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Die Erfindung betrifft ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der Praxis sind Stoffverdecke für Cabriolet-Fahrzeuge bekannt, die zwischen einer geschlossenen Position, in der der Verdeckstoff einen Fahrzeuginnenraum überspannt, und einer geöffneten Position, in der der Verdeckstoff in einem Heckbereich des Fahrzeugs abgelegt ist, verlagerbar sind. Der Verdeckstoff wird von einem Verdeckgestänge getragen, das einen Frontspriegel umfasst, der im geschlossenen Zustand des Verdecks an einem Windschutzscheibenrahmen festgelegt ist und einen vorderen Endabschnitt des Verdeckstoffs begrenzt. Weiter ist es bekannt, einen Spannbügel vorzusehen, der ein heckseitiges Ende des Verdeckstoffs begrenzt und fest mit dem Verdeckstoff verbunden ist. Im geschlossenen Zustand des Verdecks spannt der Spannbügel den Verdeckstoff entgegen der Fahrtrichtung, um einen straffen Sitz des Verdeckstoffs auf dem Verdeckgestänge sicherzustellen und ein Flattern des Verdeckstoffs auch bei hohen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs zu vermeiden. Um eine Spannung des Verdeckstoffs sicher zu halten, ist es bekannt, eine Spannstange vorzusehen, welche den Spannbügel in geschlossener Position des Verdecks entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorspannt. Zu Beginn des Öffnens des Verdecks wird der durch das Verdeckgestänge zwangsgesteuerte Spannbügel hochgeklappt. Dadurch ist es möglich, den darunterliegenden Verdeckkastendeckel zu öffnen und im Anschluß das Verdeckgestänge in den Verdeckkasten abzulegen. Für eine mechanische Steuerung dieser Schwenkbewegung ist die Spannstange im Allgemeinen zweiteilig ausgebildet und umfasst einen ersten Hebel und einen zweiten Hebel, wobei der erste Hebel in einem ersten Gelenkpunkt gelenkig mit dem Spannspügel und in einem gemeinsamen Gelenkpunkt gelenkig mit dem zweiten Hebel verbunden ist und wobei der zweite Hebel in einem zweiten Gelenkpunkt gelenkig mit dem Hauptlenkergetriebe des Verdecks verbunden ist. Insbesondere bei Fahrzeugen mit einem großen zu überdeckenden Innenraum ergibt sich hierbei jedoch der Nachteil, dass der erste Hebel und der zweite Hebel jeweils eine relativ große Erstreckung aufweisen und einen entsprechend großen Einbauraum und freien Verschwenkweg notwendig machen. Problematisch ist hier vor allem, dass der gemeinsame Gelenkpunkt von erstem und zweitem Hebel während der Schwenkbewegung des Spannbügels in Richtung einer Innenverkleidung der Fahrzeugkarosserie verlagert wird. Eine Längserstreckung der Hebel ist daher zur Vermeidung von Kollisionen mit der Innenverkleidung beschränkt.
