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Die
Erfindung betrifft allgemein eine Sitzverschiebevorrichtung für Fahrzeuge
und ein Verfahren zum Zusammenbau der Sitzverschiebevorrichtung.
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Aus
dem japanischen Gebrauchsmuster Nr. 58(1983)-19836 ist eine beispielhafte
Sitzverschiebevorrichtung für
Fahrzeuge bekannt, welche aufweist: eine untere Schiene, welche
auf einer oberen Fläche
bzw. Oberfläche
eines Bodens eines Fahrzeugs fest montiert ist; eine obere Schiene,
welche an einer unteren Fläche
eines Sitzes des Fahrzeugs befestigt und so montiert ist, dass sie
in einer Längsrichtung
der unteren Schiene beweglich ist; und eine Begrenzungseinrichtung
zum Begrenzen einer Gleitbewegung der oberen Schiene auf einen vorbestimmten
Bewegungsumfang in der Längsrichtung
in einem Zustand, in welchem die obere Schiene bereits auf die untere
Schiene montiert worden ist. Diese Begrenzungseinrichtung ist mit
geschnittenen bzw. gestanzten und gebogenen (d.h., eingeschnittenen)
Abschnitten, die an einer oberen Wand nahe beiden Enden der oberen
Schiene ausgebildet sind, und abgestuften Abschnitten, die an einem
Flansch innerhalb der unteren Schiene ausgebildet sind, konfiguriert.
Die eingeschnittenen Abschnitte der oberen Schiene kommen jeweils
in Kontakt mit den abgestuften Abschnitten der unteren Schiene.
Jeder geschnittene und gebogene Abschnitt ist durch Schneiden und
Biegen eines Abschnitts der oberen Wand der oberen Schiene nach
Montage der oberen Schiene an der unteren Schiene ausgebildet. Im
Rahmen dieser Beschreibung ist eine Begrenzung oder Beschränkung einer
Bewegung der oberen Schiene auf einen vorbestimmten Bewegungsumfang
gleichbedeutend damit, dass die Bewegung der oberen Schiene (relativ
zu der unteren Schiene) über
den vorbestimmten Bewegungsumfang (d.h. über einen vorbestimmten zulässigen Verschiebungsbetrag)
hinaus verhindert oder gehemmt wird.
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Bei
der vorstehend beschriebenen Sitzverschiebevorrichtung für Fahrzeuge
ist ein Arbeitsvorgang nach Zusammenbringen der oberen Schiene und
der unteren Schiene erforderlich, wobei der Arbeitsvorgang z.B.
eine Press- oder Stanzverarbeitung zum Ausbilden der eingeschnittenen
Abschnitte ist, die als Begrenzungseinrichtung dienen. D.h., es ist
ein zusätzlicher
Arbeitsvorgang erforderlich, was zu einer verlängerten Herstellungsdauer führen kann.
Wenn ferner eine große
Kraft auf eine Baugruppe bestehend aus der oberen Schiene und der unteren
Schiene ausgeübt
wird, kann es sein, dass sich jede Komponente in unerwünschter
Weise verformt, was ein Gleitverhalten der oberen Schiene relativ
zu der unteren Schiene beeinträchtigen
kann.
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Die
vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehenden Umstände gemacht
worden und stellt eine Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug und
ein Verfahren zur Montage einer oberen Schiene auf einer unteren
Schiene der Sitzverschiebevorrichtung bereit. Gemäß der Sitzverschiebevorrichtung und
dem Verfahren ist das Gleitverhalten der oberen Schiene relativ
zu der unteren Schiene nicht beeinträchtigt und wird die Sitzverschiebevorrichtung
mit einem einfachen Arbeitsvorgang hergestellt.
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Gemäß einem
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung weist eine Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug
auf: eine untere Schiene, die an einem unbeweglichen Abschnitt des
Fahrzeugs befestigt ist; eine obere Schiene, die fest an einem Sitz
des Fahrzeugs angebracht und mit der unteren Schiene so zusammengebaut
ist, dass sie in einer Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Sitzes
beweglich ist; und eine Begrenzungs- bzw. Beschränkungseinrichtung zum Begrenzen
bzw. Beschränken
einer Gleitbewegung der oberen Schiene in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung
des Sitzes auf einen vorbestimmten Bewegungsumfang. Die Sitzverschiebevorrichtung ist
dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner aufweist: ein Gleitunterstützungsbauteil,
welches zwischen der oberen Schiene und der unteren Schiene angeordnet ist,
wobei das Gleitunterstützungsbauteil
die obere Schiene so unterstützt,
dass sie in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung
relativ zu der unteren Schiene verschieblich ist, und die obere
Schiene in vertikaler Richtung in einer Endzusammenbauposition positioniert;
wobei die Beschränkungseinrichtung einen
ersten Vorsprung, der an der oberen Schiene vorgeformt ist, und
zweite Vorsprünge,
die an der zweiten Schiene vorgeformt sind, bevor die zweite Schiene
und die erste Schiene zusammengebaut werden, aufweist und die Beschränkungseinrichtung die
Gleitbewegung der oberen Schiene durch einen Kontakt zwischen dem
ersten Vorsprung und den jeweiligen zweiten Vorsprüngen auf
den vorbestimmten Bewegungsumfang beschränkt. Die obere Schiene ist
in der vertikalen Richtung zwischen einer Einsetzposition und einer
Endzusammenbauposition mit einem zwischen der oberen Schiene und
der unteren Schiene definierten Zwischenraum beweglich, und die
unteren Schiene und die oberen Schiene sind derart aufgebaut, dass
ein Abstand zwischen dem ersten Vorsprung und jedem zweiten Vorsprung
entlang der vertikalen Richtung, in welcher sich die obere Schiene
zwischen der Einsetzposition und der Endzusammenbauposition bewegt,
größer als
Null ist.
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Ein
anderer Gesichtspunkt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Zusammenbau
einer Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug, wobei die Sitzverschiebevorrichtung
aufweist: eine untere Schiene, die an einem unbeweglichen Abschnitt
des Fahrzeugs befestigt ist; eine obere Schiene, die fest an einem
Sitz des Fahrzeugs angebracht und mit der unteren Schiene so zusammengebaut
ist, dass sie in einer Vorwärts/Rückwärts-Richtung
des Sitzes beweglich ist, wobei die obere Schiene in vertikaler
Richtung zwischen einer Einsetzposition und einer Endzusammenbauposition
innerhalb eines zwischen der oberen Schiene und der unteren Schiene
definierten Zwischenraums beweglich ist; eine Begrenzungs- bzw.
