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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben
eines Antriebssystems. Das Antriebssystem umfasst zumindest eine
Brennkraftmaschine und ist in einem Kraftfahrzeug zum Antreiben
des Kraftfahrzeugs angeordnet. Es wird ein Wert eines Fahrerwunschdrehmoments
eines Fahrers des Kraftfahrzeugs ermittelt. In einem ersten Betriebsmodus
des Antriebssystems wird abhängig von dem ermittelten Wert
des Fahrerwunschdrehmoments ein erstes Stellsignal ermittelt. Zum
Umsetzen des Fahrerwunschdrehmoments wird abhängig von dem
ermittelten ersten Stellsignal zumindest ein erstes Stellglied angesteuert.
Das erste Stellglied beeinflusst einen Luftpfad der Brennkraftmaschine.
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Aus
der
DE 199 39 820
A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung
einer Betriebsgröße einer Brennkraftmaschine bekannt.
In einem Normalbetrieb findet eine Steuerung der Brennkraftmaschine
nach Maßgabe eines Sollwertes statt, welcher abhängig
von wenigstens einem Sollwert für das Drehmoment der Brennkraftmaschine
gebildet wurde. Die Betriebsgröße wird unabhängig
von diesem Sollwert nach Maßgabe eines vorgegebenen Startsollwerts
gesteuert. Bezüglich eines Luftpfades der Brennkraftmaschine
wird ein Sollmomentwert unter Berücksichtigung von physikalischen
Verhältnissen im Saugrohr und Eigenschaften der Drosselklappe
in einen Drosselklappenpositionssollwert umgewandelt, der über
eine Lageregelung eingeregelt wird. Ein Sollmomentenwert für
einen schnellen Eingriffspfad wird unter Berücksichtigung
des Drehmoments der Antriebseinheit in eine Zündwinkel-
beziehungsweise Kraftstoffzumessungskorrektur umgewandelt.
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Aus
der
DE 10 2004
038 338 B3 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum
Steuern einer Brennkraftmaschine bekannt. Ein gewünschter
Luftmassenstrom in einen Brennraum eines Zylinders wird abhängig
von einer Fahrerwunschlastanforderung ermittelt. Der gewünschte
Luftmassenstrom wird durch Variieren einer Phase zwischen einer
Nockenwelle und einer Kurbelwelle eingestellt, wenn der gewünschte
Luftmassenstrom durch das Variieren der Phase einstellbar ist, unter
im wesentlichen Beibehalten einer aktuellen Druckdifferenz stromaufwärts
und stromabwärts der Drosselklappe. Ansonsten wird der
gewünschte Luftmassenstrom durch das Variieren des Öffnungsgrades
der Drosselklappe eingestellt. Ein Fahrerwunschdrehmoment ist bevorzugt ein
Luftpfaddrehmoment und somit dasjenige Drehmoment, das durch entsprechendes
Variieren von Stellgliedern eingestellt wird, durch die die Luftzufuhr in
die jeweiligen Zylinder einstellbar ist.
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Die
Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist ein Verfahren und
eine Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebssystems zu schaffen,
das beziehungsweise die dazu beiträgt, dass eine Fahrbarkeit
eines Kraftfahrzeugs, das das Antriebssystem umfasst, unabhängig
von einem Betriebsmodus des Antriebssystems ist.
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Die
Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen
Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind
in den Unteransprüchen angegeben.
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Die
Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine Vorrichtung
zum Betreiben eines Antriebssystems. Das Antriebssystem umfasst
zumindest eine Brennkraftmaschine und ist in einem Kraftfahrzeug
zum Antreiben des Kraftfahrzeugs angeordnet. Ein Wert eines Fahrerwunschdrehmoments
eines Fahrers des Kraftfahrzeugs wird ermittelt. In einem ersten
Be triebsmodus des Antriebssystems wird abhängig von dem
ermittelten Wert des Fahrerwunschdrehmoments ein erstes Stellsignal
ermittelt. Zum Umsetzen des Fahrerwunschdrehmoments wird abhängig
von dem ermittelten ersten Stellsignal zumindest ein erstes Stellglied
angesteuert. Das erste Stellglied beeinflusst einen Luftpfad der Brennkraftmaschine.
