DE10201497A1 - Zahnstangengetriebe für ein längenveränderbares Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Zahnstangengetriebe für ein längenveränderbares Fahrzeug, insbesondere Sattelauflieger, mit einem von einem ersten auf ein zweites Längenmaß verlängerbaren Längsrahmen, aus mindestens zwei gegeneinander verschiebbaren Längsrahmenteilen, die über Zahnreihen und Zahnräder bewegungsgekoppelt sind. Die Zahnreihen bestehen aus drehbar gelagerten Bolzen oder Hülsen, die in die Zahnlücken der Zahnräder greifen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Zahnstangengetriebe für ein längenveränderbares Fährzeug, insbesondere einen Sattel­ auflieger, mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angege­ benen Merkmalen.

Ein Fahrzeug der gattungsgemäßen Art in Form eines Sat­ telaufliegers ist aus der EP 0 414 254 B1 bekannt. Zur Verdeutlichung der angestrebten Funktion wird anhand der Fig. 1 bis 5 der bekannte Stand der Technik nachfol­ gend dargestellt.

Der in seiner Gesamtheit in den Fig. 1 und 2 darge­ stellte Sattelauflieger weist einen Längsrahmen auf, der in dem gezeigten Ausführungsbeispiel aus in Fahrtrichtung verlaufenden einzelnen Holmen besteht. Der Längsrahmen 2 kann jedoch auch aus mehreren parallel zueinander ange­ ordneten Holmen bestehen, die durch Querrahmenstreben zu einer Baueinheit verbunden sind. Der Längsrahmen 2 ist - in Fahrrichtung betrachtet - an einem vorderen, einem mittleren und einem hinteren Längsrahmenteil 4, 6 und 8 zusammengesetzt. Das mittlere Längsrahmenteil 6 besteht aus einem hohlen Längsholm, in dessen offenes Längsrah­ menteil 6 die stabförmigen Abschnitte 4b und 8a des vor­ deren und des hinteren Längsrahmenteils 4 und 8 einge­ schoben sind, die in ihren Querschnittsabmessungen dem Hohlraum, der als Führungskammer ausgebildet ist, ange­ passt sind. Auf diese Weise sind das vordere und das hin­ tere Längsrahmenteil 4 und 8 im mittleren Längsrahmenteil 6 verschiebbar gelagert und können aus diesem in Fahrt­ richtung teleskopartig herausgezogen und wieder zusammen­ geschoben werden (vgl. Fig. 4 und 5). Aufgrund des rechteckigen Querschnitts des Hohlraums des mittleren Längsrahmenteils und der stabförmigen Abschnitte 4b und 8a des vorderen und des hinteren Längsrahmenteils 4 und 8 wird eine Verdrehung der drei Längsrahmenteile 4, 6 und 8 gegeneinander um ihre Längsachse verhindert.

Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich, sind auf dem Längsrahmen 2 fünf Halteelemente 10 bis 18 angeordnet, wobei am vorderen Ende 4a des vorderen Längsrahmenteils 4 ein erstes Halteelement 10 und am Ende des mittleren Längsrahmenteils 6 ein zweites Halteelement 12 und weite­ re (14, 16 und 18) am mittleren Längsrahmenteil 4, in Fahrtrichtung hinter dem zweiten Halteelement 12, und am hinteren Ende 6b des hinteren Längsrahmenteils 8 vorgese­ hen sind. Jedes Halteelement besteht aus einem Querträger 20, an dessen Enden jeweils ein Fixierelement 21 ange­ bracht ist. Der Querträger und die Fixierelemente sind zur Verdeutlichung nur in Fig. 1 am ersten Halteelement 10 mit den entsprechenden Bezugszeichen gekennzeichnet worden. Die Breite der Querträger 20 entspricht der Brei­ te der aufzusetzenden Container. Mit den Fixierelementen 21 werden die Container an ihren Enden auf dem Satte­ lauflieger fixiert.