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DE 197 32 672 A1 beschreibt ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug mit einem Verdeckgestänge, das ein Hauptlenkergetriebe, einen Spannbügel und eine Spannstange umfasst. Das Hauptlenkergetriebe weist einen Hauptlenker und eine Hauptsäule auf, welche jeweils an einem ersten, unteren Ende schwenkbar an einer karosseriefesten Konsole aufgenommen sind und an einem oberen Enden jeweils gelenkig mit einem ersten Dachrahmenteil verbunden sind. Die Konsole, der Hauptlenker, die Hauptsäule und das erste Dachrahmenteil bilden dabei gemeinsam ein Viergelenk aus. Der Spannbügel ist U-förmig ausgebildet und umgreift einen Heckbereich des Kraftfahrzeugs, wobei die Enden des Spannbügels jeweils an einer Fahrzeugseitenfläche gelenkig mit den karosseriefesten Konsolen verbunden sind. Die Spannstange umfasst einen ersten Hebel, der an einem ersten Ende gelenkig mit dem Spannbügel verbunden ist und der an einem zweiten Ende in einem gemeinsamen Gelenkpunkt gelenkig mit einem zweiten Hebel verbunden ist. Der zweite Hebel ist an einem dem gemeinsamen Gelenkpunkt abgewandten Ende in einem zweiten Gelenkpunkt gelenkig mit der Hauptsäule des Hauptlenkergetriebes verbunden. Die Gelenkverbindung der Hauptsäule mit dem ersten Dachrahmenteil liegt bei der dargestellten Ausführung koaxial zum zweiten Gelenkpunkt. In der geschlossenen Position des Verdecks schließt die Spannstange im Bereich des ersten Gelenkpunkts nur einen kleinen Winkel mit dem Spannbügel ein, so dass beispielsweise durch Windkräfte auf den Spannbügel einwirkende Drehmomente nachteilig zu einer großen Spannung in der Spannstange führen. Bei einem Verschwenken des Verdecks von der geschlossenen Position in die geöffnete Position werden der erste Hebel und der zweite Hebel der Spannstange relativ zueinander verschwenkt, wobei das gemeinsame Gelenk von erstem und zweitem Hebel in Richtung der Kraftfahrzeugkarosserie verlagert wird. Hierbei ist nachteilig, dass auf Grund dieses Eintauchens des Gelenks in die Kraftfahrzeugkarosserie die Hebel jeweils nur eine relativ kurze Erstreckung aufweisen können, was eine maximale Länge des Verdecks beschränkt.
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DE 10 2006 042 298 A1 beschreibt ein Stoffverdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug mit zwei seitlichen Hauptlenkergetrieben, wobei jedes Hauptlenkergetriebe einen Hauptlenker und eine Hauptsäule umfasst. Ferner umfasst das Verdeck einen Spannbügel, der einen Heckbereich des Verdecks U-förmig umschreibt und an seinen Enden jeweils gelenkig an den seitlichen Hauptlenkergetrieben aufgenommen ist. Das Verdeck weist ferner an jeder der Fahrzeugseiten eine Spannstange auf, die einen ersten Hebel und einen zweiten Hebel umfasst, wobei der erste Hebel und der zweite Hebel gelenkig miteinander verbunden sind und wobei der erste Hebel gelenkig mit dem Spannbügel verbunden ist. In dem den ersten Hebel und den zweiten Hebel verbindenden Gelenkpunkt ist weiter ein das Verdeck in Querrichtung überspannender Eckspriegel angelenkt. Der zweite Hebel ist an seinem von dem gemeinsamen Gelenkpunkt entfernten Ende an dem ersten Hauptlenker angelenkt. Weiter ist eine Antriebsvorrichtung vorgesehen, die als Linearantrieb ausgebildet ist und an einem ersten Ende an dem gemeinsamen Gelenkpunkt und an einem zweiten Ende an dem Hauptlenkergetriebe angreift. Mittels der Antriebsvorrichtung kann ein Verschwenken des Verspannbügels unabhängig von einem Öffnen oder Schließen des Verdecks eingeleitet werden.
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DE 41 34 606 A1 beschreibt ein Stoffverdeck, umfassend ein Lenkergestänge mit drei seitlichen Dachrahmenstücken, die gemeinsam einen seitlichen Dachrahmen ausbilden, sowie mit drei Dachlenkern. Die drei seitlichen Dachrahmenstücke und die drei Dachlenker bilden gemeinsam ein Hauptlenkergetriebe des Stoffverdecks aus. Das Verdeck umfasst weiter einen Spannbügel und eine Spannstange. Die Spannstange ist zweiteilig mit einem ersten Hebel und einem zweiten Hebel ausgebildet. Die Spannstange erstreckt sich zwischen dem mittleren Lenker der drei Dachlenker und dem Spannbügel.
