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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Beeinflussen der Bewegung eines
Landfahrzeugs und eine hierauf gerichtete Vorrichtung nach Oberbegriff des
Anspruchs 1.
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Stand der Technik
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Assistenzsysteme
in Kraftfahrzeugen zur Unfallvermeidung sind bekannt. Insbesondere
zählen hierzu Bremsassistenten, die die Verzögerung des
Fahrzeugs durch Verstärkung oder Modifikation des Bremsvorganges,
der vom Fahrer eingeleitet oder automatisch über die Bremsanlage
bewirkt wird, nutzen. Bei einem prinzipiellen Vergleich von letztmöglichen
Aktionszeitpunkten zwischen Brems- und Ausweichmanövern
wir deutlich, dass allein mit Bremseingriffen eine Unfallvermeidung
nur bei niedrigen Relativgeschwindigkeiten möglich ist.
Bei höheren Relativgeschwindigkeiten lässt sich
durch Bremseingriffe nur eine Minderung der Unfallschwere erreichen.
Insbesondere bei hohen Relativgeschwindigkeiten ist Unfallvermeidung
nur noch durch ein hochdynamisches Ausweichen möglich.
Wenn bei hohen Relativgeschwindigkeiten und niedrigem Abstand beziehungsweise
kurzer Zeit bis zur Kollision eine Kollision nach dem Stand der
Technik nicht mehr zu vermeiden ist, kann allenfalls noch die Kollisionsschwere
reduziert werden, in dem beispielsweise durch einen Abbau von Geschwindigkeit
die Energie reduziert wird oder der Vorgang des Aufpralls selbst modifiziert
wird, wie dies beispielsweise in der
DE 102 33 575 A1 vorgeschlagen wird. Hierbei
erfahren alle im Stand der Technik bekannten Lösungen eine Beschränkung
dadurch, dass die über die Reifen übertragbaren
Kräfte begrenzt sind. Die bekannten Verfahren konzentrieren
sich dabei darauf, durch bessere Ausnutzung die verfügbaren
Reifenkräfte, beispielsweise durch bessere ABS-Regelung,
höhere Verzögerungswerte zu erreichen. Die Grundbeschränkung
bestehender Bremssysteme ist der maximale Haftschluss zwischen Reifen
und Straße, der durch den Kammschen Kreis begrenzt wird.
Dasselbe gilt, wenn ein Fahrzeug während der Fahrt die Stabilitätsgrenze
erreicht, auch hier sind die übertragbaren Radkräfte
durch den Kammschen Kreis beschränkt. Die Fahrzeuglenksysteme
sind überdies auf den fahrerischen Normalbetrieb ausgelegt,
wodurch das Bewegungsvermögen von Fahrzeugen in Notsituationen
nicht allein durch fahrphysikalische Gegebenheiten, sondern auch
durch die konstruktive Auslegung des Systems beschränkt
bleibt. Gerade hochdynamische Ausweichvorgänge sind mit
bekannten Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, praktisch nicht
zu realisieren, selbst wenn die
WO 01/8989A1 hierzu die Koordination mehrerer
Fahrsystemeinrichtungen vorschlägt, die Steuer- und Regelparameter
hinsichtlich des jeweiligen Fahrzustandes erzeugen und/oder beeinflussen.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Beeinflussen
der Bewegung eines Landfahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
bereitzustellen, das die genannten Nachteile vermeidet.
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Offenbarung der Erfindung
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Hierzu
wird ein Verfahren zum Beeinflussen der Bewegung eines Landfahrzeugs,
insbesondere Kraftfahrzeugs, insbesondere im Falle einer Notsituation,
vorgeschlagen, das die Beaufschlagung des Fahrzeugs mit mindestens
einer nach dem Rückstoßstrahlprinzip generierten
Kraft zum Verzögern und/oder Richtungsändern vorsieht.
