minimal immer aktiviert ist, können auch weit von einer Kreuzung entfernte gefährliche Situationen vermieden werden. Zum Beispiel sind Bewegungen des Ego-Fahrzeugs, wenn es aus einem Parkplatz in einer engen Straße ausparkt, sehr ähnlich zu dessen Bewegungen während eines Spurkreuzungs-Abbiege-Manövers.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung gelöst, welche dazu eingerichtet ist, in einem Ego-Fahrzeug angebracht zu sein und einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs beim Vermeiden einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug zu unterstützen, wobei die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung umfasst:

eine Umgebungs-Überwachungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, die Umgebung des Ego-Fahrzeugs zu überwachen und entsprechende Umgebungs-Überwachungsdaten bereitzustellen, umfassend Daten über das andere Fahrzeug,
eine Bremseinheit, welche in der Lage ist, eine Bremshandlung durchzuführen,
eine Verkehrssituation-Analyseeinheit, welche dazu eingerichtet ist, auf Grundlage der Umgebungs-Überwachungsdaten die Verkehrssituation des Ego-Fahrzeugs relativ zu dem anderen Fahrzeug zu analysieren und einen eine Verkehrssituation repräsentierenden Wert eines eine Verkehrssituation repräsentierenden Parameters auszugeben,
eine Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit, welche dazu eingerichtet ist, vorherzusagen, ob oder ob nicht ein Risiko einer Kollision zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug vorliegt, und einen entsprechenden Kollisionsrisiko-Vorhersagewert auszugeben,
eine Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersageeinheit, welche dazu eingerichtet ist, zu bestimmen, ob oder ob nicht der Fahrer des Ego-Fahrzeugs dabei ist, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und entsprechende Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten bereitzustellen,
eine Schwellenwert-Festlegungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, den Kollisionsrisiko-Vorhersagewert von der Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit zu empfangen,
- wobei die Schwellenwert-Festlegungseinheit ferner dazu eingerichtet ist, einen von dem Kollisionsrisiko abhängigen Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter in Abhängigkeit von dem jeweiligen Kollisionsrisiko-Vorhersagewert zu bestimmen, falls die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten anzeigen, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs beabsichtigt, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und falls die Umgebungs-Überwachungsdaten anzeigen, dass der Abstand des Ego-Fahrzeugs zu der Kreuzung geringer ist als ein dritter Abstands-Schwellenwert,
- wobei die Schwellenwert-Festlegungseinheit ferner dazu eingerichtet ist, einen ersten festen Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter unabhängig von dem jeweiligen Kollisionsrisiko-Vorhersagewert festzulegen, falls die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten nicht anzeigen, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs beabsichtigt, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und falls die Umgebungs-Überwachungsdaten anzeigen, dass der Abstand des Ego-Fahrzeugs zu der Kreuzung geringer ist als der dritte Abstands-Schwellenwert, und
- wobei die Schwellenwert-Festlegungseinheit ferner dazu eingerichtet ist, den Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter auf einen Wert festzulegen, welcher zwischen einem dritten festen Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter und dem von dem jeweiligen Kollisionsrisiko abhängigen Schwellenwert, auf Grundlage des Abstands des Ego-Fahrzeugs von der Kreuzung, zu interpolieren, vorzugsweise linear zu interpolieren, falls die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten anzeigen, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs beabsichtigt, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und falls die Umgebungs-Überwachungsdaten anzeigen, dass der Abstand des Ego-Fahrzeugs zu der Kreuzung zwischen dem dritten Abstands-Schwellenwert und einem vierten Abstands-Schwellenwert liegt, und
eine Regel-/Steuereinheit, welche dazu eingerichtet ist, den die Verkehrssituation repräsentierenden Wert von der Verkehrssituation-Analyseeinheit und den Schwellenwert von der Schwellenwert-Festlegungseinheit zu empfangen, und an die Bremseinheit einen Bremsbefehl auszugeben, falls der die Verkehrssituation repräsentierende Wert den jeweiligen Schwellenwert in einer Richtung von einem niedrigeren Kollisionsrisiko zu einem höheren Kollisionsrisiko durchtritt.

Der dritte Abstands-Schwellenwert kann zum Beispiel etwa 10 Meter betragen, wohingegen der vierte Abstands-Schwellenwert zum Beispiel etwa 20 Meter betragen kann.
Gemäß dem zweiten Aspekt können die voranstehend erwähnten Ungenauigkeiten auch entschärft werden, da das Aktivierungsniveau der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung allmählich gesteigert wird bevor es die Kreuzung erreicht und allmählich wieder vermindert wird nachdem es die Kreuzung passiert hat.
Auf der einen Seite kann der zweite Aspekt der vorliegenden Erfindung unabhängig von dem ersten Aspekt verwendet werden, zum Beispiel durch Festlegen des zweiten festen Schwellenwerts für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter auf einen unerreichbaren Wert (siehe DE 10 2017 218 790.5 ). Jedoch ist es besonders vorteilhaft, wenn beide Aspekte in Kombination miteinander verwendet werden, zum Beispiel durch Auswählen, dass der erste Abstands-Schwellenwert kleiner ist als der zweite Abstands-Schwellenwert, dass der erste Abstands-Schwellenwert gleich dem dritten Abstands-Schwellenwert ist, und dass der zweite Abstands-Schwellenwert gleich dem vierten Abstands-Schwellenwert ist, und durch Auswählen, dass der dritte feste Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter gleich dem zweiten festen Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter ist.
Es sei erwähnt, dass beide Aspekte der vorliegenden Erfindung einen zweistufigen Prozess bereitstellen, welcher eine volle Funktionsweise bereitstellt, wenn ein Spurkreuzungs-Abbiege-Manöver durchgeführt werden kann, und eine grundlegende Funktionsweise bereitstellt, wenn ein Spurkreuzungs-Abbiege-Manöver nicht durchgeführt werden kann.
Gemäß der vollen Funktionsweise analysiert die vorliegende Erfindung die aktuelle Situation des Ego-Fahrzeugs gemäß zwei verschiedenen Fragen. Gemäß einer ersten Frage, analysiert die Verkehrssituation-Analyseeinheit die aktuelle Verkehrssituation des Ego-Fahrzeugs relativ zu dem anderen Fahrzeug oder, falls die Umgebungs-Überwachungseinheit eine Mehrzahl anderer Fahrzeuge in der Nähe des Ego-Fahrzeugs erfasst haben sollte, vorzugsweise für jedes der anderen Fahrzeuge. Und, gemäß einer zweiten Frage, sagt die Risiko-Vorhersageeinheit für das andere Fahrzeug oder vorzugsweise für jedes der anderen Fahrzeuge das Risiko einer Kollision mit dem Ego-Fahrzeug voraus. Ferner arbeiten diese beiden Einheiten miteinander über eine Schwellenwert-Festlegungseinheit zusammen. Abhängig von dem Kollisionsrisiko-Vorhersagewert, kann der Schwellenwert zum Initiieren einer Bremshandlung (autonomes Notbremsen - AEB) verschiedene Werte annehmen, und daher der Regel-/Steuereinheit erlauben, mit einer höheren Genauigkeit zu arbeiten und die Bremshandlung früher zu initiieren als die aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen.