An der Unterseite des vorderen Längsrahmenteils 4 ist ein Kupplungselement 22 für die Ankupplung an einen Sattel­ schlepper vorgesehen. Ferner ist am vorderen Längsrahmen­ teil eine Klappstütze 24 angeordnet, die mit einer quer zum Längsrahmen und somit zur Fahrtrichtung verlaufenden Klappachse 26 am vorderen Längsrahmenteil 4 schwenkbar gehaltert ist. An beiden Enden der Klappachse 26 sind im rechten Winkel Stützbeine 28 befestigt, die an ihrem un­ teren Ende mit einem Fuß 30 versehen sind. Die Klappstüt­ ze 24 dient zum Abstützen des Sattelaufliegers in seinem vorderen Bereich, wenn er vom Zugfahrzeug abgekuppelt ist. Dieser Fall ist in Fig. 2 dargestellt, welche die Klappstütze 24 in ihrer Stützstellung zeigt. Demgegenüber ist im Fahrbetrieb die Klappstütze 24 um ihre Klappachse 26 nach oben verschwenkt und in der hochgeklappten, annä­ hernd horizontalen Nichtgebrauchsstellung über nicht nä­ her dargestellte Verriegelungsmittel arretiert.

Am mittleren Längsrahmenteil 6 sind drei Laufradachsen 34 angebracht, die Laufräder 32 tragen, wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist. Ferner ist im Bereich des vorde­ ren Endes 6a am mittleren Längsrahmenteil eine Arretiereinrichtung 36 vorgesehen, die zur Arretierung der beiden im mittleren Längsrahmenteil 6 verschiebbar geführten vorderen und hinteren Längsrahmenteile 4 und 8 dient.

Fig. 3 zeigt ausschnittsweise einen Längsschnitt durch den mittleren Bereich des mittleren Längsrahmenteils 6. Wie bereits erwähnt, sind das vordere Längsrahmenteil 4 mit seinem hinteren stabförmigen Abschnitt 4b und das hintere Längsrahmenteil 8 mit seinem vorderen stabförmi­ gen Abschnitt 8a in das mittlere Längsrahmenteil 6 ge­ steckt und darin verschiebbar geführt. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, überlappen sich das vordere und das hintere Längsrahmenteil 4 und 8 mit ihren Enden 44 und 48 gegen­ seitig innerhalb des mittleren Längsrahmenteils 6. Die sich gegenseitig überlappenden Enden 44 und 48 besitzen auf ihren einander zugewandten Seiten jeweils eine Zahn­ reihe 46 bzw. 50. Beide sich gegenseitig überlappenden Enden 44 und 48 des vorderen und des hinteren Längsrah­ menteils 4 und 8 stehen über ihre Zahnreihen 46, 50 in Eingriff mit einem zwischen ihnen angeordneten Zahnrad 52. Das Zahnrad 52 ist mit seiner Welle 54 am mittleren Längsrahmenteil 6 drehbar gelagert. Auf diese Weise wird eine mechanische Kopplung zwischen dem ersten und dem dritten Längsrahmenteil 4 und 8 dergestalt gebildet, dass das dritte Längsrahmenteil 8 vom ersten Längsrahmenteil 4 angetrieben wird und nur in entgegengesetzter Richtung gegenüber diesem verschiebbar ist. Wird nämlich das vor­ dere Längsrahmenteil 4 bewegt, so wird das Zahnrad 52 ge­ dreht, wodurch das hintere Längsrahmenteil 38 in entge­ gengesetzter Richtung angetrieben und somit gegenläufig zum vorderen Längsrahmenteil 4 verschoben wird. Damit die sich gegenüberliegenden Enden 44 und 48 des vorderen und des hinteren Längsrahmenteils 4 und 6 nicht außer Ein­ griff kommen können, ist jeweils an dem Ende der Zahnrei­ hen 46 und 50 ein vorspringender Anschlag 56 und 58 vor­ gesehen, der in der ausgezogenen Stellung des vorderen bzw. hinteren Längsrahmenteils 4 bzw. 6 gegen das Zahnrad 52 stößt.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind beide Zahnreihen 46 gleich lang. Ferner ist auch in jeder Ver­ schiebestellung des vorderen und des hinteren Längsrah­ menteils 4 und 8 der Abstand des Zahnrades 52 zu den bei­ den Anschlägen 56 und 56 gleich groß. Dadurch wird er­ reicht, dass das vordere und das hintere Längsrahmenteil 4 und 8 jeweils um den gleichen Verschiebeweg verschieb­ bar sind.

