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Die
Erfindung betrifft ein Schiebedach nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1, wobei unter Schiebedächern
im Sinne der Erfindung sowohl innen- als auch außengeführte Schiebdächer mit
zumindest einem Deckelelement wie auch Lamellendächer und Faltdächer zu
verstehen sind. Ebenso fallen unter dem Begriff "Schiebedach" auch Schiebe-Hebedächer.
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Aus
der
DE 40 02 278 C1 ist
ein Schiebedach bekannt, bei dem der Deckel neben der Betätigungsmechanik
auch mit einer Sicherungseinrichtung gegen Lösen des Deckels vom Kraftfahrzeug verbunden
ist. Die Sicherungseinrichtung ist nach Art eines Fangseiles oder
Fangbandes ausgebildet, welches permanent mit dem Deckel und einem
karosseriefesten Bauteil in Verbindung steht. Die Sicherungseinrichtung
ist als flexibles Bauteil ausbildet, welches sich im Falle eines
Unfalles spannt und den Deckel am Fahrzeug hält. Es wird weiterhin erwähnt, dass
die Sicherungseinrichtung in Form eines flexiblen Bauteiles auf
einem Schlitten relativ zur Führungsschiene
des Schiebedaches verfahrbar angeordnet werden kann, um die Sicherungseinrichtung beim Öffnen und
Schließen
des Schiebedachdeckels mit diesem mitbewegbar auszugestalten. Die
angegebene Lösung
befasst sich mit der Problematik, wie ein vollständiges Lösen des Deckels vom Fahrzeug verhindert
werden kann. Es wird jedoch keine Lösung offenbart, wie im Falle
eines Unfalles ein durch hohe Beschleunigungskräfte auf den Deckel verursachtes schlagartiges
Versetzen des Deckels in Fahrtrichtung relativ zum Fahrzeug nach
vorne verhindert werden kann. Des Weiteren ist bei dem vorgeschlagenen Schiebedach
nachteilig, dass zur Ausbildung der Sicherungseinrichtung zusätzliche
Teile notwendig sind, was den Montageaufwand und die Betriebssicherheit
nachteilig beeinflussen kann. Außerdem beeinflussen die vorgeschlagenen
Fangbänder,
Fangschnüre
oder Fangtücher
den optischen Eindruck eines solchen Schiebedaches zumindest im
geöffneten
Zustand nachteilig. Außerdem
sind die vorgeschlagenen flexiblen Sicherungseinrichtungen Alterungsprozessen
unterworfen, was es erforderlich macht, die Sicherungseinrichtungen
in regelmäßigen Abständen auszutauschen
oder zumindest zu überprüfen, um
eine langfristige Funktionssicherheit der Sicherungseinrichtung
zu gewährleisten.
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Aus
der
DE 197 56 020 ist
ein Schiebedach bekannt, welches mit einem, bei normalen Bewegungen
des Deckelelements zwischen Offen- und Schließstellung unwirksam bleibenden,
nur im Falle eines Unfalles wirksam werdenden Bremsmechanismus ausgestattet
ist, der das Deckelement über
eine von den beim Crash auftretenden Beschleunigungskräften abhängige Wegstrecke
abbremst. Hierzu werden zum einen Anschläge vorgeschlagen, die in einer
Führungsschiene
eines Schiebedaches ausgebildet sind und gegen die ein Führungsschlitten
im Unfallfall treffen kann. Sofern es zu einem Aufprall des Schlittens
auf die Anschläge
in der Führungsschiene
kommt, wird eine Verformung des Schlittens oder eine Verformung
der Anschläge
angestrebt, so dass ein Abbremsen des Deckels des Schiebedaches
erfolgt. Alternativ oder zusätzlich
hierzu wird vorgeschlagen, in die Führungsschiene einen fest angebrachten
keilförmigen
Bremsklotz einzubringen, gegen den beispielsweise ein hinterer Führungsschlitten
der Schiebedachmechanik im Falle eines Unfalles auflaufen kann und
somit eine zusätzliche Bremsung
erzeugt wird. Bei diesem Schiebedach ist es für das Wirksamwerden der vorgeschlagenen
Abbrems- bzw. Anschlageinrichtungen notwendig, dass sich der Schiebedachdeckel
im Falle eines Unfalles, welcher den Bruch der mechanischen Verbindung zwischen
dem Schlitten und dem Antriebskabel zur Folge hat, über nahezu
die gesamte Schließbewegung
ungebremst relativ zur Führungsschiene
bewegt. Erst am Ende des vorgesehenen Verfahrweges kommen die Anschläge zur Wirkung
und sorgen für eine
Abbremsung des Deckels. Der Grund hierfür ist, dass sowohl die Anschläge als auch
der Bremskeil zur Sicherstellung eines Normalbetriebes außerhalb des üblichen
Verfahrweges der Schlitten anzuordnen sind, damit im Normalbetrieb
die Bewegung der Schlitten relativ zur Führungsschiene nicht beeinträchtigt ist.