Beschränkungseinrichtung
zum Begrenzen bzw. Beschränken
einer Gleitbewegung der oberen Schiene in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung
des Sitzes auf einen vorbestimmten Bewegungsumfang, wobei die Beschränkungseinrichtung
einen ersten Vorsprung, der an der oberen Schiene vorgeformt ist, und
zweite Vorsprünge,
die an der zweiten Schiene vorgeformt sind, bevor die zweite Schiene
und die erste Schiene zusammengebaut werden, aufweist und die untere
Schiene und die obere Schiene derart aufgebaut sind, dass ein Abstand
zwischen dem ersten Vorsprung und jedem zweiten Vorsprung entlang der
vertikalen Richtung, in welchem sich die obere Schiene zwischen
der Einsetzposition und der Endzusammenbauposition bewegt, größer als
Null ist, und die Beschränkungseinrichtung
die Gleitbewegung der oberen Schiene durch einen Kontakt zwischen
dem ersten Vorsprung und den jeweiligen zweiten Vorsprüngen auf
den vorbestimmten Bewegungsumfang beschränkt; und ein Gleitunterstützungsbauteil,
welches zwischen der oberen Schiene und der unteren Schiene angeordnet
ist, wobei das Gleitunterstützungsbauteil
die obere Schiene so unterstützt,
dass sie in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung
relativ zu der unteren Schiene verschieblich ist, und die obere
Schiene in der vertikalen Richtungin der Endzusammenbauposition
positioniert. Das Verfahren weist die Schritte auf: Einsetzen der
oberen Schiene in die untere Schiene und Positionieren der oberen
Schiene in die Einsetzposition; Bewegen der oberen Schiene von der
Einsetzposition in die Endzusammenbauposition; und Einsetzen des
Gleitunterstützungsbauteils
zwischen der oberen Schiene und der unteren Schiene derart, dass
die obere Schiene in der Endzusammenbauposition positioniert wird.
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Die
vorstehenden und zusätzliche
Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden aus
der nachstehenden genauen Beschreibung ersichtlicher werden, die
unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen zu verstehen sind,
in welchen:
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1 eine
Seitenansicht ist, welche eine Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2 eine
Seitenansicht ist, welche einen inneren Aufbau der in 1 dargestellten
Sitzverschiebevorrichtung für
das Fahrzeug darstellt;
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3 eine
Draufsicht der in 1 dargestellten Sitzverschiebevorrichtung
ist;
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4 eine
perspektivische Explosionsansicht der in 1, 2 und 3 dargestellte
Sitzverschiebevorrichtung ist;
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5 eine
perspektivische Explosionsansicht ist, welche eine obere Schiene
und eine untere Schiene von einer bezüglich 4 gegenüberliegenden
Seite aus darstellt;
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6 eine
vergrößerte Querschnittsansicht der
Sitzverschiebevorrichtung entlang einer Linie VI-VI in 3 ist,
welche einen genauen Aufbau eines Abschnitts darstellt, in welchem
ein Gleitabschnitt und ein Verriegelungsabschnitt der oberen Schiene übereinander
liegen;
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7 eine
vergrößerte Querschnittsansicht der
Sitzverschiebevorrichtung entlang einer Linie VII-VII in 3 ist,
welche einen genauen Aufbau nur des Gleitabschnitts der oberen Schiene
darstellt;
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8 eine
Querschnittsansicht ist, welche die obere Schiene in einer Einsetzposition
und eine Lagebeziehung der oberen Schiene in der Einsetzposition
relativ zu der unteren Schiene darstellt;
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9 eine
perspektivische Explosionsansicht ist, welche eine obere Schiene
und eine untere Schiene gemäß einer
Abwandlung von einer 4 entgegengesetzten Seite aus
gesehen darstellt;
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10 eine
Querschnittsansicht ist, welche einen Abschnitt darstellt, in welchem
ein Gleitabschnitt und ein Verriegelungsabschnitt der oberen Schiene
in 9 übereinander
liegen; und
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11 eine
Querschnittsansicht ist, welche die obere Schiene in 9 in
einer Einsetzposition und eine Lagebeziehung der oberen Schiene
in der Einsetzposition relativ zu der unteren Schiene darstellt.
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Nachstehend
wird eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. 1 und 3 sind eine
Seitenansicht bzw. eine Draufsicht, welche eine Sitzverschiebevorrichtung
für ein
Fahrzeug darstellen. 2 ist eine Seitenansicht, welche einen
inneren Aufbau der Sitzverschiebevorrichtung für das Fahrzeug darstellt. 4 ist
eine perspektivische Ansicht der Sitzverschiebevorrichtung. 5 ist eine
perspektivische Explosionsansicht, die nur die obere und die untere
Schiene von einer bezüglich 4 entgegengesetzten
Seite aus gesehen darstellt. 6 ist eine
Querschnittsansicht, welche einen Abschnitt der Sitzverschiebevorrichtung
zeigt, in welchem ein Gleitabschnitt und ein Verriegelungsabschnitt
der oberen Schiene übereinander
liegen. 7 ist eine Querschnittsansicht,
welche nur den Gleitabschnitt der oberen Schiene darstellt. 8 ist eine
Querschnittsansicht, welche eine Einsetzposition der oberen Schiene
darstellt.
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Eine
Sitzverschiebevorrichtung für
ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung weist auf: ein Paar unterer Schienen 11, welche
auf einer oberen Fläche
eines Bodens 1 des Fahrzeugs fest montiert sind und links
und rechts eines Sitzes 2 angeordnet sind; ein Paar oberer
Schienen, welche an einer unteren Fläche des Sitzes 2 befestigt
sind und an den unteren Schienen 11 montiert sind, und
einen jeweils zwischen einer unteren Schiene 11 und der
entsprechenden oberen Schiene 12 angeordneten Verriegelungsmechanismus 20.
Jede obere Schiene 12 ist auf der unteren Schiene 11 über vier
Kugeleinheiten 13, von denen jede als ein Gleitunterstützungsbauteil
dient, in einer Weise montiert, dass jede obere Schiene 12 über einen
vorbestimmten Bewegungsumfang bzw. -betrag in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung
der unteren Schiene 11 oder in einer Bewegungsrichtung
des Fahrzeugs gleitend beweglich ist.
