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Die
Erfindung betrifft eine Verkehrs-Leit-Einrichtung zum Anbringen
am Rand einer Fahrbahn für Kraftfahrzeuge.
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Bei
Bundesstraßen und Autobahnen mit getrennten Richtungsfahrbahnen
sind zwischen diesen Überfahrbereiche vorgesehen. Bei Unfällen
oder Bauarbeiten werden die Leitplanken im Überfahrbereich
entfernt und der Verkehr wird über den Überfahrbereich
geführt. Die Leitplanken-Pfosten sind im Überfahrbereich
lösbar befestigt, um diese einfach entfernen zu können.
Bei Aufprallunfällen auf Pfosten im Überfahrbereich
ist es durch herumfliegende Pfosten zu tödlichen Verletzungen
gekommen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verkehrs-Leit-Einrichtung
zu schaffen, bei der die Pfosten einfach lösbar mit dem
Boden verbunden sind, diese jedoch gegen ein unbeabsichtigtes Ablösen
geschützt sind.
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Die
Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Der Kern der Erfindung besteht darin, den Pfosten über
eine zusätzliche Manschette, insbesondere eine Stützen-Arretier-Einrichtung,
am Boden lösbar zu befestigen.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen.
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Zusätzliche
Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der Beschreibung eines
Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Es zeigen
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1 einen
Vertikalschnitt durch eine Verkehrs-Leit-Einrichtung,
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2 einen
Schnitt gemäß der Schnittlinie II-II in 1,
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3 eine
perspektivische Ansicht gemäß dem Sichtpfeil III
in 1 und
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4 einen
Ausschnitt von 3.
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Eine
Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 wird am Rand von Fahrbahnen 2 für
Kraftfahrzeuge angebracht, um zu verhindern, dass von der Fahrbahn 2 abkommende
Fahrzeuge über den Fahrbahnrand hinaus gelangen. Die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 ist
an einem sogenannten Überfahr-Bereich zwischen entgegengesetzten
Richtungsfahrbahnen angeordnet, bei denen für mögliche
Umleitungen die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 entfernt wird,
so dass der Verkehr über den Überfahr-Bereich
fahren kann. Die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 erstreckt
sich entlang einer Fahrbahn-Richtung 3. Die Einrichtung 1 weist
in regelmäßigen Abständen angeordnete,
mit dem Boden 4 verbundene, vertikal verlaufende, nachfolgend näher
beschriebene Stützen 5 auf. Bei dem Boden 4 handelt
es sich vorzugsweise um Erdreich, auf dem eine Asphaltschicht 6 angebracht
ist. Auf die Stütze 5 ist von oben ein Horizontal-Träger 7 aufgeschoben, der
hierzu seitlich vorstehende Backen 8 aufweist, die die
Stütze 5 umgreifen. Eine zusätzliche
Verbindung durch Schrauben 9 und/oder Schweißen
ist möglich. Der Horizontal-Träger 7 weist
an seinem oberen Rand einen längs verlaufenden, einen U-förmigen
Querschnitt aufweisenden, einteilig mit dem Träger 7 ausgebildeten
oberen Stütz-Steg 10 auf. Am unteren Rand befindet
sich ein ebenfalls längs verlaufender, schwacher ausgebildeter
unterer Stütz-Steg 11. Zwischen den Stegen 10 und 11 befindet
sich eine im Wesentlichen planare Platte 12. In Richtung
auf die Fahrbahn 2 stehen der obere Stütz-Steg 10 sowie
der untere Stütz-Steg 11 gegenüber der
Platte 12 hervor. Am vorde ren, der Fahrbahn 2 zugewandten
Ende der Platte 12 ist eine Leitplanke 13 über
eine Schraube 14 befestigt. Bei den Leitplanken 13 handelt
es sich um herkömmliche, aus Stahlblech bestehende Leitplanken.
Im Profil weisen diese eine in Richtung auf die Fahrbahn 2 vorstehende,
horizontal verlaufende obere Bande 15, eine darunter angeordnete,
ebenfalls horizontal verlaufende untere Bande 16 sowie
eine zwischen beiden liegende, zurückspringende Längsnut 17 auf,
die durch eine an die obere Bande 15 angrenzende obere
Flanke 18, einen daran angrenzenden Nutboden 19 sowie
eine daran angrenzende untere Flanke 20 gebildet wird,
wobei die untere Flanke 20 ihrerseits in die untere Bande 16 übergeht.