Außerdem
erfordert das Bereitstellen der Anschläge in der Führungsschiene eine aufwändige Bearbeitung
der üblicherweise
als Strangpressprofile hergestellten Führungsschienen. Derartige Arbeitsschritte
sind aufwändig
und teuer. Weiterhin muss der vorgeschlagene Bremskeil als separates
Teil in einen Führungskanal
der Führungsschiene
eingesetzt werden, was einen hohen Montageaufwand bedeutet.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Schiebedach anzugeben, welches die oben
erläuterten Nachteile
vermeidet und zudem kostengünstig
und einfach herstellbar ist. Eine weitere Aufgabe der Erfindung
ist es, für
eine Abbremsung bzw. Halterung eines Deckels eines Schiebedaches
relativ zum Fahrzeug möglichst
unmittelbar nach dem Unfallereignis zu sorgen und einen Leerweg
des Schiebedachdeckels relativ zum Fahrzeug hin bis zum Wirksamwerden
der Sicherungseinrichtungen möglichst gering
zu halten oder zu vermeiden. Eine weitere Aufgabe der Erfindung
ist es, zur Begrenzung der Bauteilbelastungen ein Abbremsen bzw.
Fangen des Deckels möglichst
sanft, unter Vermeidung von schlagartigen Beanspruchungen zu gestalten.
Weiterhin soll verhindert werden, dass der Schiebedachdeckel bei
einem Unfall sich vom Fahrzeug löst
und so eine Gefahr für
andere Unfallbeteiligte darstellen kann. Außerdem soll eine Beschädigung anderer, insbesondere
benachbarter Bauteile durch einen sich un kontrolliert bewegenden
Schiebedachdeckel möglichst
vermieden werden.
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Diese
Aufgaben werden mit einem Schiebedach mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst. Vorteilhafte
Ausführungsformen
sind in den Unteransprüchen
angegeben.
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Erfindungsgemäß wurde
erkannt, dass sich das oder die üblicherweise
für den
Antrieb von Schiebedächern
vorgesehenen Antriebskabel, die in Führungsnuten von Führungsschienen
geführt
sind, in ausreichendem Maße
zur Aufnahme von Zug- und/oder Druckkräften in Fahrzeuglängsrichtung,
die bei einem Unfall durch die Beschleunigungskräfte, die auf einem Schiebdachdeckel
wirken, auftreten, eignen. Es wird deshalb vorgeschlagen, bei einem Schiebedach
eine Abbremseinrichtung, welche auf den Schiebedachdeckel einwirkt,
vorzusehen, welche eine Verkeilung eines bewegten Bauteiles in der Führungsschiene
bewirkt, wobei zumindest ein Verkeilungspartner, z.B. ein Verkeilungselement
auch im Falle eines Unfalles, d.h. z.B. nach einem gewaltsamen Bruch
einer mechanischen Wirkverbindung zwischen Antriebskabel und einem
Antriebsschlitten mit dem Antriebskabel, dieses zug- oder druckbelastend in
Wirkverbindung gelangt oder steht. Ob ein Antriebskabel zug- oder
druckbelastet wird, hängt
im Wesentlichen von seiner Einbaulage im Fahrzeug ab. Da Antriebskabel üblicherweise
nach Art eines Spiralkabels ausgebildet sind, verfügen diese über eine gewisse
Längselastizität, so dass
zumindest bei den hohen auftretenden Unfallkräften ein Stauchen oder Dehnen
der Antriebskabel bewirkt wird und somit zusätzlich zum Verkeilungsvorgang
in der Führungsschiene
eine Abbremsung in Längsrichtung
durch das Antriebskabel bewirkt wird.
