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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anzeige eines aktiven Bremslichts,
eine Anzeige, ein Bremslicht sowie ein System umfassend die Anzeige und/oder
das Bremslicht.
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Die
US 6,160,476 beschreibt
einen Ansatz, der am Heck eines Fahrzeugs ein optisches Signal anzeigt,
um den Fahrer des nachfolgenden Fahrzeugs zu warnen. Insbesondere
erfolgt die Art der Warnung des nachfolgenden Verkehrs abhängig
davon, ob das Fahrzeug über elektronische Fahrassistenzsysteme
verfügt oder nicht. Demgemäß wird der nachfolgende
Verkehr durch ein derartiges optisches Signal darüber informiert,
ob z. B. bei einem Bremsvorgang des vorausfahrenden Fahrzeugs Fahrassistenzsysteme
diesen Bremsvorgang optimieren. Ein Fahrer eines nachfolgenden Fahrzeugs
kann somit frühzeitig geeignet reagieren.
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Beispielsweise
ist ein System zur aktiven Geschwindigkeitsregelung (ACC, Active
Cruise Control) bekannt, das den vorausfahrenden Verkehr bestimmt
und somit das Fahrzeug bis zu einer vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit
oder aber gar bis zum Stillstand abbremst. Das Abbremsen erfolgt
innerhalb vorgegebener Verzögerungsgrenzen. Das System
eignet sich insbesondere dazu, einen vorgegebenen Wunschabstand
zum vorausfahrenden Fahrzeug und/oder eine vorgewählte
Wunschgeschwindigkeit einzuhalten. Die von dem Fahrzeug initiierte Verzögerung
kann sowohl über die Nutzung des Motorschleppmoments als
auch über die Radbremse(n) erfolgen. Im Fall der Verzögerung über
die Radbremsen) wird das Bremslicht des Fahrzeugs aktiviert.
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Grundsätzlich
ist es von Nachteil, dass der Fahrer eines Fahrzeugs, insbesondere
eines Kraftfahrzeugs, z. B. PKW, LKW, Bus, bei einem Bremsvorgang
des Fahr zeugs keine Rückmeldung darüber erhält,
wann genau die eigene(n) Bremsleuchte(n) aktiv sind. Dies ist insbesondere
im Umfeld aktiver Fahrsysteme mit Bremseingriff bedeutend, da für
den Fahrer subjektiv in weiten Bereichen ein Unterschied zwischen
einer Motorbremsung (Ausnutzung des Motorschleppmoments) und einem
aktiven Bremseingriff schwer oder gar nicht feststellbar ist. Somit weiß der
Fahrer insbesondere in solchen Situationen nicht, ob der nachfolgende
Verkehr mittels seines Bremslichtes gewarnt wird oder nicht.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, die vorstehend genannten Nachteile
zu vermeiden und insbesondere dem Fahrer des Fahrzeugs, z. B. während
einer Fahrt mit eingeschalteter aktiver Geschwindigkeitsregelung,
die gleichen Informationen bereitzustellen wie dem nachfolgenden
Verkehr.
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Diese
Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen
Patentansprüche gelöst. Weiterbildungen der Erfindung
ergeben sich auch aus den abhängigen Ansprüchen.
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Zur
Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren angegeben, bei dem
einem Führer eines Fahrzeugs eine Aktivierung eines Bremslichts
angezeigt wird.
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Insbesondere
kann es sich bei dem Führer des Fahrzeugs um einen Fahrer
und/oder einen Beifahrer handeln.
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Vorteilhaft
ist es somit möglich, dass der Führer des Fahrzeugs
die gleiche Information über die Aktivierung des eigenen
Bremslichts erhält wie der nachfolgende Verkehr.
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Eine
Weiterbildung ist es, dass die Aktivierung des Bremslichts anhand
eines Bremseingriffs eines Regelsystems erfolgt.
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Dabei
kann das Regelsystem eine aktive oder eine passive Geschwindigkeitsregelung
umfassen.