Ein Kennwert einer Kenngröße der Brennkraftmaschine
wird ermittelt. Der Kennwert der Kenngröße ist
repräsentativ für einen Istwert eines Basisdrehmoments,
das aufgrund einer Stellung des ersten Stellglieds tatsächlich
von der Brennkraftmaschine erzeugt wird. Abhängig von dem
Kennwert der Kenngröße wird ein Parameterwert
eines Filters so ermittelt, dass ein Sollwert des Drehmoments, der durch
Filtern des Wertes des Fahrerwunschdrehmoments abhängig
von dem ermittelten Parameterwert ermittelt wird, dem Istwert des
Basisdrehmoments angenähert ist. Der Parameterwert des
Filters wird dem Kennwert der Kenngröße zugeordnet
abgespeichert. In einem zweiten Betriebsmodus des Antriebssystems
wird der Kennwert der Kenngröße ermittelt. Abhängig
von dem Kennwert der Kenngröße wird der Parameterwert
des Filters ermittelt. Durch Filtern des Werts des Fahrerwunschdrehmoments
abhängig von dem ermittelten Parameterwert wird der Sollwert
des Drehmoments vorgegeben. Abhängig von dem vorgegebenen
Sollwert des Drehmoments wird zumindest ein zweites Stellsignal
ermittelt. Zum Umsetzen des vorgegebenen Sollwerts des Drehmoments
wird abhängig von dem zweiten Stellsignal zumindest ein zweites
Stellglied angesteuert. Das zweite Stellglied beeinflusst das von
dem Antriebssystem erzeugte Drehmoment außerhalb des Luftpfades.
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Dies
trägt dazu bei, dass eine Fahrbarkeit und/oder eine Dynamik
eines Kraftfahrzeugs, das das Antriebssystem umfasst, unabhängig
von dem Betriebsmodus des Antriebssystems ist. Die gleiche Fahrbarkeit
bzw. Dynamik in unterschiedlichen Betriebsmodi bedeutet in diesem
Zusammenhang, dass der Fahrer unabhängig von dem Betriebsmodus
des Antriebssystems bei einem Vorgeben eines Fahrerwunschdrehmoments
in einem vorgegebenen Lastpunkt immer die gleiche oder zumindest
eine ähnliche Reaktion des Antriebssystems erhält.
Der Luftpfad kann auch als langsamer Pfad bezeichnet werden, da
das Einstellen des Drehmoments über den Luftpfad langsamer
ist als das Einstellen des Drehmoments über einen schnellen
Pfad, beispielsweise über einen Zündzeitpunkt
und über eine Einspritzmasse. Körperlich betrachtet
ist der Luftpfad der Teil des Ansaugtraktes, der in Strömungsrichtung
zwischen einem Lufteinlass zum Ansaugen von Umgebungsluft und einem
Gaseinlassventil der Brennkraftmaschine liegt. Funktionell betrachtet
umfasst der Luftpfad alle Stellglieder, die sich auf einen Luftmassenstrom
hin zu dem Brennraum der Brennkraftmaschine auswirken. Somit umfasst
der Luftpfad beispielsweise eine Drosselklappe, ein Impulsladeventil der
Brennkraftmaschine und/oder eine Schaltklappe zum Verändern
einer effektiven Saugrohrlänge. Das erste Stellglied wirkt
sich auf den Luftpfad und somit vorzugsweise auf den Luftmassenstrom
durch den Luftpfad aus und umfasst beispielsweise die Drosselklappe
der Brennkraftmaschine. Das zweite Stellglied wirkt sich nicht auf
den Luftpfad aus, sondern auf den schnellen Pfad. Das zweite Stellglied
umfasst beispielsweise eine Zündkerze, ein Einspritzventil und/oder
ein Stellglied eines Elektromotors des Antriebssystems.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst der erste
Betriebsmodus des Antriebssystems einen Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine.
