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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugverdeck nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Fahrzeugverdecke sind in vielfältiger Art bekannt. Insbesondere bei viersitzigen Cabriolet-Fahrzeugen können solche Verdecke zumindest drei starre Dachteile bzw. Flächenspriegel umfassen, um im geschlossenen Verdeckzustand den Fahrzeuginnenraum vollständig zu überdecken.
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DE 100 06 296 C1 zeigt ein Verdeck in Form eines umwandelbaren Fahrzeugdachs mit einem Hauptdachelement und zwei daran beweglich angeordneten weiteren Dachelementen. Das Hauptdachelement ist mittels eines Lenkergetriebes an einer karosseriefesten Hauptlagereinrichtung schwenkbar gelagert. Ausgehend von einem geschlossenen Verdeckzustand lassen sich bei einem Öffnen des Verdecks die beiden weiteren Dachelemente und das Hauptdachelement übereinander zu einem Paket anordnen, das in einem Heckbereich des Fahrzeugs abgelegt werden kann. Dieses Verdeck beansprucht wegen der vergleichsweise großen Längserstreckung seiner Dachelemente in der Ablagestellung einen relativ großen Bauraum.
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EP 1 092 579 B1 zeigt ein versenkbares Kraftfahrzeugverdeck für ein viersitziges Cabriolet. Dieses Verdeck umfasst einen ersten vorderen Dachteilabschnitt, einen dahinter angeordneten zweiten mittleren Dachteilabschnitt und einen hinteren, d. h. heckseitigen Dachteilabschnitt, wobei diese Dachabschnitte in der geschlossenen Verdeckstellung hintereinander angeordnet sind und den Fahrgastinnenraum überdecken. Auch bei diesem Verdeck weisen die einzelnen Dachteilabschnitte eine vergleichsweise große Längserstreckung auf, was in der Ablagestellung des Verdecks nachteilig zu einem großen Bauraum führt.
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DE 103 00 342 A1 zeigt ein Verdeck eines Cabriolet-Fahrzeugs, bei dem zwei starre Dachteile mittels eines Verdeckgestänges bezüglich einer karosseriefesten Hauptlagereinheit verschwenkt werden können, um einen Innenraum des Fahrzeugs zu öffnen bzw. zu verschließen. Das in Fahrtrichtung vorne liegende Dachteil ist mittels eines Viergelenks an der Hauptlagereinheit schwenkbeweglich gelagert, wobei dieses Dachteil eine Koppel des Viergelenks bildet. Der Verschwenkwinkel des Viergelenks bezüglich der Hauptlagereinheit und damit der Winkel, mit dem das vordere Dachteil bezüglich der Hauptlagereinheit beim Betätigen des Fahrzeugverdecks verschwenkt werden kann, ist eingeschränkt.
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DE 10 2005 045 213 B4 zeigt ein Faltverdeck eines Fahrzeugs, mit einem Verdeckgestänge, umfassend ein karroseriefestes Hauptlager als Basis, einen Hauptlenker und eine Hauptsäule als Lenker und ein zwischen einer Öffnungs- und einer Schließposition bewegbares mittleres Dachrahmenteil, das eine Koppel eines Viergelenks bildet und jeweils gelenkig mit dem Hauptlenker und dem Hauptlager verbunden ist. Der Hauptlenker und die Hauptsäule sind einerseits mit dem Hauptlager schwenkbar durch jeweils ein Gelenk und andererseits an ihren dem Hauptlager entgegengesetzten Enden mit dem mittleren Dachrahmenteil verbunden und bilden so das Viergelenk, wobei das mittlere Dachrahmenteil die Koppel bildet. Das Dachrahmenteil ist dabei selbst Basis der Schwenkarme eines zweiten, an das erste Getriebe angelenkten zweiten Viergelenkgetriebes, wobei ein erster Lenker durch eine Verlängerung der Hauptsäule gebildet ist. Den zweiten Lenker des zweiten Viergelenk bildet ein hinterer Hilfslenker. Die Koppel des zweiten Viergelenk bildet ein Steuerlenker. Verlängerungen des Steuerlenkers und des hinteren Hilfslenkers bilden zusammen mit einem vorderen Hilfslenker und einem vorderen Dachrahmenteil ein drittes Viergelenk. Dabei bilden die Verlängerung des Steuerlenkers die Basis, die Verlängerung des hinteren Hilfslenkers den ersten Lenker, der vordere Hilfslenker den zweiten Lenker und das vordere Dachrahmenteil die Koppel des Viergelenks.
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DE 10 2006 020 759 B3 zeigt ein Fahrzeugverdeck mit einem beweglichen Dachteil, das über eine Dachteilkinematik mit der Fahrzeugkarosserie in einem hinteren Bereich verbunden ist. Die Verbindung ist durch zwei Drehgelenke hergestellt, an denen zwei die Hauptlenker definierende Gelenkstangen schwenkbar befestigt sind. Die beiden Gelenkstangen sind anderenends mittels zweier weiterer Drehgelenke über das Dachteil miteinander verbunden. Die Karosserie bildet die Basis für ein Viergelenk, dessen Lenker die Gelenkstangen sind und dessen Koppel das Dachteil ist.
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DE 10 2006 009 550 A1 zeigt ein Kraftfahrzeug mit einem teilweise beweglichen Dach, das zwei bewegliche Dachteile aufweist. Das erste Dachteil ist über ein Viergelenk mit der Karosserie verbunden, wobei die Karosserie die Basis, zwei Hauptlenker die Lenker und das Dachteil die Koppel bilden. Das zweite Dachteil ist über ein weiteres Viergelenk mit dem ersten Dachteil verbunden und wird in einer Öffnungsbewegung unterhalb des ersten Dachteils vertikal auf der Rückbank des Fahrzeugs abgelegt. Bei dem weiteren Viergelenk ist das erste Dachteil die Basis, das zweite Dachteil die Koppel und zwei jeweils an dem ersten und zweiten Dachteil angelenkte Schwenkarme die Lenker.
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DE 10 2006 009 264 A1 zeigt ein Softtop-Verdeck eines Cabrioletfahrzeugs, welches über ein Verdeckgestänge, umfassend einen Hauptlenker und eine Hauptsäule, auf beiden Seiten mit der Karosserie verbunden ist. Der Hauptlenker und die Hauptsäule sind dabei karosserieseitig über jeweils ein Lager drehbar gelagert. Der Hauptlenker und die Hauptsäule sind über ein Verbindungselement dachseitig miteinander schwenkbar verbunden und bilden ein erstes Viergelenkgetriebe, wobei eine Verlängerung der Hauptsäule Teil eines zweiten Viergelenkgetriebes ist. Nach dem gleichen Prinzip ist an das zweite Viergelenkgetriebe ein drittes Viergelenkgetriebe angeordnet, das als Koppel das Dachrahmenteil aufweist.