Unter der grundlegenden Funktionsweise ist die Kollisionsrisiko-Vorhersage unter Verwendung eines festen Schwellenwerts für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter, das heißt eines Schwellenwerts, welcher nicht von dem jeweiligen Kollisionsrisiko abhängt, welches durch die Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit vorhergesagt wird, deaktiviert.
Falls die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung ferner einen Blinkersensor umfasst, welcher ein Blinkersignal bereitstellt, welches anzeigt, ob oder ob nicht ein Blinker zum Anzeigen eines Spurkreuzungs-Abbiege-Manövers aktiviert worden ist, kann der feste Schwellenwert ausgewählt sein, dem Schwellenwert gleich zu sein, welcher dem geringsten Kollisionsrisiko-Vorhersagewert entspricht, wenn das Blinkersignal anzeigt, dass der Blinker zum Anzeigen eines Spurkreuzungs-Abbiege-Manövers aktiviert worden ist. In anderen Worten basiert die grundlegende Funktionsweise der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung auf dem Blinkersignal. Jedoch, falls das Blinkersignal nicht anzeigt, dass der Blinker aktiviert worden ist, gibt es kein wie auch immer geartetes Anzeichen dafür, dass der Fahrer vorhaben kann, ein Spurkreuzungs-Abbiege-Manöver durchzuführen. In diesem Fall ist das Aktivierungsniveau der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung auf eine minimale nicht-deaktivierte Aktivierung reduziert, zum Beispiel durch Festlegen des festen Schwellenwerts auf einen extremen, aber noch erreichbaren Wert.
In Bezug auf die volle Funktionsweise sei hinzugefügt, dass die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage auf vorgespeicherten Kartendaten, welche durch eine Kartendaten-Bereitstellungseinheit bereitgestellt werden, und/oder einem Lenkwinkel des Ego-Fahrzeugs, welcher durch einen Lenkwinkelsensor bereitgestellt wird, und/oder einer Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs, welche durch einen Geschwindigkeitssensor bereitgestellt wird, und/oder einer Beschleunigung des Ego-Fahrzeugs, welche durch einen Beschleunigungssensor bereitgestellt wird, und/oder einer Blickrichtung des Fahrers, welche durch eine Fahrer-Blickrichtung-Bestimmungseinheit bereitgestellt wird, und/oder anderen Parametern basiert sein kann.
Es kann unter der vollen Funktionsweise denkbar sein, dass die Schwellenwert-Festlegungseinheit den Schwellenwert in Abhängigkeit des jeweiligen Kollisionsrisiko-Vorhersagewerts berechnet. Jedoch, um die Zeit zu reduzieren, welche zum Ausgeben eines Bremsbefehls notwendig ist, kann es vorteilhaft sein, dass die Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit bestimmt, zu welchem von wenigstens zwei vorbestimmten Bereichen von Kollisionsrisiko-Vorhersagewerten ein momentaner Kollisionsrisiko-Vorhersagewert gehört, und dass die Schwellenwert-Festlegungseinheit den Schwellenwert in Abhängigkeit von dem bestimmten Bereich von Kollisionsrisiko-Vorhersagewerten bestimmt. Zum Beispiel kann ein erster Bereich von Kollisionsrisiko-Vorhersagewerten anzeigen, dass das Kollisionsrisiko gering oder sogar nicht existent ist, wohingegen ein zweiter Bereich von Kollisionsrisiko-Vorhersagewerten anzeigen kann, dass das Kollisionsrisiko hoch ist. Es kann jedoch auch denkbar sein, drei oder mehr Bereiche von Kollisionsrisiko-Vorhersagewerten zu unterscheiden, z. B. „kein/gering“, „hoch“, „sehr hoch“ und optional sogar „extrem hoch“. Unter Beachtung, dass der Kollisionsrisiko-Vorhersagewert eine Wahrscheinlichkeit mit zulässigen Werten zwischen 0 und 1 ist, kann sich der „kein/gering“ Bereich von 0 bis, aber ausgeschlossen, 0,9 erstrecken, der „hoch“ Bereich kann sich von 0,9 bis, aber ausgeschlossen, 0,95 erstrecken und der „sehr hoch“ Bereich kann sich von 0,95 bis 1 erstrecken. Als eine optionale Alternative, kann sich der „sehr hoch“ Bereich von 0,95 bis, aber ausgeschlossen, 0,99 erstrecken, und der „extrem hoch“ Bereich kann sich von 0,99 bis 1 erstrecken.
Um das Ausgeben von falsch-positiven Bremsbefehlen zu vermeiden und daher die Robustheit des Betriebs der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zu steigern, wird vorgeschlagen, dass der feste Schwellenwert ausgewählt wird, dem Schwellenwert gleich zu sein, welcher für den geringsten Bereich von Kollisionsrisiko-Vorhersagewerten bestimmt worden ist.
Um ein kontinuierliches Schalten zwischen der vollen Funktionsweise und der grundlegenden Funktionsweise zu vermeiden, kann die Schwellenwert-Festlegungseinheit ferner dazu eingerichtet sein, den festen Schwellenwert für wenigstens eine vorbestimmte Zeitperiode, zum Beispiel 0,4 Sekunden, zu halten, nachdem die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten zum ersten Mal angezeigt haben, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs beabsichtigt, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird.
Um dem Ego-Fahrzeug zu erlauben, so schnell wie möglich zu reagieren, um einen Bremsbefehl durch die Regel-/Steuereinheit auszugeben, wird es vorgeschlagen, dass die Bremseinheit ferner in der Lage ist, eine Brems-Vorbereitungshandlung durchzuführen, dass die Schwellenwert-Festlegungseinheit ferner dazu eingerichtet ist, einen Schwellenwertsatz für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter zu bestimmen, wobei der Schwellenwertsatz einen ersten Schwellenwert, welcher zum Durchführen der Brems-Vorbereitungshandlung relevant ist, zusätzlich zu einem zweiten Schwellenwert umfasst, auf welchen sich zuvor als der Schwellenwert bezogen wurde, welcher zum Durchführen der Bremshandlung relevant ist, wobei der erste Schwellenwert von dem zweiten Schwellenwert verschieden ist, und dass die Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet ist, an die Bremseinheit einen Brems-Vorbereitungsbefehl auszugeben, falls der die Verkehrssituation repräsentierende Wert den ersten Schwellenwert in einer Richtung von einem niedrigeren Kollisionsrisiko zu einem höheren Kollisionsrisiko durchtritt, und an die Bremseinheit den Bremsbefehl auszugeben, falls der die Verkehrssituation repräsentierende Wert den zweiten Schwellenwert in einer Richtung von einem niedrigeren Kollisionsrisiko zu einem höheren Kollisionsrisiko durchtritt. Vorzugsweise entspricht der erste Schwellenwert einem geringeren Kollisionsrisiko als der zweite Schwellenwert. Nochmal, der erste und der zweite Schwellenwert des Schwellenwertsatzes können entweder in Abhängigkeit des jeweiligen Kollisionsrisiko-Vorhersagewerts, falls Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten verfügbar sind, oder als ein fester erster Schwellenwert und ein fester zweiter Schwellenwert festgelegt werden, falls Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten nicht verfügbar sind.