Dies trägt dazu bei, dass der Betrieb des Antriebssystems
insgesamt sehr effizient ist.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst
das Antriebssystem einen Elektromotor. In diesem Zusammenhang trägt
das Adaptieren des Istwertes des Basisdreh moments besonders wirkungsvoll
dazu bei, die gleiche Fahrbarkeit unabhängig von dem Betriebsmodus
zu realisieren, da die Dynamik des Elektromotors grundsätzlich anders
ist als die der Brennkraftmaschine.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst
der zweite Betriebsmodus einen Betrieb des Elektromotors. In diesem
Zusammenhang trägt das Adaptieren des Istwerts des Basisdrehmoments
besonders wirkungsvoll dazu bei, die gleiche Fahrbarkeit zu realisieren,
da die Dynamik des Elektromotors grundsätzlich anders ist
als die der Brennkraftmaschine.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst
der Filter einen Tiefpassfilter höherer Ordnung. Dies ermöglicht
einfach, auch außerhalb des homogenen Betriebs die gleiche
Fahrbarkeit wie im Homogenbetrieb darzustellen.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst
die Vorrichtung einen Regler, durch den im ersten Betriebsmodus
der Brennkraftmaschine der Parameterwert so geregelt wird, dass sich
der Sollwert des Drehmoments an den Istwert des Basisdrehmoments
annähert. Dies trägt zu einer präzisen
Adaption der Parameterwerte bei.
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Die
Erfindung ist im Folgenden anhand von schematischen Zeichnungen
näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 eine
Brennkraftmaschine,
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2 ein
Drehmoment-Zeitdiagramm,
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3 eine
Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebssystems.
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Elemente
gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend
mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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Eine
Brennkraftmaschine BKM (1, 3) umfasst
einen Ansaugtrakt 1, einen Motorblock 2, einen
Zylinderkopf 3 und einen Abgastrakt 4. Der Ansaugtrakt 1 umfasst
bevorzugt eine Drosselklappe 5, einen Sammler 6 und
ein Saugrohr 7, das hin zu einem Zylinder Z1 über
einen Einlasskanal in einen Brennraum des Motorblocks 2 geführt
ist. Der Motorblock 2 umfasst ferner eine Kurbelwelle 8,
welche über eine Pleuelstange 10 mit dem Kolben 11 des
Zylinders Z1 gekoppelt ist. Die Brennkraftmaschine BKM umfasst neben
dem Zylinder Z1 mindestens einen weiteren Zylinder Z2, bevorzugt
jedoch weitere Zylinder Z3, Z4, sie kann aber auch jede beliebige
größere Anzahl von Zylindern Z1–Z4 umfassen.
Die Brennkraftmaschine BKM ist bevorzugt in einem Kraftfahrzeug
angeordnet.
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Der
Zylinderkopf 3 umfasst einen Ventiltrieb 14, 15,
der mit einem Gaseinlassventil 12 bzw. einem Gasauslassventil 13 gekoppelt
ist. Der Ventiltrieb 14, 15 umfasst mindestens
eine Nockenwelle, die mit der Kurbelwelle 8 gekoppelt ist.
In dem Ansaugtrakt 1 kann ein Impulsladeventil 16 angeordnet
sein. Ferner sind in dem Zylinderkopf 3 bevorzugt ein Einspritzventil 18 und,
falls die Brennkraftmaschine BKM keine Diesel-Brennkraftmaschine
ist, eine Zündkerze 19 angeordnet. Alternativ
kann das Einspritzventil 18 auch in dem Saugrohr 7 angeordnet
sein. In dem Abgastrakt 4 ist ein Abgaskatalysator 21 angeordnet, der
bevorzugt als Dreiwegekatalysator ausgebildet ist.
