DE102008006950A1

DE102008006950A1 - Objekterfassungsvorrichtung, Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationssystem und Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung

Info

Publication number: DE102008006950A1
Application number: DE200810006950
Authority: DE
Inventors: Norio Nishio Sanma; Masanori Nishio Kawaura; Masakazu Kariya Kagawa; Yasuo Kariya Yoshiwawa
Original assignee: Denso Corp; Nippon Soken Inc
Current assignee: Denso Corp; Soken Inc
Priority date: 2007-01-31
Filing date: 2008-01-31
Publication date: 2008-08-07
Also published as: JP2008186416A; DE102008006950A8

Abstract

Es wird eine Objekterfassungsvorrichtung bereitgestellt, die aufweist: eine Positionserfassungsfunktion zum Ausführen eines Positionserfassungsprozesses zur Erfassung einer Position eines Objekts, das innerhalb eines vorbestimmten Erfassungsbereichs vorhanden ist; eine Betriebssteuerfunktion zur Steuerung der Positionserfassungsfunktion zum Ausführen des Positionserfassungsprozesses zu vorbestimmten Zeitintervallen; und eine Objektarterkennungsfunktion zur Erkennung einer Art des Objekts. Die Objektarterkennungsfunktion ist dazu ausgelegt, eine erste Bestimmung zu treffen, die aussagt, ob ein Zeitänderungsmuster der von der Positionserfassungsfunktion erfassten Position des Objekts mit einem von vorbestimmten Objektartmuster übereinstimmt oder nicht, und die Art des Objekts als eine Art zu erkennen, welche dem einen der vorbestimmten Objektartmuster entspricht, wenn die erste Bestimmung positiv ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Objekterfassungsvorrichtung, ein Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationssystem (nachstehend auch als Fahrzeugkommunikationssystem bezeichnet) und eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung (nachstehend auch als Fahrzeugkommunikationsvorrichtung bezeichnet), die jeweils eine Funktion zur Erkennung einer Art eines Objekts aufweisen.
Es sind verschiedene Arten von Erfassungsvorrichtungen zur Erfassung eines Objekts (insbesondere eines Fußgängers) bekannt. Die JP 2002-024986 offenbart beispielsweise eine Erfassungsvorrichtung, die eine Stereokamera und eine Bildverarbeitungsvorrichtung aufweist und bestimmt, ob ein Fußgänger in einem von der Stereokamera aufgenommenen Bild vorhanden ist, indem sie bestimmt, ob ein Objekt, welches die Form eines menschlichen Körpers aufweist, in dem Bild vorhanden ist oder nicht.
Die JP 2004-220143 offenbart ferner eine Erfassungsvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Position eines Fußgängers mit Hilfe eines Empfängers zu erfassen, der ein Funksignal empfängt, das von einem vom Fußgänger getragenen Sender ausgesendet wird.
Die in der JP 2002-024986 offenbarte Erfassungsvorrichtung weist jedoch den Nachteil auf, dass sie dann, wenn der Abstand zu einem Objekt groß und das Objekt in einem von der Stereokamera aufgenommenen Bild folglich klein ist, schwierig wird, die Form des Objekts zu erfassen, was wiederum eine Unterscheidung, ob es sich bei dem Objekt um einen Fußgänger handelt oder nicht, erschwert.
Die in der JP 2004-220143 offenbarte Erfassungsvorrichtung weist den Nachteil auf, dass sie nur Fußgänger erfassen kann, welche den Sender tragen.
Die vorliegende Erfindung stellt eine Objekterfassungsvorrichtung bereit, mit:
einer Positionserfassungsfunktion zum Ausführen eines Positionserfassungsprozesses zur Erfassung einer Position eines Objekts, das innerhalb eines vorbestimmten Erfassungsbereichs vorhanden ist;
einer Betriebssteuerfunktion zur Steuerung der Positionserfassungsfunktion zum Ausführen des Positionserfassungsprozesses zu vorbestimmten Zeitintervallen; und
einer Objektarterkennungsfunktion zur Erkennung einer Art des Objekts, wobei
die Objektarterkennungsfunktion dazu ausgelegt ist, eine erste Bestimmung zu treffen, die aussagt, ob ein Zeitänderungsmuster der von der Positionserfassungsfunktion erfassten Position des Objekts mit einem von vorbestimmten Objektartmustern übereinstimmt oder nicht, die Art des Objekts als eine Art zu erkennen, welche dem einen der vorbestimmten Objektartmuster entspricht, wenn die erste Bestimmung positiv ist, und zu bestimmen, dass die Art des Objekts keiner der Arten entspricht, welche den vorbestimmten Objektartmustern entsprechen, wenn die erste Bestimmung negativ ist.
Die vorliegende Erfindung stellt ferner ein Kommunikationssystem bereit, mit:
einem Sender; und
einem an einem Fahrzeug befestigten Empfänger, wobei
der Sender einen vorbestimmten Prozess ausführt und ein Ergebnis des vorbestimmten Prozesses an den Empfänger sendet, und
der Sender aufweist:
eine Positionserfassungsfunktion zum Ausführen eines Positionserfassungsprozesses zur Erfassung einer Position eines Objekts, das innerhalb eines vorbestimmten Erfassungsbereichs vorhanden ist;
eine Betriebssteuerfunktion zur Steuerung der Positionserfassungsfunktion zum Ausführen des Positionserfassungsprozesses zu vorbestimmten Zeitintervallen;
eine Objektarterkennungsfunktion zum Ausführen eines Objektarterkennungsprozesses zur Erkennung einer Art des Objekts; und
eine Sendefunktion zum Senden eines Ergebnisses des von der Objektarterkennungsfunktion ausgeführten Objektarterkennungsprozesses, wobei
die Objektarterkennungsfunktion dazu ausgelegt ist, eine erste Bestimmung zu treffen, die aussagt, ob ein Zeitänderungsmuster der von der Positionserfassungs funktion erfassten Position des Objekts mit einem von vorbestimmten Objektartmustern übereinstimmt oder nicht, die Art des Objekts als eine Art zu erkennen, welche dem einen der vorbestimmten Objektartmuster entspricht, wenn die erste Bestimmung positiv ist, und zu bestimmen, dass die Art des Objekts keiner der Arten entspricht, welche den vorbestimmten Objektartmustern entsprechen, wenn die erste Bestimmung negativ ist, und
der Empfänger eine Meldefunktion aufweist, die einen Fahrer des Fahrzeugs in Abhängigkeit eines Inhalts des vom Sender gesendeten Ergebnisses des Objektarterkennungsprozesses auf eine Gefahr aufmerksam macht.
