-
Die
Erfindung betrifft einen Spurhalteassistenten für ein Fahrzeug, wobei der Spurhalteassistent
eine Spurerkennungseinrichtung zum Erkennen einer Abweichung des
Fahrzeugs von der Fahrspur und eine Warneinrichtung zum Warnen des
Fahrers in Abhängigkeit
von der Abweichung umfasst. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren
zum Warnen des Fahrers eines Fahrzeugs bei Verlassen der Fahrspur
sowie ein Fahrzeug, das mit einem Spurhalteassistenten ausgestattet
ist.
-
Spurhalteassistenten
warnen den Fahrer eines Fahrzeugs vor dem unbewussten Verlassen
der Fahrspur, damit er sein Fahrzeug durch aktiven Lenkeingriff
wieder in die Fahrspur zurückführen kann.
Das Fahrzeug kann die Fahrspur beispielsweise dadurch unbewusst
verlassen, weil der Fahrer einschläft oder für einen kurzen Moment unaufmerksam
ist. Kommt der Fahrer mit seinem Fahrzeug von der Fahrspur ab, entsteht
die Gefahr, dass der Fahrer die Kontrolle über sein Fahrzeug verliert
oder mit anderen Fahrzeugen kollidiert. Um diese Gefahren zu reduzieren,
sind Spurhalteassistenten entwickelt worden.
-
Bekannte
Spurhalteassistenten erfassen die Position des Fahrzeugs relativ
zur Fahrspur und geben dann eine Warnung aus, wenn ein bestimmter
Abstand zu einer Spurmarkierung, beispielsweise dem Fahrbahnrand,
unterschritten wird. Die Warnung erfolgt akustisch, visuell oder
haptisch.
-
Bei
den bekannten Spurhalteassistenten ist die Einstellung eines Grenzwertes
für den
Abstand zur Spurmarkierung problematisch, bei dessen Unterschreiten
die Warnung ausgegeben wird:
Wird der Abstand für den Grenzwert
zu groß gewählt, dann
erfolgt die Warnung häufig
auch in solchen Fällen, in
denen gar keine Gefahrensituation vorliegt. Es kommt also zu einer
hohen Rate „falscher
Alarme". Eine Gewöhnung an
die „falschen
Alarme" führt dazu,
dass der Fahrer eine Warnung in einer tatsächlich bestehenden kritischen
Situation ignoriert und auf die Warnung nicht mehr angemessen reagiert.
-
Wird
der Abstand für
den Grenzwert relativ klein gewählt,
erfolgt eine Warnung sehr spät.
Bei einer sehr späten
Warnung entsteht die Gefahr, dass die Zeit für eine erforderliche Reaktion
nicht mehr ausreicht, das Fahrzeug also nicht mehr rechtzeitig in
die Fahrspur gelenkt werden kann. In diesem Fall weist der Spurhalteassistent
eine geringe Sensitivität
(Erkennen gefährlicher
Zustände)
auf.
-
Ein
weiteres Problem entsteht dadurch, dass die Reaktionszeit des Fahrers
umso langsamer ausfällt, je
unaufmerksamer oder müder
der Fahrer ist. Der Einfluss der Aufmerksamkeit des Fahrers wird
bei den statischen Grenzwerten jedoch nicht berücksichtigt.
-
Aufgabe
der Erfindung ist es daher, einen eingangs erwähnten Spurhalteassistenten
dahingehend zu verbessern, dass der Spurhalteassistent eine hohe
Sensitivität
aufweist bei einer gleichzeitig geringen Rate „falscher Alarme".
-
Die
Aufgabe wird durch einen gattungsgemäßen Spurhalteassistenten erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass der Spurhalteassistent eine Aktivitätseinrichtung umfasst, die
ausgebildet ist, aus dem zeitlichen Verlauf der Einstellung wenigstens
ei nes Bedienelements eine Fahreraktivität zu bestimmen, und dass die
Warnung sowohl in Abhängigkeit
von der Abweichung als auch in Abhängigkeit von der Fahreraktivität erfolgt.