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DE 10 2006 006 686 A1 zeigt ein ablegbares Faltverdeck eines Kraftfahrzeugs mit einem ersten Hauptlenker und einem zweiten Hauptlenker, welche über jeweils ein Gelenk mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden sind. Die Karosserie bildet dabei die Basis eines ersten Viergelenks, die Hauptlenker die beiden Lenker und ein Gestängeteil die Koppel. Das Gestängeteil und der zweite Hauptlenker weisen jeweils eine Verlängerung auf. Das gesamte Gestängeteil bildet die Basis eines weiteren Viergelenks. Ein Dachrahmenteil und die Verlängerung des zweiten Hauptlenkers stellen die beiden Lenker des zweiten Viergelenks dar, wobei ein Hebel die Koppel bildet.
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DE 10 2005 047 846 B3 zeigt ein Fahrzeugverdeck für ein Cabrioletfahrzeug, welches über ein Verdeckgestänge mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist. Das Verdeckgestänge umfasst dabei aus einem vorderen Dachelement, seitlichen Dachrahmenteilen die jeweils einen vorderen und hinteren Lenker umfassen. Die beiden vorderen Lenker der Dachrahmen sind mit den beiden hinteren Lenkern über jeweils ein Drehgelenk verbunden, welche eine Faltbewegung der Lenker in Querrichtung erlauben. Die beiden Lenker sind jeweils an ein Viergelenk gelenkig gekoppelt, welches vier in eine Querrichtung des Fahrzeugs weisende Drehgelenke aufweist. An der Karosserie befestigte Überrollbügel bilden dabei die Basis des Viergelenks. Ein hinterer Hauptlenker und ein vorderer Hauptlenker bilden die Lenker und ein Zwischenträger bildet die Koppel des Viergelenks.
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DE 299 13 486 U1 zeigt ein Fahrzeugverdeck mit einem Verdeckgestänge, das ein Hauptlenkergetriebe aufweist, das aus einem vorderen ersten Hauptlenker und einem heckseitigen zweiten Hauptlenker besteht, die beide gelenkig an einer karosseriefesten Hauptlagereinheit angelenkt sind und zum Öffnen und Schließen des Verdecks relativ zu der Hauptlagereinheit verschwenkbar sind. Der erste Hauptlenker und der zweite Hauptlenker bilden gemeinsam mit dem diese beiden unmittelbar verbindenden Koppellenker ein klassisches Viergelenk, wobei der Koppellenker zugleich Lenker eines weiteren Viergelenks ist, dessen weiterer Lenker ein Steuerlenker ist, der einenends an dem zweiten Hauptlenker angelenkt ist. Der Koppellenker und der Steuerlenker sind mit dem eine Koppel des weiteren Viergelenks bildenden Fortsatz des vorderen Dachteils gelenkig miteinander verbunden.
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Entsprechend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugverdeck mit einem Verdeckgestänge zu schaffen, bei dem ein großer Verschwenkwinkel für das Verdeckgestänge bezüglich einer karosseriefesten Hauptlagereinheit möglich ist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeugverdeck mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrzeugverdeck umfasst ein Verdeckgestänge mit einem Hauptlenkergetriebe, das einen ersten und zweiten Hauptlenker aufweist, wobei der erste und zweite Hauptlenker jeweils mit einer karosseriefesten Hauptlagereinheit gelenkig verbunden und für ein Öffnen und Schließen des Verdecks relativ zur Hauptlagereinheit verschwenkt werden können. Im geschlossenen Verdeckzustand ist der erste Hauptlenker in Fahrtrichtung vorne, und der zweite Hauptlenker in Fahrtrichtung heckseitig angeordnet. Der erste und zweite Hauptlenker sind an ihren der Hauptlagereinheit entgegengesetzten Enden durch ein Koppelviergelenkgetriebe gelenkig miteinander verbunden.
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Die Gelenkverbindung zwischen dem ersten und zweiten Hauptlenker in Form des Koppelviergelenkgetriebes ermöglicht vorteilhaft einen großen Verschwenkwinkel des Hauptlenkergetriebes bezüglich der Hauptlagereinheit. Im geschlossenen Verdeckzustand erstrecken sich der erste und zweite Hauptlenker von der Hauptlagereinheit in Fahrtrichtung nach vorne, wobei die beiden Hauptlenker dabei derart positioniert sind, dass sie mit einer Horizontalen einen spitzen Winkel einschließen. In einem geöffneten Verdeckzustand können die beiden Hauptlenker bezüglich der Hauptlagereinheit derart heckwärts verschwenkt sein, dass sie zumindest mit ihrem jeweiligen Abschnitt, der an die Gelenkverbindung mit der Hauptlagereinheit angrenzt, im Wesentlichen horizontal angeordnet sind. Somit ist für die beiden Hauptlenker des Hauptlenkergetriebes ein großer Drehwinkel von ungefähr 180° bezüglich der Hauptlagereinheit realisierbar.
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Die Basis des Koppelviergelenkgetriebes kann durch den ersten oder den zweiten Hauptlenker gebildet sein, wobei dann der jeweils andere des ersten oder zweiten Hauptlenkers gelenkig mit der Koppel des Koppelviergelenkgetriebes verbunden ist. Die Koppel des Koppelviergelenkgetriebes kann über einen Gelenkpunkt hinaus durch einen Zusatzarm verlängert sein, wobei der erste Hauptlenker oder der zweite Hauptlenker, welcher nicht die Basis des Koppelviergelenkgetriebes bildet, gelenkig mit diesem Zusatzarm verbunden ist. Zweckmäßigerweise kann die Koppel des Koppelviergelenkgetriebes als Dreieckslenker ausgebildet sein, wobei der Zusatzarm bezüglich des Teils der Koppel, der zwischen den beiden Gelenkpunkten angeordnet ist, einen Winkel einschließt.