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Die
Stütze 5 weist ein oberes Stützen-Teil 21 sowie
ein unteres Stützen-Teil 22 auf. Das Stützen-Teil 21 weist
ein im Querschnitt Σ-förmiges Profil 23 auf,
bestehend aus zwei aufeinander zu weisenden End-Stegen 24,
zwei parallel zueinander verlaufenden, mit diesen verbundenen Schenkeln 25,
sowie zwei mit diesen verbundenen, schräg zueinander verlaufenden,
in der Mitte miteinander verbundenen Flanken 26. Das Profil 23 kann
auch eine andere Form besitzen, beispielsweise die eines U. Das
obere Stützen-Teil 21 weist an seinem unteren
Ende eine kreisförmige, mit dem Σ-Profil 23 verschweißte,
gegenüber diesem radial vorspringende obere Platte 27 auf.
Das untere Stützen-Teil 22 ist spiegelsymmetrisch
ausgebildet, weist also ebenfalls ein Σ-Profil 23 auf,
an dessen oberem Ende eine kreisförmige, der Platte 27 entsprechende,
untere Platte 28 angeschweißt ist. Die beiden
Platten 27 und 28 weisen vier über den
Umfang gleichmäßig verteilte, miteinander fluchtende
Bohrungen auf, durch die Schrauben 29 mit zugehörigen
Mutter 30 gesteckt und miteinander verschraubt werden.
Die Köpfe der Schrauben 29 befinden sich in Senkbohrungen
auf der Unterseite der unteren Platte 28.
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Zur
Fixierung der Stütze 5 im Boden 4 bzw. im
Asphalt, d. h. im Erdreich, weist der Boden 4 eine vertikale,
zylindrische, nach oben offene Bohrung 31 auf, an der eine
Aufnahme-Hülse 32 durch Presssitz festgelegt ist.
Die Aufnahme-Hülse 32 weist einen ringzylindrischen,
rohrförmigen Mantel 33 auf, an dessen oberem Ende
eine kreisförmige, horizontal verlaufende Platte 34 angeschweißt
ist. In der Platte 34 ist eine Σ-förmige,
die Platte 34 durchgreifende Ausnehmung 35 vorgesehen,
die abgesehen von einem vorbestimmten Spiel dem Σ-Profil 23 des
unteren Stützen-Teils 22 entspricht. Dieses ist
durch die Ausnehmung 35 in die Aufnahme-Hülse 32 gesteckt, so
dass die untere Platte 28 auf der Platte 34 zu
liegen kommt. Der obere Rand der Platte 34 fluchtet mit der
Oberseite des Bodens 4 bzw. der Fahrbahn 2.
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Diese
Konstruktion, d. h. die Verbindung eines oberen Stützen-Teils 21 mit
einem unteren Stützen-Teil 22 und das anschließende
Stecken des unteren Stützen-Teils 22 durch die
Ausnehmung 35 in die Aufnahme-Hülse 32 entspricht
der üblichen Befestigung von Stützen 5 in Überfahr-Bereichen
bei Autobahnen. Die Stütze 5 kann durch Herausziehen einfach
entfernt werden, wodurch der Bereich der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 zum Überfahren
freigegeben wird.
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Zum
Verhindern des Ablösens des oberen Stützen-Teils 21 bei
einem Aufprall ist eine Manschette 36 vorgesehen. Diese
ist spiegelsymmetrisch aufgebaut und weist zwei auf dem Boden 4 bzw.
dem Asphalt aufliegende, horizontale, planare Rand-Abschnitte 37 auf,
an die sich schräg ansteigende, mit diesen einteilig ausgebildete,
parallel zueinander verlaufende Flanken 38 anschließen,
welche ihrerseits durch eine horizontale, gegenüber den
Rand-Abschnitten 37 erhöhte Mittel-Platte 39 miteinander
verbunden sind. Die Rand-Abschnitte 37, die Flanken 38 sowie
die Mittel-Platte 39 sind einteilig miteinander aus Stahlblech
ausgebildet. In den Rand-Abschnitten 37 sind parallel zueinander
verlaufende, umfangsseitig geschlossene, Langlöcher 40 angeordnet.
In der Mittel-Platte 39 ist eine rechteckige, zur Fahrbahn 2 abgewandten
Seite hin offene Ausnehmung 41 vorgesehen. Das obere Stützen-Teil 21 weist
eine Breite BS auf. Die Breite BA ist lediglich zur Bildung eines Spiels
geringfügig größer als BS.
Im Bereich der randseitigen Öffnung der Ausnehmung 41 sind
zwei Bohrungen 42, auf jeder Seite eine, vorgesehen, durch die über
zwei Schrauben 43 und Muttern 44 ein planarer,
aus Stahlblech bestehender, stegförmiger Riegel 45 festgelegt
ist. Die Innenseite des Riegels 45 begrenzt zusammen mit
dem hinteren Ende der Ausnehmung 41 die Tiefe TA der Ausnehmung 41. Das Σ-Profil 23 selber
weist eine Tiefe TS auf. TA ist
zur Bildung eines Spiels geringfügig größer
als TS. Das Σ-Profil 23 sitzt
somit fest in der Ausnehmung 41. Die Mittel-Platte 39 sitzt
somit unmittelbar über den beiden Platten 27 und 28 und
oberhalb der Muttern 30. Ein größeres
Spiel zwischen BS und BA sowie
zwischen TS und BA ist
auch möglich.