Vorzugsweise sind die Schwellenwerte der jeweiligen Schwellenwertsätze mit einem ansteigenden Kollisionsrisiko-Vorhersagewert ansteigend.
Eine Unannehmlichkeit des Stands der Technik von autonomen Bremssystemen ist es, dass der Fahrer durch ein abrupt initiiertes autonomes Bremsen verwirrt werden kann. Ein verwirrter Fahrer kann jedoch eine geringere Aufmerksamkeit haben oder kann sogar nicht in der Lage sein die Kreuzung unverzüglich zu verlassen. In dem ersten Fall ist der Fahrer einem höheren Risiko ausgesetzt, einen nachfolgenden Unfall zu haben. In dem letzteren Fall verbleibt das Fahrzeug in einer gefährlichen Situation für eine gewisse Zeit und unterliegt dem Risiko, eine nachfolgende Kollision zu haben.
Zum Beispiel können fluid-aktivierbare Bremszylinder dazu eingerichtet sein, mit einem Bremsfluid, als eine Brems-Vorbereitungshandlung, vorbefüllt zu werden, um in der Lage zu sein, die Bremskraft schnell anzuwenden, sobald der die Verkehrssituation repräsentierende Wert den zweiten Schwellenwert in einer Richtung von einem geringeren Kollisionsrisiko zu einem höheren Kollisionsrisiko durchtritt.
Ferner kann die Bremseinheit in der Lage sein, vorzugsweise zusätzlich zu der voranstehend erwähnten Brems-Vorbereitungshandlung, eine Mehrzahl verschiedener Typen von Bremshandlungen durchzuführen, zum Beispiel eine volle Bremshandlung (entsprechend der voranstehend erwähnten Bremshandlung), gemäß welcher die Bremseinheit eine maximale Bremskraft erzeugt, und wenigstens eine schwächere Bremshandlung, gemäß welcher die Bremseinheit eine geringere Bremskraft erzeugt. Hierdurch kann verhindert werden, dass der Fahrer verwirrt wird. Demgemäß kann die Schwellenwert-Festlegungseinheit ferner dazu eingerichtet sein, zusätzlich zu dem zweiten Schwellenwert, welcher der vollen Bremshandlung entspricht, und vorzugsweise dem ersten Schwellenwert, welcher der Brems-Vorbefüllungshandlung entspricht, wenigstens einen Zwischen-Schwellenwert zu umfassen, welcher den schwächeren Bremshandlungen in dem Schwellenwertsatz entspricht.
Zum weiteren Stabilisieren des gesamten Prozesses und insbesondere zum Vermeiden von falsch-positiven Bremsbefehlen, wird es gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, dass die Verkehrssituation-Analyseeinheit dazu eingerichtet ist, die Verkehrssituation repräsentierende Werte für eine Mehrzahl von eine Verkehrssituation repräsentierenden Parametern auszugeben, und dass die Schwellenwert-Festlegungseinheit dazu eingerichtet ist, einen jeweiligen Schwellenwert oder Schwellenwertsatz, sei es, dass er/sie in Abhängigkeit von dem jeweiligen Kollisionsrisiko bestimmt wird/werden oder dass er/sie fest ist/sind, für jeden aus der Mehrzahl von eine Verkehrssituation repräsentierenden Parametern zu bestimmen. Natürlich kann die Schwellenwert-Festlegungseinheit dazu eingerichtet sein, für jeden der die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter, wenigstens zwei Schwellenwerte oder wenigstens zwei Schwellenwertsätze bereitzustellen, wobei jeder Schwellenwert oder Schwellenwertsatz einem vorbestimmten Bereich von Kollisionsrisiko-Vorhersagewerten entspricht. Zum Beispiel kann der die Verkehrssituation repräsentierende Parameter ein Einschlagsfaktor und/oder eine Zeit bis zu einer Kollision und/oder ein Lenkwinkel sein.
Ferner können falsch-positive Bremsbefehle vermieden werden, falls die Regel-/Steuereinheit ferner dazu eingerichtet ist, an die Bremseinheit den Bremsbefehl nur auszugeben, wenn wenigstens zwei, vorzugsweise alle, Werte der die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter den jeweiligen zweiten Schwellenwert in einer Richtung von einem niedrigeren Kollisionsrisiko zu einem höheren Kollisionsrisiko durchtreten.
Um den Prozess weiter zu vereinfachen, und daher das Ausgeben des Bremsbefehls oder des Brems-Vorbereitungsbefehls weiter zu beschleunigen, wird es vorgeschlagen, dass der Schwellenwert oder der Schwellenwertsatz für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter oder jeden der die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter in einer vordefinierten Datenkarte gespeichert wird/werden. Daher wird keine Zeit zum Berechnen des Schwellenwerts / der Schwellenwerte oder des Schwellenwertsatzes oder der Schwellenwertsätze benötigt. Eher kann der jeweilige vorgespeicherte Schwellenwert einfach aus der Datenkarte erhalten werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann es vorgesehen sein, dass die Schwellenwert-Festlegungseinheit ferner dazu eingerichtet ist, einen unabhängigen Schwellenwert oder Schwellenwertsatz für jedes andere Fahrzeug zu bestimmen, welches durch die Umgebungs-Überwachungseinheit erfasst wird.
Um falsch-positive Bremsbefehle zu vermeiden, kann es vorteilhaft sein, wenn die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung ferner dazu eingerichtet ist, nur in einem Betriebszustand zu sein, wenn eine momentane Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, vorzugsweise kleiner oder gleich 35 km/h, und/oder wenn die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung ferner dazu eingerichtet ist, nur in einem Betriebszustand zu sein, wenn das Ego-Fahrzeug ein Abbiege-Manöver durchführt, wobei es wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr kreuzt.
Um zu vermeiden, dass der Fahrer durch kontinuierliche und abwechselnde Brems- / Bremslösehandlungen verwirrt wird, kann es vorteilhaft sein, wenn die Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet ist, den Bremsbefehl an die Bremseinheit für wenigstens eine vorbestimmte Zeitperiode auszugeben. Zum Beispiel kann die vorbestimmte Zeitperiode zwei Sekunden betragen. Diese Zeitperiode wird, wenn in Kombination mit dem voranstehend erwähnten Geschwindigkeitslimit von 35 km/h betrachtet, in der Mehrheit der Fälle, ausreichend sein, um das Ego-Fahrzeug zu einem Stillstand zu bringen.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn die Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet ist, einen Warnbefehl an eine Fahrer-Warn-Einheit auszugeben, vorzugsweise früher als das Ausgeben des Bremsbefehls und/oder des Brems-Vorbefüllungsbefehls. Wenn der Fahrer gewarnt ist, dann kann er in der Lage sein, die Kollision selbstständig zu vermeiden. Und selbst wenn der Fahrer nicht reagiert, dann kann er durch das automatisch initiierte Bremsen weniger verwirrt werden.