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Gemäß der Darstellung
in 5, 6 und 7 weist
jede untere Schiene 11 auf: einen unteren Abschnitt 11a;
eine erste Seitenwand 11b; einen gebogenen Abschnitt 11c,
eine zweite Seitenwand 11d; eine erste obere Wand 11e;
eine zweite obere Wand 11f; einen ersten vertikalen Abschnitt 11g;
und einen zweiten vertikalen Abschnitt 11h, und sie sind integral
ausgebildet, um die untere Schiene 11 zu bilden. Die untere
Schiene 11 zeigt einen näherungsweise identischen Querschnitt über eine
gesamte Länge
entlang der vorn/hinten- oder Längsrichtung hiervon. 6 und 7 stellen
darin nur die untere Schiene 11, die obere Schiene 12,
einen Verrieglungshebel 21 und Kugeln 13a dar.
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Der
untere Abschnitt 11a zeigt eine näherungsweise rechteckige Gestalt
und ist parallel zu dem Boden 1 angeordnet. Der untere
Abschnitt 11a ist auf dem Boden 1 (unbeweglicher
Abschnitt) fest montiert. Die erste Seitenwand 11b ist
integral an einer Seitenkante des unteren Abschnitts 11a ausgebildet
und steht in einer Aufwärtsrichtung
in 6 vertikal aufrecht. Die zweite Seitenwand 11d ist
integral an der anderen Seitenkante des unteren Abschnitts 11a ausgebildet
und steht in der Aufwärtsrichtung
aufrecht. Die zweite Seitenwand 11d in 6 ist
höher als
die erste Seitenwand 11b. Der gebogene Abschnitt 11c ist
auf teilweisem oder halbem Weg in der zweiten Seitenwand 11d ausgebildet.
Die erste obere Wand 11e ist an ihrer Kante mit einer obere
Kante der ersten Seitenwand 11b verbunden und erstreckt
sich in Richtung der zweiten Seitenwand 11d parallel zu
dem unteren Abschnitt 11a. Die zweite obere Wand 11f ist
an ihrer Kante mit einer oberen Kante der zweiten Seitenwand 11d verbunden
und erstreckt sich in Richtung der ersten Seitenwand 11b parallel
zu dem unteren Abschnitt 11a. Der erste vertikale Abschnitt 11g erstreckt
sich von der anderen Kante der ersten oberen Wand 11e aus
abwärts
in Richtung des unteren Abschnitts 11a. An beiden längsseitigen
Enden des ersten vertikalen Abschnitts 11g der unteren
Schiene 11 sind zweite Vorsprünge 11g1 und 11g1 ausgebildet.
Die zweiten Vorsprünge 11g1 und 11g1 sind
so angeordnet, dass sie mit einem an der oberen Schiene 12 ausgebildeten
ersten Vorsprung 12b1 derart zusammenstoßen, dass
eine Längsbewegung
der oberen Schiene 12 zu der unteren Schiene 11 durch
das Zusammenstoßen oder
den Kontakt zwischen den jeweiligen zweiten Vorsprüngen 11g1 und
dem ersten Vorsprung 12b1 begrenzt bzw. beschränkt wird.
Der zweite vertikale Abschnitt 11h erstreckt sich von der
anderen Kante der zweiten oberen Wand 11f aus nach unten
in Richtung des unteren Abschnitts 11a. Eine Mehrzahl von Löchern 11h1 sind über eine
gesamte Länge
des zweiten vertikalen Abschnitts 11h ausgebildet und sind
mit einem vorbestimmten Abstand zu jedem angrenzenden Loch 11h1 unter
den Löchern 11h1 angeordnet.
Die Löcher 11h1 sind
an Nägel
bzw. Zinken oder Finger 21a (vgl. 4) des Verriegelungshebels 21 angepasst
oder befinden sich mit diesen im Eingriff. Ein Bereich oder Abschnitt
des zweiten vertikalen Abschnitts 11h, an welchem die Löcher 11h1 vorgesehen
sind, wird als ein Verriegelungsabschnitt B1 (Verriegelungsabschnitt
der unteren Schiene 11) bezeichnet.
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Gemäß der Darstellung
in 5, 6 und 7 weist
jede obere Schiene 12 auf: einen oberen Abschnitt 12a;
einen dritten vertikalen Abschnitt 12b; einen vierten vertikalen
Abschnitt 12c; einen ersten geneigten Abschnitt 12d;
einen zweiten geneigten Abschnitt 12e; einen dritten geneigten
Abschnitt 12f; einen vierten geneigten Abschnitt 12g;
und einen ansteigenden Abschnitt 12h, und sie sind integral
ausgebildet, um die obere Schiene 12 zu bilden. Die obere
Schiene 12 zeigt einen näherungsweise identischen Querschnitt über eine
gesamte Länge
entlang der Vorwärts-Rückwärts-Richtung
hiervon.
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Der
obere Abschnitt 12a ist parallel zu dem unteren Abschnitt 11a der
unteren Schiene 11 angeordnet und ist fest an dem Sitz 2 angebracht.
Der dritte vertikale Abschnitt 12b erstreckt sich von einer Kante
des oberen Abschnitts 12a aus nach unten und ist zwischen
dem ersten vertikalen Abschnitt 11g und dem zweiten vertikalen
Abschnitt 11h angeordnet. Der dritte vertikale Abschnitt 12b ist
in der Nähe
des ersten vertikalen Abschnitts 11g montiert und liegt diesem
parallel gegenüber.
Der erste Vorsprung 12b1 ist an einem in Längsrichtung
zwischenliegenden bzw. mittleren Bereich des dritten vertikalen
Abschnitts 12b vorgesehen und ragt in Richtung des ersten
vertikalen Abschnitts 11g hervor. Der erste Vorsprung 12b1 stellt
einen Kontakt mit jedem zweiten Vorsprung 11g1 her und
begrenzt bzw. beschränkt
eine Vorwärts-Rückwärts-Bewegung
der oberen Schiene 12 relativ zu der unteren Schiene 11. Der
vierte vertikale Abschnitt 12c erstreckt sich von der anderen
Kante des oberen Abschnitts 12a aus nach unten und ist
zwischen dem ersten vertikalen Abschnitt 11g und dem zweiten
vertikalen Abschnitt 11h angeordnet. Der vierte vertikale
Abschnitt 12c ist so ausgelegt, dass er näherungsweise
die gleiche Höhe
wie der dritte vertikale Abschnitt 12b aufweist. Der vierte
vertikale Abschnitt 12c ist in der Nähe des zweiten vertikalen Abschnitts 11h montiert
und liegt ihm parallel gegenüber.