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Zusätzlich oder
alternativ zur vorgeschlagenen Abbremseinrichtung wird eine Fangeinrichtung vorgeschlagen,
welche als Fang einrichtungspartner zumindest zwei Fangelemente aufweist,
die im Normalbetrieb des Schiebedaches entkoppelt sind und sich
aufgrund ihrer geometrischen Ausgestaltung und räumlichen Anordnung zueinander
im Falle eines Unfalles, d.h. z.B. im Falle eines Bruches der mechanischen
Wirkverbindung zwischen dem Antriebskabel und einem Antriebsschlitten
zwangskoppeln. Erfindungsgemäß gelangt
bei oder nach der Zwangskopplung der Fangelemente zumindest eines
der Fangelemente direkt oder indirekt mit einem Antriebskabel, dieses
zug- oder druckbelastend in Wirkverbindung, so dass der Schiebedachdeckel
auch nach einem Bruch der mechanischen Verbindung zwischen einem
Antriebsschlitten und einem Antriebskabel in Fahrzeuglängsrichtung
gehalten ist.
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Sowohl
die vorgeschlagene Abbremseinrichtung als auch die vorgeschlagene
Fangeinrichtung kann für
sich alleine oder insbesondere in Kombination miteinander in einem
Schiebedach verwirklicht werden. Insbesondere bei relativ großen und
schweren Deckelelementen eines Schiebedaches wird sich eine kombinierte
Anwendung der Fangeinrichtung und der Abbremseinrichtung empfehlen.
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Als
besonders zweckmäßig hat
sich erwiesen, eines der Verkeilungselemente der Abbremseinrichtung
einstückig
und besonders belastbar mit dem Antriebskabel zu verbinden, was
beispielsweise in Form einer Umspritzung eines Antriebskabelabschnittes
zweckmäßig erfolgen
kann, wobei das Verkeilungselement in die Umspritzung integriert
ausgebildet ist.
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Vorteilhaft
ist es, ein zweites Verkeilungselement als Verkeilpartner zum ersten
Verkeilungselement vorzusehen, wobei das zweite Verkeilungselement
zweckmäßigerweise
ein Gleitbacken oder ein Gleitbackenträger eines Betätigungs-
und/oder Führungsschlit tens
der Schiebedachmechanik ist. Hierdurch können insbesondere die Bauteilanzahl
und der Montageaufwand gering gehalten werden, da ein Gleitbacken
bzw. ein Gleitbackenträger
im Normalbetrieb als Führungselement
eines Schlittens dient und nur im Crashfall eine zweite Funktion
als Verkeilungselement übernimmt.
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Als
besonders zweckmäßig hat
sich erwiesen, das erste und das zweite Verkeilungselement im Normalbetrieb
benachbart zueinander, insbesondere spielfrei benachbart zueinander
anzuordnen. Hierdurch gelingt es insbesondere, einen ungewollten Leerweg
des Schiebedachdeckels zu vermeiden, da unmittelbar nach einer Beschädigung bzw.
nach einem Bruch der mechanischen Wirkverbindung die Abbremseinrichtung
zu wirken beginnt.
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Weiterhin
hat sich als vorteilhaft erwiesen, die erste und die zweite Verkeileinrichtung
im Normalbetrieb hinsichtlich ihrer Lage zueinander unveränderlich
anzuordnen, d.h. insbesondere, dass die erste Verkeileinrichtung
beim Öffnen
und Schließen des
Schiebedachdeckels mit der zweiten Verkeileinrichtung beispielsweise
an einem Betätigungsschlitten
synchron mitbewegt wird, so dass in jeder Stellung des Schiebedachdeckels
bzw. des Betätigungsschlittens
sichergestellt ist, dass die Abbremseinrichtung sofort wirken kann.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung ist vorgesehen, zumindest eines oder beide Verkeilungselemente
mit energievernichtenden Abscherelementen zu versehen, um durch
das Abscheren bzw. Abbrechen der Abscherelemente im Unfallfall einen
Teil der Impulsenergie des Schiebedachdeckels durch den Bruch der
Abscherelemente zu vernichten. Hieraus resultiert eine signifikant
niedrigere anschließende
Belastung der Abbremseinrichtung während des Verkeilens. Beispielsweise
kann ein Gleitbacken des Schlittens, welcher üblicherweise aus Kunststoff
gefertigt ist, als ein solches Abscherelement wirken, indem das
Kunststoffelement beim Aufeinandertreffen der Verkeilungselemente
zerstört wird.
Das erste Verkeilungselement kann beispielsweise am Beginn einer
Gleitrampe einen angeformten Abschervorsprung haben, welcher durch
das zweite Verkeilungselement, z.B. einen Gleitbackenträger abgeschert
wird.