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EP 0 749 859 A1 beschreibt ein Cabriolet-Verdeck, umfassend einen Spannbügel und eine Spannstange mit einem ersten Hebel, einem zweiten Hebel und einem als Lenker ausgebildeten Gestängeteil. Der erste Hebel ist an einem ersten Ende gelenkig mit dem Spannbügel verbunden. Das zweite Ende des ersten Hebels ist gekröpft ausgebildet und weist im Bereich der Kröpfung einen ersten Gelenkpunkt auf, in dem der erste Hebel gelenkig mit einem ersten Ende des zweiten Hebels verbunden ist. Der zweite Hebel ist an seinem zweiten Ende in einem Gelenkpunkt mit einem ersten Ende des Gestängeteils verbunden. Das Gestängeteil ist an seinem zweiten Ende mit einem Steuerlenker, der schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie angelenkt ist, verbunden. Eine Antriebskinematik für die Spannstange umfasst einen Linearantrieb, einen als Kniehebel ausgebildeten ersten Antriebslenker und einen zweiten Antriebslenker. Der erste Antriebslenker ist in seinem Kniebereich in einem karosseriefesten Gelenkpunkt an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar festgelegt und an einem ersten Arm mit dem Linearantrieb verbunden. Der zweite Arm des ersten Antriebslenker ist gelenkig mit einem ersten Ende des zweiten Antriebslenkers verbunden. Das zweite Ende des zweiten Antriebslenkers ist mit dem zweiten Ende des ersten Hebels der Spannstange gelenkig verbunden. Durch ein Betätigen des Linearantriebs ist vermittelt durch den ersten Antriebslenker und den zweiten Antriebslenker eine relative Schwenkbewegung des ersten Hebels, des zweiten Hebels und des Gestängeteils der Spannstange antreibbar, wodurch es zu einer Verlängerung bzw. Verkürzung der von der Spannstange überspannten Strecke kommt. Somit ist die Spannstange zwischen einer langgestreckten Übertotpunktstellung bei geschlossenem Verdeck und einer demgegenüber verkürzten Stellung im Verlauf einer Öffnungsbewegung des Verdecks verstellbar.
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DE 199 12 358 A1 zeigt ein Stoffverdeck für ein Cabrioletfahrzeug mit zwei Sitzreihen. Das Verdeck umfasst einen Dachrahmen mit einem vorderen Dachrahmenstück, einem mittleren Dachrahmenstück und einem hinteren Dachrahmenstück. Das hintere Dachrahmenstück ist dabei über ein Gelenk verschwenkbar mit einer Hauptsäule verbunden, wobei die Hauptsäule wiederum gegenüber der Karosserie über ein weiteres Gelenk in einer weiteren karosseriefesten Konsole verschwenkbar ausgebildet ist. Das Verdeck umfasst weiter einen Hauptlenker, wobei der Hauptlenker an einem ersten Ende an der karosseriefesten Konsole und an einem zweiten Ende mit einem hinteren Abschnitt des mittleren Dachrahmenstücks schwenkbar verbunden ist. Der hintere Abschnitt des mittleren Dachrahmenstücks weist weiter einen gemeinsamen Gelenkpunkt mit dem hinteren Dachrahmenstück auf. Ein Hauptlenkergetriebe des Verdecks umfasst somit das mittlere Dachrahmenstück, den Hauptlenker, das hintere Dachrahmenstück, einen ersten Lenker und einen zweiten Lenker. Ein an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar aufgenommener Schwenkbügel ist mittels einer Spannstange, umfassend einen ersten Hebel, einen zweiten Hebel und ein Gestängeteil, zwischen einer entgegen der Fahrtrichtung verschwenkten, gespannten Position und einer in Fahrtrichtung verschwenkten, gelösten Position verschwenkbar. Der erste Hebel der Spannstange ist an einem ersten, hinteren Ende schwenkbar mit dem Spannbügel und an einem zweiten Ende schwenkbar mit einem ersten Ende des zweiten Hebels verbunden. Der zweite Hebel wiederum ist an einem zweiten Ende mit einem ersten Ende des Gestängeteils gelenkig verbunden. Das Gestängeteil ist seinem zweiten Ende an einem in Fahrtrichtung hinteren Ende des mittleren Dachrahmenstücks angelenkt.
