DE102016201352B4

DE102016201352B4 - Ein Fahrzeug und eine Übertragungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102016201352B4
Application number: DE102016201352.1A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Borgward Trademark Holdings GmbH
Current assignee: Borgward Trademark Holdings GmbH
Priority date: 2016-01-29
Filing date: 2016-01-29
Publication date: 2017-09-07
Anticipated expiration: 2036-01-30
Also published as: DE102016201352A1

Abstract

Die Erfindung offenbart eine Übertragungsvorrichtung und ein Fahrzeug mit derselben. Die Übertragungsvorrichtung umfasst einen dreieckigen Flansch und einen auf einer Übertragungswelle angeordneten Drehschwingungsdämpfer, wobei der Drehschwingungsdämpfer einen Innenring und einen Außenring umfasst, wobei der Innenring an seiner Endseite mit mindestens zwei ersten Durchgangslöchern versehen ist, der dreieckige Flansch an seiner Endseite mit den ersten Durchgangslöchern entsprechenden Wölbungen versehen ist, jedes der ersten Durchgangslöcher durch Presspassung mit einer entsprechenden Wölbung verbunden ist. Da der Drehschwingungsdämpfer und der dreieckige Flansch an mindestens zwei Punkten durch Presspassung verbunden sind, ist die relative Umfangsposition bestimmt. Die Verwendung von mindestens zwei Verbindungspunkten kann das Schlupfphänomen zwischen dem Drehschwingungsdämpfer und dem dreieckigen Flansch verhindern.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein technisches Gebiet der Fahrzeugherstellung, insbesondere auf eine Übertragungsvorrichtung und ein Fahrzeug mit derselben.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Der Drehschwingungsdämpfer stellt einen wichtigen Teil der Fahrzeugübertragungsvorrichtung dar. Im Stand der Technik ist der Drehschwingungsdämpfer gewöhnlich bei der Mittelantriebswelle und dem Hinterachsenflansch eingebaut und mit einem flexiblen Verbindungsstück durch einen dreieckigen Flansch hindurch verbunden. Insbesondere weist der Drehschwingungsdämpfer ein mittleres Loch auf, das mit einer Wölbung des dreieckigen Flanschs durch Presspassung zusammenpasst. Das flexible Verbindungsstück und der dreieckige Flansch sind durch drei umfangsmäßig verteilte Schrauben verbunden, wobei der Drehschwingungsdämpfer auf den dreieckigen Flansch ausgerichtet sein sollte.
Jedoch werden beim Zusammenbau dieser Struktur der Drehschwingungsdämpfer und der dreieckige Flansch zusammengedrückt, um miteinander verbaut zu werden. Somit ist es notwendig, die relative Umfangsposition des Drehschwingungsdämpfers und des dreieckigen Flanschs zu steuern, um sicherzustellen, dass zwischen dem mit einem Gewinde versehenen Loch im Drehschwingungsdämpfer und dem mit einem Gewinde versehenen Loch des dreieckigen Flanschs ein Winkel von 60 Grad liegt. Dies führt zu einem komplexen Prozess und hohen Kosten. Zweitens ist der Innenring des Drehschwingungsdämpfers nicht umfangsmäßig positioniert, und lediglich die Presspassung zwischen dem Drehschwingungsdämpfer und dem dreieckigen Flansch reicht nicht aus, um das Schlupfphänomen zu vermeiden. Drittens kann die axiale Position des Drehschwingungsdämpfers und des dreieckigen Flanschs nicht sichergestellt werden, und eine Verformung des flexiblen Verbindungsstücks in der axialen Richtung ist möglich.
Drehschwingungsdämpfer sind allgemein bekannt, beispielsweise aus der DE 10 2013 014 717 A1 , der DE 10 2010 027 210 A1 , der DE 10 2010 008 760 A1 , der DE 10 2008 062 305 A1 und der DE 101 16 897 A1 .
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung zielt auf die Bereitstellung einer Übertragungsvorrichtung zur Vermeidung des Schlupfphänomens ab.