Die vorliegende Erfindung stellt ferner eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung bereit, die in einem Fahrzeug befestigt und dazu ausgelegt ist, mit einer weiteren Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung zu kommunizieren, und aufweist:
eine Positionserfassungsfunktion zum Ausführen eines Positionserfassungsprozesses zur Erfassung einer Position eines Objekts, das innerhalb eines vorbestimmten Erfassungsbereichs vorhanden ist;
eine Betriebssteuerfunktion zur Steuerung der Positionserfassungsfunktion zum Ausführen des Positionserfassungsprozesses zu vorbestimmten Zeitintervallen;
eine Objektarterkennungsfunktion zur Erkennung einer Art des Objekts;
eine Sendefunktion zum Senden eines Ergebnisses des von der Objektarterkennungsfunktion ausgeführten Objektarterkennungsprozesses als Objektinformation; und
eine Meldefunktion, die einen Fahrer des Fahrzeugs in Abhängigkeit eines Inhalts der von einer weiteren Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung empfangenen Objektinformation auf eine Gefahr aufmerksam macht, wobei
die Objektarterkennungsfunktion dazu ausgelegt ist, eine erste Bestimmung zu treffen, die aussagt, ob ein Zeitänderungsmuster der von der Positionserfassungsfunktion erfassten Position des Objekts mit einem von vorbestimmten Objektartmustern übereinstimmt oder nicht, die Art des Objekts als eine Art zu erkennen, welche dem einen der vorbestimmten Objektartmuster entspricht, wenn die erste Bestimmung positiv ist, und zu bestimmen, dass die Art des Objekts keiner der Arten entspricht, welche den vorbestimmten Objektartmustern entsprechen, wenn die erste Bestimmung negativ ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung können eine Vorrichtung und ein Kommunikationssystem bereitgestellt werden, die dazu ausgelegt sind, ein Objekt genau und zuverlässig zu erfassen.
Weitere Vorteile und Eigenschaften der Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung und die beigefügten Ansprüche gemacht wurde, näher ersichtlich sein. In der Zeichnung zeigt:
1 eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung der von der vorliegenden Erfindung bereitgestellten Fahrunterstützung;
2 ein Blockdiagramm eines Aufbaus eines Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationssystems 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
3A ein Ablaufdiagramm eines von einer Unterstützungssteuer-ECU einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationssystems 1 ausgeführten Hinderniserfassungsprozesses;
3B ein Ablaufdiagramm eines Hindernisarterkennungsprozesses, der Teil des Hinderniserfassungsprozesses ist;
4 ein Diagramm mit Änderungsmustern verschiedener Parameter, die zur Erkennung eines erfassten Hindernisses als Fußgänger verwendet werden;
5 ein Ablaufdiagramm eines von der Unterstützungssteuer-ECU ausgeführten Fahrunterstützungsprozesses; und
6 ein Diagramm mit den Änderungsmustern verschiedener Parameter, die zur Erkennung eines Hindernisses als entgegenkommendes Fahrzeug, das in Begriff ist, rechts abzubiegen, verwendet werden.
1 zeigt eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung der von der vorliegenden Erfindung bereitgestellten Fahrunterstützung.
Wenn ein Fahrzeug, das gerade auf eine Kreuzung zufährt (Funksendefahrzeug), wie in 1 gezeigt, ein Objekt, wie beispielsweise einen Fußgänger, in der Nähe der Kreuzung erfasst, sendet es diese Erfassung anzeigende Daten an ein Fahrzeug, das an der Kreuzung rechts abbiegt. Dieses rechts abbiegende Fahrzeug empfängt die Daten und zeigt das erfasste Objekt betreffende Information auf einer in diesem Fahrzeug vorgesehenen Anzeigevorrichtung an.
Hierbei wird dann, wenn das Objekt als Fußgänger erkannt worden ist, eine einen Fußgänger anzeigende Markierung auf der Anzeigevorrichtung angezeigt. Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, dass ein Fahrzeug, das im Begriff ist, an einer Kreuzung rechts abzubiegen, wie vorstehend beschrieben, Informationen bezüglich eines Hindernisses, wie beispielsweise eines Fußgängers, der einen Fußgängerüberweg überquert, von einem anderen Fahrzeug, wie beispielsweise einem Fahrzeug, dass gerade auf die Kreuzung zufährt, erhält, so dass der Fahrzeugführer des rechts abbiegenden Fahrzeugs davor gewarnt werden kann, mit dem Fußgänger zu kollidieren.
Nachstehend werden die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung näher beschrieben. 2 zeigt ein Blockdiagramm eines Aufbaus eines Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationssystems (nachstehend auch als Fahrzeugkommunikationssystem bezeichnet) 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Das Fahrzeugkommunikationssystem 1 ist aus einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung (nachstehend auch als Kommunikationsvorrichtung bezeichnet) 10 aufgebaut, die dazu ausgelegt ist, mit weiteren Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 10, die in verschiedenen Fahrzeugen befestigt sind, zu kommunizieren.
Die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 weist, wie in 2 gezeigt, eine Unterstützungssteuer-ECU (elektronische Steuereinheit) 2, mit der ein Transceiver 20 mit einem Sender und einem Empfänger, eine Anzeigevorrichtung 21 und ein Laut sprecher 22 verbunden sind, eine Brems-ECU 3, mit der ein Lenksensor 31, ein Gierratensensor 32 und eine Parkbremse 33 verbunden sind, eine Navigations-ECU 4, mit der eine GPS-Antenne 41 verbunden ist, eine Blickpunkterfassungs-ECU 5, mit der eine Fahrzeugkamera 51 verbunden ist, eine Motor-ECU 6, mit der ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61 verbunden ist, eine Hinderniserfassungs-ECU 7, mit der eine Stereokamera 71 und ein Radar 72 verbunden sind, und eine Licht-ECU 8 auf, mit der ein Fahrtrichtungsanzeiger 81 verbunden ist.
Jede der ECUs 2 bis 8, die aus einem Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und dergleichen aufgebaut sind, ist dazu ausgelegt, über eine Kommunikationsverbindung gemäß einem vorbestimmten Kommunikationsprotokoll, wie beispielsweise CAN, mit den anderen ECUs 2 bis 8 zu kommunizieren.
Die Unterstützungssteuer-ECU 2 führt einen nachstehend noch beschriebenen Fahrunterstützungsprozess und dergleichen aus und informiert den Fahrzeugführer mit Hilfe der Anzeigevorrichtung 21 oder des Lautsprechers 22 über die Ergebnisse dieses Prozesses. Die Anzeigevorrichtung 21, die als LCD-Anzeige zum Anzeigen einer Kartenabbildung und dergleichen oder als HUD (Head-Up-Display), bei dem die für den Fahrzeugführer wichtigen Informationen über die Frontscheibe in sein Sichtfeld projiziert werden, aufgebaut ist, zeigt die Ergebnisse des von der Unterstützungssteuer-ECU 2 ausgeführten Prozesses, von der Navigations-ECU 4 erzeugte Kartendaten und dergleichen.
Die Anzeigevorrichtung 21 und der Lautsprecher 22 können mit der Navigations-ECU 4 verbunden sein. Die Brems-ECU 3 steuert eine Bremsvorrichtung (nicht gezeigt) auf der Grundlage von Erfassungsergebnissen des einen Lenkwinkel erfassenden Lenksensors 31 und des eine Winkelgeschwindigkeit erfassenden Gierratensensors 32. Die Brems-ECU 3 erfasst den Betriebszustand der Parkbremse 33.
Die Navigations-ECU 4 erfasst die momentane Position eines Fahrzeugs, in welchem das Fahrzeugkommunikationssystem 1 vorgesehen ist (wird nachstehend als "Objektfahrzeug" bezeichnet), liest auf einer HDD 9 gespeicherte Kartendaten in Übereinstimmung mit der erfassten momentanen Position und erzeugt eine Kartenabbildung, in welcher die momentane Position des Objektfahrzeugs auf den Karten daten angezeigt wird. Die Navigations-ECU 4 sendet die Kartendaten und die erzeugte Kartenabbildung an die Unterstützungssteuer-ECU 2, so dass die Kartenabbildung auf der Anzeigevorrichtung 21 angezeigt wird.
Die Blickpunkterfassungs-ECU 5 empfängt Bildsignale von der Fahrzeugkamera 51, die ein Bild des Gesichts des Fahrers aufnimmt, und erfasst die Blickrichtung des Fahrers (den Blickpunkt des Fahrers) über eine Bildverarbeitung der Bildsignale.