Zusätzlich zu dem oben beschriebenen automatisch initiierten Bremsen, können weitere Sicherheitsmaßnahmen für den Fahrer und optional für andere Passagiere des Ego-Fahrzeugs in Reaktion auf die Erfassung eines Kollisionsrisikos ergriffen werden. Zum Beispiel kann die Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet sein, einen Spannungsbefehl an eine Sitzgurt-Spannungseinheit auszugeben. Als weitere Sicherheitsmaßnahmen können die Sitze in eine aufrechte Position gebracht werden, die Fenster können geschlossen werden und dergleichen.
Darüber hinaus wird es vorgeschlagen, dass die Umgebungs-Überwachungseinheit wenigstens eine Sensorvorrichtung umfasst, welche an dem Ego-Fahrzeug angebracht ist, insbesondere ein Radarsystem und/oder ein Lidar-System und/oder ein Kamerasystem. Zusätzlich oder alternativ kann es eine Kommunikationsvorrichtung zum Kommunizieren mit wenigstens einem Sensor umfassen, welcher außerhalb des Fahrzeugs angebracht ist.
Die Erfindung wird in größerem Detail mit Bezug auf eine spezifische Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, in welchen:

1 ein Blockdiagramm der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ein Flussdiagramm einer Hauptroutine zeigt, welche durch die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung ausgeführt wird;
3 ein Flussdiagramm einer Subroutine zeigt, welche durch die Schwellenwert-Festlegungseinheit ausgeführt wird;
4 eine schematische Ansicht einer Spur-Kreuzungs-Abbiege-Situation zeigt, welche ein potentielles Kollisionsrisiko zwischen dem Ego-Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug hervorruft; und
5a bis 5d Grafiken zeigen, um den Effekt des Flussdiagramms aus 3 zu erklären.

1 zeigt ein Blockdiagramm der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 umfasst eine Umgebungs-Überwachungseinheit 102, welche dazu eingerichtet ist, die Umgebung des Ego-Fahrzeugs H zu überwachen (siehe 5). Zum Beispiel kann die Umgebungs-Überwachungseinheit 102 wenigstens einen Umgebungs-Überwachungssensor 104, welcher an dem Ego-Fahrzeug H angebracht ist, zum Beispiel eine Kamera, ein Radarsystem, ein Lidar-System, ein GPS-System oder dergleichen, und/oder wenigstens eine Kommunikationseinheit 106 umfassen, welche dazu eingerichtet ist, mit wenigstens einem Umgebungs-Überwachungssensor (nicht gezeigt) zu kommunizieren, welcher außerhalb des Ego-Fahrzeugs H angebracht ist, zum Beispiel unter Verwendung einer C2X-Kommunikationstechnologie.
Die Ausgabedaten, welche durch die Umgebungs-Überwachungseinheit 102 bereitgestellt werden, werden an eine Verkehrssituation-Analyseeinheit 108 weitergeleitet, welche dazu eingerichtet ist, die momentane Verkehrssituation des Ego-Fahrzeugs H relativ zu einem anderen Fahrzeug O (in der in 5 gezeigten Situation, einem entgegenkommenden Fahrzeug O) zu analysieren und einen die Verkehrssituation repräsentierenden Wert für wenigstens einen die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter zu bestimmen, zum Beispiel den Einschlagsfaktor und/oder die Zeit bis zu einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug O. Zusätzlich kann die Verkehrssituation-Analyseeinheit 108 mit Sensoreinheiten des Ego-Fahrzeugs H verbunden sein, welche allgemein mit 110 bezeichnet werden, zum Beispiel einer Lenkradwinkel-Erfassungseinheit, welche den Lenkradwinkel des Ego-Fahrzeugs H anzeigt, einer Gierraten-Erfassungseinheit, welche die Gierrate des Ego-Fahrzeugs H anzeigt, und ähnlichen Erfassungseinheiten, welche weitere Betriebsparameter des Ego-Fahrzeugs H anzeigen.
Ferner werden die Ausgabedaten, welche durch die Umgebungs-Überwachungseinheit 102 bereitgestellt werden, an eine Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit 112 weitergeleitet, welche dazu eingerichtet ist, vorherzusagen, ob oder ob nicht ein Risiko eines Kollidierens mit einem entgegenkommenden Fahrzeug O vorliegt, und einen entsprechenden Kollisionsrisiko-Vorhersagewert auszugeben. Die Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit 112 ist ferner mit den Sensoreinheiten 110 des Ego-Fahrzeugs H verbunden. Optional kann die Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit 112 auch Kartendaten von einer Kartendaten-Einheit 114 empfangen.
Der Kollisionsrisiko-Vorhersagewert, welcher durch die Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit 112 ausgegeben wird, wird an eine Schwellenwert-Festlegungseinheit 116 weitergeleitet, welche dazu eingerichtet ist, einen Schwellenwert für den/die die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter zu bestimmen, welcher/welche durch die Verkehrssituation-Analyseeinheit 108 bestimmt wird/werden.
Der Wert / die Werte des/der die Verkehrssituation repräsentierenden Parameters / Parameter, welcher/welche durch die Verkehrssituation-Analyseeinheit 108 bestimmt wird/werden, und der Schwellenwert / die Schwellenwerte, welcher/welche durch die Schwellenwert-Festlegungseinheit 116 bestimmt wird/werden, werden an eine Regel-/Steuereinheit 118 weitergeleitet, welche mit einer Bremseinheit 120 betriebsmäßig verbunden ist, um der Regel-/Steuereinheit 118 zu erlauben, einen Bremsbefehl an die Bremseinheit 120 für ein autonomes Bremsen des Ego-Fahrzeugs H auszugeben, um eine Kollision mit dem entgegenkommenden Fahrzeug O zu vermeiden. Optional kann die Regel-/Steuereinheit 118 mit weiteren Assistenzeinheiten betriebsmäßig verbunden sein, welche allgemein mit 122 bezeichnet werden, zum Beispiel einer Fahrer-Warn-Einheit, einer Sitzgurt-Straffungseinheit und dergleichen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 ferner eine Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersageeinheit 124, welche dazu eingerichtet ist, zu bestimmen, ob oder ob nicht der Fahrer des Ego-Fahrzeugs H dabei ist, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird. Die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersageeinheit 124 führt ihre Funktion auf der Grundlage von Umgebungs-Überwachungsdaten, welche durch die Umgebungs-Überwachungseinheit 102 bereitgestellt werden, und Signalen von den Sensoreinheiten 110 durch. Ferner kann sie Kartendaten von einer Karteneinheit 114 empfangen.