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Bei
einer aktiven Geschwindigkeitsregelung kann die Geschwindigkeit
des eigenen Fahrzeugs an den vorausfahrenden Verkehr automatisch
angepasst werden. Darü ber hinaus kann das Fahrzeug automatisch
bis zu einer vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit abgebremst oder
aber vollständig angehalten werden. Vorteilhaft wird bei
freier Fahrt, also falls kein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird, mittels
solcher aktiver Geschwindigkeitsregelung eine voreingestellte Geschwindigkeit
konstant gehalten.
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Eine
passive Geschwindigkeitsregelung hält das Fahrzeug auf
einer voreingestellten Geschwindigkeit. Bei Bergabfahrt kann jedoch
ein Bremseingriff erfolgen. Alternativ oder zusätzlich
kann eine Wunschgeschwindigkeit von dem Fahrer vorgegeben werden
und über einen Bremseingriff diese Wunschgeschwindigkeit
eingestellt werden.
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Neben
dem Bremseingriff kann die aktive und/oder passive Geschwindigkeitsregelung
auch das Motorschleppmoment des Fahrzeugs zur Verzögerung
desselben ausnutzen. Sollte dieses Motorschleppmoment für
die gewünschte Bremswirkung jedoch nicht ausreichen, kann
ein Bremseingriff erfolgten, indem mindestens ein Laufrad des Fahrzeugs
abgebremst wird.
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Eine
andere Weiterbildung ist es, dass das Regelsystem ein Fahrsystem
mit aktivem Bremseingriff umfasst.
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Hierbei
sind eine Vielzahl von Fahrsystemen einsetzbar, die temporär
zumindest ein Laufrad des Fahrzeugs abbremsen. Beispielhaft genannt
sind neben der aktiven und passiven Geschwindigkeitsregelung auch
Fahrstabilitätssysteme, die abhängig von bestimmten
Werten von Messfühlern oder Sensoren eine Bremsung mindestens
eines Laufrads initiieren: Antiblockiersystem (ABS), dynamische
Fahrstabilisierungsprogramme (Dynamic Stability Control, DSC; Electronic
Stability Control; ESC, Electronic Stability Program, ESP), Kurvenbremskontrollsysteme
(Cornering Brake Control, CBC).
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Insbesondere
ist es eine Weiterbildung, dass die Aktivierung des Bremslichts
durch eine manuelle Aktivierung der Bremse, insbesondere anhand
eines Bremspedals, erfolgt.
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Auch
ist es eine Weiterbildung, dass die Aktivierung des Bremslichts
in einer Anzeigeeinheit und/oder mittels einer Leuchteinheit angezeigt
wird.
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Somit
kann die Aktivierung des Bremslichts in einer Anzeigeneinheit, die
insbesondere in einem Instrumententräger des Fahrzeugs
angeordnet ist, angezeigt werden. Ebenso kann eine Leuchteinheit (Leuchtmittel,
Lampe, LED, etc.) vorgesehen sein, die bevorzugt im Blickfeld des
Fahrzeugführers angeordnet ist. Auch ist es möglich,
dass ein elektronisches Display vorgesehen ist, auf dem die Anzeigeeinheit
als Teilfunktionalität visualisiert werden kann.
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Ferner
ist es eine Option, dass die Anzeige der Aktivierung des Bremslichts
zu- und abschaltbar ausgeführt ist.
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Ferner
ist es eine Weiterbildung, dass die Aktivierung des Bremslichts
dem Fahrer anhand eines Bremslichts angezeigt wird, wobei das Bremslicht
eine zumindest teilweise lichtdurchlässige Öffnung
in Fahrtrichtung aufweist.
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Insbesondere
ist die eine teilweise lichtdurchlässige Öffnung
in Fahrtrichtung nach vorne ausgeführt.
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Auch
wird die vorstehend genannte Aufgabe gelöst durch eine
Anzeige, die einem Führer eines Fahrzeugs eine Aktivierung
eines Bremslichts des Fahrzeugs anzeigt.
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Eine
Weiterbildung ist es, dass die Anzeige als eine Anzeigeeinheit und/oder
als eine Leuchteinheit insbesondere in einem instrumententräger
des Fahrzeugs angeordnet ist.
