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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebssystems. Das Antriebssystem umfasst zumindest eine Brennkraftmaschine und ist in einem Kraftfahrzeug zum Antreiben des Kraftfahrzeugs angeordnet. Es wird ein Wert eines Fahrerwunschdrehmoments eines Fahrers des Kraftfahrzeugs ermittelt. In einem ersten Betriebsmodus des Antriebssystems wird abhängig von dem ermittelten Wert des Fahrerwunschdrehmoments ein erstes Stellsignal ermittelt. Zum Umsetzen des Fahrerwunschdrehmoments wird abhängig von dem ermittelten ersten Stellsignal zumindest ein erstes Stellglied angesteuert. Das erste Stellglied beeinflusst einen Luftpfad der Brennkraftmaschine.
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Aus der
DE 199 39 820 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Betriebsgröße einer Brennkraftmaschine bekannt. In einem Normalbetrieb findet eine Steuerung der Brennkraftmaschine nach Maßgabe eines Sollwertes statt, welcher abhängig von wenigstens einem Sollwert für das Drehmoment der Brennkraftmaschine gebildet wurde. Die Betriebsgröße wird unabhängig von diesem Sollwert nach Maßgabe eines vorgegebenen Startsollwerts gesteuert. Bezüglich eines Luftpfades der Brennkraftmaschine wird ein Sollmomentwert unter Berücksichtigung von physikalischen Verhältnissen im Saugrohr und Eigenschaften der Drosselklappe in einen Drosselklappenpositionssollwert umgewandelt, der über eine Lageregelung eingeregelt wird. Ein Sollmomentenwert für einen schnellen Eingriffspfad wird unter Berücksichtigung des Drehmoments der Antriebseinheit in eine Zündwinkel- beziehungsweise Kraftstoffzumessungskorrektur umgewandelt.
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Aus der
DE 10 2004 038 338 B3 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine bekannt. Ein gewünschter Luftmassenstrom in einen Brennraum eines Zylinders wird abhängig von einer Fahrerwunschlastanforderung ermittelt. Der gewünschte Luftmassenstrom wird durch Variieren einer Phase zwischen einer Nockenwelle und einer Kurbelwelle eingestellt, wenn der gewünschte Luftmassenstrom durch das Variieren der Phase einstellbar ist, unter im wesentlichen Beibehalten einer aktuellen Druckdifferenz stromaufwärts und stromabwärts der Drosselklappe. Ansonsten wird der gewünschte Luftmassenstrom durch das Variieren des Öffnungsgrades der Drosselklappe eingestellt. Ein Fahrerwunschdrehmoment ist bevorzugt ein Luftpfaddrehmoment und somit dasjenige Drehmoment, das durch entsprechendes Variieren von Stellgliedern eingestellt wird, durch die die Luftzufuhr in die jeweiligen Zylinder einstellbar ist.
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Aus der
DE 102 33 578 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs bekannt. Diese ermöglichen eine ruckfreie Freigabe eines schnellen Stellpfades für die Umsetzung eines Sollwertes für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit. Dabei wird der Sollwert für die Ausgangsgröße der Antriebseinheit vorgegeben. Ein Istwert für die Ausgangsgröße wird dem Sollwert je nach Betriebszustand der Antriebseinheit über einen langsamen Stellpfad oder den schnellen Stellpfad nachgeführt. Bei einem Übergang vom langsamen Stellpfad in den schnellen Stellpfad wird der Sollwert ausgehend von einem gewünschten Wert zunächst dem Istwert gleichgesetzt und anschließend in seiner Änderung begrenzt wieder auf den gewünschten Wert zurückgeführt.
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Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebssystems zu schaffen, das beziehungsweise die dazu beiträgt, dass eine Fahrbarkeit eines Kraftfahrzeugs, das das Antriebssystem umfasst, unabhängig von einem Betriebsmodus des Antriebssystems ist.