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DE 202 10 763 U1 beschreibt ein Cabriolet-Fahrzeug mit einem an einem karosseriefesten Hauptlager aufgenommenen Verdeck, umfassend ein vorderes Dachrahmenteil, ein mittleres Dachrahmenteil und ein hinteres Dachrahmenteil, wobei das mittlere Dachrahmenteil und das hintere Dachrahmenteil zusammen ein Hauptlenkergetriebe bilden, sowie einen Spannbügel, der gelenkig an eine Lenkeranordnung angeschlossen ist, die die Dachrahmenteile gelenkig miteinander verbindet und als Spannstange für den Spannbügel dient. Ein erster Hebel der Lenkeranordnung ist an einem ersten Ende gelenkig an dem Spannbügel aufgenommen und an einem zweiten Ende mit einem ersten Ende eines zweiten Hebels gelenkig verbunden. Der erste Hebel ist außerdem in einem Bereich nahe des Anschlusses an den zweiten Hebel an eine Dämpfungsvorrichtung angebunden, die der Dämpfung einer Bewegung des Verdeckmechanismus, insbesondere des Spannbügels, dient. Der zweite Hebel der Lenkeranordnung ist mit einem an das Hauplenkergetriebe angebundene Gestängeteil gelenkig verbunden, an das ein ungesteuerter Spriegel angebunden ist. An einem zweiten Ende ist der zweite Hebel mit einem ersten Ende eines dritten Hebels gelenkig verbunden, wobei der dritte Hebel an einem zweiten Ende gelenkig an einen Fortsatz des vorderen Dachrahmenteils angeschlossen ist. An dem dritten Hebel ist außerdem in einem mittleren Bereich seiner Längserstreckung ein weiterer ungesteuerter Spriegel angeschlossen.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug mit einer verbesserten Anlenkung für einen Spannbügel anzugeben.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Cabriolet-Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Durch das Vorsehen einer Spannstange, bei der der zweite Hebel an einem Gestängeteil ausserhalb des Hauptlenkergetriebes angelenkt ist, ergibt sich der Vorteil, dass im Vergleich zu einer herkömmlichen Anlenkung des zweiten Hebels an dem Hauptlenkergetriebe der erste Hebel und der zweite Hebel jeweils verkürzt ausgebildet sein können, was den benötigten Einbau- und Verschwenkraum der Spannstange verkleinert und das Risiko einer unzulässig hohen Belastung der Spannstange vermindert. Vorteilhaft kann durch die Anlenkung des zweiten Hebels an einem Gestängeteil ausserhalb des Hauptlenkergetriebes in der geschlossenen Position des Verdecks ein relativ großer Winkel zwischen der Spannstange und dem Spannbügel erreicht werden, so dass auch hohe auf den Spannbügel einwirkende Drehmomente sicher und mit relativ geringer mechanischer Belastung der Spannstange abstützbar sind. Bei einem Verschwenken des Spannbügels relativ zu der Fahrzeugkarosserie, bei dem auch der erste Hebel und der zweite Hebel der Spannstange zueinander verschwenkt werden, ist zudem im Vergleich zu einem herkömmlichen Verdeck die Eintauchtiefe des gemeinsamen Gelenkpunkts von erstem Hebel und zweitem Hebel in Richtung der Fahrzeugkarosserie vorteilhaft verkürzt, so dass insbesondere an einer Innenverkleidung der Fahrzeugkarosserie keine Durchbrechung für ein Eintauchen der Spannstange vorzusehen ist.
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Vorzugsweise sind der erste Hebel und der zweite Hebel in einer geschlossenen Position des Verdecks in einer Übertotpunktposition zueinander angeordnet. Eine solche Übertotpunktposition zeichnet sich dadurch aus, dass der erste Hebel und der zweite Hebel in einem Winkel zueinander angeordnet sind, der kleiner als ein gestreckter Winkel ist, wobei für ein Verschwenken des Spannbügels der erste Hebel und der zweite Hebel so zueinander verschwenkt werden müssen, dass sie zunächst einen gestreckten Winkel von 180° zueinander einnehmen. Hieraus resultiert der Vorteil, dass bei einem Verschwenken des Spannbügels zunächst eine von der Spannstange auf den Spannbügel ausgeübte Kraft ansteigt, wodurch sich eine Sicherung des Spannbügels in der dem geschlossenen Verdeck entsprechenden Position ergibt.