Der Sattelauflieger dient zum wahlweisen Transport unter­ schiedlicher Container, wobei der in den Figuren darge­ stellte Sattelauflieger insbesondere für den wahlweisen Transport von einem einzelnen 20- oder 40-Fuß-Container oder zwei hintereinander anzuordnenden 20-Fuß-Containern vorgesehen ist. Fig. 4 zeigt schematisch den Sattelauf­ lieger mit einem 20 Fuß langen Container 60 in einer Ein­ zeltransportstellung, während in Fig. 5 zwei 20-Fuß- Container 64 und 68 in Hintereinanderanordnung auf dem Sattelauflieger dargestellt sind.

Bei Auflage eines einzelnen Containers 60 ist der Längs­ rahmen 2 auf sein unteres Längenmaß L zusammengeschoben, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist. Dabei dienen zur endsei­ tigen Abstützung des einzeln aufliegenden Containers 60 das zweite und das fünfte Halteelement 12 und 18. Dabei werden das vordere Ende 61 des Containers 60 vom zweiten Halteelement 12 und das rückwärtige Ende 82 des Contai­ ners 60 vom fünften Halteelement 18 fixiert. Zwar liegt der Container 60 auch auf den dritten und vierten Halte­ elementen 14 und 16 auf, jedoch dienen diese Halteelemen­ te 14 und 16 in der Einzeltransportstellung nicht zur Fi­ xierung des Containers 60. Auch das erste Halteelement 10 bleibt unbenutzt. Wegen der endseitigen Abstützung des Containers 60 entspricht der Abstand des zweiten und fünften Halteelementes 12 und 18 zueinander der Länge C des Containers 60, wenn der Längsrahmen auf sein unteres Längenmaß L1 zusammengeschoben ist. Wie aus Fig. 4 er­ sichtlich ist, liegt in der Einzeltransportstellung der Container 60 nur auf dem mittleren Längsrahmenteil 6 und auf dem noch freiliegenden Abschnitt des hinteren Längs­ rahmenteils 8 auf. Demgegenüber bleibt der freiliegende Abschnitt des vorderen Längsrahmenteils 4 frei. Somit ist die Länge L1 des Längsrahmens im zusammengeschobenen Zu­ stand größer als die Länge C des Containers 60.

Wie Fig. 5 zeigt, ist der Längsrahmen 2 auf ein Längen­ maß L2 ausziehbar. Im ausgezogenen Zustand ist im darge­ stellten Ausführungsbeispiel die Länge L2 des Längsrah­ mens gleich der Gesamtlänge 2C beider hintereinanderlie­ genden Container 64 und 68. Da im beschriebenen Ausfüh­ rungsbeispiel das vordere und das hintere Längsrahmenteil 4 und 8 jeweils um den gleichlangen Verschiebeweg A aus­ ziehbar sind, ist

L₂ = L₁ + 2A.

In der vollständig ausgezogenen Stellung gemäß Fig. 5 dienen zur endseitigen Abstützung der Container 64 und 68 die ersten, dritten, vierten und fünften Halteelemente 10, 14, 16 und 18, während das zweite Halteelement 12 un­ genutzt bleibt. Dabei fixiert das erste Halteelement 10 das vordere Ende 65 des vorderen Containers 54, das drit­ te Halteelement das rückwärtige Ende 66 des vorderen Con­ tainers 64, das vierte Halteelement 16 das vordere Ende 67 des vorderen Containers 68 und das fünfte Halteelement 18 das rückwärtige Ende 69 des hinteren Containers 68.

Damit im gezeigten Ausführungsbeispiel sowohl für die Einzeltransportstellung als auch für die Anordnung zweier Container gleicher Länge, z. B. 20-Fuß-Container, auf dem Sattelauflieger fixiert werden können, ist der Abstand zwischen dem zweiten und dem vierten Halteelement 12 und 16 so groß wie die halbe Differenz zwischen beiden Län­ genmaßen L, L2 bzw. wie der maximale Verschiebeweg A des vorderen oder des hinteren Längsrahmenteils 4 oder 8, wie die Fig. 4 und 5 erkennen lassen.