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Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebssystems. Das Antriebssystem umfasst zumindest eine Brennkraftmaschine und ist in einem Kraftfahrzeug zum Antreiben des Kraftfahrzeugs angeordnet. Ein Wert eines Fahrerwunschdrehmoments eines Fahrers des Kraftfahrzeugs wird ermittelt. In einem Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine wird abhängig von dem ermittelten Wert des Fahrerwunschdrehmoments ein erstes Stellsignal ermittelt. Zum Umsetzen des Fahrerwunschdrehmoments wird abhängig von dem ermittelten ersten Stellsignal zumindest ein erstes Stellglied angesteuert. Das erste Stellglied beeinflusst einen Luftpfad der Brennkraftmaschine. Der Wert des Fahrerwunschdrehmoments wird so gefiltert, dass der gefilterte Wert des Fahrerwunschdrehmoments einem Istwert eines Basisdrehmoments zumindest näherungsweise entspricht. Das Basisdrehmoment wird von der Brennkraftmaschine aufgrund der Stellung des ersten Stellglieds erzeugt. Ein Parameterwert, der zum Filtern des Werts des Fahrerwunschdrehmoments herangezogen wird, wird passend zu einem aktuellen Lastpunkt des Antriebssystems adaptiert. Außerhalb des Homogenbetriebs der Brennkraftmaschine wird abhängig von dem aktuellen Lastpunkt des Antriebssystems der Parameterwert des Filters ermittelt. Durch Filtern des Werts des Fahrerwunschdrehmoments abhängig von dem ermittelten Parameterwert wird der Sollwert des Drehmoments vorgegeben. Abhängig von dem vorgegebenen Sollwert des Drehmoments wird zumindest ein zweites Stellsignal ermittelt. Zum Umsetzen des vorgegebenen Sollwerts des Drehmoments wird abhängig von dem zweiten Stellsignal zumindest ein zweites Stellglied angesteuert. Das zweite Stellglied beeinflusst das von dem Antriebssystem erzeugte Drehmoment außerhalb des Luftpfades.
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Dies trägt dazu bei, dass eine Fahrbarkeit und/oder eine Dynamik eines Kraftfahrzeugs, das das Antriebssystem umfasst, unabhängig von dem Betriebsmodus des Antriebssystems ist. Die gleiche Fahrbarkeit bzw. Dynamik in unterschiedlichen Betriebsmodi bedeutet in diesem Zusammenhang, dass der Fahrer unabhängig von dem Betriebsmodus des Antriebssystems bei einem Vorgeben eines Fahrerwunschdrehmoments in einem vorgegebenen Lastpunkt immer die gleiche oder zumindest eine ähnliche Reaktion des Antriebssystems erhält. Der Luftpfad kann auch als langsamer Pfad bezeichnet werden, da das Einstellen des Drehmoments über den Luftpfad langsamer ist als das Einstellen des Drehmoments über einen schnellen Pfad, beispielsweise über einen Zündzeitpunkt und über eine Einspritzmasse. Körperlich betrachtet ist der Luftpfad der Teil des Ansaugtraktes, der in Strömungsrichtung zwischen einem Lufteinlass zum Ansaugen von Umgebungsluft und einem Gaseinlassventil der Brennkraftmaschine liegt. Funktionell betrachtet umfasst der Luftpfad alle Stellglieder, die sich auf einen Luftmassenstrom hin zu dem Brennraum der Brennkraftmaschine auswirken. Somit umfasst der Luftpfad beispielsweise eine Drosselklappe, ein Impulsladeventil der Brennkraftmaschine und/oder eine Schaltklappe zum Verändern einer effektiven Saugrohrlänge. Das erste Stellglied wirkt sich auf den Luftpfad und somit vorzugsweise auf den Luftmassenstrom durch den Luftpfad aus und umfasst beispielsweise die Drosselklappe der Brennkraftmaschine. Das zweite Stellglied wirkt sich nicht auf den Luftpfad aus, sondern auf den schnellen Pfad. Das zweite Stellglied umfasst beispielsweise eine Zündkerze, ein Einspritzventil und/oder ein Stellglied eines Elektromotors des Antriebssystems. Dass der Parameterwert im Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine adaptiert wird trägt dazu bei, dass der Betrieb des Antriebssystems insgesamt sehr effizient ist.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Antriebssystem einen Elektromotor. In diesem Zusammenhang trägt das Adaptieren des Istwertes des Basisdrehmoments besonders wirkungsvoll dazu bei, die gleiche Fahrbarkeit unabhängig von dem Betriebsmodus zu realisieren, da die Dynamik des Elektromotors grundsätzlich anders ist als die der Brennkraftmaschine.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst der zweite Betriebsmodus einen Betrieb des Elektromotors. In diesem Zusammenhang trägt das Adaptieren des Istwerts des Basisdrehmoments besonders wirkungsvoll dazu bei, die gleiche Fahrbarkeit zu realisieren, da die Dynamik des Elektromotors grundsätzlich anders ist als die der Brennkraftmaschine.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Filter einen Tiefpassfilter höherer Ordnung. Dies ermöglicht einfach, auch außerhalb des homogenen Betriebs die gleiche Fahrbarkeit wie im Homogenbetrieb darzustellen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Vorrichtung einen Regler, durch den im ersten Betriebsmodus der Brennkraftmaschine der Parameterwert so geregelt wird, dass sich der Sollwert des Drehmoments an den Istwert des Basisdrehmoments annähert. Dies trägt zu einer präzisen Adaption der Parameterwerte bei.