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Falls der Dreieckslenker im Bereich dieses Winkels mit einem Lenker des Koppelviergelenkgetriebes gelenkig verbunden ist, erstreckt sich der Zusatzarm in geschlossenem Verdeckzustand in Fahrtrichtung nach vorne, um eine raumsparende Gelenkverbindung mit dem ersten Hauptlenker zu ermöglichen. Falls der zweite Hauptlenker des Hauptlenkergetriebes schwenkbeweglich bezüglich der Hauptlagereinheit angetrieben wird, überträgt das Koppelviergelenkgetriebe eine solche Verschwenkbewegung von dem zweiten Hauptlenker auf den ersten Hauptlenker. Dies gilt auch umgekehrt für den Fall, dass anstelle des zweiten Hauptlenkers der erste Hauptlenker durch eine geeignete Antriebseinrichtung schwenkbeweglich angetrieben ist. Somit kann zum Antreiben des Verdeckgestänges lediglich eine einzige Antriebseinrichtung genügen. Eine besonders raumsparende Bauform des Fahrzeugverdecks ergibt sich für den Fall, dass der heckseitige zweite Hauptlenker die Basis des Koppelviergelenkgetriebes bildet, wobei der erste Hauptlenker mit der Koppel des Koppelviergelenkgetriebes bzw. mit deren Zusatzarm gelenkig verbunden ist.
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Das Verdeckgestänge kann zum Ansteuern eines Frontspriegels oder dergleichen einen Zusatzkoppellenker aufweisen, der mit dem Hauptlenkergetriebe gelenkig verbunden ist. Die Gelenkverbindung des Zusatzkoppellenkers kann an dem ersten Hauptlenker oder an dem zweiten Hauptlenker vorgesehen sein. Der mit einem oberen freien Ende des zweiten Hauptlenkers gelenkig verbundene Lenker des Koppelviergelenkgetriebes kann über den Gelenkpunkt mit der Koppel des Koppelviergelenkgetriebes in Richtung des Frontspriegels verlängert sein, wobei dieser Lenker dann einen Steuerlenker ausbildet, der ebenfalls zur Ansteuerung des Frontspriegels dient. Der Steuerlenker kann hierbei oberhalb des Zusatzkoppellenkers angeordnet sein. Der Zusatzkoppellenker als auch der Steuerlenker selbst sind nicht Teil des Hauptlenkergetriebes, sondern lediglich gelenkig mit diesem verbunden. Insbesondere die Gelenkverbindung des Zusatzkoppellenkers mit dem Hauptlenkergetriebe bzw. dem zweiten Hauptlenker ist derart ausgestaltet, dass der vorstehend erläuterte große Schwenkwinkel für das Hauptlenkergetriebe nicht eingeschränkt ist.
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In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung kann der Frontspriegel einen gemeinsamen Gelenkpunkt mit dem Steuerlenker aufweisen, wobei der unterhalb des Steuerlenkers verlaufende Zusatzkoppellenker beim Öffnen bzw. Schließen des Verdecks ein Drehmoment auf den Frontspriegel um den Gelenkpunkt herum ausübt. Zur Erzielung von möglichst großen Schwenkwinkeln des Frontspriegels sind ein vorderes Ende des Zusatzkoppellenkers und der Frontspriegel durch einen Zwischenlenker gelenkig miteinander verbunden. Die Gelenkverbindung des Frontspriegels mit dem Steuerlenker führt dazu, dass der Frontspriegel im geöffneten Verdeckzustand gegensinnig, d. h. mit seiner Oberseite nach unten auf den Steuerlenker abgelegt ist. Hierdurch beansprucht das erfindungsgemäße Fahrzeugverdeck in seinen geöffneten Zustand einen geringen Bauraum.
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In einer alternativen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugverdecks kann der Frontspriegel mit dem Zusatzkoppellenker und dem Steuerlenker mittels eines vorderen Viergelenks gelenkig verbunden sein, wobei der Frontspriegel dann in geöffnetem Verdeckzustand gleichsinnig, d. h. mit seiner Oberseite nach oben auf dem Steuerlenker abgelegt ist. Das vordere Viergelenk führt den Frontspriegel beim Überführen des Fahrzeugverdecks von seiner Schließ- in seine Offenstellung nach Art einer Parallelogrammbewegung, so dass der Frontspriegel im geöffneten Verdeckzustand mit seiner Oberseite nach oben auf dem Steuerlenker abgelegt wird. Hierdurch überdeckt die Oberseite des Frontspriegels in der geöffneten Dachstellung die Barunterliegenden Dachelemente bzw. -lenker, so dass auf eine zusätzliche Abdeckeinrichtung beispielsweise in Form einer Persenning verzichtet werden kann. Die Parallelogrammführung des Frontspriegels kann dadurch gewährleistet sein, dass ein vorderer Teil des Zusatzkoppellenkers eine Basis und der Frontspriegel selbst eine Koppel des vorderen Viergelenks bilden. Der Steuerlenker ist dabei mit einem heckseitigen Lenker des vorderen Viergelenks gelenkig verbunden. Die Relativbewegung zwischen Zusatzkoppellenker und Steuerlenker, die sich beim Verschwenken des Hauptlenkergetriebes bezüglich der Hauptlagereinheit einstellt, bewirkt ein geeignetes Ansteuern des vorderen Viergelenks zum Verlagern des Frontspriegels.
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In einer alternativen Ausführungsform umfasst das Fahrzeugverdeck zumindest ein formsteifes Dachelement, das mittels eines Verdeckgestänges mit einer karosseriefesten Hauptlagereinheit gelenkig verbunden und für ein Öffnen und Schließen des Verdecks relativ zur Hauptlagereinheit verschwenkbar ist, und eine Heckscheibe, die von einem Verdeckbezug eingefasst ist, wobei das Dachelement in der Offenstellung des Verdecks von oben auf der Heckscheibe angeordnet ist. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass die Heckscheibe mittels der Einfassung durch den Verdeckbezug geeignet und insbesondere separate Antriebseinrichtung beim Öffnen und Schließen des Verdecks verlagert wird. In der Offenstellung des Verdecks wird nur geringer Bauraum beansprucht, indem das formsteife Dachelement von oben auf der Heckscheibe angeordnet bzw. abgelegt ist.