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Zweckmäßig umfasst das Hauptlenkergetriebe ein Hauptviergelenk, das den Hauptlenker, die Hauptsäule und ein Dachrahmenstück umfasst. Hierdurch kann auf an sich bekannte Art eine Zwangssteuerung für eine Schwenkbewegung des Verdeckgestänges zwischen einer geschlossenen Position und einer geöffneten Position des Verdecks erreicht werden. In einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung kann das Hauptlenkergetriebe ein Siebengelenk umfassen.
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Vorzugsweise ist das Gestängeteil gegenüber dem Hauptlenkergetriebe verlagerbar. Hierdurch ergibt sich eine besondere Flexibilität bei der Gestaltung des Verdecks, da das gegenüber dem Hauptlenkergetriebe verlagerbare Gestängeteil funktional einen dritten Hebel der Spannstange bildet. Hierdurch wird effektiv eine herkömmliche zweiteilige Spannstange durch eine drei- oder mehrteilige Spannstange ersetzt, wobei die jeweiligen Hebel der Spannstange gegenüber einer herkömmlichen Spannstange verkürzt ausgebildet sein können und durch die zusätzliche Anzahl an Gelenkpunkten vorteilhaft eine Verkleinerung des Ablageraums erreichbar ist. Vorzugsweise sind dabei alle Elemente, die funktional einen Teil der Spannstange ausbilden, in einer Bewegung relativ zueinander zwangsgesteuert.
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Vorzugsweise ist das Gestängeteil Teil eines an dem Hauptlenkergetriebe angelenkten Viergelenks. Hierdurch ergibt sich eine platzsparende und sichere Führung des zweiten Hebels.
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Erfindungsgemäß ist das Gestängeteil als Lenker eines Spriegels ausgebildet. Hieraus resultiert vorteilhaft eine Doppelfunktion des Gestängeteils als Hebel einer mehrteiligen Spannstange einerseits und als Lenker eines Spriegels des Verdeckgestänges andererseits, so dass für eine Ausbildung einer beispielsweise dreiteiligen Spannstange dem Verdeckgestänge keine weiteren Bauelemente hinzuzufügen sind.
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Zweckmäßig umfasst das Verdeck einen über Spriegel des Verdecks aufspannbaren Verdeckstoff.
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Vorzugsweise umfasst das Verdeck feste Dachschalenteile, die insbesondere als Flächenspriegel ausgebildet sein können.
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In einer zweckmäßigen Ausgestaltung beträgt das Verhältnis der Länge des ersten Hebels zu der Länge des zweiten Hebels zwischen 0,25 und 4, vorzugsweise zwischen 0,5 und 2. Hierdurch wird weiter sichergestellt, dass bei einem Verschwenken der Hebel ein möglichst geringer freier Raum benötigt wird.
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Vorzugsweise ist ein relatives Verschwenken des ersten Hebels und des zweiten Hebels mittels eines Antriebselements antreibbar. Hierdurch ist ein Verschwenken des ersten Hebels und des zweiten Hebels, das insbesondere zum Lösen einer Spannung des Verdeckstoffs vor dem eigentlichen Einleiten einer Öffnungsbewegung des Verdecks erfolgt, auch ohne manuellen Eingriff durchführbar. Vorzugsweise ist das Antriebselement dabei als Linearantrieb ausgebildet, der sich an seinen Enden jeweils an dem ersten Hebel und dem zweiten Hebel abstützt. Alternativ kann jedoch auch vorgesehen sein, dass das Antriebselement sich einen Endes ausserhalb der Spannstange abstützt, beispielsweise an einem Teil des Hauptlenkergetriebes. Ebenso kann vorgesehen sein, dass das Antriebselement als Rotationsantrieb an einem Gelenkpunkt der Spannstange angeordnet ist.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung sowie aus den abhängigen Ansprüchen.
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Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die anliegenden Figuren die Erfindung anhand eines erstes bevorzugten Ausführungsbeispiel beispielhaft erläutert.