-
Die
Erfindung wird ferner durch ein Verfahren zum Warnen des Fahrers
eines Fahrzeugs bei Verlassen der Fahrspur gelöst, das erfindungsgemäß die Schritte
aufweist:
- – Erkennen
einer Abweichung des Fahrzeugs von der Fahrspur;
- – Ermitteln
einer Fahreraktivität;
- – Warnen
des Fahrers in Abhängigkeit
sowohl der Abweichung als auch der Fahreraktivität.
-
Unter „Fahreraktivität" ist eine Bewertung
des Fahrers dahingehend zu verstehen, inwieweit dieser Fahrer aktuell
in die Fahrzeugbedienung involviert ist.
-
Der
erfindungsgemäße Spurhalteassistent
arbeitet nicht mit einem vorgegebenen statischen Grenzwert, sondern
ermittelt eine Fahreraktivität,
die Einfluss auf den Grenzwert hat.
-
Wird
eine hohe Fahreraktivität
ermittelt, spricht dies für
eine hohe Aufmerksamkeit des Fahrers. Bei einer hohen Aufmerksamkeit
des Fahrers ist es vertretbar, den Grenzwert entsprechend zu erhöhen, so
dass eine Warnung relativ spät
erfolgt. Diese späte
Warnung ist auch erwünscht:
Zum einen ist der Fahrer bei hoher Fahreraktivität in der Lage, relativ kurzfristig
auf eine Warnung zu reagieren und das Fahrzeug rechtzeitig in die
Fahrspur zurückzuführen. Zum
anderen wird der Fahrer nicht mit einer hohen Rate falscher Warnungen belästigt, die
dazu führen,
dass der Fahrer auf die Warnungen nicht mehr mit der gebotenen Aufmerksamkeit reagiert.
-
Ist
der Fahrer inaktiv, so besteht die Möglichkeit, dass dies auf einer
Unaufmerksamkeit bzw. Müdigkeit des
Fahrers beruht. Der erfindungsgemäße Spurhalteassistent setzt
in diesem Fall den Grenzwert für
die Warnung auf einen verhältnismäßig gerin gen
Wert. Dies führt
dazu, dass die Warnung relativ früh erfolgt, so dass selbst ein
unaufmerksamer Fahrer ausreichend Zeit hat, das Fahrzeug sicher
in die Fahrspur zurückzulenken.
-
Der
erfindungsgemäße Spurhalteassistent
weist damit folgende Vorteile auf: Die Rate falscher Alarme wird
reduziert. Ist der Fahrer aktiv, wird er nur gewarnt, wenn er sehr
nahe an der Fahrbahnmarkierung ist. Ist der Fahrer nicht aktiv,
wird er bereits dann gewarnt, wenn er sich mit seinem Fahrzeug noch
weiter von der Fahrbahnmarkierung weg befindet.
-
Der
Spurhalteassistent weist eine hohe Sensitivität auch in den Fällen auf,
in denen der Fahrer müde oder
abgelenkt ist und deshalb von der Spur abkommt.
-
Zweckmäßig werden
solche Bedienelemente zur Bestimmung der Fahreraktivität berücksichtigt,
die im Wesentlichen kontinuierliche Informationen über die
aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers liefern. Es sollten also Bedienelemente
sein, die während
einer gesamten Fahrt möglichst
häufig
bewusst betätigt
werden. In Betracht kommen insbesondere Antriebselemente (z. B.
Gaspedal), Bremselemente (z. B. Bremspedal) oder Lenkelemente (z.
B. Lenkrad). Zu denken ist aber auch an Richtungsanzeiger oder Kupplungen.
-
Zweckmäßig werden
die Einstellungen periodisch erfasst. Hierdurch wird zum einen gewährleistet, dass
die Einstellungen regelmäßig erfasst
und Änderungen
leicht ermittelt werden können.
Zum anderen ist das periodische Erfassen der Einstellungen technisch
einfach zu realisieren.
-
In
modernen Fahrzeugen wird zur schnellen Datenübertragung zwischen Steuergeräten ein
Bussystem verwendet, insbesondere ein CAN-Bus (CAN: Controller Area
Network). Bei solchen Fahrzeugen werden die Werte der Einstellungen
zweckmäßig über das
Bussystem übertragen.
Auf diese Weise ist es möglich,
den erfindungsgemäßen Spurhalteassistenten
ohne große
Umbaumaßnahmen
und damit kostengünstig
in bekannte Fahrzeuge einzubauen.