Wir vorstehend beschrieben, ist die limitierende Größe
insbesondere für abrupte Richtungswechsel eines Kraftfahrzeugs die über
die Reifen vermittelbare Kraft. Abweichend von den bisherigen Lösungsansätzen
geht die Erfindung demzufolge von einem Ansatz aus, bei dem das Fahrzeug
mit einer Kraft beaufschlagt wird, die nicht über die Reifen
vermittelt wird, insbesondere keinen Kontakt zwischen Reifen und
Fahrbahn erfordert. Hierzu ist eine nach dem Rückstoßstrahlprinzip
generierte Kraftbeaufschlagung vorgesehen, wodurch das Fahrzeug
verzögert und/oder in seiner Richtung geändert
wird. Ausgehend von einer momentan gegebenen Bewegung des Fahrzeugs,
die beispielsweise als Vektor darstellbar ist, wird folglich eine
Kraft auf das Fahrzeug ausgeübt, die im Wege der Vektoraddition
eine Richtungsänderung oder Verzögerung des Fahrzeugs
ergibt.
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In
einer weiteren Ausführung des Verfahrens ist vorgesehen,
dass die Kraft quer zur momentanen Fahrtrichtung oder entgegen der
Fahrtrichtung wirkt. In diesem Zusammenhang meint der Begriff "quer" jede
Richtung, die nicht mit der Fahrtrichtung übereinstimmt.
Hiermit ist also insbesondere nicht nur eine Richtung von im Wesentlichen
90° zur Fahrtrichtung gemeint, sondern jede Richtung, die
zur momentanen Fahrtrichtung in einem Winkel näherungsweise
ungleich 0°/360° oder 180° wirkt. Entgegen
der Fahrtrichtung meint, dass die Kraft in etwa entgegengesetzt
der Fahrtrichtung, also in etwa im einem Winkel von 180° zu
ihr, wirkt. Eine quer zur momentanen Fahrtrichtung erfolgende Kraftbeaufschlagung
bewirkt hierbei eine Richtungsänderung des Fahrzeugs, eine
entgegen der Fahrtrichtung wirkende Kraftbeaufschlagung hingegen
eine Verzögerung.
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In
einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens
ist vorgesehen, dass die Kraft kurzfristig wirkt. Ganz besonders
wirksam sind nämlich Kraftbeaufschlagungen, die zwar kurzfristig
wirken, dafür im Verhältnis zu der die Bewegung
des Fahrzeugs bewirkenden Vortriebskraft große Kräfte, die
gewissermaßen schlagartig eine Richtungsänderung
und/oder Verzögerung bewirken, erzeugen. Gerade in Notsituationen,
in denen ein schnelles Ausweichen nach den im Stand der Technik
bekannten Verfahren und/oder durch manuelle Eingriffe des Fahrers
nicht mehr möglich ist, zeigt eine kurzfristige, aber starke
Kraftbeaufschlagung sehr gute Wirkungen. Insbesondere wird durch
die Kurzfristigkeit sichergestellt, dass keine unerwünscht
große oder fortdauernde Richtungsänderung beziehungsweise
Beschleunigung erfolgt.
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In
einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die
Aktivierung der Kraft durch den Fahrer erfolgt. Der Fahrer kann
demzufolge die Kraftbeaufschlagung des Fahrzeugs selbst auslösen,
wenn ihm dies angesichts einer Situation während des Betriebes
des Fahrzeugs erforderlich erscheint, insbesondere in einer Notsituation.
Die Entscheidung über das Auslösen der Kraftbeaufschlagung liegt
demzufolge beim Fahrer. Ebenso kann es dem Fahrer überlassen
bleiben, welcher Art die Kraftbeaufschlagung sein soll, sofern mehrere
Möglichkeiten zur Auswahl stehen, und welchen Angriffspunkt
am Fahrzeug sowie welche Richtung diese Kraftbeaufschlagung haben
soll.