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Zweckmäßig ist
außerdem,
das zweite Verkeilungselement im Längsschnitt abgewinkelt oder gekröpft auszubilden.
Dies hat zum einen den Vorteil, dass aufgesteckte Gleitbacken besonders
gut am Gleitbackenträger
eines Schlittens befestigbar sind. Zum Anderen erfolgt eine Verkeilung
zwischen dem ersten Verkeilungselement und dem Gleitbackenträger (zweites
Verkeilungselement) wirksamer.
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Als
vorteilhafte Ausführungsform
der Fangeinrichtung eines erfindungsgemäßen Schiebedaches ist es zweckmäßig, ein
erstes Fangelement der Fangeinrichtung als deckelfesten Fanghaken
auszubilden, welcher beispielsweise in einen Deckenhalter integriert
ausgebildet ist. Dies gelingt beispielsweise durch eine hakenartige
Ausgestaltung der Umfangskontur des Deckelhalters im relevanten
Bereich.
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Weiterhin
ist es zweckmäßig, das
zweite Fangelement an einem Betätigungsschlitten
anzuordnen bzw. einen Teil des Betätigungsschlittens als zweites
Fangelement zu verwenden, welches mit dem ersten Fangelement z.B.
am Deckelhalter zusammenwirkt. In diesem Fall ist es weiterhin sinnvoll, am
Schlitten einen Anschlag vorzusehen, welcher in die Führungsnut
für ein
Antriebskabel hineinragt und sich im Unfallfall am Antriebskabel,
dieses druckbelastend, abstützt.
Der Anschlag des Schlittens weist im Normalbetrieb keinen oder nur
einen geringen Abstand zum freien Ende des Antriebskabels auf. Hierdurch
wird sichergestellt, dass im Falle eines Unfalles nach der Zwangskopplung
des ersten und des zweiten Fangelementes der freie Verfahrweg des
Antriebs- und/oder des Führungsschlittens
relativ zur Führungsschiene
minimiert oder gar vermieden ist.
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Weiterhin
hat sich als zweckmäßig erwiesen, die
mechanische Kopplung des Antriebskabels mit dem Schlitten mit einer
Sollbruchstelle zu versehen, damit im Falle eines Unfalles ein definierter
Bruch der mechanischen Verbindung zwischen dem Antriebskabel und
dem Schlitten sichergestellt ist.
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Weiterhin
hat sich insbesondere bewährt,
als zweite Fangeinheit eine Führungsrolle
des Schlittens, welche im Normalbetrieb entlang oder in einer Kulisse
läuft,
zu verwenden.
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Im
Folgenden wird die Erfindung beispielhaft von Ausführungsbeispielen
in der Zeichnung beschrieben. Es zeigen:
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1:
eine perspektivische Ansicht auf ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Schiebedach;
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2:
eine perspektivische Ansicht auf eine Ausführungsform einer Abbremseinrichtung
des erfindungsgemäßen Schiebedachs;
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3:
einen Längsschnitt
entlang der Linie A-A aus 2;
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4:
eine perspektivische Ansicht auf eine Fangvorrichtung des erfindungsgemäßen Schiebedachs;
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5:
eine Seitenansicht der Fangvorrichtung gemäß 4;
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6:
eine perspektivische Ansicht auf eine Mechanik eines erfindungsgemäßen Schiebedeckels im
Falle eines Unfalles.
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Ein
erfindungsgemäßes Schiebedach 1 (1)
besitzt einen oder mehrere bzgl. einer Öffnung 2 in einer
Fahrtrichtung 3 und entgegengesetzt zur Fahrtrichtung 3 verlagerbare
Deckel 4 zum Öffnen
oder zumindest teilweisen Freigeben und Wiederverschließen der Öffnung 2 in
einem Fahrzeugdach 5. Die Deckel 4 sind in dachfesten
Führungsschienen 6,
antreibbar verschieblich gelagert.
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Im
Folgenden wird anhand der 2 und 3 eine
Abbremseinrichtung für
ein erfindungsgemäßes Schiebedach
beschrieben. Zum Antrieb der Deckel 4 sind diese über nicht
näher dargestellte
Hebel und/oder Kulissenführungen
mit einem Antriebsschlitten 7 gekoppelt, welcher über Gleitbacken 8 in einer
Führungsbahn 9 der
Führungsschiene 6 in Fahrtrichtung 3 und
entgegen dieser Richtung verschieblich gelagert ist. Der Antriebsschlitten 7 weist eine
Schlittengrundplatte 10 auf, an der zur Aufnahme der Gleitbacken 8 seitlich
abgehend als Gleitbackenträger 11 Vorsprünge angeformt
sind. Auf die Gleitbackenträger 11 sind
Gleitbacken 8, welche bevorzugt aus einem gleitfähigen Kunststoff
ausgebildet sind, aufgesteckt. Der Gleitbackenträger 11 ist in Fahrtrichtung 3 abgewinkelt
ausgebildet oder weist eine Kröpfung 12 auf.