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Die Erfindung ist im Folgenden anhand von schematischen Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine Brennkraftmaschine,
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2 ein Drehmoment-Zeitdiagramm,
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3 eine Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebssystems.
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Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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Eine Brennkraftmaschine BKM (1, 3) umfasst einen Ansaugtrakt 1, einen Motorblock 2, einen Zylinderkopf 3 und einen Abgastrakt 4. Der Ansaugtrakt 1 umfasst bevorzugt eine Drosselklappe 5, einen Sammler 6 und ein Saugrohr 7, das hin zu einem Zylinder Z1 über einen Einlasskanal in einen Brennraum des Motorblocks 2 geführt ist. Der Motorblock 2 umfasst ferner eine Kurbelwelle 8, welche über eine Pleuelstange 10 mit dem Kolben 11 des Zylinders Z1 gekoppelt ist. Die Brennkraftmaschine BKM umfasst neben dem Zylinder Z1 mindestens einen weiteren Zylinder Z2, bevorzugt jedoch weitere Zylinder Z3, Z4, sie kann aber auch jede beliebige größere Anzahl von Zylindern Z1–Z4 umfassen. Die Brennkraftmaschine BKM ist bevorzugt in einem Kraftfahrzeug angeordnet.
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Der Zylinderkopf 3 umfasst einen Ventiltrieb 14, 15, der mit einem Gaseinlassventil 12 bzw. einem Gasauslassventil 13 gekoppelt ist. Der Ventiltrieb 14, 15 umfasst mindestens eine Nockenwelle, die mit der Kurbelwelle 8 gekoppelt ist. In dem Ansaugtrakt 1 kann ein Impulsladeventil 16 angeordnet sein. Ferner sind in dem Zylinderkopf 3 bevorzugt ein Einspritzventil 18 und, falls die Brennkraftmaschine BKM keine Diesel-Brennkraftmaschine ist, eine Zündkerze 19 angeordnet. Alternativ kann das Einspritzventil 18 auch in dem Saugrohr 7 angeordnet sein. In dem Abgastrakt 4 ist ein Abgaskatalysator 21 angeordnet, der bevorzugt als Dreiwegekatalysator ausgebildet ist.
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Eine Steuervorrichtung 25 ist vorgesehen, der Sensoren zugeordnet sind, die verschiedene Messgrößen erfassen und jeweils den Messwert der Messgröße ermitteln. Die Steuervorrichtung 25 ermittelt abhängig von mindestens einer der Messgrößen Stellgrößen, die dann in ein oder mehrere Stellsignale zum Steuern der Stellglieder mittels entsprechender Stellantriebe umgesetzt werden. Ferner ermittelt die Steuervorrichtung 25 Kennwerte von Kenngrößen. Die Kenngrößen können Messgrößen oder davon abgeleitete Größen sein. Die Steuervorrichtung 25 kann auch als Vorrichtung zum Steuern der Brennkraftmaschine BKM und/oder als Motorsteuerung bezeichnet werden.
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Die Sensoren sind beispielsweise ein Pedalstellungsgeber 26, der eine Fahrpedalstellung eines Fahrpedals 27 erfasst, ein Luftmassensensor 28, der einen Luftmassenstrom stromaufwärts der Drosselklappe 5 erfasst, ein Temperatursensor 32, der eine Ansauglufttemperatur erfasst, ein Drosselklappenstellungssensor 30, der einen Öffnungsgrad der Drosselklappe 5 erfasst, ein Saugrohrdrucksensor 34, der einen Istwert MAP_AV eines Saugrohrdrucks in dem Sammler 6 erfasst, ein Kurbelwellenwinkelsensor 36, der einen Kurbelwellenwinkel erfasst, dem dann eine Drehzahl der Brennkraftmaschine BKM zugeordnet wird.