Da das Verfahren zur Erfassung der Blickrichtung eines Fahrers mit Hilfe einer Bildverarbeitung eines aufgenommenen Bildes bekannt ist (siehe beispielsweise JP 7-159317 ), wird hierauf nachstehend nicht näher eingegangen. Die Fahrzeugkamera 5 kann mehrfach vorgesehen sein, um eine Abbildung des Gesichts des Fahrers aus verschiedenen Winkeln aufzunehmen, so dass die Blickrichtung des Fahrers mit hoher Genauigkeit erfasst werden kann.
Der Blickpunkt des Fahrers kann erfasst werden, indem die Ausrichtung des Gesichts des Fahrers erfasst wird.
Die Motor-ECU 6 steuert einen Fahrzeugmotor (nicht gezeigte Einspritzregelvorrichtung und dergleichen) an und sendet ein Erfassungsergebnis (Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten) des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 61 an die Unterstützungssteuer-ECU 2 und die Navigations-ECU 4.
Die Hinderniserfassungs-ECU 7 führt einen Prozess zur Erfassung eines Hindernisses aus, das in einem Bereich vorhanden ist, der mit Hilfe der Stereokamera 71 oder des Radars 72 zu vorbestimmten Zeitintervallen (beispielsweise alle 100 ms) erfassbar ist, und speichert Hindernisdaten einer vorbestimmten Zeitspanne (z. B. zwei Sekunden), die Positionsdaten und Formdaten eines erfassten Hindernisses enthalten, in einer internen Speichervorrichtung. Erfasst die Hinderniserfassungs-ECU 7 ein Hindernis mit Hilfe der Stereokamera 71, so werden die Form und die Position des erfassten Hindernisses über eine Bildverarbeitung eines von der Stereokamera 71 aufgenommenen Bildes erfasst. Ein Prozess zur Erkennung der Art des erfassten Hindernisses wird jedoch von der Unterstützungssteuer-ECU 2 ausgeführt.
Das Radar 72 ist dazu ausgelegt, Hindernisse nacheinander innerhalb seines Erfassungsbereichs zu erfassen, indem es einen Sendebereich gerichteter elektromagnetischer Wellen (z. B. Millimeterwellen) verschiebt. Erfasst die Hinderniserfassungs-ECU 7 ein Hindernis mit Hilfe des Radars 72, so werden die Form und die Position des erfassten Hindernisses auf der Grundlage der Richtung, in welche die elektromagnetischen Wellen ausgesendet werden, und einer Zeitdifferenz zwischen der Aussendung und dem Empfang der elektromagnetischen Wellen erfasst.
Auf den Empfang einer Anfrage von der Steuerunterstützungs-ECU 2 hin sendet die Hinderniserfassungs-ECU 7 die Hindernisdaten an die Steuerunterstützungs-ECU 2. Die vorstehend beschriebene Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 führt einen Prozess zur Erfassung eines Hindernisses, das um das Fahrzeug vorhanden ist, in welchem diese Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 vorgesehen ist, und zum Senden von ein erfasstes Hindernis betreffender Hindernisinformation an eine weitere Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 und einen Prozess zum Empfangen von Hindernisinformation von einer weiteren Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 und zum Ausgeben einer Warnung aus.
Nachstehend wird ein Hinderniserfassungsprozess zur Erfassung eines um das Fahrzeug herum vorhandenen Hindernisses und zum Senden von ein erfasstes Hindernis betreffender Hindernisinformation an eine weitere Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 unter Bezugnahme auf die 3A und 3B beschrieben. 3A zeigt ein Ablaufdiagramm des von der Unterstützungssteuer-ECU 2 ausgeführten Hinderniserfassungsprozesses. 3B zeigt ein Ablaufdiagramm eines Hindernisarterkennungsprozesses, der Teil des Hinderniserfassungsprozesses ist.
Der Hinderniserfassungsprozess, der dann beginnt, wenn die Parkbremse 3 gelöst wird, beginnt, wie in 3A gezeigt, damit, dass in Schritt S110 sämtliche Hindernisdaten, die im internen Speicher der Hinderniserfassungs-ECU 7 gespeichert sind, von der Hinderniserfassungs-ECU 7 erhalten werden. Anschließend wird der in der 3B gezeigte Hindernisarterkennungsprozess ausgeführt.
Dieser Hindernisarterkennungsprozess dient dazu, die Art eines mit Hilfe des Radars 72 erfassten Hindernisses zu erkennen. Ein Prozess zur Erkennung der Art eines mit Hilfe der Stereokamera 71 erfassten Hindernisses wird nachstehend noch beschrieben.
Der Hindernisarterkennungsprozess beginnt, wie in 3B gezeigt, in Schritt S160 damit, dass die relative Geschwindigkeit zwischen dem Objektfahrzeug und einem Hindernis, eine Bewegungsrichtung des Hindernisses, eine Zeit, die vom Hindernis benötigt wird, um die Kreuzung zu erreichen, und eine Fahrspurwahrscheinlichkeit, welche die Wahrscheinlichkeit anzeigt, mit welcher das Hindernis auf der vom Objektfahrzeug befahrenen Fahrspur vorhanden ist, berechnet werden. Bei dieser Ausführungsform wird die Fahrspurwahrscheinlichkeit dann, wenn eine Mehrzahl von Hindernissen erfasst werden, für jedes der Hindernisse berechnet. Die Fahrspurwahrscheinlichkeit wird derart berechnet, dass sie einen hohen Wert annimmt, wenn sich ein Winkel zum Hindernis im Bereich der Vorausrichtung des Objektfahrzeugs befindet.
In Schritt S170 wird ein Zeitänderungsmuster für jeden der in Schritt S160 berechneten Werte und der in den Hindernisdaten enthaltenen Werte erfasst. Anschließend wird für jeden dieser Werte bestimmt, ob das Zeitänderungsmuster mit einem von für verschiedene Hindernisarten vorbestimmten Hindernisartmustern übereinstimmt oder nicht.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S180 positiv ist, wird die Art, welche dem Hindernisartmuster entspricht, das als mit dem Zeitänderungsmuster übereinstimmend bestimmt worden ist, als die Art des erfassten Hindernisses erkannt und der Hindernisarterkennungsprozess anschließend beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S180 negativ ist, wird der Hindernisarterkennungsprozess sofort ohne eine Erkennung der Hindernisart beendet.
Bei diesem Hindernisarterkennungsprozess werden zur Erkennung der Art des erfassten Hindernisses in Schritt S180 ebenso Ergebnisse der Bildverarbeitung der von der Stereokamera 71 aufgenommenen Bilder verwendet. D. h., die Unterstützungssteuer-ECU 2 vergleicht die Form des erfassten Hindernisses, die durch die in den Hindernisdaten enthaltenen Formdaten beschrieben wird, die mit Hilfe der Bildverarbeitung erhalten wurden, mit vorbestimmten Formmustern, die im Voraus im internen Speicher gespeichert werden, und berechnet den Übereinstimmungsgrad der Form zu jedem der vorbestimmten Formmuster, um die wahrscheinlichste Art des erfassten Hindernisses zu bestimmen. Die Unterstützungssteuer-ECU 2 kann dazu ausgelegt sein, für jede Hindernisart Formänderungsdaten, die anzeigen, wie sich die Form eines Hindernisses in einem aufgenommenen Bild ändert, wenn sich das Hindernis bewegt, im internen Speicher zu speichern und die Art des erfassten Hindernisses in Übereinstimmung mit einem Übereinstimmungsgrad zwischen der Änderung der Form des erfassten Hindernisses im aufgenommenen Bild und den Formänderungsdaten für jede Hindernisart zu erkennen.