In einer Führungsnut
(nicht gezeigt), welche bevorzugt benachbart zur Führungsbahn 9 in
der Führungsschiene 6 angeordnet
ist, ist ein Antriebskabel 12a verschiebbar gelagert. Das Antriebskabel 12a weist
an seinem einen Endbereich 13 eine Kunststoffumspritzung 14 auf,
in der der Endbereich 13 des Antriebskabels 12a eingebettet
ist. An die Kunststoffumspritzung 14 ist eine Mitnehmerplatte 15 angeformt,
welche sich durch einen Schlitz (nicht gezeigt) der Führungsnut
(nicht gezeigt) für das
Antriebskabel 12a in einem Bereich zwischen zwei Gleitbacken 8 einer
Längsseite
des Antriebsschlittens 7 erstreckt und einen Mitnahmezapfen 16 besitzt,
welcher im montierten Zustand in einer korrespondierenden Mitnahmeöffnung 17 im
Schlitten sitzt, so dass eine formschlüssige Kopplung des Antriebsschlittens 7 mit
dem Antriebskabel 12a zumindest in den Verschieberichtungen
des Schlittens 7 in der Führungsschiene 6 verwirklicht
ist. In einem Bereich zwischen zwei in Fahrtrichtung 3 benachbarten Gleitbacken 8 besitzt
die Mitnehmerplatte 15 eine einstückig mit der Mitnehmerplatte 15 verbundene Gleitrampe 18,
welche als erstes Verkeilungselement der Abbremsvorrichtung wirkt.
Die Gleitrampe 18 läuft
im Normalbetrieb des Schiebedaches 1 zusammen mit den Gleitbacken 8,
mit diesen mitbewegt, in der Führungsbahn 9 der
Führungsschiene 6.
Die Gleitrampe 18 besitzt ein in Fahrtrichtung 3 vorderes verdicktes
Ende 19 und ein in Fahrtrichtung 3 hinteres verjüngtes Ende 20.
Zwischen dem verjüngten Ende 20 und
den benachbart angeordneten Gleitbacken 8 besitzt die Gleitrampe 18 als
Abscherelement 21 einen vertikal von der Mitnehmerplatte 15 abgehenden
Vorsprung, welcher sich in etwa bis auf das Niveau des verdickten
Endes 20 der Gleitrampe 18 oder etwas darunter
erstreckt. Die Gleitrampe 18 zusammen mit dem Abscherelement 21 füllen bevorzugt
den freien Raum zwischen zwei in Längsrichtung (Fahrtrichtung 3)
benachbarten Gleitbacken B. Eine freie Oberfläche 22 der Gleitrampe 18 bildet
im Falle eines Unfalles eine Gleitfläche, auf die der in Fahrtrichtung 3 hinterhalb
der Gleitrampe 18 angeordnete Gleitbacken 8 bzw.
dessen Gleitbackenträger 11 aufläuft.
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Im
Falle eines Unfalles werden durch den Deckel 4 über nicht
gezeigte Koppelglieder hohe Beschleunigungskräfte in den Schlitten 7 eingeleitet, welche
zum Bruch des Mitnahmezapfens 16 und somit zum Entkoppeln
der mechanischen Wirkverbindung zwischen dem Antriebskabel 12a und
dem Schlitten 7 führen
kann. In einem solchen Fall könnte sich
der Schlitten zusammen mit dem Deckel 4 aufgrund der hohen
Beschleunigungskräfte
relativ zur Führungsschiene 6 schlagartig
in Fahrtrichtung 3 nach vorne verlagern, was durch die
Abbremseinrichtung 18, 11; 8 verhindert
wird.
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Im
Falle eines Unfalles bewirken die hohen Beschleunigungskräfte auf
den Schlitten 7 nach dem Bruch des Mitnahmezapfens 16,
dass der in Fahrtrichtung hintere Gleitbacken 8 gegen das
Abscherelement 22 fährt,
welches durch die hohen Kräfte
in Fahrzeuglängsrichtung
(Fahrtrichtung 3) abgeschert wird. Hierdurch wird kinetische
Energie (Impuls) des Deckels 4 abgebaut und die freie Oberfläche 22 für das Auflaufen
des Gleitbackens 8 bzw. des Gleitbackenträgers 11 freigegeben.