-
Die
Aktivität
des Fahrers lässt
sich zuverlässig über Änderungen
von Einstellungen ermitteln. Bei der bewussten Änderung einer Einstellung ist
die Aufmerksamkeit des Fahrers erforderlich. Eine bewusste Änderung
einer Einstellung ist somit geeignet, eine Aktivität des Fahrers
auszudrücken.
-
Zweckmäßig ist
die Aktivitätseinrichtung
ausgebildet, für
jede Einstellung die Zeitdauer zu ermitteln, die seit der letzten Änderung
der Einstellung vergangen ist. Auf diese Weise wird eine Änderungsrate
der Einstellung ermittelt, die für
die Beurteilung der Fahreraktivität verwendet wird.
-
Es
kann vorkommen, dass Änderungen
zwar messbar sind, aber nicht auf ein bewusstes Verhalten des Fahrers
zurückgehen.
Solche Änderungen
enthalten keine verwertbaren Informationen für die Bewertung der Fahreraktivität. Deshalb
ist es zweckmäßig, eine Änderung
nur dann zu berücksichtigen,
wenn die Änderung
einen vordefinierten Schwellwert übersteigt.
-
In
einer Ausführungsform
sind für
die Zeitdauer einer jeden Einstellung wenigstens zwei Zeitintervalle festgelegt,
die unterschiedlichen Bewertungen der Fahreraktivität zugeordnet
sind. Auf diese Weise lässt
sich die Fahreraktivität
einfach kategorisieren, beispielsweise in die Kategorien „aktiv" und „inaktiv" oder in die Kategorien „aktiv", „ruhig" und „inaktiv". Im ersten Beispiel
wird die Fahreraktivität
in zwei Bereiche eingeteilt, im zweiten Beispiel in drei. Selbstverständlich kann
die Einteilung weiter verfeinert werden, um gegebenenfalls Besonderheiten
berücksichtigen
zu können.
Zu denken wäre
etwa an die Art des Fahrzeugs: z. B. Pkw oder Lkw. Denkbar ist auch
die Anpassung an unterschiedliche Verkehrssituationen: z. B. Fahrten überwiegend
auf der Autobahn oder Landstraße,
Stadtfahrten. Möglicherweise
kann die Einteilung auch von Eigenschaften des Fahrers abhängig gemacht
werden: z. B. Fahrer mit viel Erfahrung oder Fahranfänger.
-
In
einer Ausführungsform
ist vorgesehen, dass die Warneinrichtung ausgebildet ist, den Beginn
und die Intensität
der Warnung in Abhängigkeit
sowohl der Abweichung als auch der Aktivität abzugeben. In dieser Ausführungsform
wird somit nicht nur der Zeitpunkt der Warnung von der Fahreraktivität abhängig gemacht, sondern
auch die Art der Warnung. Hinsichtlich der Intensität der Warnung
kann beispielsweise an folgende Intensitäten gedacht werden: schwache
Warnung, starke Warnung, Unterstützung
mit Eingriff, starke Warnung mit Unterstützung oder Erreichen eines
sicheren Zustandes.
-
Die
Warneinrichtung kann erfindungsgemäß ausgebildet sein, die Warnung
akustisch, optisch, haptisch und/oder durch Eingriff in die Fahrzeugsteuerung
abzugeben. Eine optische Anzeige ist beispielsweise über ein
zentrales Display oder ein Head-Up-Display
möglich.
-
Zweckmäßig ist
die Spurerkennungseinrichtung mit Infrarotsensoren, Lasersensoren
und/oder Videosensoren ausgestattet. Solche Sensoren sind geeignet,
das Umfeld des Fahrzeugs zu erfassen und gegebenenfalls in einer
Bildverarbeitungseinrichtung auszuwerten. Vorzugsweise werden unterschiedliche
Sensoren kombiniert, um die Genauigkeit und Zuverlässigkeit
der Auswertung zu erhöhen.
-
Zweckmäßig ist
die Spurerkennungseinrichtung ausgebildet, die Abweichung durch
Vergleich der aktuellen Position des Fahrzeugs oder einer zukünftigen
Position des Fahrzeugs mit einer Fahrbahnmarkierung zu bestimmen.