Dazu stellt die Erfindung eine Übertragungsvorrichtung bereit, die einen dreieckigen Flansch und einen auf einer Übertragungswelle angeordneten Drehschwingungsdämpfer umfasst, wobei der Drehschwingungsdämpfer einen Innenring und einen Außenring umfasst, wobei der Innenring an seiner Endseite mit mindestens zwei ersten Durchgangslöchern versehen ist, der dreieckige Flansch an seiner Endseite mit den ersten Durchgangslöchern entsprechenden Wölbungen versehen ist, jedes der ersten Durchgangslöcher durch Presspassung mit einer entsprechenden Wölbung verbunden ist.
Vorzugsweise sind die Wölbungen jeweils mit einem Schraubenloch zum Zusammenpassen mit einem ersten Schraubenloch in einem flexiblen Verbindungsstück versehen, um die Wölbung und das flexible Verbindungsstück fest zu verbinden.
Vorzugsweise sind die ersten Durchgangslöcher umfangsmäßig und gleichmäßig verteilt im Innenring angeordnet.
Vorzugsweise ist das flexible Verbindungsstück ferner mit mindestens zwei zweiten Schraubenlöchern zum Zusammenpassen mit einem Achsenloch eines Hinterachsenflanschs versehen, um das flexible Verbindungsstück und den Hinterachsenflansch fest zu verbinden; und der Innenring ist mit den zweiten Schraubenlöchern entsprechenden zweiten Durchgangslöchern versehen, um eine störende Beeinflussung während des Zusammenbaus zu verhindern.
Vorzugsweise sind die flexiblen Verbindungsstücke und der dreieckige Flansch an ihren Endseiten, die dem Hinterachsenflansch entsprechen, mit Positionierungskomponenten versehen.
Vorzugsweise entspricht die Anzahl der ersten Schraubenlöcher der der zweiten Schraubenlöcher, und die ersten Schraubenlöcher und die zweiten Schraubenlöcher sind in der Endseite des flexiblen Verbindungsstücks umfangsmäßig, gleichmäßig und abwechselnd verteilt.
Vorzugsweise ist der Innenring in seiner Mitte mit einem Mittenloch versehen, das sich axial erstreckt, um eine störende Beeinflussung des Mittenabschnitts des dreieckigen Flanschs zu vermeiden.
Vorzugsweise ist ein elastisches Element zwischen dem Innenring und dem Außenring angeordnet, und das elastische Element ist durch Vulkanisierung mit dem Innenring und dem Außenring verbunden.
Vorzugsweise ist die Innenwand jedes der ersten Durchgangslöcher mit einem Bördelrand versehen, um die Kontaktfläche mit dem dreieckigen Flansch zu vergrößern.
Die Erfindung stellt ferner ein Fahrzeug bereit, das eine Fahrzeugkarosserie und eine Übertragungsvorrichtung, die oben erwähnt wird, umfasst.
Die Antriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung umfasst einen Drehschwingungsdämpfer und einen dreieckigen Flansch, wobei die ersten Durchgangslöcher in der Endseite des Innenrings des Drehschwingungsdämpfers angeordnet und mit den Wölbungen an dem dreieckigen Flansch durch Presspassung verbunden sind. Da der Drehschwingungsdämpfer und der dreieckige Flansch an mindestens zwei Punkten durch Presspassung verbunden sind, ist die relative Umfangsposition davon bestimmt. Im Vergleich zum Stand der Technik kann durch die mindestens zwei Verbindungspunkte bei der Presspassung das Schlupfphänomen zwischen dem Drehschwingungsdämpfer und dem dreieckigen Flansch vermieden werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Ansicht eines Drehschwingungsdämpfers der Übertragungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine schematische Ansicht der Übertragungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
1 Außenring; 2 elastisches Element; 3 Innenring; 31 erstes Durchgangsloch 32 zweites Durchgangsloch; 33 Mittenloch; 7 dreieckiger Flansch; 8 flexibles Verbindungsstück 81 erstes Schraubenloch; 82 zweites Schraubenloch.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Im Folgenden erfolgt eine detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den Zeichnungen.