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Insbesondere
kann die Anzeige Teil eines elektronischen Displays sein.
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Im
Rahmen einer zusätzlichen Weiterbildung ist die Anzeige
für den Fahrer des Fahrzeugs sichtbar angeordnet ist.
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Eine
nächste Weiterbildung besteht darin, dass die Anzeige für
den Fahrer des Fahrzeugs über einen Spiegel, insbesondere
einen Rückspiegel des Fahrzeugs, sichtbar angeordnet ist.
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Weiterhin
wird die oben genannte Aufgabe gelöst durch ein Bremslicht,
das eine Lichtdurchlassöffnung, insbesondere eine Kammeröffnung,
in Fahrtrichtung (nach vorne) aufweist.
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Optional
kann das Bremslicht als ein hochgesetztes Bremslicht, insbesondere
als eine dritte Bremsleuchte ausgeführt sein.
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Auch
wird zur Lösung der oben beschriebenen Aufgabe ein System
angegeben umfassend eine Anzeige wie hier beschrieben und/oder ein
Bremslicht gemäß den hierin gemachten Ausführungen, wobei
das System eine Kontrolleinheit zur Ansteuerung der Anzeige und/oder
des Bremslichts aufweist.
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Eine
Ausgestaltung ist es, dass mindestens ein Sensor vorgesehen ist,
anhand dessen ein Zustand des Fahrzeugs an die Kontrolleinheit übermittelbar
ist.
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Eine
andere Ausführungsform besteht darin, dass mindestens ein
Sensor eine Aktivierung eines Bremspedals meldet.
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Eine
nächste Ausgestaltung ist es, dass mindestens ein Sensor
eine Gierrate und/oder einen Schlupf an mindestens einem Rad des
Fahrzeugs und/oder ein Blockieren mindestens eines Rads meldet.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen dargestellt und
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm eines Fahrzeugs umfassend eine Anzeige und ein Bremslicht,
die über eine Kontrolleinheit mittels eines Bremspedals
bzw. mittels mehreren Sensoren angesteuert werden;
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2 ein
Fahrzeug, das in Fahrtrichtung bewegt wird, wobei das Fahrzeug ein
Bremslicht aufweist, das den Fahrer über eine in Fahrtrichtung
nach vorne vorgesehene Öffnung über den Zustand
des Bremslichts informiert.
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Ein
Ansatz, einen Fahrzeugführer zu informieren, ob das eigene
Fahrzeug eine Bremsung mit Aktivierung mindestens einer Radbremse
oder eine Bremsung über das Motorschleppmoment durchführt,
besteht darin, eine Anzeige, z. B. eine Lampe oder Kontrollleuchte,
separat oder innerhalb eines Displays oder Instrumententrägers
vorzusehen. Insbesondere kann diese Anzeige auch elektronisch als integrierter
Bestandteil des Displays ausgeführt sein. Die Anzeige informiert
den Fahrer über die Aktivierung des Bremslichts.
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Weiterhin
ist es möglich, dass die Funktionalität der Information
des Fahrers über die Aktivierung des eigenen Bremslichts
in das Bremslicht selbst integriert ist. Dies kann beispielsweise
dadurch realisiert sein, dass eine hochgesetzte dritte Bremsleuchte
eine in Fahrtrichtung nach vorne orientierte Kammeröffnung
aufweist, so dass ein Teil des von der Bremsleuchte emittierten
Lichts nach vorne abgestrahlt wird und so den Fahrer über
dessen Rückspiegel über die Zuschaltung und Abschaltung
der Radbremsen und die damit verbundene Aktivierung der Bremslichter
informiert.
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Vorteilhaft
kann so der Fahrer die Reaktionen des nachfolgenden Verkehrs besser
einschätzen und gegebenenfalls schneller und/oder vorausschauend,
z. B. durch Eingriff in das Fahrregelsystem, reagieren.