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Der Antrieb des Hauptlenkergetriebes bezüglich der Hauptlagereinheit kann durch einen Antriebslenkergetriebe gewährleistet sein, das einen mit dem ersten oder zweiten Hauptlenker gelenkig verbundenen Antriebslenker und einen Verbindungslenker aufweist, der mit einem Ende mit dem Antriebslenker und mit seinem anderen Ende mit der Hauptlagereinheit gelenkig verbunden ist. Der Verbindungslenker ist mit einer Antriebseinrichtung verbunden, durch die der Verbindungslenker bezüglich der Hauptlagereinheit verschwenkbar ist. Die Antriebseinrichtung kann beispielsweise aus einem Hydraulikzylinder oder dergleichen mit einer Antriebsstange bestehen. Ein Betätigen der Antriebseinrichtung führt zu einem Verschwenken des Verbindungslenkers bezüglich der Hauptlagereinheit, wodurch infolge der Gelenkverbindung mittels des Antriebslenkers zwangsweise auch der erste bzw. zweite Hauptlenker des Hauptlenkergetriebes bezüglich der Hauptlagereinheit verschwenkt werden. Das Antriebslenkergetriebe ermöglicht vorteilhaft große Schwenk- bzw. -Drehwinkel des Hauptlenkergetriebes bezüglich der Hauptlagereinheit bei gleichzeitig geringen Stellwegen der Antriebseinrichtung.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeugverdeck kann als sogenanntes Softtop ausgebildet sein und somit einen Verdeckbezug umfassen, der in der Schließstellung des Verdecks einen Fahrzeuginnenraum überspannt. Hierbei kann der zweite Hauptlenker des Hauptlenkergetriebes in seiner Längsrichtung ein Winkelelement aufweisen, an dem der Verdeckbezug befestigt ist. Das Winkelelement kann in Längsrichtung des zweiten Hauptlenkers seitlich davon zur Außenseite des Fahrzeugs abragen, so dass sich der Verdeckbezug, wenn er um das Winkelelement herum an dem zweiten Hauptlenker angeschlagen ist, von oben auf eine Dichtung auflegen kann, die an einem seitlichen Karosserieelement in Form einer Scheibeneinfassung oder dergleichen angebracht ist. Eine solche seitliche Scheibeneinfassung bildet eine feste Verbindung zwischen Windlauf und C-Säule des Fahrzeugs, wobei durch die daran im oberen Bereich vorgesehenen Dichtungen keine separaten Dichtungen am Verdeckgestänge bzw. zugeordneten Verdeckspriegeln erforderlich sind.
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In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung kann zum Abstützen des Verdeckbezugs in der geschlossenen Verdeckstellung zwischen dem Frontspriegel und dem Koppelviergelenkgetriebe ein Dachspriegel vorgesehen sein, dessen mittiger Abschnitt gelenkig mit dem Steuerlenker verbunden ist und dessen unteres Ende mit dem Zusatzkoppellenker verbunden ist. In geschlossenem Verdeckzustand ist der Dachspriegel mit seinen seitlichen Stegen im Wesentlichen senkrecht nach oben aufgerichtet, so dass der Verdeckbezug ausreichend von dem Steuerlenker beabstandet ist. Der Dachspriegel wird beim Betätigen des Verdecks infolge der Relativbewegung zwischen Steuerlenker und Zusatzkoppellenker angesteuert. Hierzu weist das untere Ende des Rohrspriegels ein Langloch auf, mit dem ein an dem Zusatzkoppellenker angebrachter Zapfen in Eingriff steht. Der Zapfen überträgt beim Betätigen des Verdecks eine in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufende translatorische Bewegung des Zusatzkoppellenkers auf den Dachspriegel, wobei das Langloch einen Höhenausgleich zwischen Steuerlenker und Zusatzkoppellenker ermöglicht. In Folge dessen wird durch den Zusatzkoppellenker ein Drehmoment auf den Dachspriegel bezüglich seines Gelenkpunkts mit dem Steuerlenker ausgeübt.
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Bei einer Ausführung als Softtop können weitere zwischen einem jeweils pro Fahrzeugseite vorgesehenen Verdeckgestänge im Fahrzeugquerrichtung verlaufende Dachspriegel vorgesehen sein, an denen der Verdeckbezug befestigt ist oder die ein Abstützen bzw. eine Führung des Verdeckbezugs im geschlossenen Dachzustand gewährleisten.
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In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung kann eine Heckscheibe oder ein Heckscheibenrahmen mittels eines Stützlenkers gelenkig mit der Hauptlagereinheit verbunden sein. Ein weiterer Freiheitsgrad ergibt sich dadurch, dass die Heckscheibe bzw. der Heckscheibenrahmen an der Verbindung zum Stützlenker ein Drehgelenk aufweisen. Die Führung der Heckscheibe bzw. des Heckscheibenrahmens resultiert bei einer Ausführungsform als Softtop daraus, dass der Verdeckbezug die Heckscheibe bzw. den Heckscheibenrahmen seitlich einfasst, so dass eine Position der Heckscheibe bzw. des Heckscheibenrahmens bezüglich der Hauptlagereinheit automatisch durch den Verdeckbezug gesteuert wird.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeugverdeck kann in einer alternativen Ausführungsform auch als sogenanntes Hardtop ausgeführt sein, das formsteife Dachelemente aufweist. Diese Dachelemente sind geeignet mit dem Verdeckgestänge verbunden, so dass sie sich zwischen einem geschlossenem Verdeckzustand und einem geöffnetem Verdeckzustand bezüglich der Hauptlagereinheit verlagern lassen.
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In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung wird der große Dreh- bzw. Schwenkwinkel des Hauptlenkergetriebes bezüglich der Hauptlagereinheit auch dadurch ermöglicht, dass die Hauptlagereinheit im Bereich der C-Säule des Fahrzeugs oberhalb einer Gürtellinie des Fahrzeugs, beispielsweise auf halber Höhe der C-Säule angebracht ist. Dies lässt sich insbesondere bei einem Fahrzeug mit einer festen Verbindung zwischen Windlauf und C-Säule realisieren, bei dem die C-Säule als solche bei einem Öffnen des Verdecks nicht eingeklappt wird, sondern eine feste Verbindung zur Karosserie beibehält.