Eine Mehrzahl von Löchern 12c1 ist
an einem in Längsrichtung
näherungsweise zwischenliegenden
Bereich des vierten vertikalen Abschnitts 12c ausgebildet.
Die Löcher 12c1 sind
in der gleichen Menge wie die Finger 21a vorgesehen und
sind mit dem vorbestimmten Abstand zu jedem benachbarten Loch 12c1 derart
angeordnet, dass die Löcher 12c1 an
die Finger 21a des Verriegelungshebels 21 angepasst
sind oder mit diesen im Eingriff stehen. Ein Bereich oder Abschnitt
des vierten vertikalen Abschnitts 12c, in welchem die Löcher 12c1 vorgesehen
sind, wird als ein Verriegelungsabschnitt B2 (Verriegelungsabschnitt
der oberen Schiene 12) bezeichnet.
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Der
erste geneigte Abschnitt 12d ist an seiner einen Kante
mit einer unteren Kante des dritten vertikalen Abschnitts 12b verbunden
und erstreckt sich winkelig nach oben in Richtung der ersten Seitenwand 11b.
Genauer gesagt ist der erste geneigte Abschnitt 12d so
angeordnet, dass er einer Ekke C1, die durch den unteren Abschnitt 11a und
die erste Seitenwand 11b definiert ist, mit einem Zwischenraum
gegenüberliegt.
Der zweite geneigte Abschnitt 12e ist mit der anderen Kante
des ersten geneigten Abschnitts 12d verbunden und erstreckt
sich winkelig nach oben in Richtung des ersten vertikalen Abschnitts 11g.
Genauer gesagt ist der zweite geneigte Abschnitt 12e so
angeordnet, dass er einer Ecke C2, die durch die erste Seitenwand 11b und
die erste obere Wand 11e definiert ist, mit einem Zwischenraum
gegenüberliegt.
Der dritte geneigte Abschnitt 12f ist an seiner einen Kante
mit der unteren Kante des vierten vertikalen Abschnitts 12c verbunden
und erstreckt sich winkelig nach oben in Richtung der zweiten Seitenwand 11d.
Genauer gesagt ist der dritte geneigte Abschnitt 12f so
angeordnet, dass er einer Ecke C3, die durch den unteren Abschnitt 11a und
die zweite Seitenwand 11d definiert ist, mit einem Zwischenraum
gegenüberliegt.
Der vierte geneigte Abschnitt 12g ist an seiner einen Kante
mit der anderen Kante des dritten geneigten Abschnitts 12f verbunden
und erstreckt sich winkelig nach oben in Richtung des zweiten vertikalen
Abschnitts 11h. Genauer gesagt ist der vierte geneigte
Abschnitt 12g so angeordnet, dass er dem gebogenen Abschnitt 11c mit
einem Zwischenraum gegenüberliegt.
Der aufsteigende Abschnitt 12h ist mit der anderen Kante des
vierten geneigten Abschnitts 12g in einer stehenden Position
verbunden und ist in der Nähe
des zweiten vertikalen Abschnitts 11h parallel zu diesem
angeordnet. Eine Mehrzahl von Löchern 12h1 ist
an einem in Längsrichtung
näherungsweise
zwischenliegenden bzw. mittleren Bereich des aufsteigenden Abschnitts 12h ausgebildet.
Die Löcher 12h1 sind
an die Finger 21a des Verriegelungshebels 21 angepasst
oder stehen mit diesen im Eingriff, da die Löcher 12h1 in der gleichen
Menge wie die Finger 21a vorgesehen sind und mit dem vorbestimmten
Abstand zu jedem benachbarten Loch 12h1 angeordnet sind.
Ein Bereich oder Abschnitt des aufsteigenden Abschnitts 12h,
in welchem die Löcher 12h1 vorgesehen
sind, wird als ein Verriegelungsabschnitt B3 (Verriegelungsabschnitt
der oberen Schiene 12) bezeichnet.
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Der
vorstehend erwähnte
erste Vorsprung 12b1 und das Paar zweiter Vorsprünge 11g1 und 11g1 sind
an der oberen Schiene 12 bzw. der unteren Schiene 11 vorgeformt,
bevor die obere Schiene 12 an die untere Schiene 11 montiert
wird. Die untere Schiene 11 und die obere Schiene 12 sind
so aufgebaut, dass sie einen Zwischenraum S zwischen der unteren
Schiene 11 und der oberen Schiene 12 definieren,
wobei die oberen Schiene 12 in dem Zwischenraum S in einer
Bewegungsrichtung der oberen Schiene 12, d.h., in einer
vertikalen oder Auf-und-Ab-Richtung zwischen einer Einsetzposition,
die in 8 dargestellt ist, und einer Endzusammenbauposition
bewegt oder verschoben wird. In der in 8 dargestellten
Einsetzposition ist die obere Schiene 12 gerade in die
untere Schiene 11 eingesetzt. In der Endzusammenbauposition
ist die obere Schiene 12 auf der unteren Schiene 11 montiert
worden und kann die obere Schiene 12 und der erste Vorsprung 12b1 mit
jedem zweiten Vorsprung 11g1 in Eingriff kommen. Gemäß der Darstellung
in 8 sind die untere Schiene 11 und die
obere Schiene 12 derart aufgebaut, dass ein Abstand „d"(=a-b) zwischen dem
ersten Vorsprung 12b1 und jedem zweiten Vorsprung 11g1 entlang
der Bewegungsrichtung der oberen Schiene 12 zwischen der
Einsetzposition und der Endzusammenbauposition größer als
Null ist. Ein Symbol „a" bezeichnet einen
kleinsten Abstand in der vertikalen Richtung zwischen der unteren
Kante jedes zweiten Vorsprungs 11g1 und einer oberen Fläche des
unteren Abschnitts 11a. Ein Symbol „b" bezeichnet einen kleinsten Abstand
in der vertikalen Richtung zwischen einer oberen Fläche des ersten
Vorsprungs 12b1 und der oberen Fläche des unteren Abschnitts 11a.