Die Erfindung ist grundsätzlich nicht nur auf den be­ schriebenen Stand der Technik - bezogen auf einen Sat­ telauflieger - anwendbar, sondern gleichermaßen auch für Anhängerspezialfahrzeuge, Lastkraftwagen, also alle Fahr­ zeuge, die in ihrer Länge veränderbar sein sollen und bei denen die Teile des Rahmens stets starr miteinander ver­ bunden sind.

Bei dem Zahnstangengetriebe, das bei den bekannten Sat­ telaufliegern zur Anwendung kommt, hat sich gezeigt, dass beim Auseinanderfahren oder Zusammenschieben erhebliche Probleme entstehen können, da schon leichteste Verkantun­ gen zu unerwünschten hohen Reibkräften zwischen Zahnrad und Zahnflanken der einzelnen Zähne der Zahnstangen be­ wirken, dass ein Verklemmen nicht auszuschließen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Zahnstan­ gengetriebe für ein längenveränderbares Fahrzeug so auszubilden, dass die Reibkräfte wesentlich herabgesetzt werden und ein leichteres Verschieben der Längsrahmentei­ le gegeneinander ermöglicht wird. Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine wesentlich einfachere Handhabung zu erreichen und den Verschleiß des Zahnstan­ gengetriebes herabzusetzen.

Die Aufgabe löst die Erfindung durch Ausgestaltung des Zahnstangengetriebes gemäß der Lehre des Anspruchs 1.

Es hat sich gezeigt, dass durch Verwendung von drehbar gelagerten Bolzen zur Realisierung der Zahnreihe der Zahnstangen und bei entsprechender Anpassung der Zahnlü­ cken des Zahnrades an die runde Form der Bolzen, die Reibkräfte zwischen Bolzen und Zahnflanken in erheblichem Umfang herabgesetzt werden, wodurch ein leichtes Ver­ schieben der Zahnstangen gegeneinander erzielbar ist und damit ein Verlängern oder ein Verkürzen des Rahmens durch Verschieben der mit den Zahnstangen gekoppelten Rahmen­ teile bewirkt wird. Die drehbaren Bolzen können dabei in Lagerbuchsen eingesetzt werden, die zwischen den beiden Schenkeln eines U-förmigen Trägers bzw. eines C-Trägers eingesetzt und in einer Reihe angeordnet sind. Die Öff­ nungszeiten dieser Träger stehen sich gegenüber, während die geschlossene Rückseite mit den oberen und unteren Seitenwänden in einem Längsführungskanal geführt sind. Sie können aber auch drehbar in Lagerhülsen eingesetzt und gelagert sein, die als Abstandshülsen zwischen einer oberen und einer unteren Trägerplatte angeordnet und an dieser angeschweißt sind. In diesem Fall würde der dreh­ bare Bolzen an mindestens einer Seite der beiden Platten oder Schenkel hervorstehen und mit diesen vorstehenden Enden das Ritzel des Zahnrades kämmen.

Als besonders vorteilhaft hat sich erwiesen, die drehba­ ren Bolzen zwischen den Schenkeln eines U-förmigen Trä­ gers bzw. C-Trägers anzubringen, oder aber zwischen den Schenkeln eines U-förmigen Trägers bzw. C-Trägers Lager­ hülsen einzusetzen und an den oben und unten liegenden Schenkeln anzuschweißen und darin die Bolzen drehbar zu lagern, die oben und/oder unten vorstehen. Das Zahnrad kann dann obenseitig oder bei einer Ausführung, bei der auch unten die drehbaren Bolzen vorstehen, unten zusätz­ lich vorgesehen sein. Das oder die Zahnräder sind in ei­ nem tunnelförmigen Gehäuse gelagert, das die beiden U- förmigen Träger bzw. C-Träger ringförmig umschließt. Die beiden U-förmigen Träger bzw. C-Träger, die jeweils mit einem Fahrzeugteil verbunden sind, sind somit zum einen durch den kastenförmigen Umbau über einen bestimmten Teilabschnitt gesichert verbunden, zum anderen können sie entsprechend der Länge der Zahnstangen gegeneinander ver­ schoben werden, so dass sie in eine gestreckte und eine gekürzte Position verbringbar sind.