Im Folgenden wird der Betrieb der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 in größerem Detail mit Bezug auf 2 beschrieben werden:
Nachdem das Ego-Fahrzeug H in Schritt S10 gestartet worden ist, fährt der Prozess zu Schritt S12 fort, in welchem bestimmt wird, ob oder ob nicht die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs H unterhalb einer vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit ist, zum Beispiel 35 km/h, da das Risiko von falsch-positiven Bremsbefehlen über dieser Grenzgeschwindigkeit exzessiv ansteigt. Falls die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs H größer oder gleich der Grenzgeschwindigkeit (Schritt S12: Nein) ist, fährt der Prozess zu einem Schritt S14 fort, in welchem ein Brems-Lösebefehl an die Bremseinheit 120 ausgegeben wird. Dann kehrt der Prozess zu Schritt S12 zurück.
Wenn die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs H unterhalb der Grenzgeschwindigkeit ist (Schritt S12: Ja), fährt der Prozess zu einem Schritt S16 fort, in welchem es bestimmt wird, ob oder ob nicht eine Brems-Hysterese aktiv ist. Durch diese Brems-Hysterese kann ein kontinuierliches und alternierendes Ausgeben von Bremsbefehlen und Brems-Lösebefehlen vermieden werden. Falls die Brems-Hysterese aktiv ist (Schritt S16: Ja), fährt der Prozess zu einem Schritt S18 fort, in welchem ein autonomes Notbremsen durch Ausgeben eines Bremsbefehls an die Bremseinheit 120 fortgeführt wird. Danach können die weiteren Assistenzeinheiten 122 aktiviert werden, aktiviert gehalten werden oder in einem Schritt S20 angepasst werden. Nach dem Schritt S20 kehrt der Prozess zu Schritt S12 zurück.
Falls die Brems-Hysterese inaktiv ist (Schritt S16: Nein), fährt der Prozess zu einem Schritt S22 fort, in welchem die Regel-/Steuereinheit 118 einen ersten Schwellenwert (Vorbefüllungs-Schwellenwert) zum Ausgeben eines Brems-Vorbefüllungsbefehls an die Bremseinheit 120 und einen zweiten Schwellenwert (Brems-Schwellenwert) zum Ausgeben eines Bremsbefehls an die Bremseinheit 120 von der Schwellenwert-Festlegungseinheit 116 erhält. Die Details der Subroutine von Schritt S22 werden weiter unten mit Bezug auf 3 beschrieben werden.
Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt S24 fort, in welchem die Regel-/Steuereinheit 118 den Wert / die Werte des/der die Verkehrssituation repräsentierenden Parameters / Parameter von der Verkehrssituation-Analyseeinheit 108 erhält.
Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt S26 fort, in welchem es bestimmt wird, ob der momentane Wert des die Verkehrssituation repräsentierenden Parameters den Brems-Schwellenwert in einer Richtung von einem geringeren Kollisionsrisiko zu einem höheren Kollisionsrisiko durchtritt. Falls dies der Fall ist (Schritt S26: Ja), schreitet der Prozess zu einem Schritt S28 fort, in welchem die Brems-Hysterese aktiviert wird, zum Beispiel durch Festlegen einer Zeitgebung bis zu einer vorbestimmten Zeitperiode, zum Beispiel 2 Sekunden. Die Brems-Hysterese wird deaktiviert, sobald die vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist. Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt S18 fort, um ein autonomes Notbremsen zu initiieren, das heißt, um einen Bremsbefehl auszugeben.
Jedoch, falls der momentane Wert des die Verkehrssituation repräsentierenden Parameters den Brems-Schwellenwert in einer Richtung von einem geringeren Kollisionsrisiko zu einem höheren Kollisionsrisiko nicht durchtritt (Schritt S26: Nein), schreitet der Prozess zu einem Schritt S30 fort, in welchem es bestimmt wird, ob der momentane Wert des die Verkehrssituation repräsentierenden Parameters den Vorbefüllungs-Schwellenwert in einer Richtung von einem geringeren Kollisionsrisiko zu einem höheren Kollisionsrisiko durchtritt. Falls dies der Fall ist (Schritt S30: Ja), schreitet der Prozess zu einem Schritt S32 fort, in welchem ein Brems-Vorbefüllungsbefehl an die Bremseinheit 120 ausgegeben wird. Dann schreitet der Prozess zu Schritt S20 fort.
Jedoch, falls der momentane Wert des die Verkehrssituation repräsentierenden Parameters den Vorbefüllungs-Schwellenwert in einer Richtung von einem geringeren Kollisionsrisiko zu einem höheren Kollisionsrisiko nicht durchtritt (Schritt S30: Nein), schreitet der Prozess zu dem Schritt S14 fort.
Es sei erwähnt, dass, falls die Verkehrssituation-Analyseeinheit 108 Informationen über eine Mehrzahl von eine Verkehrssituation repräsentierenden Parametern ausgibt, die Schritte S26 und S30 für jeden dieser eine Verkehrssituation repräsentierenden Parameter separat ausgeführt werden. Darüber hinaus wird ein positives Ergebnis (Schritt S26: Ja bzw. Schritt S30: Ja) nur ausgegeben, wenn die jeweiligen Bedingungen für jeden aus dem eine Verkehrssituation repräsentierenden Parametern gleichzeitig erfüllt sind. Alternativ kann ein positives Ergebnis (Schritt S26: Ja bzw. Schritt S30: Ja) ausgegeben werden, falls die jeweiligen Bedingungen für eine spezifische Untergruppe von eine Verkehrssituation repräsentierenden Parametern gleichzeitig erfüllt sind.
Mit Bezug nun auf 3 wird der Prozess von Schritt S22, das heißt der Prozess eines Erhaltens der Schwellenwerte von dieser Schwellenwert-Festlegungseinheit 116, in größerem Detail beschrieben werden:

Nachdem in die Subroutine in Schritt S22 eingetreten worden ist, erhält die Schwellenwert-Festlegungseinheit 116 das momentane Kollisionsrisiko CR (= Kollisionsrisiko-Vorhersagewert), welches durch die Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit 112 vorhergesagt wird in Schritt S40. Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt S42 fort, in welchem das Kollisionsrisiko in eine Mehrzahl von Kollisionsrisiko-Bereichen klassifiziert wird. Unter der Annahme, dass das Kollisionsrisiko als der Wahrscheinlichkeitswert bereitgestellt wird, das heißt ein Wert, welcher sich in einem Bereich zwischen 0 und 1 befindet, können zum Beispiel drei Kollisionsrisiko-Bereiche „kein/gering“, „hoch“, und „sehr hoch“ gemäß der folgenden Wertezuordnung unterschieden werden:

0	≤ CR < 0,9	=>	Kollisionsrisiko-Bereich „kein/gering“	(j = 1)
0,9	≤ CR < 0,95	=>	Kollisionsrisiko-Bereich „hoch“	(j = 2)
0,95	≤ CR ≤ 1	=>	Kollisionsrisiko-Bereich „sehr hoch“	(j = 3)

Ferner, falls der Abstand d des Ego-Fahrzeugs H zu der Kreuzung größer ist als ein vorbestimmter Abstands-Schwellenwert d2 (d > d2), kann ein „Kollisionsrisiko-Bereich“ eingeführt werden, gemäß welchem die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 „minimal aktiviert“ ist. Demgemäß ist die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 in der Lage, AEB zumindest in Extremfällen immer bereitzustellen.