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Die Erfindung ist nachfolgend in einer bevorzugten Ausführungsform in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben. Es zeigen:
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1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Verdecks in seiner Schließstellung, wobei wesentliche Lenkerelemente zusätzlich durch Linien dargestellt sind,
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2 eine Seitenansicht des Verdecks von 1 in einer leicht geöffneten Stellung,
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3 eine Seitenansicht des Verdecks von 1 in einer halbgeöffneten Stellung,
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4 eine Seitenansicht des Verdecks von 1 in einer weiter geöffneten Stellung,
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5 eine Seitenansicht des Verdecks von 1 in einer vollständig geöffneten Stellung,
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6 eine Seitenansicht des Verdecks von 1 in seiner Schließstellung einschließlich eines Verdeckbezugs,
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7 eine Perspektivansicht des Verdecks von 6 in einer Ansicht von hinten links,
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8 eine Perspektivansicht des Verdecks von 7, wobei zur Vereinfachung ein Verdeckbezug nicht gezeigt ist,
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9 eine Perspektivansicht des Verdecks von 7 in der Offenstellung gemäß 2,
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10 eine Perspektivansicht des Verdecks von 7 in einer Offenstellung gemäß 3,
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11 eine Perspektivansicht des Verdecks von 7, in einer Offenstellung gemäß 4,
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12 eine Perspektivansicht des Verdecks von 7 in einer Offenstellung gemäß 4, und
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13 eine Perspektivansicht des Verdecks in der Offenstellung gemäß 12, mit vollständig geöffnetem Kofferraumdeckel des Fahrzeugs.
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Nachstehend ist ein erfindungsgemäßes Verdeck 1 in einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 hinsichtlich seines Funktionsprinzips und der zugehörigen Lenkerkinematik im Detail erläutert.
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1 zeigt ein erfindungsgemäßes Verdeck 1 mit seinen wesentlichen Elementen in einer Seitenansicht, wobei zum besseren Verständnis der Gelenkkinematik die Lenkerelemente des Verdecks 1 zusätzlich jeweils mit schwarzen Volllinien hinterlegt sind. Das Verdeck 1 ist in der Ausführungsform gemäß der 1 bis 5 als sogenanntes Softtop ausgeführt und entsprechend mit einem Verdeckbezug versehen, der zur Vereinfachung in den 1 bis 5 nicht gezeigt ist. Das Verdeck 1 ist in 1 in seinem Schließzustand und in 5 in seinem vollständig geöffneten Zustand gezeigt, wobei die 2 bis 4 verschiedene Positionen des Verdecks während eines Öffnungsvorgangs darstellen.
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An einer Fahrzeugkarosserie ist eine Hauptlagereinheit 2 befestigt, mit der ein Hauptlenkergetriebe 3 gelenkig verbunden ist. Das Hauptlenkergetriebe 3 umfasst einen ersten Hauptlenker 4 und einen zweiten Hauptlenker 5. Der erste Hauptlenker 4 ist im geschlossenen Verdeckzustand (1) in Fahrtrichtung vor dem zweiten Hauptlenker 5 angeordnet. Anders ausgedrückt, ist der zweite Hauptlenker 5 im geschlossenen Verdeckzustand heckseitig angeordnet. Im Folgenden ist der zweite Hauptlenker 5 als Hauptsäule bezeichnet.
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Der erste Hauptlenker 4 und die Hauptsäule 5 sind jeweils mit der Hauptlagereinheit 2 gelenkig verbunden, nämlich mittels geeigneter Gelenkaugen 4a, 5a. An ihren der Hauptlagereinheit 2 entgegengesetzten Enden sind der erste Hauptlenker 4 und die Hauptsäule 5 mittels eines Koppelviergelenkgetriebes 6 gelenkig miteinander verbunden. Das Koppelviergelenkgetriebe 6 umfasst einen ersten Lenker 7 und einen zweiten Lenker 8, wobei diese beiden Lenker gelenkig mit einem oberen Teil der Hauptsäule 5 verbunden sind (3). Der zweite Lenker 8 ist an einem oberen freien Ende der Hauptsäule 5 angelenkt, wobei der erste Lenker 7 angrenzend dazu ebenfalls an der Hauptsäule 5 angelenkt ist. An ihren der Hauptsäule 5 entgegengesetzten Enden sind der erste und der zweite Lenker 7, 8 durch eine Koppel 9 in Form eines Dreieckslenkers gelenkig verbunden. Der Dreieckslenker weist einen Basisteil 10 und einen dazu abgewinkelten Zusatzarm 11 auf. Der zweite Lenker 8 des Koppelviergelenks 6 ist mit der Koppel 9 an der Stelle gelenkig verbunden, wo deren Basisteil 10 zum Zusatzarm 11 abgewinkelt ist. Das obere freie Ende des ersten Hauptlenkers 4 (4) ist gelenkig mit dem freien Ende des Zusatzarms 11 verbunden. Der vorstehend erläuterte Lenkerzug bestehend aus Hauptsäule 5, erster und zweiter Hauptlenker 4, 5, Dreieckslenker und dem ersten Hauptlenker 4 weist insgesamt 7 Gelenkpunkte auf.
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Der zweite Lenker 8 des Koppelviergelenkgetriebes 6 ist über das Verbindungsgelenk mit dem Dreieckslenker in Fahrtrichtung nach vorne verlängert und bildet dadurch einen Steuerlenker 12 (12) aus. Ein Zusatzkoppellenker 13 ist mit der Hauptsäule 5 gelenkig verbunden, wobei wie in 3 gezeigt, der Zusatzkoppellenker 13 in teilgeöffneten Zustand des Verdecks 1 unterhalb des Steuerlenkers 12 verläuft. Der Anlenkpunkt des Zusatzkoppellenkers 13 an der Hauptsäule 5 ist knapp unterhalb des Anlenkpunkts des ersten Lenkers 7 an der Hauptsäule 5 angeordnet. Der Zusatzkoppellenker 13 ist an dem ersten Hauptlenker 4 derart vorbeigeführt, dass keine Verbindung zwischen dem Zusatzkoppellenker 13 und dem ersten Hauptlenker 4 besteht. Der Steuerlenker 12 und der Zusatzkoppellenker 13 dienen zur Ansteuerung eines Frontspriegels 14, was nachstehend im Detail erläutert ist.