Da der Gleitbacken 8 aus einem weichen Kunststoff gebildet
ist, wird dieser beim oder bereits vor dem Abscheren des Abscherelements 22 zerstört, wodurch
ebenfalls Energie abgebaut wird. Der Gleitbackenträger 11 kann
sich somit relativ zur Gleitrampe 18 in Fahrtrichtung 3 bewegen,
wobei der Gleitbackenträger
auf der freien Oberfläche 22 gleitet
und sich aufgrund der keilförmigen Ausgestaltung
der Gleitrampe 18 an Begrenzungswandungen 23 und
an der Gleitrampe 18 abstützend in der Führungsbahn 9 der
Führungsschiene 6 verkeilt.
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Hierdurch
wird eine starke Reibungserhöhung
erreicht, so dass eine Abbremsung des Antriebsschlittens 7 zusammen
mit dem Deckel 4 erfolgt. Da sich die Gleitrampe 18 im
Normalbetrieb ständig
im Zwischenraum zwischen zwei benachbarten Gleitbacken 8 befindet
und in jeder Stellung des Schiebedaches 1 mit dem Antriebsschlitten 7 mitbewegt
wird, kann im Falle eines Unfalles die Abbremseinrichtung ihre Wirkung
sofort oder unmittelbar nach dem Unfallereignis entfalten. Somit
ist ein ungewollter, ungebremster Leerweg des Deckels 4 gegenüber dem
Fahrzeugdach 5 vermieden.
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Weiterhin
stützt
sich während
dem Bremsvorgang bzw. während
dem Verkeilungsvorgang die Gleitrampe 18 über die
Mitnehmerplatte 15 am Antriebskabel 12a ab, darauf
sichergestellt ist, dass die Gleitrampe 18 einen ausreichenden
Widerstand bietet, damit ein Abscheren des Abscherelements 22 und
ein anschließendes
Verkeilen sichergestellt ist. Hierbei wirkt auch das Antriebskabel 12a abbremsend
und/oder stoßdämpfend,
da das Antriebskabel 12a üblicherweise als Spiraldraht
ausgebildet ist, welcher zumindest für im Unfallfall auftretende
hohe Kräfte über eine
gewisse Längselastizität verfügt, so dass
eine Stauchung des Antriebskabels 12a ebenfalls stoßmindernd
wirkt. Im Falle eines Unfalles wird der Gleitbacken 8 beim
Auftreffen des Gleitbackenträgers 11 auf
das Abscherelement 22 ebenfalls zerstört bzw. zerschnitten oder zerschert,
so dass der Gleitbacken 8 in einem solchen Falle auch als
Abscherelement zur Energieaufnahme wirkt.
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Im
Folgenden wird anhand der 4 und 5 eine
Fangeinrichtung des erfindungsgemäßen Schiebedaches 1 beschrieben.
Die Fangeinrichtung weist als erstes Fangelement einen Fanghaken 30 auf,
welcher in einem Deckelhalter 31 integriert ausgebildet
ist, insbesondere in dessen Umfangskontur integriert ausgebildet
ist. Der Deckelhalter 13 steht über eine Schiebekulisse 32 mit
dem Antriebsschlitten 7 in Verbindung, wobei Gleitabschnitte 33 die Schiebekulisse 32 umgreifen.
Weiterhin wirkt die Schiebekulisse 32 mit einer Führungsrolle 34 zusammen,
auf der eine Unterseite 35 der Schiebekulisse 32 abrollt.
Die Führungsrolle 34 wirkt,
wie weiter unten beschrieben werden wird, als zweites Fangelement
der Fangeinrichtung. Der Antriebsschlitten 7 besitzt die
Schlittengrundplatte 10, an der – wie vorbeschrieben – Gleitbacken 8 angeordnet
sind. Die Gleitbacken 8 laufen – wie ebenfalls vorbeschrieben – in einer
Führungsbahn 9 einer
Führungsschiene 6. Weiterhin
ist das Antriebskabel 12a vorhanden, welches in seinem
Endbereich 13 die Kunststoffumspritzung 14, die
Mitnehmerplatte 15 und einen Mitnehmerzapfen 16 aufweist.