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Jede
Kugeleinheit 13 (Gleitunterstützungsbauteil) ist jeweils
zwischen einer oberen Schiene 12 und der entsprechenden
unteren Schiene 11 festgelegt und unterstützt beide
Schienen 11 und 12 in einer Weise, dass die obere
Schiene 12 relativ zu der unteren Schiene 11 gleitend
beweglich ist. Ferner positioniert die Kugeleinheit 13 die
obere Schiene 12, die bereits mit der unteren Schiene 11 zusammenbebaut
worden ist, in der in 6 und 7 dargestellte
Endzusammenbauposition. Zurück
zu 4 weist jede Kugeleinheit 13 vier Kugeln
(Rollelemente) 13a und einen die Kugeln 13a unterstützenden
bzw. tragenden Halter 13b derart auf, dass die Kugeln 13a rollen.
Wieder zurück
zu 6 und 7 ist die erste Kugel 13a unter
den Kugeln 13a so positioniert, dass sie innerhalb eines
zwischen der Ecke C1 und dem der Ecke C1 gegenüberliegenden ersten geneigten Abschnitt 12d definierten
Zwischenraum rollt. Gleichermaßen
ist die zweite Kugel 13a unter den Kugeln 13a so
positioniert, dass sie innerhalb eines zwischen der Ecke C2 und
dem zweiten geneigten Abschnitt 12e definierten Zwischenraum
rollt, und ist die dritte Kugel 13a unter den Kugeln 13a so
positioniert, dass sie innerhalb eines zwischen der Ecke C3 und dem
dritten geneigten Abschnitt 12f definierten Zwischenraum
rollt. Die vierte Kugel 13a unter den Kugeln 13a ist
so positioniert, dass sie innerhalb eines zwischen dem gebogenen
Abschnitt 11c und dem dem gebogenen Abschnitt 11c gegenüberliegenden vierten
geneigten Abschnitt 12g definierten Zwischenraum rollt.
Demgemäß sind Gleitabschnitte
A mit dem ersten geneigten Abschnitt 12d, dem zweiten geneigten
Abschnitt 12e, dem dritten geneigten Abschnitt 12f und
dem vierten geneigten Abschnitt 12g gebildet.
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Der
Verriegelungsmechanismus 20 bewirkt eine lösbare Verriegelung
der oberen Schiene 12 und der unteren Schiene 11,
d.h., wirkt so, dass er eine Bewegung der oberen Schiene 12 relativ
zu der unteren Schiene 11 in der Längsrichtung verhindert. Der Verriegelungsmechanismus 20 weist
auf: den Verriegelungshebel 21; ein Federbauteil 22;
einen Bedienhebel 23; einen plattenförmigen elastischen Körper 24;
ein Paar Kugeln 25; einen Stift oder Bolzen 26; erste
und zweite Halterungen 27 und 28; und zwei Stifte 29.
In 3 und 4 sind zur Vereinfachung der
Darstellung der elastische Körper 24 und
der Stift 26 nicht näher
dargestellt.
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Wie
aus 2 und 3 ersichtlich, ist der Verriegelungshebel 21 innerhalb
eines Querschnitts der oberen Schiene 12 und der unteren
Schiene 11 angebracht und erstreckt sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung.
Der Ver riegelungshebel 21 ist drehbar an der oberen Schiene 12 eingerichtet.
Der Verriegelungshebel 21 ist mit den Fingern 21a versehen, die
in die Löcher 12c1 des
vierten vertikalen Abschnitts 12c und die Löcher 12h1 des
aufsteigenden Abschnitts 12h eingepasst sind oder in diese
eingreifen. Die Finger 21a sind ferner in die Löcher 11h1 des zweiten
vertikalen Abschnitts 11h eingepasst oder greifen in diese
ein. Diese Eingriffe zwischen den Löchern und den Fingern 21a sind
jeweils von der Innenseite der Schienen 11 und 12 her
nach der Außenseite
hiervon verwirklicht. D.h., der Verriegelungshebel 21 ist
eingreifbar und ausrückbar
an die Verriegelungsabschnitte B2 und B3, welche beide an der oberen
Schiene 12 ausgebildet sind und einander gegenüberliegen,
und den Verriegelungsabschnitt B1 der unteren Schiene 11,
der zwischen den Verriegelungsabschnitten B2 und B3 angeordnet ist,
angepasst. Der Verriegelungshebel 21 ist mit einem Arm 21b versehen,
der durch den Bedienhebel 23 in Reaktion auf eine Betätigung des
Bedienhebels 23 gedrückt
wird.
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Der
Verriegelungshebel 21 ist ferner mit einem Paar Lagern 21c ausgebildet,
von denen beide an seinen längsseitigen
Enden ausgebildet sind und sich in einer Rechts-und-Links-(Seiten)-Richtung
erstrecken. Die Lager 21c zeigen jeweils eine näherungsweise
konkave Form. Die erste und die zweite Halterung 27 und 28 weisen
Lager 27a bzw. 28a auf. Der Verriegelungshebel 21 ist
durch die erste und die zweite Halterung 27 und 28 über die
Kugeln 25, die von vorn und von hinten in Kontakt mit den
Lagern 21c kommen und in Kontakt mit den Lagern 27a und 28a kommen,
drehbar unterstützt.
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Gemäß der Darstellung
in 3 und 4 ist das Federbauteil 22 zwischen
dem Verriegelungshebel 21 und der oberen Schiene 12 innerhalb
des Querschnitts der Schienen 11 und 12 vorgesehen. Das
Federbauteil 22 weist ein Befestigungsloch 22a an
seinem vorderen Ende und ein Langloch 22b an seinem hinteren
Ende auf. Das Federbauteil 22 ist über das Befestigungsloch 22a integral
an der oberen Schiene 12 befestigt und ist über das
Lang loch 22b derart an der oberen Schiene 12 montiert,
dass das Federbauteil 22 in der Längsrichtung beweglich ist.
Das Federbauteil 22 weist ferner einen Bogenabschnitt an
seinem in Längsrichtung
dazwischenliegenden Bereich auf, wobei der Bogenabschnitt einen Kontakt
mit dem Verriegelungshebel 21 herstellt und den Verriegelungshebel 21 in
einer Verriegelungsrichtung, d.h., in einer Richtung, in welcher
die Finger 21a in wenigstens einen der Verriegelungsabschnitte B1,
B2 und B3 eingreifen, vorspannt.