Gemäß obiger Beschreibung wird in Schritt S180 die wahrscheinlichste Art des erfassten Hindernisses für den Fall, dass die über die Stereokamera 71 erhaltenen Hindernisdaten verwendet werden, und für den Fall, dass die über das Radar 72 erhaltenen Hindernisdaten verwendet werden, bestimmt. Die zwei Bestimmungsergebnisse werden kombiniert. Beispielsweise wird jedes der zwei Ergebnisse (z. B. Wahrscheinlichkeitswerte) mit einem vorbestimmten Koeffizienten multipliziert und werden die zwei Multiplikationsergebnisse anschließend summiert. Die Art des Hindernisses wird dann in Übereinstimmung mit dem Kombinierergebnis (in Übereinstimmung damit, ob das Summierergebnis größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist oder nicht) erkannt.
Nachstehend werden die Schritte S170 und S180 des Hindernisarterkennungsprozesses näher unter Bezugnahme auf die 4 beschrieben. 4 zeigt ein Diagramm mit Zeitänderungsmustern, die zur Erkennung eines Hindernisses als Fußgänger verwendet werden. 4 zeigt einen Fall, bei dem ein sendendes Fahrzeug (ein nahendes Fahrzeug, das geradeaus fährt) einen Fußgänger erfasst, der einen Fußgängerüberweg an einer Kreuzung überquert.
Die vertikale und die horizontale Achse des in der 4 gezeigten Diagramms kennzeichnen einen Betrag jedes Werts bzw. der Zeit. 4 zeigt einen Abstand L [m] zur Kreuzung, eine Geschwindigkeit V [m/s] des Objektfahrzeugs, ein Abstand D [m] zu einem Hindernis, eine relative Geschwindigkeit Vr [m/s] zwischen dem Objektfahrzeug und dem Hindernis, eine Breite [m] des Hindernisses, eine laterale Position X [m] des Hindernisses bezüglich des Objektfahrzeugs ("+" für die rechte Seite und "–" für die linke Seite) und eine Fahrspurwahrscheinlichkeit P [%] des Hindernisses.
Wenn das Hindernis ein Fußgänger ist, verringern sich, wie in 4 gezeigt, der Abstand L zur Kreuzung und der Abstand D zum Hindernis graduell, bleibt die Fahrspurwahrscheinlichkeit P für eine Zeit lang konstant und verringert sich dann, wenn sich das Objektfahrzeug dem Fußgänger nähert, deutlich. Da sich der Fußgänger (Hindernis) in die gleiche Richtung wie das Objektfahrzeug bewegt, weist die laterale Position X einen konstanten Wert auf.
Da die Geschwindigkeit des Fußgängers relativ zum Objektfahrzeug ausreichend gering ist, weisen die Geschwindigkeit V des Objektfahrzeugs und die relative Geschwindigkeit Vr einen ähnlichen Kurvenverlauf auf. Der Abstand D zum Hindernis und die Breite W des Hindernisses ändern sich durch die körperliche Bewegung des Fußgängers (Schwenkbewegung der Arme und der Beine des Fußgängers) bedingt leicht sinusförmig.
In Schritt S170 des Objektarterkennungsprozesses werden die Änderungen jedes in der 4 gezeigten Werts erfasst. In Schritt S180 wird anschließend die wahrscheinlichste Art des Hindernisses bestimmt, indem der Übereinstimmungsgrad der erfassten Änderung zu jedem der gespeicherten Hindernisartmuster berechnet wird.
D. h., das Hindernis wird als Fußgänger erkannt, wenn der Änderungsbetrag der Breite W des Hindernisses innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt und sich die Breite W periodisch ändert, während sich die Fahrspurwahrscheinlichkeit P mit einer Rate verringert, die über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt.
Wenn in der Nähe der Kreuzung ein Fahrrad als Hindernis vorhanden ist, kann diese Art des Hindernisses erkannt werden, indem erfasst wird, dass eine Differenz zwischen der relativen Geschwindigkeit Vr zum Hindernis und der Geschwindigkeit V des Objektfahrzeugs verglichen mit dem Fall, bei welchem das Hindernis ein Fußgänger ist, hoch ist, sich die Breite W des Hindernisses nicht periodische ändert und dergleichen.
Auf die gleiche Weise kann die Art eines Hindernisses erkannt werden, wenn dieses ein Fahrzeug, ein Motorrad oder ein fallendes Objekt ist. Ein Prozess zur Erfassung eines Fahrzeugs wird nachstehend noch unter Bezugnahme auf die 6 beschrieben. In Schritt S130 wird, wie in 3A gezeigt, bestimmt, ob sich das Objektfahrzeug der Kreuzung nähert oder nicht. Bei dieser Bestimmung wird die Navigations-ECU 4 aufgefordert, Positionsdaten des Objektfahrzeugs, die auf der Grundlage von GPS-Signalen erzeugt werden, die über die GPS-Antenne empfangen werden, und Kartendaten bereitzustellen, um zu bestimmen, ob sich das Objektfahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Abstands (z. B. 100 m oder ein bestimmter Abstand, in dem bestimmte Niederleistungssender miteinander kommunizieren können) zur Kreuzung, für welche die Fahrunterstützung ausgeführt wird (wird nachstehend als "Fahrunterstützungskreuzung" bezeichnet), befindet.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S130 positiv ist, werden die Position und die erkannte Art des Hindernisses in Schritt S140 als Hindernisinformation an eine weitere Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 gesendet. Anschließend wird in Schritt S150 bestimmt, ob die Fahrunterstützung beendet werden soll oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S130 negativ ist, wird anschließend sofort in Schritt S150 bestimmt, ob die Fahrunterstützung beendet werden soll oder nicht.
In Schritt S150 wird bestimmt, dass die Fahrunterstützung beendet werden soll, wenn erfasst wird, dass die Parkbremse 33 betätigt wird, oder wenn ein Befehl zum Beenden der Fahrunterstützung über einen nicht gezeigten Bedienabschnitt eingegeben wird.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S150 positiv ist, wird der Hinderniserfassungsprozess beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S150 negativ ist, wird der Hinderniserfassungsprozess von Beginn an wiederholt.
Nachstehend wird ein Fahrunterstützungsprozess, bei dem eine Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 eine Warnung auf der Grundlage der von einer weiteren Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 empfangenen Hindernisinformation ausgibt, unter Bezugnahme auf das in der 5 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm des von der Unterstützungssteuer-ECU 2 ausgeführten Fahrunterstützungsprozesses.
Gleich dem vorstehend beschriebenen Hinderniserfassungsprozess beginnt der Fahrunterstützungsprozess, wenn die Parkbremse 33 gelöst wird. Der Fahrunterstützungsprozess wird in Verbindung mit dem Hinderniserfassungsprozess ausgeführt.
Bei diesem Fahrunterstützungsprozess wird in den Schritten S210, S220, S240 und S250 bestimmt, ob sich das Objektfahrzeug in einem Zustand befindet, in dem irgendeine Fahrhandlung erforderlich ist, oder nicht. Genauer gesagt, in Schritt S210 wird bestimmt, ob sich das Objektfahrzeug einer Kreuzung nähert oder nicht, in Schritt S220 wird bestimmt, ob irgendwelche Hindernisinformation von einer weiteren Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 empfangen wurde oder nicht, in Schritt S240 wird bestimmt, ob ein rechter Fahrtrichtungsanzeiger betrieben wird oder nicht, und in Schritt S250 wird bestimmt, ob der Lenkwinkel über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt oder nicht.