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Eine
Steuervorrichtung 25 ist vorgesehen, der Sensoren zugeordnet
sind, die verschiedene Messgrößen erfassen und
jeweils den Messwert der Messgröße ermitteln.
Die Steuervorrichtung 25 ermittelt abhängig von
mindestens einer der Messgrößen Stellgrößen,
die dann in ein oder mehrere Stellsignale zum Steuern der Stellglieder
mittels entsprechender Stellantriebe umgesetzt werden. Ferner ermittelt die
Steuervorrichtung 25 Kennwerte von Kenngrößen.
Die Kenngrößen können Messgrößen
oder davon abgeleitete Größen sein. Die Steuervorrichtung 25 kann
auch als Vorrichtung zum Steuern der Brennkraftmaschine BKM und/oder
als Motorsteuerung bezeichnet werden.
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Die
Sensoren sind beispielsweise ein Pedalstellungsgeber 26,
der eine Fahrpedalstellung eines Fahrpedals 27 erfasst,
ein Luftmassensensor 28, der einen Luftmassenstrom stromaufwärts
der Drosselklappe 5 erfasst, ein Temperatursensor 32,
der eine Ansauglufttemperatur erfasst, ein Drosselklappenstellungssensor 30,
der einen Öffnungsgrad der Drosselklappe 5 erfasst,
ein Saugrohrdrucksensor 34, der einen Istwert MAP_AV eines
Saugrohrdrucks in dem Sammler 6 erfasst, ein Kurbelwellenwinkelsensor 36,
der einen Kurbelwellenwinkel erfasst, dem dann eine Drehzahl der
Brennkraftmaschine BKM zugeordnet wird.
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Je
nach Ausführungsform der Erfindung kann eine beliebige
Untermenge der genannten Sensoren vorhanden sein oder es können
auch zusätzliche Sensoren vorhanden sein.
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Die
Stellglieder sind beispielsweise die Drosselklappe 5, die
Gaseinlass- und Gasauslassventile 12, 13, das
Impulsladeventil 16, das Einspritzventil 18 und/oder
die Zündkerze 19.
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Die
Stellglieder und Sensoren können jeweils lediglich einem
Zylinder Z1–Z4 zugeordnet sein und/oder jeweils mehreren Zylindern
Z1–Z4 zugeordnet sein. Falls ein Stellglied und/oder ein
Sensor mehreren Zylindern Z1–Z4 zugeordnet ist, werden die
Stellsignale bzw. Messwerte für das Stellglied bzw. des
Sensors beispielsweise abhängig von dem Kurbelwellenwinkel
den einzelnen Zylindern Z1–Z4 zugeordnet.
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Ein
Drehmoment-Zeitdiagramm (2) weist eine Zeitachse T und
eine Drehmomentachse TQ auf. In dem Drehmoment-Zeitdiagramm ist
ein Verlauf eines Wertes TQ_DRV eines Fahrerwunschdrehmoments dargestellt.
Das Fahrerwunschdrehmoment wird beispielsweise von einem Fahrer
des Kraftfahrzeugs über die Fahrpedalstellung des Fahrpedals 27 vorgegeben.
Gemäß dem Drehmoment-Zeitdiagramm sinkt der Wert
TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments linear ab. In einem ersten Betriebsmodus
der Brennkraftmaschine BKM, der vorzugsweise ein Homogenbetrieb
der Brennkraftmaschine BKM ist, wird ein tatsächlich von
der Brennkraftmaschine BKM erzeugtes Drehmoment im Wesentlichen über
einen Luftpfad der Brennkraftmaschine BKM eingestellt. Körperlich
betrachtet umfasst der Luftpfad den Teil des Ansaugtrakts 1,
der zwischen einem Lufteinlass zum Ansaugen von Umgebungsluft und
dem Gaseinlassventil 12 liegt, die Drosselklappe 5 und
das Impulsladeventil 16. Funktionell betrachtet umfasst
der Luftpfad die Drosselklappe 5 und das Impulsladeventil 16.