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Der Frontspriegel 14 (vgl. 3), der ein vorderes bewegliches Dachelement ausbildet, ist gelenkig mit einem vorderen Ende des Steuerlenkers 12 verbunden. Ein vorderes Ende des Zusatzkoppellenkers und der Frontspriegel 14 sind durch einen Zwischenlenker 15 gelenkig miteinander verbunden. Zwischen dem Steuerlenker 12 und dem Zusatzkoppellenker 13 ist zusätzlich ein Übertragungslenker 16 vorgesehen, der mit seinen beiden Enden mit dem Steuerlenker 12 und dem Zusatzkoppellenker 13 gelenkig verbunden ist. An der Hauptlagereinheit 2 ist eine Antriebseinrichtung 17 (1) in Form eines Hydraulikzylinders angebracht, der eine Antriebsstange 18 aufweist. Die Antriebsstange 18 wirkt mit einem Antriebslenkergetriebe 19 zusammen, das einen Antriebslenker 20 und einen Verbindungslenker 21 (3) aufweist. Der Verbindungslenker 21 ist heckseitig gelenkig mit der Hauptlagereinheit 2 verbunden. Das entgegengesetzte Ende des Verbindungslenkers 21 ist gelenkig mit dem Antriebslenker 20 verbunden, dessen entgegengesetztes Ende gelenkig mit der Hauptsäule 5 verbunden ist. Hierbei ist die Gelenkverbindung zwischen Antriebslenker 20 und Hauptsäule 5 ausreichend weit von der Gelenkverbindung zwischen Hauptsäule 5 und Hauptlagereinheit 2 beabstandet, so dass ein Verlagern des Antriebslenkers 20 ein Drehmoment auf die Hauptsäule 5 bezogen auf ihren Gelenkpunkt mit der Hauptlagereinheit 2 erzeugen kann. Die Antriebsstange 18 ist gelenkig mit dem Verbindungslenker 21 verbunden, wobei ein Betätigen der Antriebseinrichtung 17 bzw. des Hydraulikzylinders den Verbindungslenkers 21 bezüglich der Hauptlagereinheit 2 verschwenkt. Somit wirkt sich ein Verschieben der Antriebsstange 18 des Hydraulikzylinders 17 mittels des Antriebslenkergetriebes 19, d. h. des Verbindungslenkers 21 und des Antriebslenkers 20 als Drehmoment auf die Hauptsäule 5 aus, so dass diese bezüglich der Hauptlagereinheit 2 verschwenkt wird.
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In 1 ist das Verdeck 2 in seinem Schließzustand gezeigt. Hierbei ist die Antriebsstange 18 des Hydraulikzylinders 17 maximal ausgefahren. Zum Öffnen des Verdecks 1 wird der Hydraulikzylinder 17 betätigt, wobei ein entsprechendes Einfahren der Antriebsstange 18 ein Verschwenken der Hauptsäule 5 heckwärts, d. h. in der Seitenansicht von 1 im Uhrzeigersinn bewirkt. Infolge der Gelenkverbindung mittels des Koppelviergelenks 6 wird der erste Hauptlenker 4 synchron zur Hauptsäule 5 ebenfalls heckwärts verschwenkt.
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Ein Vergleich der 2 bis 4, in denen das Verdeck 1 fortlaufend ein Stück weiter geöffnet gezeigt ist, verdeutlicht eine Relativbewegung zwischen Zusatzkoppellenker 13 und Steuerlenker 12, die in den 2 bis 4 durch einen Pfeil R symbolisiert ist. Der Zusatzkoppellenker 13 verschiebt sich bei einem Aufschwenken des Verdecks 1 in Richtung des Pfeils R, so dass der Frontspriegel 14 um sein Drehgelenk mit dem Steuerlenker 12 in Richtung des Pfeils a verschwenkt wird. Dies wird durch die Verschiebung des Zusatzkoppellenkers 13 verursacht, der in Verbindung mit dem Zwischenlenker 15 ein Drehmoment auf den Frontspriegel 14 überträgt. Die zwangsweise Relativbewegung zwischen Steuerlenker 12 und Zusatzkoppellenker 13 wird zusätzlich durch den Übertragungslenker 16 gewährleistet. Infolge des Drehgelenks zwischen dem Frontspriegel 14 und dem Steuerlenker 12 wird bei einem Öffnen des Verdecks 1 der Frontspriegel 14 gegensinnig aufgeschwenkt. Dies bedeutet, dass eine Oberseite des Frontspriegels 14 beim Öffnen des Verdecks nach unten gelangt, wobei in der vollständig geöffneten Verdeckstellung diese Oberseite des Frontspriegels 14 (vgl. 5) nach unten gegen den Steuerlenker 12 gerichtet ist. Der in den 2 bis 5 gezeigte Öffnungsvorgang des Verdecks 1 wird durch einen Antrieb des Hydraulikzylinders 17 sichergestellt, dessen Antriebsstange 18 fortwährend eingezogen und dadurch der Verbindungslenker 21 verschwenkt wird. Infolge der Zwangskopplung mit dem Antriebslenker 20 wird das Verschwenken des Verbindungslenkers 21 als Drehmoment auf die Hauptsäule 5 übertragen, so dass diese bis in ihre Endstellung gemäß 5 heckwärts verschwenkt wird.
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Ein Vergleich des Schließzustands des Verdecks gemäß 1 und des geöffneten Zustands des Verdecks 1 gemäß 5 verdeutlicht, dass der erste Hauptlenker 4 und die Hauptsäule 5 nahezu um 180° bezüglich der Hauptlagereinheit 2 verschwenkt werden können. Ermöglicht wird dies durch das Koppelviergelenkgetriebe 6, mittels dessen die Hauptsäule 5 und der erste Hauptlenker 4 an ihren der Hauptlagereinheit 2 entgegengesetzten Enden gelenkig miteinander verbunden sind. Hierbei übernimmt die Ausbildung der Koppel 9 in Form eines Dreieckslenkers, dessen Zusatzarm 11 von dem Basisteil 10 abgewinkelt ist, eine wichtige Funktion für den großen Verschwenkwinkel des Hauptlenkergetriebes 3. Hiermit in Einklang steht die Gelenkkinematik des Antriebslenkergetriebes 19, die einen großen Verschwenkwinkel der Hauptsäule 5 bei nur kleinem Stellweg der Antriebsstange 18 des Hydraulikzylinders 17 ermöglicht.
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Bei einem erneuten Betätigen des Hydraulikzylinders 17 wird ausgehend von der geöffneten Stellung des Verdecks 1 gemäß 5 die Antriebsstange 18 ausgefahren, wobei das Verdeck 1 in Umkehrung des vorstehend genannten Bewegungsablaufs in seine Schließstellung gemäß 1 überführt wird.