Der Mitnehmerzapfen 16 wirkt mit der Mitnehmeröffnung 17 des
Schlittens 7 zusammen. Die Schlittengrundplatte 10 weist
an ihrem in Fahrtrichtung hinteren Ende 36 als Anschlag einen
Ausleger 37 auf, welcher im Normalbetrieb in die Führungsnut
des Antriebskabels 12a der Führungsschiene 6 hineinragt
und in einem Abstand d beabstandet in Fahrtrichtung 3 hinter
dem freien Ende des Antriebskabels 12a angeordnet ist.
Der Abstand d weist bevorzugt ein Maß von wenigen Millimetern bis
hin zu einigen Zentimetern auf. Insbesondere bewährt hat sich ein Abstand d
im Bereich zwischen 2 mm und 25 mm. In einigen Einsatzfällen kann
es jedoch auch zweckmäßig sein,
den Abstand kleiner als 2 mm, insbesondere gleich 0 mm zu wählen, sofern
es die Toleranzeinbaubedingungen erlauben.
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Im
Falle eines Unfalles bewegt sich der Deckel 4 (in den 4 und 5 nicht
gezeigt) zusammen mit dem Deckelhalter 31, mit dem er fest
verbunden ist, in Fahrtrichtung 3 nach vorne, wobei der Schlitten 7 zunächst stehen
bleibt. Die Führung
des Deckelhalters 31 relativ zum Schlitten 7 über die Gleitabschnitte 33 und
die Schiebekulisse 32 bewirkt, dass das erste Fangelement
(der Fanghaken 30) und das zweite Fangelement (die Führungsrolle 34) zwangsgeführt aufeinander
zu bewegt werden und nach einer Wegstrecke s zwangsweise in Eingriff
gelangen und somit zwangsgekoppelt werden. Nach der Zwangskopplung
der beiden Fangelemente 30, 34 wird der Deckelimpuls
schlagartig auf den Schlitten 7 übertragen, so dass es zum Bruch
des Mitnehmerzapfens 16 kommt, was eine mechanische Entkopplung
des Schlittens 7 vom Antriebskabel 12a bewirkt.
Von diesem Zeitpunkt an legt der Deckel 4 zusammen mit
dem Deckelhalter 31 und dem Schlitten 7 die freie
Wegstrecke d zurück
und bewegt sich somit relativ zum Antriebskabel 12a, bis
der Anschlag 37 mit einem freien Ende 34 des Antriebskabels 12a in
Kontakt kommt. Der dann noch vorhandene Restimpuls des Deckels 31,
des Deckelhalters und des Schlittens 7 wird durch eine
Abstützung
des Anschlages 37 auf dem Antriebskabel 12a unter
Druckbelastung desselben abgestützt.
Da das Antriebskabel 12a üblicherweise als Spiralkabel
ausbildet ist, ist es bei im Unfallfalle auftretenden Kräften in
seiner Längsrichtung
zumindest in gewissem Maße
stauchbar, so dass ein relativ sanftes, schlagfreies Auffangen des
Deckelimpulses erfolgt. Somit ist ein mittelbares Abstützen des
Deckels 4 am Antriebskabel 12a erreicht.
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Damit
ein definiertes Brechen des Mitnehmerzapfens 16 bei einer
bestimmten Scherkraft erfolgt, kann es zweckmäßig sein, den Mitnehmerzapfen 16 über eine
Sollbruchstelle an der Mitnehmerplatte 15 des Antriebskabels 12a zu
befestigen.
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6 zeigt
einen Betriebszustand der Fangeinrichtung im Falle eines Unfalles.
Der Mitnehmerzapfen 16 ist gebrochen und die Mitnehmeröffnung 17 liegt
frei. Der Fanghaken 30 ist mit der Führungsrolle 34 zwangsgekoppelt,
so dass eine mechanisch feste, formschlüssige Verbindung zwischen dem
Deckelhalter 31 und dem hieran befestigten Deckel 4 relativ
zum Schlitten 7 erfolgt. Der Schlitten 7 hat in
der Darstellung gemäß 6 relativ
zum Antriebskabel 12a bereits eine Relativbewegung in Fahrtrichtung 3 vollführt, so
dass der in Fahrtrichtung 3 hintere Gleitbackenträger 11 bereits
zumindest teilweise oberhalb der Mitnahmeplatte 15 der
Kunststoffumspritzung 14 des Antriebskabels 12a angeordnet ist.
In dieser Stellung ist der Anschlag 37 in Kontakt mit dem
freien Ende 38 des Antriebskabels 12a und stützt sich
an diesem ab.