Falls das Drehmoment der Brennkraftmaschine BKM über den
Luftpfad eingestellt wird, so wird das Drehmoment über eine
Stellungsänderung der Drosselklappe 5 und/oder
des Impulsladeventils 16 eingestellt. Da sich das Verstellen
der Drosselklappe 5 beziehungsweise des Impulsladeventils 16 erst
mit einer Zeitverzögerung auf das tatsächlich
von der Brennkraftmaschine BKM erzeugte Drehmoment auswirkt, wird
der Luftpfad auch langsamer Pfad genannt. Die Verzögerung
kommt daher, dass eine Luftmasse, die zum Darstellen des erhöhten
beziehungsweise erniedrigten Drehmoments nötig ist, erst
angesaugt beziehungsweise ausgestoßen werden muss, bevor
exakt die Luftmasse im Brennraum zur Verfügung steht, die zum
Erzeugen des gewünschten Drehmoments benötigt
wird.
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Ein
Basisdrehmoment wird von der Brennkraftmaschine aufgrund der Stellung
eines ersten Stellglieds erzeugt, das den Luftpfad beeinflusst.
Das tatsächlich von der Brennkraftmaschine BKM erzeugte
Drehmoment kann von dem aufgrund der Stellung des ersten Stellglieds
erzeugten Drehmoment abweichen, wenn zusätzlich zu dem
ersten Stellglied ein zweites Stellglied angesteuert wird, das unabhängig
von dem Luftpfad das tatsächlich von der Brennkraftmaschine
BKM erzeugte Drehmoment beeinflusst.
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Falls
nun der Wert TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments lediglich über
den Luftpfad eingestellt wird, so folgt ein Verlauf eines Istwerts TQ_AV
des Basisdrehmoments dem Verlauf des Werts TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments
mit einer Verzögerung und mit einer Verschmierung der Kanten
des Graphen.
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Falls
das Antriebssystem in einem zweiten Betriebsmodus betrieben wird,
beispielsweise in einem Schichtbetrieb der Brennkraftmaschine BKM und/oder
beispielsweise, falls das Antriebssystem des Kraftfahrzeugs einen
Elektromotor E_MOT umfasst, so soll der Fahrer des Kraftfahrzeugs
in jedem Lastpunkt des Antriebssystems auf eine Änderung des
Werts TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments die gleiche Reaktion des
Antriebssystems erhalten, wie im Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine BKM.
Daher wird im Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine BKM der Wert
TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments so gefiltert, dass der gefilterte Wert
TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments dem Istwert TQ_AV des Basisdrehmoments
zumindest näherungsweise entspricht. Ein Parameterwert
PAR, der zum Filtern des Werts TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments
herange zogen wird, wird im ersten Betriebsmodus, vorzugsweise dem
Homogenbetrieb, passend zu dem aktuellen Lastpunkt des Antriebssystems
adaptiert und außerhalb des Homogenbetriebs zum Ermitteln
eines Sollwerts TQ_SP des Drehmoments herangezogen. Der Lastpunkt wird
im wird im Wesentlichen durch Ermitteln eines Werts einer Lastgröße
ermittelt. Die Lastgröße ist beispielsweise der
Saugrohrdruck und/oder ein Luftmassenstrom hin zu dem Brennraum.
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Vorzugsweise
umfasst das Antriebssystem eine Vorrichtung zum Betreiben des Antriebssystems (3).
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Die
Vorrichtung zum Betreiben des Antriebssystems umfasst einen Block
B1, der repräsentativ ist für das Fahrpedal 27.
Abhängig von der Fahrpedalstellung des Fahrpedals 27 wird
in dem Block B1 der Wert TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments ermittelt.
Im Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine BKM wird der Wert TQ_DRV
des Fahrerwunschdrehmoments von den Blöcken B2 und B7 weiter
verarbeitet.