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Die
hier vorgestellte Lösung funktioniert im Zusammenhang mit
verschiedenen Regelsystemen, die insbesondere einen aktiven Bremseingriff
durchführen können. Beispielsweise genannt sind
die aktive Geschwindigkeitsregelung mit oder ohne Anpassung des
Abstands zum vorausfahrenden Verkehr (aktiver Bremseingriff z. B.
bei Gefälle) oder ein System, das durch selektiven aktiven
Bremseingriff an bestimmten Rädern einem Schleudern des
Fahrzeugs entgegenwirkt.
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1 zeigt
schematisch ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 101 umfassend
eine Anzeige 102, ein Bremslicht 103 und eine
Kontrolleinheit 105, die mit einem Bremspedal 104 (bzw.
mit einem Sensor an dem Bremspedal zur Feststellung einer Aktivierung
des Bremspedals) und mit mehreren Sensoren 106 bis 108 verbunden
ist. Beispielweise können anhand der Kontrolleinheit 105 (vorzugsweise
zusätzlich zu weiteren mechanischen Systemen) Radbremsen 109 bis 112 angesteuert
werden.
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Die
Sensoren 106 bis 108 sowie das Bremspedal 104 liefern
Eingangsdaten und/oder Messgrößen an die Kontrolleinheit 105.
Beispielsweise kann bei einem Brake-By-Wire-System das Bremspedal 104 eine
Stellgröße an die Kontrolleinheit 105 liefern, wobei
die Kontrolleinheit 105 anhand der Stellgröße die
Radbremsen 109 bis 112 ansteuert.
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Sobald
mindestens eine Radbremse 109 bis 112 aktiviert
wird, steuert die Kontrolleinheit 105 das Bremslicht 103 an.
Zusätzlich kann gemäß dem hier vorgestellten
Ansatz zu dem Bremslicht 103 auch die Anzeige 102 aktiviert
werden, so dass ein Fahrer und/oder ein Beifahrer des Fahrzeugs 101 darüber informiert
wird, ob die Radbremsen 109 bis 112 aktiv sind
oder nicht.
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Die
Anzeige 102 kann in einen Instrumententräger des
Fahrzeugs 101 integriert sein. Sie kann als separate Leuchteinheit
(z. B. Lampe, Leuchtdiode, etc.) ausgeführt sein oder aber
als elektronische Anzeige in ein Display integriert sein. So kann
beispielsweise in dem Display bei Aktivierung einer Radbremse, ein
entsprechendes Symbol dem Fahrer anzeigen, dass gerade mindestens
eine Bremse aktiv ist und ein Bremslicht leuchtet.
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Die
mehreren Sensoren 106 bis 108 dienen insbesondere
der Messung des Fahrzeugzustands. Dabei kann es sich beispielsweise
und Sensoren handeln, die den Schlupf an mindestens einem Rad bestimmen.
Alternativ dazu kann es sich um Giersensoren handeln. Generell sind
eine Vielzahl unterschiedlicher Sensoren einsetzbar, die insbesondere der
Feststellung der Fahrstabilität des Fahrzeugs 101 dienen
können. Die Kontrolleinheit 105 kann ausgehend
von den von den Sensoren 106 bis 107 gelieferten
Messwerten Maßnahmen zur Fahrstabilisierung durchführen
und entsprechend aktiv mindestens eine der Radbremsen 109 bis 112 ansteuern. Beispiele
für Fahrstabilisierungsprogramme sind:
- – Antiblockiersystem
(ABS),
- – dynamische Fahrstabilisierungsprogramme (Dynamic
Stability Control, DSC),
- – Kurvenbremskontrollsyteme (Cornering Brake Control,
CBC).
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Außerdem
können die Sensoren 106 bis 108 Daten
für eine aktive Geschwindigkeitsregelung (ACC, Active Cruise
Control) liefern, so dass das Fahrzeug 101 einen konstanten
einstellbaren Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einhält
bzw. eine vorgegebenen Geschwindigkeit beibehält (falls dies
aufgrund der aktuellen Verkehrssituation möglich sein sollte).