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Je nach Ausführungsform der Erfindung kann eine beliebige Untermenge der genannten Sensoren vorhanden sein oder es können auch zusätzliche Sensoren vorhanden sein.
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Die Stellglieder sind beispielsweise die Drosselklappe 5, die Gaseinlass- und Gasauslassventile 12, 13, das Impulsladeventil 16, das Einspritzventil 18 und/oder die Zündkerze 19.
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Die Stellglieder und Sensoren können jeweils lediglich einem Zylinder Z1–Z4 zugeordnet sein und/oder jeweils mehreren Zylindern Z1–Z4 zugeordnet sein. Falls ein Stellglied und/oder ein Sensor mehreren Zylindern Z1–Z4 zugeordnet ist, werden die Stellsignale bzw. Messwerte für das Stellglied bzw. des Sensors beispielsweise abhängig von dem Kurbelwellenwinkel den einzelnen Zylindern Z1–Z4 zugeordnet.
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Ein Drehmoment-Zeitdiagramm (2) weist eine Zeitachse T und eine Drehmomentachse TQ auf. In dem Drehmoment-Zeitdiagramm ist ein Verlauf eines Wertes TQ_DRV eines Fahrerwunschdrehmoments dargestellt. Das Fahrerwunschdrehmoment wird beispielsweise von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs über die Fahrpedalstellung des Fahrpedals 27 vorgegeben. Gemäß dem Drehmoment-Zeitdiagramm sinkt der Wert TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments linear ab. In einem ersten Betriebsmodus der Brennkraftmaschine BKM, der vorzugsweise ein Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine BKM ist, wird ein tatsächlich von der Brennkraftmaschine BKM erzeugtes Drehmoment im Wesentlichen über einen Luftpfad der Brennkraftmaschine BKM eingestellt. Körperlich betrachtet umfasst der Luftpfad den Teil des Ansaugtrakts 1, der zwischen einem Lufteinlass zum Ansaugen von Umgebungsluft und dem Gaseinlassventil 12 liegt, die Drosselklappe 5 und das Impulsladeventil 16. Funktionell betrachtet umfasst der Luftpfad die Drosselklappe 5 und das Impulsladeventil 16. Falls das Drehmoment der Brennkraftmaschine BKM über den Luftpfad eingestellt wird, so wird das Drehmoment über eine Stellungsänderung der Drosselklappe 5 und/oder des Impulsladeventils 16 eingestellt. Da sich das Verstellen der Drosselklappe 5 beziehungsweise des Impulsladeventils 16 erst mit einer Zeitverzögerung auf das tatsächlich von der Brennkraftmaschine BKM erzeugte Drehmoment auswirkt, wird der Luftpfad auch langsamer Pfad genannt. Die Verzögerung kommt daher, dass eine Luftmasse, die zum Darstellen des erhöhten beziehungsweise erniedrigten Drehmoments nötig ist, erst angesaugt beziehungsweise ausgestoßen werden muss, bevor exakt die Luftmasse im Brennraum zur Verfügung steht, die zum Erzeugen des gewünschten Drehmoments benötigt wird.
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Ein Basisdrehmoment wird von der Brennkraftmaschine aufgrund der Stellung eines ersten Stellglieds erzeugt, das den Luftpfad beeinflusst. Das tatsächlich von der Brennkraftmaschine BKM erzeugte Drehmoment kann von dem aufgrund der Stellung des ersten Stellglieds erzeugten Drehmoment abweichen, wenn zusätzlich zu dem ersten Stellglied ein zweites Stellglied angesteuert wird, das unabhängig von dem Luftpfad das tatsächlich von der Brennkraftmaschine BKM erzeugte Drehmoment beeinflusst.
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Falls nun der Wert TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments lediglich über den Luftpfad eingestellt wird, so folgt ein Verlauf eines Istwerts TQ_AV des Basisdrehmoments dem Verlauf des Werts TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments mit einer Verzögerung und mit einer Verschmierung der Kanten des Graphen.