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In
einer anderen, besonders bevorzugten Ausführungsform erfolgt
die Aktivierung der Kraft automatisch. Um auch die letzten Verzögerungen,
die beispielsweise durch die Reaktionszeit des Fahrers, dessen Schrecksekunde
und ähnliche menschliche Faktoren auftreten, beseitigen
zu können, ist eine automatische Aktivierung der Kraft
vorgesehen. Diese automatische Aktivierung kann durch ein eigenes Steuersystem
unter Ausnutzung eigener Sensorik oder unter Ausnutzung von im Fahrzeug
vorhandener Sensorik oder auch durch ein im Fahrzeug bereits vorhandenes,
gegebenenfalls zu modifizierendes Steuersystem erfolgen. Insbesondere
Steuersysteme, die durch die aus dem Stand der Technik bereits bekannten
Kriterien das Vorliegen einer drohenden Unfallsituation erkennen
(beispielsweise Bremsassistenten und/oder Umfeldsensoren und/oder
Abstandswarnsysteme, Beschleunigungs- und Neigungssensoren et cetera)
können zu einer automatischen Aktivierung der Kraft sinnvoll
eingesetzt werden. Eine automatische Aktivierung kann auch neben
der oben beschriebenen Aktivierung durch den Fahrer vorliegen, insbesondere
ergänzend zu einer solchen.
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Weiter
wird eine Vorrichtung zum Beeinflussen der Bewegung eines Landfahrzeugs,
insbesondere eines Kraftfahrzeugs, insbesondere im Falle einer Notsituation
vorgeschlagen, vorzugsweise zur Durchführung des Verfahrens
wie vorstehend beschrieben. Dabei ist vorgesehen, dass das Fahrzeug zur
Verzögerung und/oder Richtungsänderung mindestens
einen Rückstoßstrahlantrieb aufweist. Ein Rückstoßstrahlantrieb
kann sehr schnell sehr erhebliche Kräfte aufbauen, die
beispielsweise dann erforderlich werden, wenn eine noch vorhandene
Bodenhaftung der Räder eines Kraftfahrzeugs überwunden werden
muss, um das Fahrzeug aus seiner momentanen Bewegung (beispielsweise
seiner Fahrtrichtung) heraus quer zu beschleunigen, um beispielsweise
einen Auffahrunfall zu verhindern. Der Rückstoßstrahlantrieb
wird hierbei bevorzugt an Stellen im Fahrzeug eingebaut, die eine
universelle Kraftbeaufschlagung zulassen.
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In
einer bevorzugten Ausführung ist vorgesehen, dass der Rückstoßstrahlantrieb
eine Wirkung quer zur Fahrzeuglängsachse und/oder in Richtung der
Fahrzeuglängsachse entgegen der Vorwärtsfahrrichtung
aufweist. Durch eine solche Anordnung des Rückstoßstrahlantriebs
kann eine Beschleunigung des Fahrzeugs entgegen seiner üblichen
Vorwärtsfahrrichtung beziehungsweise quer zu seiner üblichen
Vorwärtsfahrrichtung ohne Weiteres bewirkt werden. Dies
ist insbesondere bei einem einer zum Ausweichen erforderlichen Kraftbeaufschlagung (nämlich
quer zur Vorwärtsfahrtrichtung) beziehungsweise zum Verzögern
erforderlichen Kraftbeaufschlagung (nämlich entgegen der
Vorwärtsfahrrichtung) sinnvoll. Es kann hierbei sogar im
Einzelfall eine Richtungsstabilisierung erfolgen, da die Kraftbeaufschlagung
auch im Wesentlichen entgegengesetzt einer unerwünschten
Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfolgen kann.
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In
einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass der
Rückstoßstrahlantrieb mindestens einen pyrotechnischen
Treibsatz aufweist. Pyrotechnische Treibsätze werden in
Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, bereits verwendet, beispielsweise
zur Auslösung von Rückhaltesystemen, wie etwa
Airbags oder als Gurtstraffer. Ihre prinzipielle Verwendung und
Zündung in Kraftfahrzeugen ist bekannt und technisch beherrschbar.
Abweichend von den derzeitigen Einsatzformen wird der pyrotechnische
Treibsatz hier indes so angeordnet, dass seine Wirkrichtung (nämlich
insbesondere seine Strahlrichtung) relativ zur Umgebung des Fahrzeugs
liegt. Der pyrotechnische Treibsatz wird zum Zwecke der Kraftbeaufschlagung
des Fahrzeugs gezündet, wobei er seinen Treibstrahl in
die Umgebung des Fahrzeugs richtet und dieses hierdurch kraftbeaufschlagt.