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Der
Bedienhebel 23 bewirkt eine Neigung bzw. ein Kippen des
Verriegelungshebels 21 und weist einen Betätigungsabschnitt 23a auf,
der sich von dem vorderen Ende der oberen Schiene 12 aus nach
vorn erstreckt. Der Bedienhebel 23 ist an der oberen Schiene 12 so
montiert, dass er über
den elastischen Körper 24 innerhalb
der oberen Schiene 12 gekippt wird. Der Bedienhebel 23 wirkt
so, dass die Verriegelungshebel 21, die an den rechten
und linken Sitzabschnitten vorgesehen sind, zur gleichen Zeit drehbar
betätigt
werden. Daher ist die linke obere Schiene 12 mittels des
Betätigungsabschnitts 23a des
Bedienhebels 23 operativ mit der rechten oberen Schiene 12 verbunden.
Diese Art Hebel wird allgemein als ein Schlaufen- oder Bügelgriff
bezeichnet.
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Der
elastische Körper 24 ist
mittels des Stifts 26 integral an der oberen Schiene 12 vorgesehen, d.h.,
ist durch Nieten oder Verstemmen eines oberen Endes des Stifts 26 an
der oberen Schiene 12 befestigt. Der elastische Körper 24 weist
einen Stützarm 24a auf,
der in ein Eingreifloch 23b des Bedienhebels 23 eingreifen
kann, um den zu kippenden Bedienhebel 23 zu unterstützen. Der
elastische Körper 24 weist
ferner einen U-förmigen
Stützabschnitt 24b, der
einen im Querschnitt U-förmigen
hinteren Endabschnitt 23c des Bedienhebels 23 elastisch
unterstützt,
und einen I-förmigen
Stützabschnitt 24c auf. Ein
hinteres Ende des Stützabschnitts 24b befindet sich
mit einer unteren Fläche
des hinteren Endabschnitts 23c des Bedienhebels 23 im
Eingriff. Ein hinteres Ende des Stützabschnitts 24b befindet
sich mit einer oberen Fläche
des hinteren Endabschnitts 23c des Bedienhebels 23,
d.h., einer Bodenfläche des
U-förmigen
Querschnitts, im Eingriff.
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Die
erste Halterung 27 ist mittels eines Stifts oder Bolzens 29 integral
an der oberen Schiene 12 angebracht. Genauer gesagt gesagt
ist die erste Halterung 27 durch Nieten oder Verstemmen
eines oberen Abschnitts des Stifts 29 an der oberen Schiene 12 befestigt.
Die erste Halterung 27 ist mit einem Lager 27a versehen,
das sich in seitlicher Richtung erstreckt und in einer näherungsweise
konkaven Gestalt ausgebildet ist. Die Lagerung 27a kommt
mit einer der Kugeln 25, welche das Lager 21c drehbar
unterstützen,
in Kontakt. Die Lager 27a und 21c sind in eine
Lagerbohrung 12i eingesetzt, während die Kugel 25 hierzwischen
angeordnet ist.
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Die
zweite Halterung 28 ist mittels zweier Stifte oder Bolzen 29 integral
an der oberen Schiene 12 angebracht. Genauer gesagt ist
die zweite Halterung 28 durch Nieten oder Verstemmen eines
oberen Abschnitts der Stifte 29 an der oberen Schiene 12 befestigt.
Die zweite Halterung 28 ist mit einem Lager 28a versehen,
das sich in seitlicher Richtung erstreckt und in einer näherungsweise
konkaven Gestalt ausgebildet ist. Die Lagerung 28a kommt
mit der anderen der Kugeln 25, welche das Lager 21c drehbar
unterstützen,
in Kontakt. Die Lager 28a und 21c sind in die
andere Lagerbohrung 12i eingesetzt, während die Kugel 25 hierzwischen
angeordnet ist.
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Gemäß der Darstellung
in 6 ist bei der Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug
mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau gemäß der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung dann, wenn der Bedienhebel 23 nicht betätigt wird,
der Verriegelungshebel 21 durch das Federbauteil 22 so
vorgespannt, dass er in einer Verriegelungsposition gehalten wird,
und sind die Finger 21a in die Löcher 12c1, 11h1 und 12h1 von
der Innenseite der Schienen 11 und 12 nach der
Außenseite
hiervon eingepasst oder greifen in diese ein. In diesem Zustand
ist die obere Schiene 12 daher mit der unteren Schiene 11 verriegelt,
d.h., wird verhindert, dass die obere Schiene 12 sich relativ
zu der unteren Schiene 11 gleitend bewegt.
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Wenn
indessen der Betätigungsabschnitt 23a des
Bedienhebels 23 einmal angehoben und betätigt wird,
wird der Verriegelungshebel 21 gegen die Rückstellkraft
des Federbauteils 22 gekippt. Die Finger 21a werden
dann von den Löchern 12c1 und 12h1 der
oberen Schiene 12 und den Löchern 11h1 der unteren
Schiene 11 getrennt. In diesem Zustand arbeitet der Verriegelungsmechanismus 20 so,
dass er den Verriegelungszustand löst, und die obere Schiene 12 kann
sich gleitend relativ zu der unteren Schiene 11 bewegen.
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Nachstehend
wird ein Zusammenbau der Sitzverschiebevorrichtung mit dem vorstehend
beschriebenen Aufbau beschrieben. Zuerst wird das Federbauteil 22 an
der oberen Schiene 12 angebracht. Indessen werden auch
der Verriegelungshebel 21, der mit den Kugeln 25 im
Eingriff steht, die erste Halterung 27 und die zweite Halterung 28 mittels
der zwei Stifte 29 an der oberen Schiene 12 montiert.
Zweitens wird die obere Schiene 12 in die untere Schiene 11 eingesetzt
und an der Einsetzposition platziert. Die obere Schiene 12 und
die untere Schiene 11 sind derart aufgebaut, dass ein Abstand
zwischen dem ersten Vorsprung 12b1 der oberen Schiene 12 und
jedem zweiten Vorsprung 11g1 der unteren Schiene 11 entlang
der vertikalen Bewegungsrichtung zwischen der Einsetzposition und
der Endzusammenbauposition größer als
Null ist. Wenn daher die obere Schiene 12 in die Einsetzposition
relativ zu der unteren Schiene 11 gebracht wird, wird verhindert,
dass die ersten und zweiten Vorsprünge 12b1 und 11g1 einander
stören,
sodass die obere Schiene 12 leicht in die Einsetzposition
gebracht wird.