In Schritt S210 wird ein Prozess gleich dem Prozess des vorstehend beschriebenen Schritts S130 ausgeführt, um zu bestimmen, ob sich das Objektfahrzeug der Kreuzung nähert oder nicht. In Schritt S240 wird der Betriebszustand des Fahrtrichtungsanzeigers 81 von der Licht-ECU 8 erhalten, um zu bestimmen, ob der rechte Fahrtrichtungsanzeiger betrieben wird oder nicht.
In Schritt S250 wird ein Wert des Lenkwinkels, der vom Lenkwinkelsensor 31 erfasst wird, über die Brems-ECU 3 erhalten, um zu bestimmen, oder der Lenkwinkel Ober dem vorbestimmten Schwellenwert liegt oder nicht.
Wenn die Bestimmung in einem der Schritte S210, S240 und S250 negativ ist, schreitet der Fahrunterstützungsprozess zu Schritt S370 voran, ohne irgendeine Fahrunterstützungshandlung vorzunehmen. Wenn die Bestimmung in Schritt S220 negativ ist, wird der Fahrer des Objektfahrzeugs darüber informiert, dass keine Hindernisinformation erfasst wurde oder vorhanden ist, woraufhin der Fahrunterstützungsprozess zu Schritt S370 voranschreitet.
Wenn der Fahrer in Schritt S230 darüber informiert werden soll, dass keine Hindernisinformation erfasst wurde, kann eine Nachricht, wie beispielsweise "keine Information" auf der Anzeigevorrichtung 21 angezeigt oder eine Sprachnachricht, wie beispielsweise "Hindernisinformation kann nicht empfangen werden" über einen Lautsprecher ausgegeben werden.
Wenn der Fahrunterstützungsprozess zu Schritt S370 voranschreitet, ohne dass Schritt S230 ausgeführt wird, kann der Fahrer nicht beurteilen, ob der Grund dafür, dass ihm keine Information bereitgestellt wird, darin liegt, dass keine Hindernisinformation erfasst wird, oder darin liegt, dass es nicht erforderlich ist, ihm die Hindernisinformation bereitzustellen, obgleich diese erfasst wurde. Folglich wird Schritt S230 bei dieser Ausführungsform derart ausgeführt, dass der Fahrer den Grund dafür, dass ihm keine Hindernisinformation bereitgestellt wird, verstehen kann.
Wenn die Bestimmung in sämtlichen der Schritte S210, S220, S240 und S250 positiv ist, wird in den auf den Schritt S250 folgenden Schritten die Art eines Hindernisses erkannt, das Erfordernis für eine Fahrunterstützung bestimmt, das Vorhandensein oder Fehlen eines Spielraums des Fahrers zum Betrachten der Anzeigevorrichtung 21 bestimmt und eine Fahrunterstützung ausgeführt.
Genauer gesagt, in Schritt S255 wird der vorstehend beschriebene Hindernisarterkennungsprozess der 3B ausgeführt, um die Art des Hindernisses zu erkennen. Da ein Prozess zum Bestimmen, ob ein entgegenkommendes Fahrzeug, das rechts abbiegt, vorhanden ist oder nicht, in einem späteren Schritt S260 ausgeführt wird, wird nachstehend unter Bezugnahme auf die 6 auf einen Prozess Bezug genommen, bei welchem das Hindernis als entgegenkommendes Fahrzeug, das rechts abbiegt, erkannt wird. 6 zeigt ein Diagramm mit Zeitänderungsmuster zur Erkennung des Hindernisses als entgegenkommendes Fahrzeug, das rechts abbiegt. 6 zeigt einen Fall, bei welchem das Objektfahrzeug rechts abbiegt, nachdem es an der Kreuzung gehalten hat.
Wenn ein entgegenkommendes Fahrzeug, das rechts abbiegt, als Hindernis erfasst wird, verringern sich der Abstand L zur Kreuzung und der Abstand D zum Hindernis, wie in 6 gezeigt, kontinuierlich, während die Fahrspurwahrscheinlichkeit P deutlich zunimmt, bis das Objektfahrzeug an der Kreuzung stoppt, und stark abfällt, wenn das Objektfahrzeug damit beginnt, rechts abzubiegen. Das Vorzeichen der lateralen Position X des Hindernisses ist "+" (rechte Seite), bevor das Objektfahrzeug damit beginnt, rechts abzubiegen, und anschließend "–" (linke Seite). Das Hindernis kann als entgegenkommendes Fahrzeug, das rechts abbiegt, erkannt werden, wenn die vorstehend beschriebenen Eigenschaften der Änderungsmuster erfasst werden.
Auf den Schritt S255 folgend wird bestimmt, ob die Fahrunterstützung erforderlich ist oder nicht, indem in Schritt S260 bestimmt wird, ob ein entgegenkommendes Fahrzeug, das rechts abbiegt, vorhanden ist oder nicht, im Schritt S270 oder S320 bestimmt wird, ob das Objektfahrzeug angehalten hat oder nicht, und im Schritt S290 oder S340 bestimmt wird, ob der Fahrer des Objektfahrzeugs einen Fußgängerüberweg, welchen das Objektfahrzeug passieren wird, betrachtet hat oder nicht.
Wenn die Bestimmungsergebnisse in den Schritten S260 und S320 positiv sind und das Bestimmungsergebnis in Schritt S340 negativ ist, wird dem Fahrer in Schritt S360 sichtbare und nicht sichtbare Information bereitgestellt, da das Erfordernis zum Ausführen der Fahrunterstützung hoch ist, und schreitet der Fahrunterstützungsprozess anschließend zu Schritt S370 voran.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S340 ebenso positiv ist, wird in Schritt S350 einzig nicht sichtbare Information bereitgestellt, da das Erfordernis zum Ausführen der Fahrunterstützung gering ist, und schreitet der Fahrunterstützungsprozess anschließend zu Schritt S370 voran.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S260 positiv und das Bestimmungsergebnis in Schritt S320 negativ ist, schreitet der Fahrunterstützungsprozess zu Schritt S370 voran, nachdem die nicht sichtbare Information unabhängig davon bereitgestellt wurde, ob der Fahrer des Objektfahrzeugs den Fußgängerüberweg betrachtet hat oder nicht, da das Erfordernis zum Ausführen der Fahrunterstützung gering ist.
Wenn kein entgegenkommendes Fahrzeug, das rechts abbiegt, vorhanden ist (S260 = NEIN), wird der Pegel der Fahrunterstützung verglichen mit einem Fall, bei dem entgegenkommendes Fahrzeug, das rechts abbiegt, vorhanden ist, wie nachstehend beschrieben, verringert. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S260 negativ, das Bestimmungsergebnis in Schritt S270 positiv und das Bestimmungsergebnis in Schritt S290 negativ ist, schreitet der Fahrunterstützungsprozess zu Schritt S370 voran, nachdem in Schritt S310 einzig die nicht sichtbare Information bereitgestellt wurde.
In diesem Fall schreitet der Prozess dann, wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S290 positiv ist, zu Schritt S370 voran, ohne irgendwelche Information bereitzustellen (Schritt S300).