Die Übertragungsvorrichtung in der gezeigten Ausführungsform kann bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb und Frontmotor oder einem Fahrzeug mit Vierradantrieb dahingehend verwendet werden, eine Biegeschwingung oder eine Drehschwingung zu verhindern. Gewöhnlich ist der Drehschwingungsdämpfer auf einer Zwischenantriebswelle angeordnet; der dreieckige Flansch 7 ist mit dem Drehschwingungsdämpfer verbunden; und das flexible Verbindungsstück 8 ist mit dem dreieckigen Flansch 7 fest verbunden. Der Hinterachsenflansch ist mit dem flexiblen Verbindungsstück 8 verbunden. Der mit der Übertragungswelle verbundene Drehschwingungsdämpfer umfasst einen Innenring 3 und einen Außenring 1. Ein elastisches Element (ein elastischer Körper) 2 ist zwischen dem Innenring 3 und dem Außenring 1 angeordnet. Der Innenring 3 ist an seiner Endseite mit mindestens zwei ersten Durchgangslöchern 31 versehen. Der dreieckige Flansch 7 ist an seinem Ende mit den ersten Durchgangslöchern 31 entsprechenden Wölbungen versehen, wobei jedes der ersten Durchgangslöcher 31 durch Presspassung mit einer entsprechenden Wölbung verbunden ist.
Es ist anzumerken, dass mindestens zwei erste Durchgangslöcher 31, die durch Presspassung mit entsprechenden Wölbungen zusammengefügt sind, vorliegen, so dass der Innenring 3 und der dreieckige Flansch 7 fest und straff miteinander verbunden sind.
Bei der durch die Ausführungsform bereitgestellten Übertragungsvorrichtung sind der dreieckige Flansch 7 und der Drehschwingungsdämpfer durch Presspassung an mindestens zwei Punkten (mindestens zwei ersten Durchgangslöchern 31 und entsprechenden Wölbungen) anstatt an einem Punkt (z. B. durch Zusammenführung des Mittenlochs 33 mit einer Wölbung) verbunden. Bei dem Prozess des Zusammendrückens und Zusammenbauens ist keine spezielle Vorrichtung erforderlich, um die relative Umfangsposition des dreieckigen Flanschs 7 und des Drehschwingungsdämpfers bezüglich einander zu begrenzen, da sie durch die ersten Durchgangslöcher 31 und die entsprechenden Wölbungen fest verbunden sind.
Im Vergleich zum Stand der Technik ist die Verbindungsstruktur der vorliegenden Erfindung zuverlässiger. Bei dynamischen Gleichgewichtstests tritt kein Schlupf zwischen dem Drehschwingungsdämpfer und dem dreieckigen Flansch 7 auf. Darüber hinaus wird keine spezielle Vorrichtung zur Positionierung benötigt. Die Übertragungsvorrichtung der Ausführungsform weist die Vorteile eines leichten Einbaus; des Vermeidens des Schlupfphänomens bei Tests; der leichteren Durchführung des Tests und der genaueren Testergebnisse auf.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist jede der Wölbungen des dreieckigen Flanschs 7 mit einem Schraubenloch zum Zusammenwirken mit dem ersten Schraubenloch 81 in dem flexiblen Verbindungsstück 8, um die Wölbungen und das flexible Verbindungsstück 8 durch Schrauben fest zu verbinden, versehen. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind der dreieckige Flansch 7 und das flexible Verbindungsstück 8 durch Schrauben verbunden; die mindestens zwei Wölbungen des dreieckigen Flanschs 7 sind in den ersten Durchgangslöchern 31 des Innenrings 3 durch Presspassung verbunden; und die Schraubenlöcher des dreieckigen Flanschs 7 zur Verbindung mit dem flexiblen Verbindungsstück 8 sind in den Wölbungen angeordnet. Die Schrauben führen durch die ersten Durchgangslöcher 31 im Innenring 3.
Wahlweise sind die ersten Durchgangslöcher 31 in der Endseite des Innenrings 3 umfangsmäßig und gleichmäßig verteilt (siehe 1). Der dreieckige Flansch 7 umfasst drei Erhebungen, und jede der Erhebungen ist mit einer Wölbung versehen. Die Anzahl der ersten Durchgangslöcher 31 entspricht der der Wölbungen. Natürlich kann eine Wölbung mit mehr ersten Durchgangslöchern 31 versehen sein.