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Die
Rand-Abschnitte
37 sind durch Befestigungs-Anker
46 im
Boden
4 bzw. dem Asphalt festgelegt. Die Befestigungs-Anker
46 sind
aus der
EP 1 693 578
A1 bekannt, auf die hiermit verwiesen wird. Im wesentlichen
weisen diese einen in ein Bohrloch
47 im Asphalt eingeklebten,
ein selbstschneidendes Gewinde aufweisenden Kern
48 auf,
der vollständig in den Asphalt eingeschraubt ist, so dass
der obere Rand des Kerns
48 nicht über den oberen
Rand des Asphalts hinaussteht. Der Kern
48 weist ein nach
außen offenes Innen-Gewinde
49 auf, in das eine
Befestigungs-Schraube
50 durch das Lang-Loch
40 hindurch
eingeschraubt ist und so den Rand-Abschnitt
37 mit dem
Asphalt verbindet. Das Besondere der aus der
EP 1 693 578 A1 bekannten
Befestigungs-Anker
46 bzw. Asphaltschrauben ist, dass Gegenstände,
wie die Manschette
36, spannungsfrei gegenüber dem
Asphalt befestigt werden können, so dass es vor allem bei
hohen Sommertemperaturen nicht zu einem hierdurch bedingten Verfließen
des Asphalts kommt. Lediglich bei einem Aufprall auf die Verkehrs-Leit-Einrichtung
1 wirken
Kräfte auf den Asphalt. Ansonsten ist die Befestigungs-Schraube
50 gegenüber
dem oberen Kragen des Befestigungs-Ankers
46 abgestützt,
welcher spannungsfrei im Asphalt ruht.
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Im
Folgenden wird die Montage der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 kurz
beschrieben. Im Überfahr-Bereich zwischen Fahrbahnen 2 sind
im Boden 4 Aufnahme-Hülsen 32 festgelegt.
Aus einem oberen Stützen-Teil 21 und einem mit
diesem verschraubten unteren Stützen-Teil 22 bestehende
Stutzen 5 werden durch die Ausnehmung 35 in die
Aufnahme-Hülse 32 geschoben. Anschließend
werden an den Stützen 5 die Horizontal-Träger 7 und
an diesen die Leitplanken 13 angebracht. Zur besseren und
lösbaren Befestigung der Stützen 5 am
Boden 4 werden an den entsprechenden Positionen Befestigungs-Anker 46 im
Asphalt vorzugsweise durch Stickstoff in den entsprechenden Bohrlöchern
befestigt. Anschließend wird die Manschette 36 von
der Fahrbahnseite aus über das obere Σ-Profil 23 geschoben
und durch Anschrauben des Riegels 45 befestigt. Zur Demontage
wir die umgekehrte Prozedur vollzogen. Die Aufnahme-Hülsen 32 sowie
die Befestigungs-Anker 46 verbleiben im Asphalt.
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Im
Folgenden wird die Schutzfunktion der Manschette 36 bei
einem Aufprall beschrieben. Kommt es zu einem Aufprall eines Fahrzeugs
auf die Verkehrs-Leit-Einrichtung 1, so wird nicht selten
der Horizontal-Träger 7 nach oben verschwenkt,
wodurch die Schrauben 9 reißen und der Horizontal-Träger 9 von
der Stütze 5 abgelöst wird. Gleichzeitig
wird die Stütze 5 schräg verbogen, wodurch
es zu einem Reißen der Schrauben 29 kommen kann, wodurch
das obere Stützen-Teil 21 freigelegt wird und
herumfliegen könnte. Die am Boden 4 durch die Befestigungs-Anker 46 befestigte
Manschette 36 umgreift das Σ-Profil 23 im
Wesentlichen spielfrei, so dass das obere Stützen-Teil 21 aufgrund
der radial vorstehenden oberen Platte 27 am Boden gehalten wird
und nicht durch die Ausnehmung 41 hindurchrutschen kann.
Da die Mittel-Platte 39 oberhalb der oberen Platte 37,
gegebenenfalls sogar mit einem vorbestimmten Zwischenraum, angeordnet
ist, kann das obere Stützen-Teil 21 gegenüber
der Vertikalen verschwenkt werden, ohne dass es zu besonders großen
Kräften auf die Mittel-Platte 39 kommt. In jedem Fall
bleibt auch bei einem Reißen der zuvor erwähnten
Schraubverbindungen das obere Stützen-Teil 21 mit
dem Boden 4 verbunden und kann nicht herumfliegen und Menschen
gefährden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 1693578
A1 [0016, 0016]