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In
einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass der
Rückstoßstrahlantrieb mindestens einen Raketenmotor
aufweist. Abweichend vom pyrotechnischen Treibsatz ist der Raketenmotor
mit flüssigen oder gasförmigen Brennstoffen, die
in einer Brennkammer eingespritzt werden, versehen, und erlaubt
eine mehrfache Verwendung, während ein pyrotechnischer
Antrieb ausbrennt und danach ersetzt werden muss. Raketenmotoren
hingegen funktionieren im Wesentlichen als Verbrennungskraftmaschinen,
beispielsweise mittels einer Laval-Düse. In besondere Ausführungsformen
ist denkbar, als Raketenmotor Druckluftraketen-Motoren oder Wasserraketen-Motoren
einzusetzen.
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In
einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass der
Rückstoßstrahlantrieb mindestens eine Strahlturbine
aufweist, also eine solche Antriebsart, die im Wesentlichen der
von Turbinentriebwerken, etwa Flugzeugdüsentriebwerken,
entspricht, wobei eine Turbine und ein Verdichter vorgesehen sind.
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In
einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen,
dass die Aktivierung des Rückstoßstrahlantriebs
mittels automatischer Sensierung erfolgt. Wie bereits vorstehend
zum Verfahren beschrieben, erfolgt die Auslösung des Rückstoßstrahlantriebs
zur Bewegungsbeeinflussung des Fahrzeugs nicht durch den Fahrer
(was prinzipiell aber auch möglich und sinnvoll ist), insbesondere
durch eine Automatik, etwa eine Steuerung, die aufgrund einer gegebenen
Sensorik das Vorliegen von Notfallsituationen erkennt und ein Ausweich-
oder Bremsmanöver durch Aktivieren des Rückstoßstrahlantriebs
einleitet.
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Weitere
vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen
und aus Kombinationen derselben.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert.
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Es
zeigen
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1 ein
Kraftfahrzeug mit Rückstoßstrahlantrieben und
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2 eine
schematische Prinzipdarstellung des Verfahrens.
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Ausführungsform(en) der Erfindung
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1 zeigt
ein Fahrzeug 1, nämlich ein Kraftfahrzeug 2.
Das Kraftfahrzeug 2 weist zu seinem regulären
Betrieb einen herkömmlichen (hier nicht dargestellten)
Antrieb, der beispielsweise als Brennkraftmaschine, als elektrischer
Antrieb oder als Hybridantrieb oder in anderer, tauglicher Weise
ausgeführt sein kann, zum Antrieb des Kraftfahrzeugs 2 über
Räder 3 auf. Von den Rädern 3 können
alle angetrieben sein, oder es kann ein achsweiser Antrieb als Vorderachsantrieb
beziehungsweise Hinterachsantrieb vorliegen. Die als Vorderräder 4 ausgebildeten
Räder 3 dienen zudem noch der Lenkung des Fahrzeugs über
aus dem Stand der Technik bereits bekannte, nicht erfindungswesentliche
Lenkvorrichtungen. Das Kraftfahrzeug 2 weist ferner Rückstoßstrahlantriebe 5 auf,
die links- beziehungsweise rechtsseitig einer Fahrzeugfront 6 sowie
links- und rechtsseitig einer Fahrzeugheckpartie 7 sowie
in einem unmittelbaren Frontbereich 8, hier mittig, angeordnet
sind. Die Rückstoßstrahlantriebe 5 können demzufolge
unterschieden werden in einen vorderen linken Rückstoßstrahlantrieb 9,
einen hinteren linken Rückstoßstrahlantrieb 10,
einen vorderen rechten Rückstoßstrahlantrieb 11 und
einen hinteren rechten Rückstoßstrahlantrieb 12,
sowie den frontmittigen Rückstoßstrahlantrieb 13.