Der Innenring 3 ist dahingehend strukturiert, die Verbindung des flexiblen Verbindungsstücks 8 und des Hinterachsenflanschs zu ermöglichen. Insbesondere ist das flexible Verbindungsstück 8 ferner mit mindestens zwei Schraubenlöcher 82 zum Zusammenfügen mit Achsenlöchern des Hinterachsenflanschs, um das flexible Verbindungsstück 8 und den Hinterachsenflansch fest zu verbinden, versehen; und der Innenring 3 ist mit den zweiten Schraubenlöchern 82 entsprechenden zweiten Durchgangslöchern 32 zum Verhindern einer störenden Beeinflussung während des Zusammenbaus versehen. Die zweiten Durchgangslöcher 32 sollten größer als die zweiten Schraubenlöcher 82 sein.
Im Stand der Technik sind der Drehschwingungsdämpfer, das flexible Verbindungsstück 8 und der Hinterachsenflansch vor ihrer Verbindung durch Schrauben aufgrund der verschiedenen Strukturen an den Endseiten oder Berührungszonen nicht gut bezüglich einander positioniert oder ausgerichtet. Somit ist eine Verformung des Innenrings 3 und des flexiblen Verbindungsstücks möglich. Bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind der Drehschwingungsdämpfer, das flexible Verbindungsstück 8 und der Hinterachsenflansch an ihren Endseiten jeweils mit einer Positionierungsstruktur versehen.
Insbesondere ist die Wölbung am dreieckigen Flansch 7 an einem Ende mit einer Nut versehen, und das flexible Verbindungsstück 8 ist auf der Seite in der Nähe des dreieckigen Flanschs 7 mit einem axialen Vorsprung zum Zusammenfügen mit der oben erwähnten Nut versehen. Die Nut und der axiale Vorsprung können eine gemeinsame Achse aufweisen, die der des ersten Schraubenlochs 81 entspricht, um die Verbindung zwischen dem dreieckigen Flansch 7 und dem flexiblen Verbindungsstück 8 zu verbessern. Gleichermaßen kann ein axialer Vorsprung an einem Ende des zweiten Schraubenlochs angeordnet sein, und der Hinterachsenflansch ist mit einer entsprechenden Nut versehen.
Neben den oben erwähnten Vorsprüngen und Nuten sind auch andere Positionierungsstrukturen geeignet.
Zur Verbesserung der Verbindungsstabilität zwischen dem flexiblen Verbindungsstück 8, dem dreieckigen Flansch 7 und dem Hinterachsenflansch entspricht die Anzahl der ersten Schraubenlöcher 81 der der zweiten Schraubenlöcher 82, und die ersten Schraubenlöcher 81 und die zweiten Schraubenlöcher 82 sind in der Endseite des flexiblen Verbindungsstücks 8 umfangsmäßig, gleichmäßig und abwechselnd verteilt. Insbesondere beträgt die Anzahl 3. Dies trägt zur Verbesserung der Stabilität des flexiblen Verbindungsstücks 8 und zur Erfüllung der Fahrtestanforderungen bei.
Im Stand der Technik ist der dreieckige Flansch in seiner Mitte mit einer Mittenwölbung zur Verbindung mit dem Innenring 3 versehen. Bei der Ausführungsform ist die Mittenverbindung nicht erforderlich. Somit ist der Innenring 3 in seiner Mitte mit einem axial angeordneten größeren Mittenloch 33 versehen, um eine störende Beeinflussung des Mittenabschnitts des dreieckigen Flanschs 7 zu vermeiden. Mit dieser Struktur kann auch Material für den Innenring 3 eingespart werden.
Bei dem oben erwähnten Drehschwingungsdämpfer können der Innenring 3 und der Außenring 1 aus Stahl oder anderen Metallen hergestellt sein. Ein elastisches Element 2 ist zwischen dem Innenring 3 und zwischen dem Außenring 1 angeordnet und kann aus einem NR Naturkautschuk, BR Butadienkautschuk, IIR Isobutylen-Isopren-Kautschuk oder anderen Materialien hergestellt sein. Das elastische Element 2 kann durch Vulkanisierung mit dem Innenring 3 und dem Außenring 1 verbunden sein. Der Drehschwingungsdämpfer, der den Innenring 3, den Außenring 1 und das elastische Element 2 umfasst, kann die Torsionsresonanz der Übertragungsvorrichtung reduzieren.