Die vorteilhaften Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen im einzelnen selbsterklärend be­ schrieben.

Das mit dem Zahnstangengetriebe erreichte Wirkungsprinzip ist anhand der Fig. 1 bis 5, insbesondere der Fig. 3, gemäß dem bekannten Stand der Technik bereits beschrie­ ben. Diese Wirkung ist auch durch ein Zahnstangengetrie­ be, das nach der Erfindung ausgebildet ist, erzielbar.

Bei einem Fahrzeug können auch mehrere parallel zueinan­ der angeordnete Zahnstangenanordnungen vorgesehen sein. Dies empfiehlt sich insbesondere, wenn es sich um Schwer­ lastfahrzeuge handelt, um eine ausreichende Stabilität der Verbindung zwischen den einzelnen Längsrahmenteilen des Fahrzeuges herzustellen.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Zahnstangengetrie­ bes wird nachfolgend anhand der schematischen Darstellun­ gen in den Fig. 6 und 7 ergänzend erläutert.

Fig. 6 zeigt in vereinfachter Darstellung einen Quer­ schnitt durch ein mittleres Längsrahmenteil des Fahr­ zeugs, wie es in Fig. 2 dargestellt ist. In diesem tun­ nelförmigen Längsrahmenteil sind gegeneinander längsver­ schieblich zwei U-Profilträger 72 gelagert, von denen der eine Träger 72 zu dem vorderen Rahmenteil 4 des Sat­ telaufliegers gemäß Fig. 2 und der zweite spiegelbild­ lich angeordnete Träger 72 zum hinteren Rahmenteil 8 ge­ hören. Die U-Profilträger 72 weisen eine Reihe von Lager­ hülsen 75 auf, die an den oberen und unteren Schenkeln 73 und 74 angeschweißt sind. In den Schenkeln 73, 74 befin­ den sich dazu korrespondierende Durchgangsbohrungen. In die Lagerhülsen 75 sind von oben und unten Lagerbuchsen 76, z. B. aus Bronze gefertigte Lagerbuchsen, einge­ presst. Die Lagerbuchsen 76 sind in ihrer Länge so ausge­ legt, dass sie das Höhenspiel des darin drehbar gelager­ ten Bolzens 70 begrenzen, der entweder eine aufgezogene Hülse 77 oder abgedrehte Enden aufweist. Der Durchmesser der Hülse 77 ist kleiner als der Innendurchmesser der eingeschweißten Lagerhülse 75, jedoch dichter als der Bolzen. Die Länge des drehbar gelagerten Bolzens 70 ist so dimensioniert, dass aus der oberen Schenkelwand 73 und aus der unteren Schenkelwand 74 der Bolzen hervorsteht, und zwar um ca. das Maß der Dicke des Zahnrades 52. Die Zahnräder 52 sind paarig angeordnet und entweder mit ei­ ner gemeinsamen Welle 54 drehbar in Lagern in der oberen und unteren Wand des mittleren Rahmenteils 6 gelagert oder drehbar auf einem Verbindungsbolzen gelagert. Es ist aus der Darstellung ebenfalls ersichtlich, dass die Bol­ zen 70 in die konturenangepassten Zahnlücken 71 der bei­ den Zahnräder 52 eingreifen. Die paarige Anordnung der Zahnräder 52 hat zudem den Vorteil, dass eine gleichmäßi­ ge Führung der beiden Profilträger 72 gegeneinander ge­ währleistet ist. Ein Verkanten innerhalb der Führung in dem mittleren Längsrahmenteil 6 ist mithin nicht möglich. Das gleiche Prinzip lässt sich auch anwenden in Verbin­ dung mit einem kastenförmigen Führungskanal zwischen den beiden so gebildeten Zahnstangen, wenn der vordere Rah­ menteil 4 nur mit dem mittleren Rahmenteil 6 gemäß Fig. 2 oder Fig. 4 verbunden ist und der Verbund verlängert werden soll und ein hinterer Rahmenteil 8 nicht vorhanden ist. Es versteht sich von selbst, dass nicht dargestellte Verriegelungsvorrichtungen zwischen den Zahnstangen und dem kastenförmigen, ein Umschließungslager bildenden, Führungskanal erforderlich ist, um den Verbund zu si­ chern. Dies kann beispielsweise durch Bolzen geschehen, die in Bohrungen in der seitlichen Längsrahmenteilwand eingesetzt sind und Sicherungsbohrungen in den Verbin­ dungswänden der Schenkel 73 und 74 greifen. Um die Stabi­ lität der U-förmigen Profilträger 72 zu erhöhen, sind an den gegenüberliegenden Seiten Abwinklungen 78 vorgesehen. Die gebildete Öffnung ist auch geeignet, um ein Zahnrad mittig angreifen zu lassen. Für diesen Fall müsste die Lagerhülse 75 entweder nur als Lagerschale ausgebildet sein, um das Zahnrad den Eingriff mit dem drehbaren Bol­ zen bringen zu können, oder aber auch gänzlich auf eine Lagerhülse verzichtet werden. In Fig. 7 ist die Profil­ trägeranordnung, die in Fig. 6 dargestellt ist, in der Draufsicht vereinfacht wiedergegeben, aus der ersichtlich ist, dass das Zahnrad 52 mit den vorstehenden sich dre­ henden Bolzen 70 in Eingriff steht.