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Je
nach konstruktiver Ausführung
des erfindungsgemäßen Schiebedaches 1,
insbesondere mit Deckel höheren
Gewichts kann es besonders vorteilhaft sein, die Abbremseinrichtung,
welche beispielhaft anhand der 2 und 3 erläutert wurde,
mit der Fangeinrichtung, welche beispielhaft anhand der 4 und 5 erläutert wurde,
zu kombinieren, so dass sich die positiven Effekte beider Einrichtungen kumulieren.
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Durch
ein erfindungsgemäßes Schiebedach 1 wird
der Impuls eines Schiebedachdeckels 4 im Falle eines Unfalles
wirkungsvoll reduziert, insbesondere vollständig vernichtet, so dass eine
Zerstörung weiterer
Bauteile durch den Deckel 4 verhindert ist und ein unkontrolliertes
Bewegen des Deckels 4 relativ zum Fahrzeug vermieden ist.
Weiterhin ist von Vorteil, dass sowohl die Abbremseinrichtung als
auch die Fangeinrichtung ohne zusätzliche Einzelteile auskommen
und somit einfach montierbar und kostengünstig herstellbar sind. Des
Weiteren ist von Vorteil, dass bereits unmittelbar nach dem Unfallereignis oder
nach nur sehr kurzer Zeit ein wirksames Abbremsen des Schiebedachdeckels 4 relativ
zum Fahrzeug ermöglicht
ist, so dass unbeabsichtigte Leerwege des Deckels 4 vermieden
sind.
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Bei
einer weiteren, nicht gezeigten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schiebedaches ist
der Deckel mittels eines Deckelhalters und beispielsweise einer
Schubstrebe unverschieblich bzgl. des Antriebsschlittens gelagert.
In einem solchen Fall reicht es bereits aus, lediglich den Anschlag 37 vorzusehen.
Der Fanghaken 30 kann entfallen. Der Anschlag 37 wirkt
dann als erstes Fangelement und wird durch das Überwinden der freien Wegstrecke
d mit dem freien Ende 38 des Antriebskabels 12a,
welches in einem solchen Fall als zweites Fangelement wirkt, zwangsgekoppelt,
so dass eine Abbremsung des Deckels erfolgt. In einem solchen Fall
ist das erste Fangelement (der Anschlag 37) unmittelbar
mit dem Antriebskabel gekoppelt bzw. gelangt mit diesem unmittelbar
in Wirkverbindung. Diese Ausführungsform
ist ebenfalls Gegenstand der Er findung und insbesondere auch mit
der vorbeschriebenen Abbremseinrichtung kombinierbar.
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Die
dargestellten Beispiele für
die Abbremseinrichtung und die Fangeinrichtung bewirken im Falle
eines Unfalles eine Druckbelastung, also ein Stauchen des Antriebskabels 12a.
Gleichwohl ist es ohne Weiteres denkbar, z.B. bei einer umgekehrt
mechanischen Anordnung des Antriebskabels relativ zur Fahrtrichtung
bzw. relativ zum Schlitten, dass im Falle eines Unfalles eine Zugbelastung
auf das Antriebskabel ausgeübt
wird. In diesem Falle wirkt das spiraldrahtartige Antriebskabel
als Zugfeder und bewirkt ein sanftes Abbremsen des Deckels.
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- 1
- Schiebedach
- 2
- Öffnung
- 3
- Fahrtrichtung
- 4
- Deckel
- 5
- Fahrzeugdach
- 6
- Führungsschiene
- 7
- Antriebsschlitten
- 8
- Gleitbacken
- 9
- Führungsbahn
- 10
- Schlittengrundplatte
- 11
- Gleitbackenträger
- 12
- Kröpfung
- 12a
- Antriebskabel
- 13
- Endbereich
- 14
- Kunststoffumspritzung
- 15
- Mitnehmerplatte
- 16
- Mitnehmerzapfen
- 17
- Mitnehmeröffnung
- 18
- Gleitrampe
- 19
- Verdicktes
Ende
- 20
- Verjüngtes Ende
- 21
- Abscherelement
- 22
- Freie
Oberfläche
- 30
- Fanghaken
- 31
- Deckelhalter
- 32
- Schiebekulisse
- 33
- Gleitabschnitte
- 34
- Führungsrolle
- 35
- Unterseite
- 36
- Hinteres
Ende
- 37
- Anleger
- 38
- Freies
Ende
- s
- Wegstrecke
- d
- Abstand