Vorzugsweise ist die Innenwand jedes ersten Durchgangslochs 31 des Innenrings 3 mit einem Bördelrand versehen. Der Bördelrand ist mit dem Hauptteil des Innenring 3 verbunden und wird zum Vergrößern des Kontaktbereichs mit dem dreieckigen Flansch 7 verwendet.
Wahlweise ist der Innenring 3 an seiner zum flexiblen Verbindungsstück 8 weisenden Endseite mit Positionierungskomponenten versehen, um die Positionierung des Innenrings 3 bezüglich des flexiblen Verbindungsstücks 8 zu verbessern und die Stabilität der Übertragungsvorrichtung zu verbessern und eine Verformung des Innenrings 3 nach dem Zusammenbau zu vermeiden.
Die Erfindung stellt ferner ein Fahrzeug bereit, das eine Fahrzeugkarosserie und eine Übertragungsvorrichtung, die oben erwähnt wird, umfasst. Solch ein Fahrzeug weist ein gutes Verbindungsverhalten auf. Der andere Teil des Fahrzeugs beruht auf der bestehenden Technologie.

Claims

Übertragungsvorrichtung, die Folgendes umfasst: einen dreieckigen Flansch (7); und einen auf einer Übertragungswelle angeordneten Drehschwingungsdämpfer, wobei der Drehschwingungsdämpfer einen Innenring (3) und einen Außenring (1) umfasst, wobei der Innenring (3) an seiner Endseite mit mindestens zwei ersten Durchgangslöchern (31) versehen ist, der dreieckige Flansch (7) an seiner Endseite mit den ersten Durchgangslöchern (31) entsprechenden Wölbungen versehen ist, jedes der ersten Durchgangslöcher (31) durch Presspassung mit einer entsprechenden Wölbung verbunden ist.
Übertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Wölbungen jeweils mit einem Schraubenloch zum Zusammenpassen mit einem ersten Schraubenloch (81) in einem flexiblen Verbindungsstück (8) versehen sind, um die Wölbung und das flexible Verbindungsstück (8) fest zu verbinden.
Übertragungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die ersten Durchgangslöcher (31) umfangsmäßig und gleichmäßig im Innenring (3) verteilt sind.
Übertragungsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei das flexible Verbindungsstück (8) ferner mit mindestens zwei zweiten Schraubenlöchern (82) zum Zusammenpassen mit einem Achsenloch eines Hinterachsenflanschs versehen ist, um das flexible Verbindungsstück (8) und den Hinterachsenflansch fest zu verbinden; und der Innenring (3) mit den zweiten Schraubenlöchern (82) entsprechenden zweiten Durchgangslöchern (32) versehen ist, um eine störende Beeinflussung während des Zusammenbaus zu verhindern.
Übertragungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die flexiblen Verbindungsstücke (8) und der dreieckige Flansch (7) an ihren Endseiten, die dem Hinterachsenflansch entsprechen, mit Positionierungskomponenten versehen sind.
Übertragungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Anzahl der ersten Schraubenlöcher (81) der der zweiten Schraubenlöcher (82) entspricht, und die ersten Schraubenlöcher (81) und die zweiten Schraubenlöcher (82) in der Endseite des flexiblen Verbindungsstücks (8) umfangsmäßig, gleichmäßig und abwechselnd verteilt sind.
Übertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Innenring (3) in seiner Mitte mit einem Mittenloch (33) versehen ist, das sich axial erstreckt, um eine störende Beeinflussung des Mittenabschnitts des dreieckigen Flanschs (7) zu vermeiden.
Übertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein elastisches Element (2) zwischen dem Innenring (3) und dem Außenring (1) angeordnet ist, und das elastische Element (2) durch Vulkanisierung mit dem Innenring (3) und dem Außenring (1) verbunden ist.
Übertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Innenwand jedes der ersten Durchgangslöcher (31) mit einem Bördelrand versehen ist, um die Kontaktfläche mit dem dreieckigen Flansch (7) zu vergrößern.
Fahrzeug, das eine Fahrzeugkarosserie und eine Übertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–9 umfasst.