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Das Verdeck 1 ist in einer Ausführungsform als Softtop mit einem Verdeckbezug 22 versehen, der in der Seitenansicht von 6 in der Schließstellung des Verdecks 1 gezeigt ist. Zum Abstützen des Verdeckbezugs 22 in der Schließstellung des Verdecks sind eine Mehrzahl von Spriegeln vorgesehen, die dem Verdeck 1 in seiner Schließstellung eine gewünschte Kontur verleihen. Gemäß der Darstellung von 6 erstreckt sich der Verdeckbezug 22 vorne von dem Frontspriegel 14 heckwärts bis zu einer Heckscheibe 23. Aus der Darstellung von 1, in der zur Vereinfachung der Verdeckbezug 22 nicht gezeigt ist, ist ersichtlich, dass die Heckscheibe 23 an einem Heckscheibenrahmen 24 befestigt ist, der mittels eines Stützlenkers 25 gelenkig mit der Hauptlagereinheit 2 verbunden ist. Die jeweilige Gelenkverbindung an beiden Enden des Stützlenkers 25 ermöglicht ein Verschwenken der Heckscheibe 23 bezüglich der Hauptlagereinheit 2 in zwei Freiheitsgraden. Die Heckscheibe 23 ist gemäß der Darstellung von 6 an allen vier Seiten von dem Verdeckbezug 22 eingefasst. Dies bewirkt ein automatisches Positionieren der Heckscheibe 23, wenn das Verdeck 1 in seine Schließstellung überführt wird. Beim Öffnen des Verdecks 1 wird die Heckscheibe 23 durch ein Verlagern des Verdeckbezugs 22 infolge eines Verschwenkens des Hauptlenkergetriebes 3 selbsttätig nach unten in die in 5 gezeigte Position gedrückt. Eine separate Antriebseinrichtung für ein Verlagern der Heckscheibe 23 ist nicht erforderlich.
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In seiner Ausführungsform als Softtop umfasst das Verdeck 1 eine Mehrzahl von Dachspriegeln, die sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstrecken. Im Einzelnen sind an dem Verdeck ein erster Dachspriegel 26, ein zweiter Dachspriegel 27, ein dritter Dachspriegel 28 und ein vierter Dachspriegel 29 vorgesehen. Das Verdeck 1 ist in den 1 bis 6 jeweils in einer Seitenansicht gezeigt, wobei sich diesbezüglich versteht, dass die vorstehend genannten Lenkerelemente zusammen mit der zugehörigen Hauptlagereinheit jeweils beiderseits der einzelnen Dachspriegel, d. h. an der linken und rechten Fahrzeugseite vorgesehen sind. Zur Vereinfachung und zur Vermeidung von Wiederholungen sind die Lenkerelemente und die zugehörige Hauptlagereinheit in den jeweiligen Seitenansichten nur einmal gezeigt und nur einmal erläutert.
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Der erste Dachspriegel 26 ist in seinem mittigen Bereich gelenkig mit dem Steuerlenker 12 verbunden. An seinem unteren Ende angrenzend zu dem Zusatzkoppellenker 13 weist der erste Dachspriegel 26 ein Langloch 30 auf (3). In diesem Langloch 30 ist ein an dem Zusatzkoppellenker 13 befestigter Zapfen 31 beweglich geführt. Der Zapfen 31 bewirkt, dass bei einem heckwärtigen Verschwenken des Hauptlenkergetriebes 3 ein Drehmoment auf den ersten Dachspriegel 26 ausgeübt wird, so dass dieser sich in Richtung des Pfeils b (vgl. 2 bis 4) bezüglich des Steuerlenkers 12 verschwenkt. Durch das Verschwenken in Richtung des Pfeils b nimmt der Abstand des oberen Endes des ersten Dachspriegels 26 von dem Steuerlenker 12 in der Position des Verdecks 1 gemäß 3 zu, so dass ein Einklemmen des Verdeckbezugs 22 ausgeschlossen ist. Die übrigen Dachspriegel 27 bis 29 sind an der Hauptsäule 5 bzw. an dem ersten Hauptlenker 4 geeignet befestigt und gewährleisten ebenfalls einen vorbestimmten Abstand des Verdeckbezugs zum Hauptlenkergetriebe 3.
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Im geschlossenen Zustand des Verdecks 1 (6) ist der Verdeckbezug 22 in seinem Bereich unterhalb der Heckscheibe 23 durch einen Spannwinkel 32 gespannt gehalten, wobei der Verdeckbezug 22 geeignet an dem Spannwinkel 32 befestigt ist. Zur Vereinfachung ist der Spannwinkel 32 in den 1 bis 5 ohne den Verdeckbezug 22 gezeigt. Der Spannwinkel 32 bringt den Verdeckbezug 22 im Bereich seiner hinteren unteren Ecken in eine vorbestimmte Form. Der Spannwinkel ist in den Seitenansichten gemäß der 1 bis 5 nur teilweise gezeigt, und erstreckt sich im Wesentlichen über die gesamte Fahrzeugbreite.
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Die 7 bis 13 zeigen jeweils eine teilweise Perspektivansicht eines Fahrzeugs 33, an dem das Verdeck 1 montiert ist. 7 zeigt das Verdeck 1 in seinem Schließzustand, wenn der Verdeckbezug 22 einen Fahrzeuginnenraum verschließt. Die Perspektivansicht gemäß 8 zeigt das Verdeck 1 ebenfalls in seinem Schließzustand, wobei zur Vereinfachung der Verdeckbezug 22 ausgelassen ist. Die Perspektivansichten gemäß der 9 bis 12 zeigen einen Öffnungsvorgang des Verdecks 1, analog zu einem Bewegungsablauf gemäß der 2 bis 5. 13 zeigt einen vollständig geöffneten Zustand des Verdecks 1, wobei ein Kofferraumdeckel 34 des Fahrzeugs 33 geöffnet ist.
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Insbesondere die Perspektivansicht gemäß 9 verdeutlicht, dass das Fahrzeug 34 feststehende seitliche Dachholme 35 aufweist, zwischen denen eine Öffnung 36 ausgebildet ist. Zwischen den Dachholmen 35 ist in einem vorderen Bereich des Fahrzeugs angrenzend zu einem (nicht gezeigten) Windlauf ein vorderstes festes Dachelement 37 eingefasst. An einem hinteren Rand des festen Dachelements 37 sind Schließelemente 38 vorgesehen, mittels denen ein vorderer Rand des Frontspriegels 14 im geschlossenen Verdeckzustand verriegelt werden kann.
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Der Spannwinkel 32 erstreckt sich im Wesentlichen über die gesamte Fahrzeugbreite (vgl. 8), so dass er dem Verdeckbezug 22 im geschlossenen Verdeckzustand (vgl. 7) in den Eckbereichen unterhalb der Heckscheibe 23 in eine vorbestimmte Kontur verleiht. Durch die Einfassung mittels des Verdeckbezugs 22 an ihren Rändern wird die Heckscheibe 23 beim Öffnen bzw. Schließen des Verdecks 1 selbsttätig in Richtung der Hutablage abgesenkt, was in den 9 bis 12 fortfolgend dargestellt ist. Bei einem erneuten Schließen des Verdecks 1 wird die Heckscheibe 23 dann selbsttätig wieder in die Endstellung gemäß 8 überführt. Wegen der Einfassung mittels des Verdeckbezugs 22 ist eine separate Antriebseinrichtung für ein Verlagern der Heckscheibe 23 nicht erforderlich.