Denkbar ist es z. B., die aktuelle Fahrzeugmitte mit der Fahrbahnmitte
bzw. dem Fahrbahnrand zu vergleichen. Hinsichtlich der zukünftigen
Position des Fahrzeugs kommt beispielsweise das Erfassen der Querablage
in Betracht.
-
Erfindungsgemäß ist auch
ein Fahrzeug vorgesehen, dass mit einem erfindungsgemäßen Spurhalteassistenten
ausgestattet ist.
-
Die
Erfindung wird anhand des in den folgenden Figuren dargestellten
Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Es
zeigen:
-
1 ein
Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Spurhalteassistenten,
-
2 ein
Blockdiagramm für
das Ermitteln einer Aktivität
des Fahrers und
-
3 einen
schematischen Verlauf eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn.
-
In 1 ist
schematisch ein Spurhalteassistent 1 dargestellt.
-
Der
Spurhalteassistent 1 umfasst Sensoren 2. Die Sensoren 2 dienen
dazu, die Fahrspur auf einer Fahrbahn zu detektieren und eine Abweichung
des Fahrzeugs von der Fahrspur zu erkennen. In dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
handelt es sich bei den Sensoren um Videosensoren, insbesondere
optische Kameras, die die Umgebung des Fahrzeugs abbilden. Die Ausgangssignale
der Sensoren 2 werden an eine Spurerkennungseinrichtung 3 übertragen.
Die Spurerkennungseinrichtung 3 wertet die Bilder der Sensoren 2 aus.
Hierzu ist die Spurerkennungseinrichtung 3 mit einer Bildverarbeitungseinrichtung
ausgestattet. Die Spurerkennungseinrichtung 3 überträgt das Ergebnis
der Auswertung an eine Warneinrichtung 4.
-
Der
Spurhalteassistent 1 umfasst Sensoren 5, die Antriebseinstellungen
eines von dem Fahrer bedienbaren Antriebselements (z. B. Gaspedal),
Bremseinstellungen eines von dem Fahrer bedienbaren Bremselements
(Fußbremse)
und Lenkeinstellungen eines von dem Fahrer bedienbaren Lenkelements
(Lenkrad) erfasst. Die Ausgangssignale der Sensoren 5 werden
an eine Aktivitätseinrichtung 6 übertragen.
Die Übertragung
erfolgt periodisch mit etwa 10 Hz. Die Übertragung dieser Ausgangssignale
erfolgt bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel über ein
CAN-Bussystem des Fahrzeugs.
-
Die
Aktivitätseinrichtung 6 umfasst
eine Speichereinheit und eine Rechnereinheit, die ausgebildet sind,
aus den Ausgangssignalen der Sensoren 5 eine Aktivität des Fah rers
zu berechnen. Die berechnete Aktivität wird an die Warneinrichtung 4 übertragen.
-
Die
Warneinrichtung 4 erhält
somit Daten, die ein Fahrerverhalten ausdrücken (von der Spurerkennungseinrichtung 3)
und Daten, die eine Fahreraktivität ausdrücken (von der Aktivitätseinrichtung 6).
Diese Daten bilden zusammen eine zweidimensionale Matrix, aus der
das Ob und das Wie einer Warnung entnommen werden kann.
-
In
der nachfolgenden Tabelle 1 ist eine solche Matrix dargestellt:
Tabelle
1
-
Die
Fahreraktivität
ist in drei Bereiche eingeteilt: „aktiv", „ruhig" und „nicht
aktiv". Das Fahrerverhalten ist
ebenfalls in drei Bereiche eingeteilt: „sicher", „unsicher", „gefährlich/kritisch".
-
In
der Matrix sind in den der Fahreraktivität und dem Fahrerverhalten zugeordneten
Matrixelementen die unterschiedlichen Warnmöglichkeiten eingetragen. Beispielsweise
weist das Matrixelement (aktiv, sicher) den Eintrag „System
aktiv" auf. Dies
bedeutet, dass dem Fahrer lediglich angezeigt wird, dass das System
aktiv ist. Dies kann beispielsweise über ein optisches Element,
wie eine LED, angezeigt werden. Bei dem Matrixelement (aktiv, unsicher)
wird eine schwache Warnung ausgegeben, beispielsweise in Form eines
akustischen Signals. Bei dem Matrixelement (nicht ak tiv, gefährlich/kritisch)
ist vorgesehen, dass der Spurhalteassistent 1 in die Fahrzeugsteuerung
eingreift und das Fahrzeug in einen sicheren Zustand führt, beispielsweise am
Straßenrand
zum Stillstand bringt.