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Nach
Zusammenbau der Schienen 11 und 12 werden die
Gleitunterstützungsbauteile 13 im
Zwischenräume
zwischen der unteren Schiene 11 und der oberen Schiene 12 eingepasst
bzw. eingesetzt, und dann wird die obere Schiene 12 in
die Endzusammenbauposition gebracht, wie es in 6 dargestellt
ist. Hierbei ist jedes Gleitunterstützungsbauteil 13 innerhalb
eines vorbestimmten Bewegungsbereichs beweglich, und es wird z.B.
durch ein Rückhaltebauteil
verhindert, dass es aus den Schienen 11 und 12 herausfällt. Demzufolge
kommt der erste Vorsprung 12b1 der oberen Schiene 12,
die in der Endzusammenbauposition platziert worden ist, in Kontakt
mit dem zweiten Vorsprung 11g1 der unteren Schiene 11,
sodass eine Gleitbewegung der oberen Schiene 12 in der
Längsrichtung
auf den vorbestimmten Bewegungsbereich beschränkt wird. D.h., der erste Vorsprung 12b1 der
oberen Schiene 12 und jeder zweite Vorsprung 11g1 der
unteren Schiene 11 bilden die Beschränkungseinrichtung.
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Wie
aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, sind die obere
Schiene 12 und die untere Schiene 11 gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung derart aufgebaut, dass der Abstand zwischen
dem ersten Vorsprung 12b1 der oberen Schiene 12 und
jedem zweiten Vorsprung 11g1 der unteren Schiene 11 in
der vertikalen Bewegungsrichtung der Schienen zwischen der Einsetzposition und
der Endzusammenbauposition größer als
Null ist. Wenn daher die erste und die zweite Schiene 11 und 12 zusammengebaut
werden, wird eine gegenseitige Behinderung der ersten und zweiten
Vorsprünge 12b1 und 11g1 verhindert,
sodass die obere Schiene 12 leicht in der Einsetzposition
positioniert wird. Zusätzlich
werden nach Zusammenbringen der Schienen 11 und 12 die
Gleitunterstützungsbauteile 13 in
die Zwischenräume
zwischen der unteren Schiene 11 und der oberen Schiene 12 eingepasst, und
dann wird die obere Schiene 12 in der Endzusammenbauposition
montiert (angeordnet). In diesem Fall wird eine Bewegung der oberen
Schiene 12 nach hinten und vorn wegen den miteinander in
Kontakt stehenden Vorsprüngen 12b1 und 11g1,
die vorher an der oberen Schiene 12 und der unteren Schiene 11 jeweils
vorgeformt worden sind, auf den vorbestimmten Bewegungsbereich beschränkt. Daher
wird die Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug, die mit einer
Funktion zum Beschränken
einer Bewegung der oberen Schiene 12 auf den vorbestimmten Bewegungsbereich
versehen ist, hergestellt, ohne irgend einem mühsamen und/oder zeitraubenden
Arbeitsvorgang zu unterliegen, nachdem die Schienen 11 und 12 zusammengebaut
wurden. Daher besteht nach dem Zusammenbau der Schienen 11 und 12 kein
Bedarf nach einer starken Kraft, die herkömmlicherweise auf diese Weise
aufgebracht wurde. Ferner wird eine Verformung der Komponenten vermieden,
die zu einer Reduktion des Gleitvermögens aufgrund des Schadens
an den Schienen 11 und 12 führt.
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Des
Weiteren sind die ersten und zweiten Vorsprünge 12b1 und 11g1,
die als die Beschränkungseinrichtung
dienen, auf einer Seite der oberen Schiene 12 und der unteren
Schiene 11, d.h., auf der rechten Seite in 6,
vorgesehen. Zusätzlich
sind die Verriegelungsabschnitte B1, B2 und B3 auf der anderen Seite
der oberen Schiene 12 und der unteren Schiene 11,
d.h.; auf der linken Seite in 6, vorgesehen,
wobei der Verriegelungshebel 21, der die obere Schiene 12 lösbar mit
der unteren Schiene 11 verriegelt, so an die Verriegelungsabschnitte
B1, B2 und B3 angepasst ist, dass er in diesen eingreifen und ausrücken kann.
D.h., die Beschränkungseinrichtungen
sind auf der anderen Seite als derjenigen Seite vorgesehen, auf
welcher die Verriegelungsabschnitte vorgesehen sind. Daher wird
eine Höhe
der Sitzverschiebevorrichtung für
das Fahrzeug auf einem niedrigen Niveau gesteuert, und der Aufbau
der Vorrichtung selbst ist vereinfacht.
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Des
Weiteren ragt der erste Vorsprung 12b1 von einer Oberfläche des
dritten vertikalen Abschnitts 12b aus seitwärts nach
außen
hervor und ragen die zweiten Vorsprünge 11g1 an den längsseitigen
Enden des ersten vertikalen Abschnitts 11g nach unten hervor.
Wie vorstehend erwähnt,
ist der erste Vorsprung 12b1 an einem Abschnitt der oberen Schiene 12 ausgebildet,
welcher Abschnitt sich nicht weit von einem Anbringungsabschnitt
der oberen Schiene 12 an dem Sitz 2 entfernt befindet.
Auch wenn in einem Zustand, in welchem sich der erste Vorsprung 12b1 in
Kontakt mit dem zweiten Vorsprung 11g1 befindet, eine Last
in Längsrichtung
auf die Schiene 11 und/oder 12 aufgebracht wird,
wird eine elastische Verformung der oberen Schiene 12 verhindert
und wird der erste Vorsprung 12b1 nicht leicht außer Eingriff
mit dem zweiten Vorsprung 11g1 gebracht.
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Des
Weiteren ist der Zwischenraum S zwischen der oberen Schiene 12 und
der unteren Schiene 11 definiert, wobei in dem Zwischenraum
S die obere Schiene 12 zwischen der Einsetzposition und der
Endzusammenbauposition in der vertikalen Bewegungsrichtung beweglich
ist. Gemäß dem vorstehend
beschriebenen Verfahren zum Zusammenbau der Sitzverschiebevorrichtung
für das
Fahrzeug ist der Abstand zwischen dem ersten Vorsprung 12b1 und
jedem zweiten Vorsprung 11g1 entlang der Bewegungsrichtung
der oberen Schiene 12 zwischen der Einsetzposition und
der Endzusammenbauposition größer als
Null festgelegt. Die obere Schiene 12 wird in die untere
Schiene 11 eingesetzt und in der Einsetzposition positioniert.
Dann wird die obere Schiene 12 aus der Einsetzposition
in der vertikalen Bewegungsrichtung in die Endzusammenbauposition
bewegt. In einem Zustand, in welchem die obere Schiene 12 die
Endzusammenbauposition erreicht hat, wird das Gleitunterstützungsbauteil 13 zwischen der
oberen Schiene 12 und der unteren Schiene 11 eingepasst.