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An einem inneren Rand der Dachholme 35 sind angrenzend zur Öffnung 36 Dichtungselemente 39 angebracht, die in 9 vereinfacht durch eine gestrichelte Linie angedeutet sind. Die Dichtungselemente sind ebenfalls im Bereich eines hinteren Rands des vorderen festen Dachelements 37 vorgesehen. Somit verlaufen die Dichtungselemente 39 um die Öffnung 36 herum, nämlich von einem Rand des Spannwinkels 32 zu dessen jeweils anderen Rand.
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Der Verdeckbezug 22 ist an den Seitenrändern des Frontspriegels 14 befestigt, z. B. durch ein Umschlagen um die Seitenränder. Längs der Hauptsäule 5 ist ein Winkelelement 40 befestigt, das seitlich von der Hauptsäule 5 nach außen abragt. Der Verdeckbezug 22 ist an dem Winkelelement 40 (9) ebenfalls befestigt, zum Beispiel durch seitliches Umschlagen. Im geschlossenen Verdeckzustand legt sich der Verdeckbezug 22 von oben auf die Dichtungselemente 39 auf, wodurch der Fahrzeuginnenraum geeignet nach außen abgedichtet wird. Hierdurch kann auf separate Dichtungselemente an den Lenkerelementen des Verdecks 1 verzichtet werden. Alle notwendigen Dichtungselemente können an den feststehenden Dachelementen bzw. an den Dachholmen 35 vorgesehen sein.
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Die Perspektivansichten gemäß 8 bzw. 9 verdeutlichen, dass die Hauptlagereinheit 2 an der C-Säule ungefähr auf halber Höhe befestigt ist. In Verbindung mit dem Koppelviergelenkgetriebe 6 zwischen dem ersten Hauptlenker 4 und der Hauptsäule 5 resultiert aus einer solchen Anbringung der Hauptlagereinheit 2 vorteilhaft ein großer Verschwenkwinkel des Hauptlenkergetriebes 3.
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Bei einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verdecks 1 ist eine Kombination eines Verdeckbezugs mit zumindest einem formsteifen Dachelement vorgesehen. Beispielsweise kann die Heckscheibe durch den Verdeckbezug eingefasst sein, wodurch sie beim Öffnen bzw. Schließen des Verdecks selbsttätig und ohne separate Antriebseinrichtung geeignet verlagert wird, wie vorstehend erläutert. Ein in Fahrtrichtung vor der Heckscheibe befindlicher Teil des Verdecks umfasst zumindest ein formsteifes Dachelement, das mittels eines Verdeckgestänges mit einer karosseriefesten Hauptlagereinheit gelenkig verbunden ist. Für ein solches Verdeckgestänge eignet sich das Hauptlenkergetriebe 3 mit erstem Hauptlenker 4 und Hauptsäule 5, wie unter Bezugnahme auf 1 erläutert. Optional können zusätzlich zu dem formsteifen Dachelement noch weitere formsteife Dachelemente vorgesehen sein, die ebenfalls mittels des Verdeckgestänges bezüglich der Karosserie zum Öffnen und Schließen des Verdecks verlagert werden können.
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In einer noch weiteren Ausführungsform des Verdecks 1 kann die Heckscheibe durch ein formsteifes Heckelement eingefasst sein, wobei ein in Fahrtrichtung vor der Heckscheibe befindlicher Teil des Verdecks aus einem Verdeckbezug gebildet ist, der insbesondere durch ein Verdeckgestänge in Form des Hauptlenkergetriebes 3 (vgl. Erläuterung zu 1) zum Öffnen und Schließen des Verdecks verlagert werden kann. Die Heckscheibe wird hierbei durch eine geeignete Gelenkkinematik bezüglich der Hauptlagereinheit bzw. der Karosserie verlagert, ggf. durch eine separate Antriebseinrichtung.
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Das erfindungsgemäße Verdeck 1 eignet sich gemäß der Darstellung in den 7 bis 13 für ein Fahrzeug 33, das zwischen feststehenden seitlichen Dachholmen 35 eine Öffnung 36 aufweist, wobei angrenzend an einen vorderen Windlauf ein vorderes festes Dachelement 37 vorgesehen ist. Durch eine minimale Fahrzeugänderung wird eine maximale Öffnung des Fahrzeuginnenraums erzeugt, nämlich durch ein Entfernung des Dachpaneels und der Heckscheibe. Rund um diese Öffnung 36 wird eine Dichtung installiert, wobei der Heckdeckelbereich, die Hutablage und der seitliche Dachrahmen unangetastet bleiben. Auf dem verbleibenden seitlichen Dachrahmen wird eine neue Verkleidung installiert, die die notwendigen Verstärkungen sowie die Hauptlagereinheiten 2 verdecken. Auf diese Weise ist es möglich, aus einem herkömmlichen Fahrzeug ein offenes Fahrzeug mit einer großen Dachöffnung zu machen. Das erfindungsgemäße Verdeck eignet sich wie vorstehend erläutert zum Verschließen einer solchen Öffnung.
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In Ergänzung zur dargestellten Ausführungsform kann das erfindungsgemäße Verdeck 1 auch bei einem Fahrzeug zum Einsatz kommen, das zwischen den feststehenden seitlichen Dachräumen kein vorderes festes Dachelement 37 aufweist. Entsprechend gelangt in geschlossenem Verdeckzustand der Frontspriegel 14 in Kontakt mit einem (nicht dargestellten) Windlauf. Anstelle eines Verdeckbezugs 22 kann das erfindungsgemäße Verdeck 1 auch als Hardtop mit formsteifen Dachteilen ausgeführt sein, welche formsteifen Dachteile in der Schließstellung des Verdecks den Fahrzeuginnenraum überdecken und nach außen verschließen. Hierbei legen sich die formsteifen Dachteile analog zur Erläuterung von 9 von oben auf die Dichtungselemente 39 auf, die an den festen Dachholmen 35 angebracht sind. Alternativ hierzu können die Dichtungselemente auch an einer Unterseite der formsteifen Dachelemente vorgesehen sein, so dass sie sich beim Verschließen des Verdecks 1 von oben auf einen Innenrand der festen Dachholme 35 auflegen.