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In
dem Block B2 wird anhand eines Drehmomentenmodells abhängig
von dem Wert TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments ein Sollwert TQ_SP_HOM
des Drehmoments für den Homogenbetrieb ermittelt.
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In
einem Block B3 wird abhängig von dem Sollwert TQ_SP_HOM
des Drehmoments für den Homogenbetrieb zumindest ein erstes
Stellsignal SIG_1 ermittelt. Das erste Stellsignal SIG_1 dient zum
Ansteuern eines ersten Stellglieds der Brennkraftmaschine BKM, das
den Luftpfad der Brennkraftmaschine BKM beeinflusst. Das erste Stellglied
umfasst beispielsweise die Drosselklappe 5 und/oder das
Impulsladeventil 16. Die Schaltstellung des Blocks B3 kann
abhängig von dem aktuellen Betriebsmodus und/oder abhängig
von dem aktuellen Betriebspunkt variiert werden. Ferner können
abhängig von einem der Sollwerte beide Stellsignale erzeugt
werden.
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In
einem Block B4 kann eine Drehmomentreserve RES ermittelt werden,
die über den Luftpfad vorgehalten und über den
schnellen Pfad abgerufen oder vernichtet werden kann.
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Ein
Block B5 repräsentiert die Brennkraftmaschine BKM, die
das erste Stellglied umfasst. Beispielsweise wird mit dem Saugrohrdrucksensor 34 der
Istwert MAP_AV des Saugrohrdrucks der Brennkraftmaschine BKM ermittelt.
In diesem Zusammenhang kann der Istwert MAP_AV des Saugrohrdrucks als
Kennwert bezeichnet werden und der Saugrohrdruck kann als Kenngröße
bezeichnet werden. Alternativ zu dem Istwert MAP_AV des Saugrohrdrucks kann
auch ein Istwert des Luftmassenstroms hin zu dem Brennraum verwendet
werden.
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Abhängig
von dem Istwert MAP_AV des Saugrohrdrucks kann in einem Block B6
beispielsweise anhand eines Kennfeldes der Istwert TQ_AV des Basisdrehmoments
ermittelt werden. Das Kennfeld und gegebenenfalls weitere Kennfelder
können beispielsweise an einem Motorprüfstand
aufgezeichnet werden. Der Istwert TQ_AV des Basisdrehmoments kann
auch ermittelt werden, wenn das tatsächlich von der Brennkraftmaschine
erzeugte Drehmoment von dem Basisdrehmoment abweicht. Der Istwert
TQ_AV des Basisdrehmoments kann direkt abhängig von dem
Istwert MAP_AV des Saugrohrdrucks ermittelt werden oder abhängig
von einem Druckquotienten, der abhängig von dem Istwert MAP_AV
des Saugrohrdrucks ermittelt wird.
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Ein
Block B7 repräsentiert einen Filter FIL, der vorzugsweise
einen Tiefpassfilter höherer Ordnung umfasst. Beispielsweise
ist der Tiefpassfilter ein PT1- oder ein PT2-Filter, die mit einer
Totzeit beaufschlagt werden können. Der Parameterwert PAR
umfasst beispielsweise eine oder mehr Zeitkonstanten des Tiefpassfilters
und/oder die Totzeit des Tiefpassfilters und/oder zumindest einen
Parameterwert PAR, der repräsentativ ist für die
Zeitkonstante. In dem ersten Betriebsmodus wird in dem Block B7
der Wert TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments so abhängig
von einem Parameterwert PAR gefiltert, dass der gefilterte Wert
TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments außerhalb des ersten
Betriebsmodus als Sollwert TQ_SP des Drehmoments vorgegeben werden kann.
In anderen Worten wird der Sollwert TQ_SP des Drehmoments erst außerhalb
des Homogenbetriebs zum Steuern des Antriebssystems herangezogen.