Das Kraftfahrzeug 2 hat eine generelle Fahrtrichtung RF
(hier nur für Geradeausfahrt dargestellt). Die Rückstoßstrahlantriebe 5, die
linksseitig und rechtsseitig des Kraftfahrzeugs 2 angeordnet
sind, also der vordere linke Rückstoßstrahlantrieb 9,
der hintere linke Rückstoßstrahlantrieb 10,
der vordere rechte Rückstoßstrahlantrieb 11 und
der hintere rechte Rückstoßstrahlantrieb 12,
weisen jeweils eine Strahlrichtung 14 auf, die im Wesentlichen
quer zur Fahrtrichtung RF verläuft.
Der frontmittige Rückstoßstrahlantrieb 13 hingegen
weist eine Strahlrichtung 14 auf, die genau entgegengesetzt
der Fahrtrichtung RF wirkt, sofern sich
das Kraftfahrzeug 2 in Geradeausfahrt befindet. Jeder Strahlrichtung 14 entgegengesetzt
ist eine Wirkrichtung 15, die sich aus dem Prinzip von
Kraft und Gegenkraft hinsichtlich des jeweils zugeordneten Rückstoßstrahlantriebs 5 und
der durch diesen bewirkten Strahlrichtung 14 ergibt.
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Bei
angenommener Geradeausfahrt (also in Fahrtrichtung RF)
bewirken demzufolge die links- beziehungsweise rechtsseitig angeordneten
Rückstoßstrahlantriebe 5 aufgrund ihrer
jeweiligen Wirkrichtung 15 eine quer zur Fahrtrichtung
RF wirkende Kraftbeaufschlagung des Kraftfahrzeugs 2 und
damit einen Querversatz Q des Kraftfahrzeugs 2, wohingegen
der frontmittige Rückstoßstrahlantrieb 13 durch seine
Wirkrichtung entgegen der Fahrtrichtung RF ein Verzögern
des Kraftfahrzeugs 2 bewirkt.
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Der
Rückstoßstrahlantrieb 5 kann als pyrotechnischer
Treibsatz 16, als Raketenmotor 17 oder beispielsweise
auch als Strahlturbine ausgebildet sein. Zur Verwendung der quer
zur Fahrtrichtung RF angeordneten Rückstoßstrahlantriebe,
nämlich des vorderen linken Rückstoßstrahlantriebs 9,
des hinteren linken Rückstoßstrahlantriebs 10,
der vorderen rechten Rückstoßstrahlantriebs 11 und
des hinteren Rückstoßstrahlantriebs 12,
bietet sich die Verwendung pyrotechnischer Treibsätze 16 an,
die nur einmal verwendet werden können, weil diese pyrotechnischen
Treibsätze 16 in den quer zur Fahrtrichtung RF angeordneten Positionen nur in extremen
Notsituationen während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs 2 zünden
sollen, mithin ohnehin ein Auswechseln von Sicherungs- und/oder
Rückhaltesystemen, etwa Airbags und Gurtstraffer, erforderlich
werden wird. Für den frontmittigen Rückstoßstrahlantrieb 13 hingegen
bietet sich die Verwendung mehrfach verwendbarer Rückstoßstrahlantriebe 5 an,
beispielsweise eines Raketenmotors 17, der mehrfach verwendet
werden kann. Wenn der Bauraum dies zulässt, kommt auch
der Einsatz einer hier nicht dargestellten Strahlturbine in Betracht,
die von Haus aus eine größere Bauform aufweist.