Claims (13)

1. Zahnstangengetriebe für ein längenveränderbares Fahr­ zeug, insbesondere Sattelauflieger, mit einem von einem ersten (L1) auf ein zweites Längenmaß (L2) verlängerbaren Längsrahmen (2), zur Auflage von Containern oder Langgut unterschiedlicher Länge, aus einem an eine Zugmaschine, insbesondere Sattelschlepper, koppelbaren, vorderen Längsrahmenteil (4), einem in Fahrtrichtung dahinter an­ geordneten mittleren Längsrahmenteil (6), an dem das vor­ dere Längsrahmenteil (4) verschiebbar geführt und arre­ tierbar ist sowie die Laufräder angeordnet sind, und ei­ nem in Fahrtrichtung hinter dem mittleren Längsrahmenteil angeordneten hinteren Längsrahmenteil, das ebenfalls am mittleren Längsrahmenteil der Fahrtrichtung verschiebbar geführt und arretierbar ist, wobei die Längsrahmenteile (4, 6, 8) Halteelemente (10 bis 18) zur verriegelbaren und endseitigen Abstützung der aufsetzbaren Container oder Aufleger für auflegbares Langgut aufweisen, und dass vordere und hintere Längsrahmenteile (4, 8) mechanisch über ein Zahnstangengetriebe derart miteinander gekoppelt sind, dass sie nur in entgegengesetzter Richtung zueinan­ der gegenüber dem mittleren Längsrahmenteil verschiebbar sind, und das hintere Längsrahmenteil (8) vom vorderen Längsrahmenteil oder umgedreht antreibbar ist, wobei sich am mittleren Längsrahmenteil (6) das vordere (4) und das hintere Längsrahmenteil (8) gegenseitig überlappen und an ihren zugewandten Seiten Zahnreihen aufweisen, die ge­ meinsam mit einem zwischen ihnen liegenden und am mittle­ ren Längsrahmenteil drehbar gelagerten Zahnrad in Ein­ griff stehen, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnreihen der Zahnstangen (44, 48) aus in einem bestimm­ ten Rastermaß angeordneten drehbar gelagerten Bolzen (70) oder Hülsen gebildet sind, wobei der Abstand der Bolzen (70) so gewählt ist, dass konturenangepasste Zahnlücken (71) eines Zahnrades (52) mit den drehbaren Bolzen (70) oder drehbaren Hülsen in Eingriff stehen und an den Zahn­ flanken des Zahnrades (52) beim relativen Verschieben des vorderen Längsrahmenteils gegenüber dem hinteren (8) ab­ rollen und eine Bewegungstransformation der longitudina­ len Bewegung der einen Zahnstange (44) auf die andere Zahnstange (48) erfolgt.

2. Zahnstangengetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der vordere (4) und der hintere (8) Längsrahmenteil Zahnstangen in einen U-förmigen Pro­ filträger (72) aufweisen und dass zwischen den beiden Schenkeln (73, 74) des Profilträgers (72) Bolzen (70) oder Hülsen drehbar angeordnet sind und dass zwischen den beiden Schenkeln (73, 74) ein oder mehrere übereinander angeordnete Zahnräder, (52) die sich um eine gemeinsame vertikale Achse (54) drehen, in die Zahnlücken zwischen den Bolzen (70) eingreifen und jeweils ein Bolzen der beiden Zahnreihen vollständig in einer Zahnlücke des Zahnrades (52) liegt.

3. Zahnstangengetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der vordere (4) und der hintere (8) Längsrahmenteil Zahnstangen in einem U-förmigen Pro­ filträger (72) aufweisen, dass zwischen den beiden Sei­ tenschenkeln (73, 74) in der Teilung des Zahnrades (52) entsprechend angeordnete Lagerhülsen (75) angeschweißt oder angelötet sind, in denen Bolzen (70) drehbar einge­ setzt sind, die mindestens eine der beiden Schenkelwände (73 oder 74) außenseitig vorstehen, und dass hierzu kor­ respondierend ein Zahnrad (52) angeordnet ist, das mit den Bolzen der beiden Zahnstangen in Verbindung steht.

4. Zahnstangengetriebe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass oben und/oder unten an den paarigen U-Profilträgern (72) die Bolzen vorstehen und oben und unten liegend Zahnräder (52) vorgesehen sind, die mit den Bolzen (70) in Wirkverbindung stehen.

5. Zahnstangengetriebe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bolzen (70) in Längsrich­ tung mittige Abstandsteile oder eine aufgezogene Hülse (77) aufweisen, die einen größeren Durchmesser als der Bolzen aufweisen, jedoch einen kleineren als der Innen­ durchmesser der Lagerhülse (75), und dass in Verlängerung hierzu die abgesetzten Bolzen in Lagerbuchsen (76) gela­ gert sind, die in die Bohrungen in den Seitenschenkelwän­ den (73, 74) und/oder in die Lagerhülse (75) durch Press- oder Passsitz eingepasst sind, und dass mindestens eine Reihe der Bolzen (70) aus der Seitenschenkelwand (73 oder 74) des U-förmigen Profilträgers hervorsteht.

6. Zahnstangengetriebe nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Lagerbuchsen (76) Bronzebuch­ sen und die Lagerhülsen (75) Hülsen aus Stahl sind.

7. Zahnstangengetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Zahnstange in einem Längsfüh­ rungskanal verschiebbar gelagert ist, der sich mindestens über einen Teilabschnitt der Zahnstangen erstreckt und an diese, in unterschiedlichen Verschiebepositionen durch Bolzensicherungen arretierbar ist.

8. Zahnstangengetriebe nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Längsführungskanal unabhängig von einem Längsrahmenteil des Fahrzeugs vorgesehen ist und für die gegenseitige Verschiebung und Lagesicherung zweier relativ verschiebbarer Längsrahmenteile dient.

9. Zahnstangengetriebe nach Anspruch 1, 7 oder 8, da­ durch gekennzeichnet, dass in dem Längsführungs­ kanal oder dem Lagertunnel im mittleren Längsrahmenteil für die Zahnstangen in Lücken oder Vertiefungen der Sei­ ten-, Decken- und Bodenwände vorstehende Rollenlager für die Zahnstangen vorgesehen sind.

10. Zahnstangengetriebe nach Anspruch 1, 7 oder 9, da­ durch gekennzeichnet, dass der Längsführungska­ nal in dem mittleren Längsrahmenteil des Fahrzeugs vorge­ sehen ist.

11. Zahnstangengetriebe nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die dreh­ baren Bolzen (70) vertikal angeordnet sind und die Dreh­ achse des oder der Zahnräder (52) parallel hierzu ver­ läuft.

12. Zahnstangengetriebe nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass parallel mindestens zwei paarige Zahnstangenanordnungen in einem gemeinsamen oder in gesonderten Längsführungskanälen La­ gertunnel geführt sind.

13. Zahnstangengetriebe nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf das Zahnrad oder die Zahnräder ein Motor wirkt und durch Drehrichtung des Motors die Zahnstange teleskopartig aus­ einander oder zueinander gerichtet verschoben werden.