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Falls das Antriebssystem in einem zweiten Betriebsmodus betrieben wird, beispielsweise in einem Schichtbetrieb der Brennkraftmaschine BKM und/oder beispielsweise, falls das Antriebssystem des Kraftfahrzeugs einen Elektromotor E_MOT umfasst, so soll der Fahrer des Kraftfahrzeugs in jedem Lastpunkt des Antriebssystems auf eine Änderung des Werts TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments die gleiche Reaktion des Antriebssystems erhalten, wie im Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine BKM. Daher wird im Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine BKM der Wert TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments so gefiltert, dass der gefilterte Wert TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments dem Istwert TQ_AV des Basisdrehmoments zumindest näherungsweise entspricht. Ein Parameterwert PAR, der zum Filtern des Werts TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments herangezogen wird, wird im ersten Betriebsmodus, vorzugsweise dem Homogenbetrieb, passend zu dem aktuellen Lastpunkt des Antriebssystems adaptiert und außerhalb des Homogenbetriebs zum Ermitteln eines Sollwerts TQ_SP des Drehmoments herangezogen. Der Lastpunkt wird im wird im Wesentlichen durch Ermitteln eines Werts einer Lastgröße ermittelt. Die Lastgröße ist beispielsweise der Saugrohrdruck und/oder ein Luftmassenstrom hin zu dem Brennraum.
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Vorzugsweise umfasst das Antriebssystem eine Vorrichtung zum Betreiben des Antriebssystems (3).
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Die Vorrichtung zum Betreiben des Antriebssystems umfasst einen Block B1, der repräsentativ ist für das Fahrpedal 27. Abhängig von der Fahrpedalstellung des Fahrpedals 27 wird in dem Block B1 der Wert TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments ermittelt. Im Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine BKM wird der Wert TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments von den Blöcken B2 und B7 weiter verarbeitet.
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In dem Block B2 wird anhand eines Drehmomentenmodells abhängig von dem Wert TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments ein Sollwert TQ_SP_HOM des Drehmoments für den Homogenbetrieb ermittelt.
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In einem Block B3 wird abhängig von dem Sollwert TQ_SP_HOM des Drehmoments für den Homogenbetrieb zumindest ein erstes Stellsignal SIG_1 ermittelt. Das erste Stellsignal SIG_1 dient zum Ansteuern eines ersten Stellglieds der Brennkraftmaschine BKM, das den Luftpfad der Brennkraftmaschine BKM beeinflusst. Das erste Stellglied umfasst beispielsweise die Drosselklappe 5 und/oder das Impulsladeventil 16. Die Schaltstellung des Blocks B3 kann abhängig von dem aktuellen Betriebsmodus und/oder abhängig von dem aktuellen Betriebspunkt variiert werden. Ferner können abhängig von einem der Sollwerte beide Stellsignale erzeugt werden.
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In einem Block B4 kann eine Drehmomentreserve RES ermittelt werden, die über den Luftpfad vorgehalten und über den schnellen Pfad abgerufen oder vernichtet werden kann.
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Ein Block B5 repräsentiert die Brennkraftmaschine BKM, die das erste Stellglied umfasst. Beispielsweise wird mit dem Saugrohrdrucksensor 34 der Istwert MAP_AV des Saugrohrdrucks der Brennkraftmaschine BKM ermittelt. In diesem Zusammenhang kann der Istwert MAP_AV des Saugrohrdrucks als Kennwert bezeichnet werden und der Saugrohrdruck kann als Kenngröße bezeichnet werden. Alternativ zu dem Istwert MAP_AV des Saugrohrdrucks kann auch ein Istwert des Luftmassenstroms hin zu dem Brennraum verwendet werden.
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Abhängig von dem Istwert MAP_AV des Saugrohrdrucks kann in einem Block B6 beispielsweise anhand eines Kennfeldes der Istwert TQ_AV des Basisdrehmoments ermittelt werden. Das Kennfeld und gegebenenfalls weitere Kennfelder können beispielsweise an einem Motorprüfstand aufgezeichnet werden. Der Istwert TQ_AV des Basisdrehmoments kann auch ermittelt werden, wenn das tatsächlich von der Brennkraftmaschine erzeugte Drehmoment von dem Basisdrehmoment abweicht. Der Istwert TQ_AV des Basisdrehmoments kann direkt abhängig von dem Istwert MAP_AV des Saugrohrdrucks ermittelt werden oder abhängig von einem Druckquotienten, der abhängig von dem Istwert MAP_AV des Saugrohrdrucks ermittelt wird.