- 1 zeigt schematisch in Seitenansicht Teile eines ersten Ausführungsbeispiels eines Verdecks in geschlossener Position.
- 2 zeigt das Verdeck aus 1 in geschlossener Position, jedoch mit hochgeschwenktem Spannbügel.
- 3 zeigt das Verdeck aus 1 in geschlossener Position, wobei zusätzlich eine herkömmliche Spannstange schematisch eingezeichnet ist.
- 4 zeigt das Verdeck mit hochgeschwenktem Spannbügel gemäß 2, wobei zusätzlich eine herkömmliche Spannstange schematisch eingezeichnet ist.
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Das Verdeck 1 ist als Stoffverdeck ausgebildet und umfasst einen Verdeckstoff und ein den Verdeckstoff tragendes Verdeckgestänge. Der Verdeckstoff ist in den Darstellungen in 1 bis 4 nicht dargestellt, so dass nur das den Verdeckstoff tragende Verdeckgestänge gezeigt ist. Das Verdeck 1 weist im Wesentlichen bezüglich einer vertikal und parallel zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugs verlaufenden Ebene einen symmetrischen Aufbau auf, wobei jeweils funktional gleiche Gestängebauteile auf beiden Seiten des Cabriolet-Fahrzeugs angeordnet sind. Zur besseren Übersicht sind in den Darstellungen gemäß 1 bis 4 jeweils nur Gestängebauteile einer Fahrzeugseite dargestellt. Im Folgenden werden auch jeweils nur die Gestängebauteile einer Fahrzeugseite näher erläutert.
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Das Verdeck 1 umfasst ein Hauptlenkergetriebe 2, das eine Hauptsäule 3 und einen Hauptlenker 4 umfasst. Die Hauptsäule 3 ist in einem ersten Schwenklager 5 und der Hauptlenker 4 in einem zweiten Schwenklager 6 jeweils schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie (nicht dargestellt) gelagert. Die Hauptsäule 3 und der Hauptlenker 4 sind in einem von dem ersten Schwenklager 5 und dem zweiten Schwenklager 6 entfernten Bereich mittels eines seitlichen Dachlenkers (nicht dargestellt) schwenkbar miteinander verbunden, so dass der seitliche Dachlenker, die Hauptsäule 3 und der Hauptlenker 4 gemeinsam ein Viergelenk ausbilden. Eine Antriebsvorrichtung 7, die vorliegend als Linearantrieb ausgebildet ist, greift an einem ersten Ende an dem Hauptlenker 4 an und ist an einem zweiten Ende an der Fahrzeugkarosserie abgestützt. Durch eine Betätigung der Antriebsvorrichtung 7 ist der Hauptlenker 4 in dem zweiten Schwenklager 6 relativ zu der Fahrzeugkarosserie antreibbar verschwenkbar, wodurch insgesamt das Verdeck 1 zwischen einer geschlossenen Position, in welcher der Verdeckstoff den Fahzeuginnenraum vollständig überspannt, und einer abgelegten Position im Fahrzeugheck verschwenkt werden kann.
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Das Verdeck 1 umfasst ferner einen Spannbügel 8, der U-förmig gebogen ist und an seinen Enden jeweils in einem dritten Schwenklager 9 schwenkbar an einem Lenkerelement 23 befestigt ist. Der Spannbügel 8 begrenzt ein heckseitiges Ende des Verdeckstoffs und ist mit dem Verdeckstoff fest verbunden. In der geschlossenen Position des Verdecks 1 liegt der Spannbügel im Heckbereich des Fahrzeugs auf einem Verdeckkastendeckel (nicht dargestellt) auf. An dem Spannbügel 8 ist eine Dichtung 10 angeordnet, die in der geschlossenen Position des Verdecks 1 eine Abdichtung zwischen dem Spannbügel und dem Verdeckkastendeckel bildet, wodurch ein Fahrzeuginnenbereich gegen den Aussenbereich des Fahrzeugs abgedichtet wird.