Dann fährt der Prozess zu einem Schritt S43 fort, in welchem die Schwellenwert-Festlegungseinheit 116 die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten von der Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersageeinheit 124 erhält und diese Informationen in eine Kollisionsrisiko-Bereich-Sprache transformiert.
In einem nachfolgenden Schritt S44 wird der Prozess in vier Zweige abhängig von dem jeweiligen Kollisionsrisiko-Bereich unterteilt.
Falls das Kollisionsrisiko gering ist oder falls sogar überhaupt kein Kollisionsrisiko vorliegt, schreitet der Prozess zu einem Schritt S46 fort, in welchem der Vorbefüllungs-Schwellenwert auf TV_1,1,k festgelegt wird, und schreitet dann zu einem Schritt S48 fort, in welchem der Brems-Schwellenwert auf TV_2,1,k festgelegt wird. Jedoch, falls das Kollisionsrisiko hoch ist, schreitet der Prozess zu einem Schritt S50 fort, in welchem der Vorbefüllungs-Schwellenwert auf TV_1,2,k festgelegt wird, und schreitet dann zu einem Schritt S52 fort, in welchem der Brems-Schwellenwert auf TV_2,2,k festgelegt wird. Und falls das Kollisionsrisiko sehr hoch ist, schreitet der Prozess zu einem Schritt S54 fort, in welchem der Vorbefüllungs-Schwellenwert auf TV_1,3,k festgelegt wird, und schreitet dann zu einem Schritt S56 fort, in welchem der Brems-Schwellenwert auf TV_2,3,k festgelegt wird. Abschließend, falls der Kollisionsrisiko-Bereich „deaktiviert“ ist, schreitet der Prozess zu einem Schritt S58 fort, in welchem der Vorbefüllungs-Schwellenwert auf TV_1,0,k festgelegt wird, und schreitet dann zu einem Schritt S60 fort, in welchem der Brems-Schwellenwert auf TV_2,0,k festgelegt wird. Es sei erwähnt, dass die Werte TV_1,0,k und TV_2,0,k ausgewählt sind, sehr konservativ zu sein, um falsch-positive Ergebnisse zu vermeiden, aber nichtsdestotrotz dem System erlauben, in sehr kritischen Situationen in Straßenabschnitten zu reagieren, welche zwischen zwei Kreuzungen angeordnet sind. In jedem Fall zeigt der erste Index des Schwellenwerts TV an, welcher Typ i von Schwellenwert festgelegt ist, der Vorbefüllungs-Schwellenwert (i = 1) oder der Brems-Schwellenwert (i = 2), der zweite Index zeigt den jeweiligen Kollisionsrisiko-Bereich j an, und der dritte Index zeigt den die jeweilige Verkehrssituation repräsentierenden Parameter k an (siehe Tabelle 1).

Nach dem Schritt S60 kehrt der Prozess zu der Hauptroutine von 2 in einem Schritt S66 zurück, wohingegen der Prozess nach den Schritten S48, S52 und S56 zu einem Schritt S62 fortfährt, in welchem es bestimmt wird, ob der Abstand d des Ego-Fahrzeug H zu der Kreuzung zwischen einem ersten Abstands-Schwellenwert d1 und einem zweiten Abstands-Schwellenwert d2 liegt, auf welchen sich zuvor bereits als der Abstands-Schwellenwert d2 bezogen wurde (d1 ≤ d ≤ d2) Tabelle 1:

Vorhersageergebnis j ►	Minimal aktiviert (j = 0)	Kein/geringes Kollisionsrisiko (j = 1)	Hohes Kollisionsrisiko (j = 2)	Sehr hohes Kollisionsrisiko 0 = 3)
▼ Systemreaktion i	Minimal aktiviert (j = 0)	Kein/geringes Kollisionsrisiko (j = 1)	Hohes Kollisionsrisiko (j = 2)	Sehr hohes Kollisionsrisiko 0 = 3)
Bremsvorbefüllung (i = 1)	TV_1,0,k	TV_1,1,k	TV_1,2,k	TV_1,3,k
autonomes Notbremsen (i = 2)	TV_2,0,k	TV_2,1,k	TV_2,2,k	TV_2,3,k

In dem negativen Fall (Schritt S62: Nein), werden der Bremsschwellenwert und der Vorbefüllungs-Schwellenwert, welche in Schritten S46 bis S56 festgelegt worden sind, beibehalten, und der Prozess kehrt zu der Hauptroutine von 2 in einem Schritt S66 zurück.
In dem positiven Fall (Schritt S62: Ja), jedoch, fährt der Prozess zu einem Schritt S64 fort, in welchem der Brems-Schwellenwert und der Vorbefüllungs-Schwellenwert auf Werte festgelegt werden, welche durch eine lineare Interpolation zwischen dem Brems-Schwellenwert und dem Vorbefüllungs-Schwellenwert, welche in den Schritten S46 bis S56 festgelegt worden sind, für den vollständig aktivierten Fall, und dem Brems-Schwellenwert und dem Vorbefüllungs-Schwellenwert, welche in den Schritten S58 und S60 festgelegt worden sind, für den minimal aktivierten Fall, erhalten werden, abhängig von dem jeweiligen Abstand d des Ego-Fahrzeugs H zu der Kreuzung: $T V = T V v o l l s t, a k t i v + \frac{d - d 1}{d 2 - d 1} \times (T V m i n i m a l a k t i v - T V v o l l s t . a k t i v)$
5a zeigt zwei Kreuzungen I einer Straße R, wohingegen die Grafiken von 5b bis 5d das Aktivierungsniveau AL der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 für verschiedene Situationen zeigen.
5b zeigt den Betrieb der Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 gemäß der Anmeldung DE 10 2017 218 790.5 des Stands der Technik. Die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 ist vollständig in einem Bereich aktiviert, welcher sich über einen Abstand d1 zu beiden Seiten der Kreuzung erstreckt, während sie außerhalb dieses Bereichs deaktiviert ist. Es sei erwähnt, dass 5b annimmt, dass die GPS-Signale und Kartendaten präzise Informationen über den Ort der Kreuzung bereitstellen.