Daher wird die Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug einfach hergestellt.
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Des
Weiteren ist die vorliegende Erfindung auf eine Sitzverschiebevorrichtung
für ein
Fahrzeug anwendbar, die von der vorstehenden Beschreibung abweicht
bzw. von einem unterschiedlichen Typ ist, so lange die obere Schiene 12 mit
dem ersten Vorsprung in der Weise versehen ist, dass der erste Vorsprung
nicht mit irgend welchen Abschnitten der unteren Schiene 11 in
Konflikt kommt, wenn eine der Schienen 11 und 12 in
die andere eingesetzt wird, und die untere Schiene 11 mit
dem zweiten Vorsprung in einer Weise versehen ist, dass der zweite Vorsprung
nicht mit irgend welchen Abschnitten der oberen Schiene 12 in
Konflikt kommt, wenn eine der Schienen 11 und 12 in
die andere eingesetzt wird. Wenn demgemäß die Schienen 11 und 12 zusammengebracht
werden, wird eine gegenseitige Störung der ersten und zweiten
Vorsprünge
verhindert und wird die obere Schiene 12 leicht in die
Einsetzposition gebracht. Nach Zusammenbau der Schienen 11 und 12 werden
die Gleitunterstützungsbauteile 13 zwischen
die Schienen 11 und 12 eingesetzt, und dann wird
die obere Schiene 12 in die Endzusammenbauposition gebracht.
Hierbei wirken der erste und der zweite Vorsprung, die vor Zusammenbau
der Schienen 11 und 12 vorgeformt worden sind,
im Sinne einer Beschränkung
einer Längsbewegung
der oberen Schiene auf den vorbestimmten Bewegungsumfang. Daher
ist ein mühsamer
Arbeitsvorgang nach Zusammenbringen der Schienen nicht erforderlich,
wie es herkömmlich
der Fall war. D.h., es ist möglich,
die Sitzverschiebevorrichtung für
ein Fahrzeug, die eine Funktionen zur Beschränkung einer Bewegung der oberen
Schiene auf den vorbestimmten Bewegungsumfang aufweist, mit einem
einfachen Arbeitsgang zu liefern. Darüber hinaus gibt es keine Notwendigkeit,
nach Kombinieren beider Schienen eine starke Kraft aufzubringen,
wie es herkömmlich
der Fall war. Daher ist es möglich,
eine Verformung der Komponenten zu verhindern und eine Verringerung
in einer Herabsetzung des Gleitvermögens an den Schienen zu bewirken.
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Des
Weiteren ragt gemäß der vorstehend beschriebenen
Ausführungsform
der erste Vorsprung 12b1 von einer Oberfläche des
dritten vertikalen Abschnitts 12b aus seitwärts nach
außen
hervor und ragen die zweiten Vorsprünge 11g1 an den längsseitigen
Enden des ersten vertikalen Abschnitts 11g nach unten hervor.
Statt dessen kann gemäß der Darstellung
in 9, 10 und 11 ein
erster Vorsprung 12e1 an der anderen Kante des zweiten
geneigten Abschnitts 12e seitwärts nach innen hervorragen
und kann jeder zweite Vorsprung 11g1 an den längsseitigen
Enden des ersten vertikalen Abschnitts 11g nach unten hervorragen. 9 ist
eine perspektivische Explosionsansicht, welche nur die obere Schiene
und die untere Schiene aus gleichem Blickwinkel wie in 5 darstellt. 10 ist
eine Querschnittsansicht, welche einen Abschnitt der Sitzverschiebevorrichtung
darstellt, wobei ein Gleitabschnitt und ein Verriegelungsabschnitt
der oberen Schiene einander überlappen. 11 ist
eine Schnittansicht, welche die obere Schiene in der Einsetzposition
darstellt.
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In
diesem Fall ist im Unterschied zu der vorstehend beschriebenen Ausführungsform
der erste Vorsprung 12e1 an dem zweiten geneigten Abschnitt 12e vorgesehen,
wobei andere Merkmale und Funktionen mit denen der ersten Ausführungsform
identisch sind. Der erste Vorsprung 12e1 wird leicht ausgebildet.
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Die
Prinzipien der bevorzugten Ausführungsform
und die Betriebsweise der vorliegenden Erfindung sind in den vorstehenden
Ausführungen
beschrieben worden. Die unter Schutz zu stellende Erfindung ist
jedoch nicht als auf die einzelne offenbarte Ausführungsform
beschränkt
aufzufassen. Ferner ist die hierin beschriebene Ausführungsform
nicht einschränkend,
sondern als Beispiel zu verstehen. Abwandlungen und Änderungen
können
durch andere vorgenommen werden, wie auch Äquivalente eingesetzt werden
können,
ohne von der Idee der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Demgemäß ist es beabsichtigt,
dass alle solchen Abwandlungen, Änderungen
und Äquivalente,
die in den Schutzbereich und den Erfindungsgedanken der vorliegenden
Erfindung fallen, wie sie in den Ansprüchen definiert sind, von diesem
umfasst sein sollen.
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Vorstehend
wurde eine Sitzverschiebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorligenden
Erfindung beschrieben mit: einer Beschränkungseinrichtung (12b1, 11g1)
zum Beschränken
einer Gleitbewegung einer oberen Schiene (12) in einer
Vorwärts/Rückwärts-Richtung
eines Sitzes (2) und mit einem ersten Vorsprung (12b1, 12e1),
der an der oberen Schiene vorgeformt ist, und zweiten Vorsprüngen, die
an einer unteren Schiene vorgeformt sind, bevor die obere und die
untere Schiene zusammengebaut werden; und einem Gleitunterstützungsbauteil
(13), welches zwischen der oberen Schiene (12)
und der unteren Schiene (11) angeordnet ist, welches die
obere Schiene so unterstützt,
dass sie in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung
relativ zu der unteren Schiene gleitend beweglich ist, und welches
die obere Schiene in der vertikalen Richtung in die Endzusammenbauposition
positioniert. Die untere Schiene und die obere Schiene sind derart
aufgebaut, dass ein Abstand zwischen dem ersten Vorsprung und jedem
zweiten Vorsprung entlang der vertikalen Richtung, in welcher sich
die obere Schiene zwischen der Einsetzposition und der Endzusammenbauposition bewegt,
größer als
Null ist.