Die Sensoren können somit z. B. Abstandssensoren und oder
Geschwindigkeitssensoren umfassen. Eine Abstandsmessung kann insbesondere
mittels Radarsensoren und/oder Infrarotsensoren erfolgen.
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Weiterhin
kann neben der aktiven Geschwindigkeitsregelung auch eine passive
Geschwindigkeitsregelung eingesetzt werden, bei der der Abstand zur
vorausfahrenden Verkehr nicht gemessen wird, sondern nur die vorgegebene
Geschwindigkeit eingehalten werden soll. Auch hierbei kann es zur
Aktivierung der Radbremsen 109 bis 112 anhand
der Kontrolleinheit 105 kommen, z. B. wenn das Fahrzeug 101 bei
einer Bergabfahrt zusätzlich zum Motorschleppmoment aktiv
gebremst wird, um die vorgegebene Geschwindigkeit einzuhalten. Alternativ
oder zusätzlich hierzu kann von dem Fahrer eine niedrigere
Wunschgeschwindigkeit als die aktuelle Fahrgeschwindigkeit eingestellt
werden, wobei diese Wunschgeschwindigkeit mittels Bremseingriff
anhand der passiven Geschwindigkeitsregelung eingestellt wird.
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Alternativ
oder zusätzlich kann die Anzeige 102 auch in das
Bremslicht 103 integriert sein.
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2 zeigt
ein Fahrzeug 210, das in Fahrtrichtung 211 bewegt
wird. Das Fahrzeug 210 hat mindestens ein Bremslicht 209,
das beispielhaft als hochgesetzte dritte Bremsleuchte ausgeführt
sein kann.
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Vorliegend
ermöglicht das Bremslicht 209 eine Information
eines Fahrers 208 über den Zustand (an/aus) des
Bremslichts 209.
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Hierzu
weist das Bremslicht 209 eine Leuchteinheit 204,
z. B. mindestens eine Lampe und/oder mindestens eine LED, auf, die über
einen Strahlengang 201 den hinterherfahrenden Verkehr informiert, dass
mindestens eine Radbremse aktiv ist.
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Das
Bremslicht 209 weist weiterhin mindestens eine Umlenkeinheit 205,
bspw. Einen Spiegel, auf, anhand dessen ein Strahlengang 202 von
der Leuchteinheit 204 über einen Rückspiegel 207 und weiter
ein Strahlengang 203 von dem Rückspiegel 207 zu
dem Fahrer 208 geleitet wird. Damit erkennt der Fahrer 208 über
den Rückspiegel 207 ob seine Bremsleuchte 209 aktiv
ist oder nicht.
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Die
Bremsleuchte 209 weist eine Öffnung 206 auf,
die einen Teil des von der Leuchteinheit 204 emittierten
Lichts über die Umlenkeinheit 205 in Fahrtrichtung
nach vorne lenkt. Vorteilhaft weist die Öffnung 206 noch
ein optisches und/oder elektrisches Filter auf, anhand dessen die
Helligkeit des Strahlengangs 202 angepasst wird. Insbesondere kann
dieses Filter abhängig von einer Umgebungshelligkeit (Tag/Nacht)
vorzugsweise automatisch eingestellt werden.
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Alternativ
oder zusätzlich zu der Ausführungsform des Bremslichts 209 gemäß 2 kann eine
weitere Leuchteinheit in dem Bremslicht vorgesehen sein, die direkt
in Richtung des Rückspiegels 207 leuchtet. Eine
solche weitere Leuchteinheit kann mindestens eine Leuchtdiode umfassen.
Insoweit könnte die Umlenkeinheit 205 entfallen.
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Weiterhin
ist es möglich, dass eine die Leuchteinheit 204 in
der Öffnung 206 angeordnet ist und einerseits
den Strahlengang 201 aussendet sowie andererseits direkt
einen Strahlengang in Richtung des Rückspiegels 207 emittiert.
Insbesondere kann dabei die Leuchtkraft in Richtung des Rückspiegels 207 (z.
B. durch ein geeignetes optisches Filter) schwächer als
die Leuchtkraft in Richtung des Strahlengangs 201 ausfallen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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