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2 zeigt,
in schematischer Darstellung, das Kraftfahrzeug 2 in einer
Bewegung in Fahrtrichtung RF. Dem Fahrzeug 2 in
Fahrtrichtung RF voraus befindet sich ein
Hindernis 18, beispielsweise ein anderes Kraftfahrzeug 19. Über
eine im Kraftfahrzeug 2 eingebaute Sensorik 20 (hier
nur beispielhaft dargestellt) wird das Hindernis 18 erkannt
und sogleich aus der momentanen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 2 ein
Anhalteweg ermittelt und aus dem Abstand d zwischen Hindernis 18 und
Kraftfahrzeug 2 angesichts des berechneten Anhalteweges
des Kraftfahrzeugs 2 ermittelt, ob ein Abbremsen des Kraftfahrzeugs 2 mit
vorhandenen, aus dem Stand er Technik bekannten Mitteln (insbesondere
standardmäßige Bremsen über Kraftvermittlung über
Reifen und Fahrbahn) noch möglich ist. Hierbei können
die bereits bekannten Systeme wie Abstandswarner, Bremsassistenten
et cetera zur Anwendung kommen. Wird hierbei festgestellt, dass
der Anhalteweg auch bei Auslösung einer sofortigen Notbremsung über
bestehende Bremssysteme des Kraftfahrzeugs 2 länger
ist als der Abstand d zwischen Kraftfahrzeug 2 und dem
Hindernis 18, kann, in Abhängigkeit von dem berechneten
Bremsweg und der theoretischen Möglichkeit das Kraftfahrzeug 2 vor
dem Hindernis 18 noch zum Stillstand zu bringen, entweder
der frontmittige Rückstoßstrahlantrieb 13 gezündet
werden, der zu einer entgegen der Fahrtrichtung RF wirkenden
Kraftbeaufschlagung des Kraftfahrzeugs 2 führt
(Verzögerungswirkung V, hier der besseren Übersichtlichkeit
halber versetzt zum Kraftfahrzeug 2 dargestellt), oder
es wird mindestens ein linksseitig des Kraftfahrzeugs 2 angebrachter
Rückstoßstrahlantrieb 5 gezündet,
bei sehr kurzen Abständen vorzugsweise sowohl der vordere
linke Rückstoßstrahlantrieb 9 als auch
der hintere linke Rückstoßstrahlantrieb 10,
wobei diese das Kraftfahrzeug 2 mit einer Auslenkkraft
A (nämlich Avl und Ahl,
in Abhängigkeit vom verwendeten Rückstoßstrahlantrieb 5)
beaufschlagen. Das Kraftfahrzeug 2 wird hierdurch aus seiner
Fahrtrichtung RF ausgelenkt, wie aus dem
(der besseren Übersichtlichkeit halber versetzt dargestellten)
Diagramm ersichtlich. Es ergibt sich bei Verwendung beider linksseitiger
Rückstoßstrahlantriebe 5 ein gewissermaßen
vollständiger Querversatz Q, der auch die gegebenenfalls
noch vorhandene Bodenhaftung der Räder 3 überwindet
und das Kraftfahrzeug 2 in eine zur ursprünglichen
Fahrtrichtung RF im Wesentlichen parallel
versetzte neue Fahrtrichtung R'F bringt.
Bei Verwendung beispielsweise nur des vorderen linken Rückstoßstrahlantriebs 9 hingegen erfährt
das Fahrzeug keinen kompletten Querversatz Q, sondern eine Auslenkung
im Bereich seiner Fahrzeugfront 6, so dass sich ein Winkelversatz Δα zur ursprünglichen Fahrtrichtung
RF ergibt, der zu einer resultierenden,
neuen Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs 2 RA führt.
Selbstverständlich können auch anstelle der linksseitigen
Rückstoßstrahlantriebe 5 die rechtsseitigen
Rückstoßstrahlantriebe 5 gezündet
werden, sofern dies situationsangemessen erscheint. Überdies
ist es denkbar, diagonal versetzte Rückstoßstrahlantriebe 5 zuzünden,
beispielsweise also den vorderen linken Rückstoßstrahlantrieb 9 und
den hinteren rechten Rückstoßstrahlantrieb 12 zu
zünden, um eine sehr schnelle Bewegung (zumindest teilweise
Drehung) des Kraftfahrzeugs 2 um beispielsweise seine Gierachse 21 zu
bewirken, beispielsweise dann, wenn das Kraftfahrzeug 2 bereits seine
Richtungsstabilität verloren hat und eine an sich gewünschte
Fahrtrichtung RF nicht mehr einhält. Die
bestehenden und beschriebenen Systeme können über
die Rückstoßstrahlantriebe auch verwendet werden,
um das Fahrzeug auf einem gewünschten Kurs beziehungsweise
in einer bestimmten Bewegungsrichtung zu halten, von der es in einer
Notsituation abzudriften im Begriff steht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10233575
A1 [0002]
- - WO 01/8989 A1 [0002]