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Ein Block B7 repräsentiert einen Filter FIL, der vorzugsweise einen Tiefpassfilter höherer Ordnung umfasst. Beispielsweise ist der Tiefpassfilter ein PT1- oder ein PT2-Filter, die mit einer Totzeit beaufschlagt werden können. Der Parameterwert PAR umfasst beispielsweise eine oder mehr Zeitkonstanten des Tiefpassfilters und/oder die Totzeit des Tiefpassfilters und/oder zumindest einen Parameterwert PAR, der repräsentativ ist für die Zeitkonstante. In dem ersten Betriebsmodus wird in dem Block B7 der Wert TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments so abhängig von einem Parameterwert PAR gefiltert, dass der gefilterte Wert TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments außerhalb des ersten Betriebsmodus als Sollwert TQ_SP des Drehmoments vorgegeben werden kann. In anderen Worten wird der Sollwert TQ_SP des Drehmoments erst außerhalb des Homogenbetriebs zum Steuern des Antriebssystems herangezogen.
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Während des Homogenbetriebs wird in einem Block B8 der Parameterwert PAR so geregelt, dass eine Differenz zwischen dem Istwert TQ_AV des Basisdrehmoments und dem Sollwert TQ_SP des Drehmoments möglichst gering ist, beispielsweise kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert. In anderen Worten wird der Parameterwert PAR so vorgegeben, dass sich der Sollwert TQ_SP des Drehmoments an den Istwert TQ_AV des Basisdrehmoments annähert.
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Der ermittelte Parameterwert PAR wird in einem Block 89 zugeordnet zu dem Istwert MAP_AV des Saugrohrdrucks abgespeichert. Der Istwert MAP_AV des Saugrohrdrucks repräsentiert einen Lastzustand der Brennkraftmaschine BKM. Somit ist jedem Lastzustand der Brennkraftmaschine BKM im Homogenbetrieb ein entsprechender Parameterwert PAR zugeordnet. Somit kann die Steuereinrichtung 25 außerhalb des Homogenbetriebs jedem Lastpunkt, insbesondere jedem Istwert MAP_AV des Saugrohrdrucks, den passenden Parameterwert PAR zuordnen und den Wert TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments abhängig von dem Parameterwert PAR filtern, so dass das Antriebssystem genauso reagiert, wie es im Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine BKM im gleichen Lastpunkt, insbesondere bei dem gleichen Saugrohrdruck, reagieren würde. In anderen Worten wird im Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine BKM der Parameterwert PAR adaptiert und außerhalb des Homogenbetriebs zum Ermitteln des Sollwerts TQ_SP herangezogen.
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Außerhalb des ersten Betriebsmodus, beispielsweise im zweiten Betriebsmodus, insbesondere beim Betrieb des Elektromotors E_MOT und/oder im Schichtbetrieb der Brennkraftmaschine BKM wird in dem Block B3 abhängig von dem Sollwert TQ_SP des Drehmoments zumindest ein zweites Stellsignal SIG_2 für ein zweites Stellglied ermittelt. Das zweite Stellglied beeinflusst ein von dem Antriebssystem erzeugtes Drehmoment außerhalb des Luftpfades. Beispielsweise wirkt sich das Verstellen des zweiten Stellglieds auf den schnellen Pfad der Brennkraftmaschine BKM aus. Dazu umfasst das zweite Stellglied beispielsweise die Zündkerze 19 und/oder das Einspritzventil 18. Alternativ oder zusätzlich kann das zweite Stellglied ein Stellglied des Elektromotors E_MOT umfassen. Das Verstellen des zweiten Stellglieds wirkt sich verglichen mit dem Luftpfad nahezu ohne Zeitverzögerung auf das von der Brennkraftmaschine BKM erzeugte Drehmoment aus. Somit folgt ein Verlauf des Istwerts des von dem Antriebssystem tatsächlich erzeugten Drehmoments nahezu deckungsgleich dem Verlauf des Sollwerts TQ_SP des Drehmoments. Somit steht dem Fahrer des Kraftfahrzeugs in jedem Betriebsmodus der Brennkraftmaschine BKM, insbesondere an jedem Lastpunkt der Brennkraftmaschine BKM, die gleiche Fahrbarkeit zur Verfügung. In anderen Worten weist das Antriebssystem in allen Betriebsmodi die gleiche Dynamik auf.
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Die Erfindung ist nicht auf die angegebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Beispielsweise kann die Vorrichtung zum Betreiben des Antriebssystems weitere Bauelemente umfassen. Alternativ dazu können Bauelemente der Vorrichtung anders aufgeteilt sein, beispielsweise teilweise ineinander integriert sein und/oder in übergeordnete Bauelemente integriert sein.