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Dem Spannbügel 8 ist eine Spannstange 11 zugeordnet, welche in geschlossenem Zustand des Verdecks 1 den Spannbügel 8 entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorspannt (in der Darstellung gemäß 1 und 3 erfolgt eine Vorspannung im Uhrzeigersinn), wodurch der Spannbügel 8 in Richtung des Verdeckkastendeckels mit einer Kraft beaufschlagt wird. Hierdurch wird einerseits eine gute Abdichtung des Fahrzeuginnenraums gegenüber der Umgebung erreicht, andererseits wird so eine Spannung des Verdeckstoffs in Richtung des Heckbereichs des Fahrzeugs erhöht.
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Die Spannstange 11 umfasst einen ersten Hebel 12 und einen zweiten Hebel 13, die in einem gemeinsamen Gelenkpunkt 14 schwenkbar miteinander verbunden sind. Der erste Hebel 12 ist zweifach gekröpft ausgebildet und in einem ersten Gelenkpunkt 15 schwenkbar mit dem Spannbügel 8 verbunden. Der zweite Hebel 13 ist in einem zweiten Gelenkpunkt 16 mit einem Gestängeteil 17 verbunden, wie nachstehend noch näher erläutert wird. Wie insbesondere in 1 und 3 gut zu erkennen ist, sind der erste Hebel 12 und der zweite Hebel 13 in der geschlossenen Position des Verdecks in einem Winkel von 180° zueinander angeordnet, so dass sich die Spannstange 11 insgesamt in einer Totpunktposition befindet. Dies bedeutet, dass an dem Spannbügel 8 angreifende Kräfte, die ein Verschwenken des Spannbügels 8 in der Darstellung gemäß 1 und 3 entgegen des Uhrzeigersinns bewirken, von Spannstange 11 über den ersten Gelenkpunkt 15, den gemeinsamen Gelenkpunkt 14 und den zweiten Gelenkpunkt 16 abgeleitet werden. Hierdurch ergibt sich eine sichere Festlegung des Spannbügels 8 in der geschlossenen Verdeckposition. Um den Spannbügel 8 aus der in 1 und 3 gezeigten abgeschwenkten Position in die in 2 und 4 gezeigte aufgeschwenkte Position zu verbringen kann der erste Hebel 12 relativ zu dem zweiten Hebel 13 um den gemeinsamen Gelenkpunkt 14 verschwenkt werden. Der gemeinsame Gelenkpunkt 14 wird dabei in Richtung der Fahrzeugkarosserie verlagert, wie insbesondere in 2 und 4 gut zu erkennen ist.
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Das Verdeck 1 umfasst ferner einen nahe des zweiten Gelenkpunkts 16 angeordneten Eckspriegel 18, der mittels einer Lenkeranordnung 19 an dem Hauptlenker 4 und der Hauptsäule 5 des Hauptlenkergetriebes 2 angelenkt ist. Das Gestängeteil 17 bildet dabei einen ersten Lenker der Lenkeranordnung 19 aus, wozu das Gestängeteil 17 an einem ersten Ende gelenkig an der Hauptsäule 5 aufgenommen ist. Die Lenkeranordnung 19 umfasst einen zweiten Lenker 21, der an einem ersten Ende gelenkig an dem Hauptlenker 4 aufgenommen ist. Das Gestängeteil 17 ist an seinem zweiten Ende in einem Gelenk 20 mit dem zweiten Lenker 21 verbunden. Der zweite Lenker 21 und der Eckspriegel 18 sind vorliegend einstückig ausgebildet und daher fest miteinander verbunden. Bei einem Verschwenken des Hauptlenkers 4 und der Hauptsäule 5 während einem Ablegen des Verdecks ist der Eckspriegel 18 über die Lenkeranordnung 19 zwangsgesteuert. Der zweite Gelenkpunkt 16, der das Gestängeteil 17 mit dem zweiten Hebel 13 verbindet, ist an dem Gestängeteil 17 nahe des Gelenks 20 aufgenommen. Somit bildet das Gestängeteil 17 funktional einen dritten Hebel der Spannstange 11, da bei einem Verschwenken des Gestängeteils 17 relativ zu dem Hauptlenkergetriebe 2 die Spannstange 11 in ihrer Position verlagert wird.