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Während
des Homogenbetriebs wird in einem Block B8 der Parameterwert PAR
so geregelt, dass eine Differenz zwischen dem Istwert TQ_AV des
Basisdrehmoments und dem Sollwert TQ_SP des Drehmoments möglichst
gering ist, beispielsweise kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert.
In anderen Worten wird der Parameterwert PAR so vorgegeben, dass
sich der Sollwert TQ_SP des Drehmoments an den Istwert TQ_AV des
Basisdrehmoments annähert.
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Der
ermittelte Parameterwert PAR wird in einem Block B9 zugeordnet zu
dem Istwert MAP_AV des Saugrohrdrucks abgespeichert. Der Istwert MAP_AV
des Saugrohrdrucks repräsentiert einen Lastzustand der
Brennkraftmaschine BKM. Somit ist jedem Lastzustand der Brennkraftmaschine
BKM im Homogenbetrieb ein entsprechender Parameterwert PAR zugeordnet.
Somit kann die Steuereinrichtung 25 außerhalb
des Homogenbetriebs jedem Lastpunkt, insbesondere jedem Istwert
MAP_AV des Saugrohrdrucks, den passenden Parameterwert PAR zuordnen
und den Wert TQ_DRV des Fahrerwunschdrehmoments abhängig
von dem Parameterwert PAR filtern, so dass das Antriebssystem genauso
reagiert, wie es im Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine BKM im
gleichen Lastpunkt, insbesondere bei dem gleichen Saugrohr druck,
reagieren würde. In anderen Worten wird im Homogenbetrieb der
Brennkraftmaschine BKM der Parameterwert PAR adaptiert und außerhalb
des Homogenbetriebs zum Ermitteln des Sollwerts TQ_SP herangezogen.
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Außerhalb
des ersten Betriebsmodus, beispielsweise im zweiten Betriebsmodus,
insbesondere beim Betrieb des Elektromotors E_MOT und/oder im Schichtbetrieb
der Brennkraftmaschine BKM wird in dem Block B3 abhängig
von dem Sollwert TQ_SP des Drehmoments zumindest ein zweites Stellsignal SIG_2
für ein zweites Stellglied ermittelt. Das zweite Stellglied
beeinflusst ein von dem Antriebssystem erzeugtes Drehmoment außerhalb
des Luftpfades. Beispielsweise wirkt sich das Verstellen des zweiten Stellglieds
auf den schnellen Pfad der Brennkraftmaschine BKM aus. Dazu umfasst
das zweite Stellglied beispielsweise die Zündkerze 19 und/oder
das Einspritzventil 18. Alternativ oder zusätzlich
kann das zweite Stellglied ein Stellglied des Elektromotors E_MOT
umfassen. Das Verstellen des zweiten Stellglieds wirkt sich verglichen
mit dem Luftpfad nahezu ohne Zeitverzögerung auf das von
der Brennkraftmaschine BKM erzeugte Drehmoment aus. Somit folgt ein
Verlauf des Istwerts des von dem Antriebssystem tatsächlich
erzeugten Drehmoments nahezu deckungsgleich dem Verlauf des Sollwerts
TQ_SP des Drehmoments. Somit steht dem Fahrer des Kraftfahrzeugs
in jedem Betriebsmodus der Brennkraftmaschine BKM, insbesondere
an jedem Lastpunkt der Brennkraftmaschine BKM, die gleiche Fahrbarkeit zur
Verfügung. In anderen Worten weist das Antriebssystem in
allen Betriebsmodi die gleiche Dynamik auf.
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Die
Erfindung ist nicht auf die angegebenen Ausführungsbeispiele
beschränkt. Beispielsweise kann die Vorrichtung zum Betreiben
des Antriebssystems weitere Bauelemente umfassen. Alternativ dazu
können Bauelemente der Vorrichtung anders aufgeteilt sein,
beispielsweise teilweise ineinander integriert sein und/oder in übergeordnete
Bauelemente integriert sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19939820
A1 [0002]
- - DE 102004038338 B3 [0003]