Wenn die Bestimmungsergebnisse in den Schritten S260 und S270 negativ sind, schreitet der Fahrunterstützungsprozess zu Schritt S370 voran, ohne irgendwelche Information bereitzustellen (Schritt S300), und zwar unabhängig davon, ob der Fahrer den Fußgängerüberweg erfasst hat oder nicht.
In Schritt S320 wird bestimmt, dass das Objektfahrzeug gehalten hat, wenn ein Erfassungsergebnis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 61 von der Motor-ECU 6 zeigt, dass die Geschwindigkeit des Objektfahrzeugs derart gering ist, dass angenommen werden kann, dass sich das Objektfahrzeug in einem gestoppten Zustand befindet (bei einer Geschwindigkeit von beispielsweise weniger als 5 km/h).
In Schritt S340 wird zur Bestimmung, ob der Fahrer den Fußgängerweg betrachtet hat oder nicht, ein Bestimmungsergebnis, das aussagt, ob sich der Blickpunkt des Fahrers in einem Bereich des Fußgängerüberwegs befunden hat oder nicht, von der Blickpunkterfassungs-ECU 5 erhalten. Die Blickpunkterfassungs-ECU 5 ist dazu ausgelegt, dass sie dann, wenn das Objektfahrzeug gehalten hat, erfasst, ob sich der Blickpunkt des Fahrers im Bereich des Fußgängerwegs, welchen das Objektfahrzeug dann, wenn es rechts abbiegt, passieren wird, befindet, und das Erfassungsergebnis im Ansprechen auf eine Anfrage von der Unterstützungssteuer-ECU 2 auszugeben.
Die vorstehend beschriebene nicht sichtbare Information wird bereitgestellt, um den Fahrer über seine fünf Sinne mit Ausnahme des visuellen Sinns (z. B. durch eine Sprachnachricht mit Hilfe des Lautsprechers, Vibration des Lenkrades oder des Fahrersitzes, Anziehen des Sitzgurtes und dergleichen) auf das Hindernis aufmerksam zu machen.
Die vorstehend beschriebene sichtbare Information wird bereitgestellt, um den Fahrer über seinen visuellen Sinn auf das Hindernis aufmerksam zu machen, indem eine Markierung angezeigt wird, welche die Art des Hindernisses (Markierung für einen Fußgänger, Markierung für ein Fahrzeug und dergleichen) beschreibt. Die Unterstützungssteuer-ECU 2 zeigt beispielsweise, wie in 1 gezeigt, die Positionen weiterer Fahrzeuge im Kreuzungsbereich und die Position eines den Fußgängerüberweg passierenden Fußgängers auf der Anzeigevorrichtung 21 an.
In Schritt S370 wird, wie in 5 gezeigt, bestimmt, ob die Fahrunterstützung sofort beendet werden soll oder nicht. Bei diesem Schritt S370 wird gleich dem Schritt S150 bestimmt, dass die Fahrunterstützung beendet werden soll, wenn erfasst wird, dass die Parkbremse 33 betätigt wird, oder wenn erfasst wird, dass ein Befehl zum Beendigen der Fahrunterstützung über einen nicht gezeigten Bedienabschnitt eingegeben wird.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S370 positiv ist, wird der Hinderniserfassungsprozess beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis im Schritt S370 negativ ist, wird der Hinderniserfassungsprozess von Beginn an wiederholt.
Gemäß obiger Beschreibung ist die Hinderniserfassungs-ECU 7 der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 im Fahrzeugkommunikationssystem 1 dazu ausgelegt, ein Hindernis zu erfassen, indem sie die Stereokamera 71 und das Radar 72 derart ansteuert, dass diese zu vorbestimmten Zeitintervallen arbeiten. Ferner bestimmt die Unterstützungssteuer-ECU 2, ob das Zeitänderungsmuster der Position des erfassten Hindernisses mit einem der Hindernisartmuster, die für jede Hindernisart vorbestimmt sind, übereinstimmt oder nicht. Wenn das Zeitänderungsmuster mit einem der Hindernisartmuster übereinstimmt, wird die Art des Hindernisses als die Art erkannt, welche dem Hindernisartmuster entspricht, das mit dem Zeitänderungsmuster übereinstimmt.
Folglich kann gemäß der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 ein Einfluss des Abstands zum Hindernis auf die Erkennung der Hindernisart verringert werden, da das Änderungsmuster der Position eines erfassten Hindernisses zur Erkennung der Art des Hindernisses verwendet wird. Folglich ist es gemäß der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 möglich, die Art eines Hindernisses selbst dann zuverlässig zu erkennen, wenn der Abstand zum Hindernis groß ist.
Die Hinderniserfassungs-ECU 7 der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 ist dazu ausgelegt, gerichtete elektromagnetische Wellen nacheinander im Erfassungsbereiche auszusenden und die Position eines Hindernisses zu erfassen, indem sie die vom Objekt reflektierten elektromagnetischen Wellen empfängt.
Folglich kann gemäß der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 eine Änderung der Position des Hindernisses verglichen mit einem Fall, bei welchem die Position des Hindernisses nur durch eine Bildverarbeitung erfasst wird, auf einfache Weise erfasst werden. Folglich kann ein Hindernis mit hoher Genauigkeit erfasst werden kann, wenn die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 verwendet wird.
Die Unterstützungssteuer-ECU 2 bestimmt, welches der vorbestimmten Formmuster mit der Form eines erfassten Hindernisses in einem von der Stereokamera 71 aufgenommenen Bild übereinstimmt, bestimmt, welches der vorbestimmten Hindernisartmuster mit einem Zeitänderungsmuster der Position des erfassten Hindernisses im Bild übereinstimmt und erkennt die Art des erfassten Hindernisses auf der Grundlage dieser zwei Bestimmungsergebnisse.
Folglich kann die Hindernisarterkennung mit der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10, die dazu ausgelegt ist, die Art eines Hindernisses unter Verwendung von sowohl dem Zeitänderungsmuster einer Position eines Hindernisses als auch einem Formmuster des Hindernisses zu erkennen, verglichen mit einem Fall, bei welchem die Hindernisarterkennung nur unter Verwendung des Zeitänderungsmusters oder des Formmusters ausgeführt wird, mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden.
D. h., da die Hinderniserfassung mit Hilfe des Radars 72 und der Stereokamera 71 in Kombination ausgeführt wird, können die Einflüsse des Umgebungslichts und der Wetterbedingungen auf die Genauigkeit der Hindernisarterkennung verringert werden, so dass die Genauigkeit bei der Hindernisarterkennung erhöht werden kann.
Die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 ist dazu ausgelegt, ein Ergebnis des Hinderniserfassungsprozesses und ein Ergebnis einer Positionsbestimmung eines erfassten Hindernisses an eine weitere Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 zu senden. Hierdurch können die Ergebnisse des Hinderniserfassungsprozesses und der Positionsbestimmung des erfassten Hindernisses von mehreren Fahrzeugen gemeinsam genutzt werden.
Die Hinderniserfassungs-ECU 7 der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 ist dazu ausgelegt, die Breite eines Hindernisses mit Hilfe der Stereokamera 71 und des Radars 72 zu erfassen. Die Unterstützungssteuer-ECU 2 der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 ist dazu ausgelegt, die Fahrspurwahrscheinlichkeit P periodisch auf der Grundlage der Position des Hindernisses zu berechnen. Der Hinderniserfassungsprozess überwacht die Fahrspurwahrscheinlichkeit P und die Breite des Hindernisses und erkennt die Art des Hindernisses als einen Fußgänger, wenn die Verringerungsrate der Fahrspurwahrscheinlichkeit P pro Zeiteinheit größer als ein vorbestimmter Wert ist und die Änderungsrate der Breite des Hindernisses pro Zeiteinheit innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.