In der Praxis können jedoch die GPS-Signale und Kartendaten gewisse Ungenauigkeiten zeigen, wie aus 5c gesehen werden kann, was in einer Verlagerung des vollständig aktivierten Bereichs resultiert. Als eine Konsequenz davon arbeitet die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung 100 in manchen Situationen nicht genau. In 5c ist die tatsächliche Erstreckung des Kreuzungsbereichs durch gestrichelte Linien angezeigt, wohingegen die Erstreckung des Kreuzungsbereichs, wie auf Grundlage der GPS-Signale und der Kartendaten bestimmt, durch gepunktete Linien angezeigt ist.
Wie aus 5d gesehen werden kann, kann dieses Problem durch beide Ideen der vorliegenden Erfindung gelöst oder wenigstens entschärft werden, und zwar einer linearen Interpolationsrampe in einem Bereich zwischen einem Abstand d1 und d2 und einer minimalen Aktivierung außerhalb dieses erweiterten Bereichs. Es sei erwähnt, dass beide Ideen unabhängig voneinander angewendet werden können. In anderen Worten kann der minimal aktivierte Betrieb auf den Abstand d1 erweitert werden und/oder die Rampe könnte auf ein Niveau erweitert werden, welches einer Deaktivierung entspricht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102017218790 [0004, 0008, 0013, 0063]

Claims

Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung (100), welche dazu eingerichtet ist, in einem Ego-Fahrzeug (H) angebracht zu sein und einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs beim Vermeiden einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug (O) zu unterstützen, wobei die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung umfasst: • eine Umgebungs-Überwachungseinheit (102), welche dazu eingerichtet ist, die Umgebung des Ego-Fahrzeugs (H) zu überwachen und entsprechende Umgebungs-Überwachungsdaten bereitzustellen, umfassend Daten über das andere Fahrzeug (O), • eine Bremseinheit (120), welche in der Lage ist, eine Bremshandlung durchzuführen, • eine Verkehrssituation-Analyseeinheit (108), welche dazu eingerichtet ist, auf Grundlage der Umgebungs-Überwachungsdaten die Verkehrssituation des Ego-Fahrzeugs (H) relativ zu dem anderen Fahrzeug (O) zu analysieren und einen eine Verkehrssituation repräsentierenden Wert eines eine Verkehrssituation repräsentierenden Parameters auszugeben, • eine Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit (112), welche dazu eingerichtet ist, vorherzusagen, ob oder ob nicht ein Risiko einer Kollision zwischen dem Ego-Fahrzeug (H) und dem anderen Fahrzeug (O) vorliegt, und einen entsprechenden Kollisionsrisiko-Vorhersagewert auszugeben, • eine Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersageeinheit (124), welche dazu eingerichtet ist, zu bestimmen, ob oder ob nicht der Fahrer des Ego-Fahrzeugs (H) dabei ist, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und entsprechende Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten bereitzustellen, • eine Schwellenwert-Festlegungseinheit (116), welche dazu eingerichtet ist, den Kollisionsrisiko-Vorhersagewert von der Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit (112) zu empfangen, wobei die Schwellenwert-Festlegungseinheit (116) ferner dazu eingerichtet ist, einen von dem Kollisionsrisiko abhängigen Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter in Abhängigkeit von dem jeweiligen Kollisionsrisiko-Vorhersagewert zu bestimmen, falls die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten anzeigen, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs (H) beabsichtigt, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und falls die Umgebungs-Überwachungsdaten anzeigen, dass der Abstand des Ego-Fahrzeugs (H) zu der Kreuzung geringer ist als ein erster Abstands-Schwellenwert (d1), wobei die Schwellenwert-Festlegungseinheit (116) ferner dazu eingerichtet ist, einen ersten festen Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter unabhängig von dem jeweiligen Kollisionsrisiko-Vorhersagewert festzulegen, falls die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten nicht anzeigen, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs (H) beabsichtigt, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und falls die Umgebungs-Überwachungsdaten anzeigen, dass der Abstand des Ego-Fahrzeugs (H) zu der Kreuzung geringer ist als der erste Abstands-Schwellenwert (d1), und wobei die Schwellenwert-Festlegungseinheit (116) ferner dazu eingerichtet ist, einen zweiten festen Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter festzulegen, falls die Umgebungs-Überwachungsdaten anzeigen, dass der Abstand des Ego-Fahrzeugs (H) von der Kreuzung einen zweiten Abstands-Schwellenwert (d2) überschreitet, wobei der zweite feste Schwellenwert einem Kollisionsrisiko entspricht, welches geringer ist als das geringste Kollisionsrisiko, welches in Betracht gezogen wird, falls die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten anzeigen, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs (H) beabsichtigt, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und die Umgebungs-Überwachungsdaten anzeigen, dass der Abstand des Ego-Fahrzeugs (H) zu der Kreuzung geringer ist als der erste Abstands-Schwellenwert (d1), und • eine Regel-/Steuereinheit (118), welche dazu eingerichtet ist, den die Verkehrssituation repräsentierenden Wert von der Verkehrssituation-Analyseeinheit (108) und den Schwellenwert von der Schwellenwert-Festlegungseinheit (116) zu empfangen, und an die Bremseinheit (120) einen Bremsbefehl auszugeben, falls der die Verkehrssituation repräsentierende Wert den jeweiligen Schwellenwert in einer Richtung von einem niedrigeren Kollisionsrisiko zu einem höheren Kollisionsrisiko durchtritt.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste Abstands-Schwellenwert (d1) gleich dem zweiten Abstands-Schwellenwert (d2) ist.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung (100), welche dazu eingerichtet ist, in einem Ego-Fahrzeug (H) angebracht zu sein und einen Fahrer des Ego-Fahrzeugs beim Vermeiden einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug (O) zu unterstützen, wobei die Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung umfasst: • eine Umgebungs-Überwachungseinheit (102), welche dazu eingerichtet ist, die Umgebung des Ego-Fahrzeugs (H) zu überwachen und entsprechende Umgebungs-Überwachungsdaten bereitzustellen, umfassend Daten über das andere Fahrzeug (O), • eine Bremseinheit (120), welche in der Lage ist, eine Bremshandlung durchzuführen, • eine Verkehrssituation-Analyseeinheit (108), welche dazu eingerichtet ist, auf Grundlage der Umgebungs-Überwachungsdaten die Verkehrssituation des Ego-Fahrzeugs (H) relativ zu dem anderen Fahrzeug (O) zu analysieren und einen eine Verkehrssituation repräsentierenden Wert eines eine Verkehrssituation repräsentierenden Parameters auszugeben, • eine Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit (112), welche dazu eingerichtet ist, vorherzusagen, ob oder ob nicht ein Risiko einer Kollision zwischen dem Ego-Fahrzeug (H) und dem anderen Fahrzeug (O) vorliegt, und einen entsprechenden Kollisionsrisiko-Vorhersagewert auszugeben, • eine Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersageeinheit (124), welche dazu eingerichtet