-
In
der nachfolgenden Tabelle 2 ist eine weitere Matrix angegeben:
Tabelle
2
-
Hierbei
handelt es sich um eine 2×3-Matrix,
bei der die Fahreraktivität
in die beiden Bereiche „aktiv" und „nicht
aktiv" unterteilt
ist. Die möglichen
Warnungen beschränken
sich auf ein leises und ein lautes Nagelbandrattern. Das Fahrerverhalten
ist in drei Bereiche eingeteilt: „sicherer Bereich", „gefährlicher
Bereich", „kritischer
Bereich".
-
Das
Fahrerverhalten orientiert sich an der zukünftigen Position des Fahrzeugs,
die über
die Querablage definiert ist. Weicht die Querablage von der Spurmitte
nicht weiter als 0,2 m ab, so wird das Fahrerverhalten als „sicher" eingestuft. Bei
einer Abweichung der Querablage von der Spurmitte, die größer als
0,2 m aber kleiner als 0,3 m ist, wird das Fahrerverhalten als „unsicher" eingestuft. Bei
einer Abweichung der Querablage von der Spurmitte über 0,3
m wird das Fahrerverhalten als „gefährlich/kritisch" eingestuft.
-
Die
Warneinrichtung 4 gibt entsprechend der Einträge in der
Matrix eine Warnung aus. Vorliegend wird über ein Mikrofon 7 ein
akustischer Ton ausgegeben, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu
erhöhen.
-
In 2 ist
die Aktivitätseinrichtung 6 detaillierter
dargestellt.
-
Die
Aktivitätseinrichtung 6 umfasst
Empfangseinrichtungen 9a, b, c, die mit einer Frequenz
von etwa 10 Hz Daten aus dem CAN-Bussystem des Fahrzeugs auslesen.
-
Die
Empfangseinrichtung 9a empfängt die Einstellung des Gaspedals.
Die Einstellung entspricht dem Maß, wie stark der Fahrer das
Gaspedal betätigt.
Die Einstellung ist ein Wert aus dem Intervall 0% bis 100%. 100%
entspricht dem vollständig
durchgedrückten
Gaspedal.
-
Die
Empfangseinrichtung 9b empfängt den Bremsdruck der Fußbremse.
Der Bremsdruck ist ein Wert aus dem Intervall 0 bar bis 250 bar.
-
Die
Empfangseinrichtung 9c empfängt den Lenkradwinkel. Der
Lenkradwinkel ist aus dem Intervall –1.400° bis +1.400°.
-
Für diese
drei Größen wird
jeweils die Differenz zum vorgehend empfangenen Wert berechnet.
Das Ergebnis ist eine Folge von Wertdifferenzen bzw. -änderungen,
die ebenfalls mit einer Frequenz von 10 Hz erhalten werden. Um zufällige, nicht
bedeutsame Differenzen zu vermeiden, werden nur Änderungen berücksichtigt,
die über
einem vordefinierten Schwellenwert liegen. Im vorliegenden Beispiel
werden die Schwellenwerte wie folgt vorgegeben: a) Gaspedal: 1%
bezogen auf das Intervall 0% bis 100%; b) Bremspedal: 1,5 bar bezogen
auf das Intervall 0 bar bis 250 bar; c) Lenkrad: 0,5° bezogen
auf das Intervall –1.400° bis +1.400°.
-
Für jedes
Signal dient die Differenz als Index für die Aktivität des Fahrers.
Wenn sich mindestens eines der Signale verändert hat, wird insgesamt eine
Aktivität
zu diesem Zeitpunkt angenommen. Dies kann beispielsweise durch Zuordnung
des Wertes „1" (aktiv) erfolgen.
Hat sich eines der Signale während
einer Periode verändert,
so wird die Gesamtaktivität
auf den Wert „0" (nicht aktiv) gesetzt.
Die Gesamtaktivität
wird durch ein Modul 11 bereitgestellt.
-
Ist
die Aktivität
in dem Modul 11 auf dem Wert „0", so wird die Dauer der Inaktivität aufsummiert.
Dies erfolgt in einem Modul 12.