Folglich kann ein Fußgänger, der deutlich kleiner als ein Fahrzeug ist, mit der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 zuverlässig erfasst werden.
Die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 warnt den Fahrer des Fahrzeugs, in welchem diese Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 vorgesehen ist, dann, wenn sie Hindernisinformation von einer weiteren Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 empfängt, in Abhängigkeit des Inhalts der empfangenen Hindernisinformation, vor einer Gefahr. Folglich weiß der Fahrer des Fahrzeugs, in welchem die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 10 vorgesehen ist, selbst dann, wenn sich das Hindernis in einem toten Winkel des Fahrzeugs befindet, über das Vorhandensein eines Hindernisses, mit welchem das Fahrzeug kollidieren kann, Bescheid, wenn die Vorrichtung 10 Hindernisinformationen über das Hindernis von einer weiteren Fahrzeug kommunikationsvorrichtung 10, die beispielsweise in einem entgegenkommenden Fahrzeug befestigt ist, empfängt.
Die Unterstützungssteuer-ECU 2 ist dazu ausgelegt, zu bestimmen, ob es für den Fahrer möglich ist bzw. Spielraum vorhanden ist, auf die Anzeigevorrichtung 21 zu blicken, und nur dann, wenn bestimmt wurde, dass es für den Fahrer möglich ist, auf die Anzeigevorrichtung 21 zu blicken, die Hindernisinformation auf der Anzeigevorrichtung 21 anzuzeigen. Wenn bestimmt wird, dass es für den Fahrer nicht möglich ist, auf die Anzeigevorrichtung 21 zu blicken, wird der Fahrer über seine fünf Sinne mit Ausnahme seines visuellen Sinns (z. B. durch eine Sprachnachricht über den Lautsprecher, Vibration des Lenkrades oder des Fahrersitzes, Anziehen des Sitzgurtes und dergleichen) über die Hindernisinformation informiert.
Durch diesen Aufbau kann verhindert werden, dass der Fahrer Fehler bei einer Bedienung des Fahrzeugs macht, während er auf die Anzeigevorrichtung 21 blickt, da dann, wenn es für den Fahrer nicht möglich ist, auf die Anzeigevorrichtung 21 zu blicken, keine Hindernisinformation auf der Anzeigevorrichtung 21 angezeigt wird.
Die Unterstützungssteuer-ECU 2 warnt den Fahrer dann, wenn sie erfasst, dass ein entgegenkommendes Fahrzeug, das im Begriff ist, rechts abzubiegen, vorhanden ist. Hierdurch kann verhindert werden, dass das Fahrzeug mit dem rechts abbiegenden Fahrzeug kollidiert.
Die Unterstützungssteuer-ECU 2 verringert den Pegel der Fahrunterstützung (Informationspegel), wenn sie erfasst, dass der Fahrer ein von der Hinderniserfassungs-ECU 7 erfasstes Hindernis betrachtet hat, verglichen mit einem Fall, bei dem sie erfasst, dass der Fahrer das von der Hinderniserfassungs-ECU 7 erfasste Hindernis nicht betrachtet hat.
Hierdurch kann die Aufmerksamkeit des Fahrers auf ein Hindernis gelenkt werden, das er noch nicht erfasst hat, und verhindert werden, dass der Fahrer auf ein Hindernis aufmerksam gemacht wird, dass er bereits erfasst hat.
Die vorstehend beschriebene Ausführungsform kann auf verschiedene Weisen modifiziert werden. Bei dem Fahrunterstützungsprozess dieser Ausführungsform wird bestimmt, ob es für den Fahrer möglich ist, auf die Anzeigevorrichtung 21 zu blicken, indem erfasst wird, ob das Fahrzeug angehalten hat oder ob der Fahrer den Fußgängerüberweg betrachtet hat, indem die Fahrzeugkamera verwendet wird. Die Bestimmung kann jedoch auch derart erfolgen, dass ein Prozess ausgeführt wird, bei dem ein einen Fahrzustand des Fahrzeugs anzeigender Wert oder eine Bewegung der Augen des Fahrers überwacht wird, und dann, wenn das Überwachungsergebnis anzeigt, dass die Anzahl von Änderungen des Fahrzustands oder die Anzahl von Bewegungen der Augen größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, bestimmt wird, dass es für den Fahrer nicht möglich ist, auf die Anzeigevorrichtung 21 zu blicken.
Bei dieser Ausführungsform wird der Prozess zur Erkennung der Art eines Hindernisses auf der die Hindernisinformation sendenden Seite ausgeführt. Er kann jedoch auch auf der die Hindernisinformation empfangenden Seite ausgeführt werden. In diesem Fall gibt die Vorrichtung der Sendeseite Daten zur Erkennung der Art eines Hindernisses an die Vorrichtung der Empfangsseite und erkennt die Vorrichtung der Empfangsseite die Art des Hindernisses, indem sie Schritt S225 ausführt.
Obgleich die obige Ausführungsform dazu ausgelegt ist, ein Hindernis unter Verwendung von sowohl der Stereokamera 71 als auch dem Radar 72 zu erfassen, kann nur eine der beiden Vorrichtungen zur Erkennung eines Hindernisses verwendet werden.
Es sollte beachtet werden, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist, sondern auf verschiedene Weise ausgestaltet werden kann, ohne ihren Schutzumfang zu verlassen, so wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.
Vorstehend wurden eine Objekterfassungsvorrichtung, ein Fahrzeugkommunikationssystem und eine Fahrzeugkommunikationsvorrichtung offenbart.