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Die Erfindung funktioniert nun wie folgt:
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Ausgehend von der in 1 und 3 dargestellten Position des Verdecks kann durch ein Verschwenken des ersten Hebels 12 relativ zu dem zweiten Hebel 13 ein Aufschwenken des Spannbügels 8 in Fahrtrichtung erreicht werden. Hierdurch wird einerseits eine von dem Spannbügel 8 auf den Verdeckstoff aufgeprägte Spannung gelöst, andererseits wird der Spannbügel 8 von dem Verdeckkastendeckel abgehoben, so dass dieser ebenfalls aufgeschwenkt werden kann. Dadurch, dass der zweite Hebel 13 der Spannstange 11 in dem zweiten Gelenkpunkt 16 an dem Gestängeteil 17 und damit ausserhalb des Hauptlenkergetriebes 2 angelenkt ist, taucht der gemeinsame Gelenkpunkt 14 von erstem Hebel 12 und zweitem Hebel 13 bei dem Verschwenken des Spannbügels 8 nur ein relativ geringes Stück in Richtung der Fahrzeugkarosserie ab. Wie insbesondere in 4 gut zu erkennen ist, bleibt der gemeinsame obere Gelenkpunkt 14 dabei oberhalb eines Bereichs der Fahrzeuginnenverkleidung 22, so dass eine Kollision des ersten Hebels 12 und des zweiten Hebels 13 mit der Fahrzeuginnenverkleidung 22 nicht zu befürchten ist.
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In 3 und 4 sind schematisch ein erster herkömmlicher Hebel 112 und ein zweiter herkömmlicher Hebel 113 einer herkömmlichen Spannstange 111 eingezeichnet. Der erste herkömmliche Hebel 112 ist dabei an einem ersten Ende gelenkig an dem Spannbügel 8 und an seinem zweiten Ende in einem gemeinsamen Gelenkpunkt 114 mit dem zweiten Hebel herkömmlichen 113 gelenkig verbunden. Der zweite herkömmliche Hebel 113 ist wiederum an seinem von dem gemeinsamen Gelenkpunkt 114 entfernten Ende in einen zweiten Gelenkpunkt an dem Hauptlenkergetriebe 2 angelenkt. Die zweiteilige Ausgestaltung der herkömmlichen Spannstange 111 bietet dabei den Nachteil, dass der erste herkömmliche Hebel 112 und der zweite herkömmliche Hebel 113 jeweils recht lang bemessen sind, so dass zum einen ein relativ großer Bauraum beansprucht wird und zum anderen der gemeinsame Gelenkpunkt 114 bei einem Vorschwenken des Spannbügels 8 weit in Richtung der Kraftfahrzeugkarosserie eintaucht und insbesondere auch in den Bereich der Innenverkleidung 22 der Fahrzeugkarosserie eindringt. Weiter ergibt sich bei der herkömmlichen Spannstange 111 der Nachteil, dass der Winkel zwischen dem ersten herkömmlichen Hebel 112 und dem Spannbügel 8 im Bereich des ersten Gelenkpunkts 115 relativ klein ist, so dass nur relativ geringe Drehmomente von dem ersten herkömmlichen Hebel 112 auf den Spannbügel 8 übertragen werden können. Dem gegenüber bietet die Anlenkung des zweiten Hebels 13 an dem Gestängeteil 17 den Vorteil, dass der erste Hebel 12 und der zweite Hebel 13 beide relativ kurz ausgebildet sind und der gemeinsame Gelenkpunkt 14 von erstem Hebel 12 und zweitem Hebel 13 auch bei einem Verschwenken des Spannbügels 8 nur über einen kurzen Bereich verlagert wird.
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Die Erfindung wurde vorstehend beispielhaft anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert, bei welchem die Spannstange 11 funktional dreiteilig ausgebildet ist. Es versteht sich, dass die Spannstange 11 ebenso funktional in weitere Abschnitte unterteilt sein kann, wobei weitere Abschnitte jeweils gelenkig miteinander verbundene Hebel der Spannstange 11 bilden.