ist, zu bestimmen, ob oder ob nicht der Fahrer des Ego-Fahrzeugs (H) dabei ist, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und entsprechende Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten bereitzustellen, • eine Schwellenwert-Festlegungseinheit (116), welche dazu eingerichtet ist, den Kollisionsrisiko-Vorhersagewert von der Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit (112) zu empfangen, wobei die Schwellenwert-Festlegungseinheit (116) ferner dazu eingerichtet ist, einen von dem Kollisionsrisiko abhängigen Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter in Abhängigkeit von dem jeweiligen Kollisionsrisiko-Vorhersagewert zu bestimmen, falls die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten anzeigen, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs (H) beabsichtigt, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und falls die Umgebungs-Überwachungsdaten anzeigen, dass der Abstand des Ego-Fahrzeugs (H) zu der Kreuzung geringer ist als ein dritter Abstands-Schwellenwert (d1), wobei die Schwellenwert-Festlegungseinheit (116) ferner dazu eingerichtet ist, einen ersten festen Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter unabhängig von dem jeweiligen Kollisionsrisiko-Vorhersagewert festzulegen, falls die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten nicht anzeigen, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs (H) beabsichtigt, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und falls die Umgebungs-Überwachungsdaten anzeigen, dass der Abstand des Ego-Fahrzeugs (H) zu der Kreuzung geringer ist als der dritte Abstands-Schwellenwert (d1), und wobei die Schwellenwert-Festlegungseinheit (116) ferner dazu eingerichtet ist, den Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter auf einen Wert festzulegen, welcher zwischen einem dritten festen Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter und dem von dem jeweiligen Kollisionsrisiko abhängigen Schwellenwert, auf Grundlage des Abstands des Ego-Fahrzeugs (H) von der Kreuzung, zu interpolieren, vorzugsweise linear zu interpolieren, falls die Spurkreuzungs-Abbiege-Vorhersage-Daten anzeigen, dass der Fahrer des Ego-Fahrzeugs (H) beabsichtigt, ein Abbiege-Manöver durchzuführen, wobei wenigstens eine Spur von entgegenkommendem Verkehr gekreuzt wird, und falls die Umgebungs-Überwachungsdaten anzeigen, dass der Abstand des Ego-Fahrzeugs (H) zu der Kreuzung zwischen dem dritten Abstands-Schwellenwert (d1) und einem vierten Abstands-Schwellenwert (d2) liegt, und • eine Regel-/Steuereinheit (118), welche dazu eingerichtet ist, den die Verkehrssituation repräsentierenden Wert von der Verkehrssituation-Analyseeinheit (108) und den Schwellenwert von der Schwellenwert-Festlegungseinheit (116) zu empfangen, und an die Bremseinheit (120) einen Bremsbefehl auszugeben, falls der die Verkehrssituation repräsentierende Wert den jeweiligen Schwellenwert in einer Richtung von einem niedrigeren Kollisionsrisiko zu einem höheren Kollisionsrisiko durchtritt.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei der dritte feste Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter auf einen unerreichbaren Wert festgelegt ist.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach Ansprüchen 1 und 3, wobei der erste Abstands-Schwellenwert kleiner ist als der zweite Abstands-Schwellenwert, wobei der erste Abstands-Schwellenwert gleich dem dritten Abstands-Schwellenwert ist und der zweite Abstands-Schwellenwert gleich dem vierten Abstands-Schwellenwert ist, und wobei der dritte feste Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter gleich dem zweiten festen Schwellenwert für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter ist.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend einen Blinkersensor, welcher ein Blinkersignal bereitstellt, welches anzeigt, ob oder ob nicht ein Blinker zum Anzeigen eines Spurkreuzungs-Abbiege-Manövers aktiviert worden ist, und wobei der erste feste Schwellenwert ausgewählt ist, dem Schwellenwert gleich zu sein, welcher dem untersten Kollisionsrisiko-Vorhersagewert entspricht, wenn das Blinkersignal anzeigt, dass der Blinker zum Anzeigen eines Spurkreuzungs-Abbiege-Manövers aktiviert worden ist.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bremseinheit (120) ferner in der Lage ist, eine Brems-Vorbereitungshandlung durchzuführen, wobei die Schwellenwert-Festlegungseinheit (116) ferner dazu eingerichtet ist, einen Schwellenwertsatz für den die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter zu bestimmen, wobei der Schwellenwertsatz einen Bremsvorbereitungs-Schwellenwert, welcher zum Durchführen der Brems-Vorbereitungshandlung relevant ist, zusätzlich zu einem Brems-Schwellenwert umfasst, auf welchen sich zuvor als der von dem Kollisionsrisiko abhängige Schwellenwert bezogen wurde, welcher zum Durchführen der Bremshandlung relevant ist, wobei der Bremsvorbereitungs-Schwellenwert von dem Brems-Schwellenwert verschieden ist, und wobei die Regel-/Steuereinheit (118) dazu eingerichtet ist, an die Bremseinheit (120) einen Brems-Vorbereitungsbefehl auszugeben, falls der die Verkehrssituation repräsentierende Wert den Bremsvorbereitungs-Schwellenwert in einer Richtung von einem niedrigeren Kollisionsrisiko zu einem höheren Kollisionsrisiko durchtritt, und an die Bremseinheit (120) den Bremsbefehl auszugeben, falls der die Verkehrssituation repräsentierende Wert den Brems-Schwellenwert in einer Richtung von einem niedrigeren Kollisionsrisiko zu einem höheren Kollisionsrisiko durchtritt.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Verkehrssituation-Analyseeinheit (108) dazu eingerichtet ist, die Verkehrssituation repräsentierende Werte für eine Mehrzahl von eine Verkehrssituation repräsentierenden Parametern auszugeben, und dass die Schwellenwert-Festlegungseinheit (116) dazu eingerichtet ist, einen jeweiligen Schwellenwert oder Schwellenwertsatz für jeden aus der Mehrzahl von eine Verkehrssituation repräsentierenden Parametern zu bestimmen.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Regel-/Steuereinheit (118) ferner dazu eingerichtet ist, an die Bremseinheit (120) den Bremsbefehl nur auszugeben, wenn wenigstens zwei, vorzugsweise alle, Werte der die Verkehrssituation repräsentierenden Parameter den jeweiligen Schwellenwert in einer Richtung von einem niedrigeren Kollisionsrisiko zu einem höheren Kollisionsrisiko durchtreten.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welche ferner dazu eingerichtet ist, nur in einem Betriebszustand zu sein, wenn eine momentane Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs (H) kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, vorzugsweise kleiner oder gleich 35 km/h.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Regel-/Steuereinheit (118) dazu eingerichtet ist, den Bremsbefehl an die Bremseinheit (120) für wenigstens eine vorbestimmte Zeitperiode auszugeben.
Fahrzeug-Fahrt-Unterstützungs-Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Regel-/Steuereinheit (118) dazu eingerichtet ist, einen Warnbefehl an eine Fahrer-Warn-Einheit (122) auszugeben, vorzugsweise früher als das Ausgeben des Bremsbefehls und/oder des Brems-Vorbereitungsbefehls.