-
Über einen
geeigneten Schwellenwert für
die Dauer der Inaktivität
wird ein Index berechnet, der ein Maß für die Fahreraktivität darstellt.
-
Die
Aktivität
wird in einem Modul 13 berechnet. Bei der Berechnung der
Fahreraktivität
wird vorteilhaft auch die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 15 berücksichtigt.
-
Die
Aktivität
wird schließlich
in Form eines Wertes „0" (nicht aktiv), „0,5" (ruhig) und „1" (aktiv) ausgegeben
und an die Warneinrichtung 4 übertragen.
-
Die
Ermittlung der Aktivität
unter Berücksichtigung
der Geschwindigkeit v des Fahrzeugs 15 wird im Folgenden
anhand eines Beispiels näher
erläutert:
Die Dauer der Inaktivität
wird auf den Wert Null gesetzt, sobald eine Fahreraktivität gemessen
wird, beispielsweise weil der Fahrer die Bremse betätigt hat.
-
Erfolgt
keine Änderung
einer berücksichtigten
Einstellung, wird die Dauer der Inaktivität gemessen.
-
Diese
Dauer wird für
unterschiedliche Geschwindigkeiten klassifiziert.
-
Für Geschwindigkeiten
unter 60 km/h werden zwei Schwellenwerte wie folgt festgelegt: 3
Sekunden und 8 Sekunden. Diese Schwellenwerte führen zu den drei Intervallen
mit den zugeordneten Aktivitäten:
unter 3 Sekunden („1” bzw. „aktiv"); zwischen 3 und
8 Sekunden („0,5” bzw. „ruhig"); über 8 Sekunden
(„0” bzw. „inaktiv").
-
Für Geschwindigkeiten
zwischen 60 km/h und 110 km/h werden zwei Schwellenwerte wie folgt
festgelegt: 4 Sekunden und 9 Sekunden. Diese Schwellenwerte führen zu
den drei Intervallen mit den zugeordneten Aktivitäten: unter
4 Sekunden („1” bzw. „aktiv"); zwischen 4 und
9 Sekunden („0,5” bzw. „ruhig"); über 9 Sekunden
(„0” bzw. „inaktiv").
-
Für Geschwindigkeiten
zwischen über
110 km/h werden zwei Schwellenwerte wie folgt festgelegt: 6 Sekunden
und 12 Sekunden. Diese Schwellenwerte führen zu den drei Intervallen
mit den zugeordneten Aktivitäten:
unter 6 Sekunden („1” bzw. „aktiv"); zwischen 6 und
12 Sekunden („0,5” bzw. „ruhig"); über 12 Sekunden
(„0” bzw. „inaktiv").
-
In 3 ist
schematisch ein Teil einer Fahrbahn 15 dargestellt. Auf
der Fahrbahn 15 bewegt sich ein Fahrzeug 16 mit
einer Geschwindigkeit v entlang der Fahrbahn 15.
-
Auf
der Fahrbahn 15 ist eine Fahrspur 17 gestrichelt
dargestellt. Die Fahrspur 17 ist in diesem Fall die Mittellinie
der Fahrbahn 15. Das Fahrzeug 16 bewegt sich mit
seinem Mittelpunkt (nicht dargestellt) auf der Fahrspur 17.
-
Über geeignete
Sensoren (nicht dargestellt) wird die zukünftige Fahrzeugposition aufgrund
der aktuellen Geschwindigkeit v extrapoliert. Der Abstand d der
zukünftigen
Fahrzeugposition 18 von der Fahrspur 17 ist die
Querablage des Fahrzeugs 16, die als Abweichung von der
Fahrspur 17 verwendet wird.
-
- 1
- Spurhalteassistent
- 2
- Sensoren
- 3
- Spurerkennungseinrichtung
- 4
- Warneinrichtung
- 5
- Sensoren
- 6
- Aktivitätseinrichtung
- 7
- Lautsprecher
- 8
- Fahrzeugsteuerung
- 9a,
b, c
- Empfangseinrichtungen
- 10
- CAN-Bus
- 11
- Modul
- 12
- Modul
- 13
- Modul
- 14
- Geschwindigkeit
- 15
- Fahrbahn
- 16
- Fahrzeug
- 17
- Fahrspur
- 18
- Zukünftige Fahrzeugposition