Es wird eine Objekterfassungsvorrichtung bereitgestellt, die aufweist: eine Positionserfassungsfunktion zum Ausführen eines Positionserfassungsprozesses zur Erfassung einer Position eines Objekts, das innerhalb eines vorbestimmten Erfassungsbereichs vorhanden ist; eine Betriebssteuerfunktion zur Steuerung der Positionserfassungsfunktion zum Ausführen des Positionserfassungsprozesses zu vorbestimmten Zeitintervallen; und eine Objektarterkennungsfunktion zur Erkennung einer Art des Objekts. Die Objektarterkennungsfunktion ist dazu ausgelegt, eine erste Bestimmung zu treffen, die aussagt, ob ein Zeitänderungsmuster der von der Positionserfassungsfunktion erfassten Position des Objekts mit einem von vorbestimmten Objektartmustern übereinstimmt oder nicht, und die Art des Objekts als eine Art zu erkennen, welche dem einen der vorbestimmten Objektartmuster entspricht, wenn die erste Bestimmung positiv ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2002-024986 [0002, 0004]
- JP 2004-220143 [0003, 0005]
- JP 7-159317 [0029]

Claims

Objekterfassungsvorrichtung mit: – einer Positionserfassungsfunktion zum Ausführen eines Positionserfassungsprozesses zur Erfassung einer Position eines Objekts, das innerhalb eines vorbestimmten Erfassungsbereichs vorhanden ist; – einer Betriebssteuerfunktion zur Steuerung der Positionserfassungsfunktion zum Ausführen des Positionserfassungsprozesses zu vorbestimmten Zeitintervallen; und – einer Objektarterkennungsfunktion zur Erkennung einer Art des Objekts, wobei – die Objektarterkennungsfunktion dazu ausgelegt ist, eine erste Bestimmung zu treffen, die aussagt, ob ein Zeitänderungsmuster der von der Positionserfassungsfunktion erfassten Position des Objekts mit einem von vorbestimmten Objektartmustern übereinstimmt oder nicht, die Art des Objekts als eine Art zu erkennen, welche dem einen der vorbestimmten Objektartmuster entspricht, wenn die erste Bestimmung positiv ist, und zu bestimmen, dass die Art des Objekts keiner der Arten entspricht, welche den vorbestimmten Objektartmustern entsprechen, wenn die erste Bestimmung negativ ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionserfassungsfunktion gerichtete elektromagnetische Wellen nacheinander in den Erfassungsbereich aussendet und die vom Objekt reflektierten gerichteten elektromagnetischen Wellen empfängt, um die Position des Objekts zu bestimmen.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Bildaufnahmefunktion, die dazu dient ein Bild des Erfassungsbereichs aufzunehmen, und eine Bildverarbeitungsfunktion aufweist, die dazu dient, das Objekts in einem von der Bildaufnahmefunktion aufgenommenen Bild zu extrahieren, um eine Form des Objekts zu erfassen, wobei die Objektarterkennungsfunktion eine zweite Bestimmung trifft, die aussagt, ob die Form des von der Bildverarbeitungsfunktion erfassten Objekts mit einem von vorbestimmten Formmustern übereinstimmt oder nicht, und die Art des Objekts auf der Grundlage der Ergebnisse der ersten und der zweiten Bestimmung erkennt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Sendefunktion zum Senden eines Funksignals aufweist, dass die durch die Objektarterkennung erkannte Art des Objekts betreffende Daten enthält.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Objekterfassungsvorrichtung an einem Fahrzeug befestigt ist und ferner eine Breitenerfassungsfunktion zur Erfassung einer Breite des Objekts auf der Grundlage der durch die Positionserfassungsposition erfassten Position des Objekts und eine Fahrspurwahrscheinlichkeitsberechnungsfunktion zur Berechnung einer Fahrspurwahrscheinlichkeit aufweist, die eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, mit der sich das Objekt auf einer vom Fahrzeug befahrenen Fahrspur befindet, wobei die Objektarterkennungsfunktion die erste Bestimmung auf der Grundlage eines Zeitänderungsmusters der Breite des Objekts und eines Zeitänderungsmusters der Fahrspurwahrscheinlichkeit vornimmt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Objektarterkennungsfunktion die Art des Objekts als einen Fußgänger erkennt, wenn eine Verringerungsrate der Fahrspurwahrscheinlichkeit pro Zeiteinheit größer als ein vorbestimmter Wert ist und eine Änderungsrate der Breite des Objekts innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.
Kommunikationssystem mit: – einem Sender; und – einem an einem Fahrzeug befestigten Empfänger, wobei – der Sender einen vorbestimmten Prozess ausführt und ein Ergebnis des vorbestimmten Prozesses an den Empfänger sendet, und – der Sender aufweist: – eine Positionserfassungsfunktion zum Ausführen eines Positionserfassungsprozesses zur Erfassung einer Position eines Objekts, das innerhalb eines vorbestimmten Erfassungsbereichs vorhanden ist; – eine Betriebssteuerfunktion zur Steuerung der Positionserfassungsfunktion zum Ausführen des Positionserfassungsprozesses zu vorbestimmten Zeitintervallen; – eine Objektarterkennungsfunktion zum Ausführen eines Objektarterkennungsprozesses zur Erkennung einer Art des Objekts; und – eine Sendefunktion zum Senden eines Ergebnisses des von der Objektarterkennungsfunktion ausgeführten Objektarterkennungsprozesses, wobei – die Objektarterkennungsfunktion dazu ausgelegt ist, eine erste Bestimmung zu treffen, die aussagt, ob ein Zeitänderungsmuster der von der Positionserfassungsfunktion erfassten Position des Objekts mit einem von vorbestimmten Objektartmustern übereinstimmt oder nicht, die Art des Objekts als eine Art zu erkennen, welche dem einen der vorbestimmten Objektartmuster entspricht, wenn die erste Bestimmung positiv ist, und zu bestimmen, dass die Art des Objekts keiner der Arten entspricht, welche den vorbestimmten Objektartmustern entsprechen, wenn die erste Bestimmung negativ ist, und – der Empfänger eine Meldefunktion aufweist, die einen Fahrer des Fahrzeugs in Abhängigkeit des Inhalts des vom Sender gesendeten Ergebnisses des Objektarterkennungsprozesses auf eine Gefahr aufmerksam macht.
System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger ferner eine Spielraumbeurteilungsfunktion aufweist, die beurteilt, ob es für den Fahrzeugführer möglich ist oder nicht, auf eine im Fahrzeug vorgesehene Anzeigevorrichtung zu blicken, und die Meldefunktion nur dann eine Nachricht in Übereinstimmung mit dem Inhalt auf der Anzeigevorrichtung anzeigt, wenn das Ergebnis der Beurteilung positiv ist.
System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger ferner eine Rechtsabbiegeerfassungsfunktion zum Treffen einer zweiten Bestimmung aufweist, die aussagt, ob das Fahrzeug anhält oder bei einer Geschwindigkeit, die geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, fährt, um rechts abzubiegen, oder nicht, und die Meldefunktion bestimmt, dass es für den Fahrzeug führer möglich ist, auf die Anzeigevorrichtung zu blicken, und die Nachricht auf der Anzeigevorrichtung anzeigt, wenn das Ergebnis der zweiten Bestimmung positiv ist.
System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger ferner eine Betrachtungsbestätigungsfunktion zum Treffen einer dritten Bestimmung aufweist, die aussagt, ob der Fahrzeugführer das von der Objekterfassungsfunktion erfasste Objekt betrachtet hat oder nicht, und die Meldefunktion den Informationspegel der Nachricht dann, wenn ein Ergebnis der dritten Bestimmung positiv ist, verglichen mit einem Fall, wenn das Ergebnis der dritten Bestimmung negativ ist, verringert.
Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung, die in einem Fahrzeug befestigt und dazu ausgelegt ist, mit einer weiteren Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung zu kommunizieren, und aufweist: – eine Positionserfassungsfunktion zum Ausführen eines Positionserfassungsprozesses zur Erfassung einer Position eines Objekts, das innerhalb eines vorbestimmten Erfassungsbereichs vorhanden ist; – eine Betriebssteuerfunktion zur Steuerung der Positionserfassungsfunktion zum Ausführen des Positionserfassungsprozesses zu vorbestimmten Zeitintervallen; – eine Objektarterkennungsfunktion zur Erkennung einer Art des Objekts; – eine Sendefunktion zum Senden eines Ergebnisses des von der Objektarterkennungsfunktion ausgeführten Objektarterkennungsprozesses als Objektinformation; und – eine Meldefunktion, die einen Fahrer des Fahrzeugs in Abhängigkeit eines Inhalts der von einer weiteren Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung empfangenen Objektinformation auf eine Gefahr aufmerksam macht, wobei – die Objektarterkennungsfunktion dazu ausgelegt ist, eine erste Bestimmung zu treffen, die aussagt, ob ein Zeitänderungsmuster der von der Positionserfassungsfunktion erfassten Position des Objekts mit einem von vorbestimmten Objektartmustern übereinstimmt oder nicht, die Art des Objekts als eine Art zu erkennen, welche dem einen der vorbestimmten Objektartmuster entspricht, wenn die erste Bestimmung positiv ist, und zu bestimmen, dass die Art des Objekts keiner der Arten entspricht, welche den vorbestimmten Objektartmustern entsprechen, wenn die erste Bestimmung negativ ist.