DE102006039487B4

DE102006039487B4 - Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102006039487B4
Application number: DE102006039487A
Authority: DE
Inventors: Takatoshi Kariya Tanabe
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-08-25
Filing date: 2006-08-23
Publication date: 2009-11-12
Anticipated expiration: 2026-08-24
Also published as: DE102006039487A1; JP2007055482A; US20070046044A1; JP4458001B2

Abstract

Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung (S) für ein Fahrzeug, mit:
einem Stoßstangenabsorber (9, 11), der angeordnet ist, um sich in einer Fahrzeug-Rechts- und Links-Richtung in einer Stoßstange (4, 40) des Fahrzeugs zum Absorbieren von Kollisionsenergie zu erstrecken;
einem Stoßstangen-Verstärkungsbauglied (8, 81, 82), das entlang dem Stoßstangenabsorber (9, 11) angeordnet ist;
einem Trägerbauglied (6), das an einer Seite entgegengesetzt zu dem Stoßstangenabsorber (9, 11) hinsichtlich des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds (8, 81, 82) angeordnet ist;
einer Lasterfassungseinheit, die einen Lastsensor (1) zum Erfassen einer Last enthält, die auf die Stoßstange (4, 40) aufgrund eines Objekts, das mit der Stoßstange (4, 40) kollidiert, einwirkt, wobei der Lastsensor (1) ein erstes Ende (1a) und ein zweites Ende (1b) entgegengesetzt zueinander aufweist, wobei das erste Ende (1a) mit dem Stoßstangen-Verstärkungsbauglied (8, 82) verbunden ist und das zweite Ende (1b) mit dem Trägerbauglied (6) verbunden ist; und
einer Steuereinheit (3), die mit der Lasterfassungseinheit zum Unterscheiden einer...

Description

Die vorliegende Anmeldung betrifft eine Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach dem Anspruch 1.
Verschiedene Verfahren und Vorrichtungen zum Erfassen einer Kollisionslast, die auf ein Fahrzeug aufgrund einer Fahrzeugkollision angewendet bzw. ausgeübt wird, sind bekannt. In der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2004-212281 ( US 2004/0129479 A1 ) ist beispielsweise ein Draht mit einer vorbestimmten Anfangsspannung entlang der Vorderoberfläche eines Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds des Fahrzeugs quer ausgedehnt. Eine Kollisionslast, die auf das Fahrzeug ausgeübt bzw. angewendet wird, wird durch Messen einer Änderung der Spannung des Drahts erfasst.
Aus der DE 10 2006 006 779 A1 ist eine Hindernis-Diskriminiervorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, welche einen oberen Stoßfänger-Absorber, einen unteren Stoßfänger-Absorber, eine Last-Detektoreinheit und eine Steuereinheit für eine Arten-Diskriminierung eines Hindernisses, basierend auf einer Last enthält, die durch die Last-Detektoreinheit detektiert wurde. Der obere Stoßfänger-Absorber ist mit Seitenteilen des Fahrzeugs über die Last-Detektoreinheit verbunden, während der untere Stoßfänger-Absorber mit den Seitenteilen und nicht über die Last-Detektoreinheit verbunden ist. Somit wird die Differenz zwischen einer detektierten Last im Falle der Kollision mit einem Menschen und derjenigen im Falle der Kollision mit einem Objekt, welches am Boden fixiert ist, groß. Demzufolge kann ein Mensch in zufriedenstellender Weise von einem am Boden fixierten Objekt unterschieden werden. Bei dieser bekannten Hindernis-Diskriminiervorrichtung ist die Last-Detektoreinheit außerhalb eines Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds angeordnet.
Aus der DE 603 01 154 T2 ist der Aufbau eines Kraftfahrzeug-Stoßfängers bekannt, der am vorderen Ende oder am hinteren Ende eines Fahrzeugs angeordnet ist, und insbesondere ein Stoßfängeraufbau mit Schutzelementen am linken und rechten Ende des Stoßfängers bekannt.
Aus der DE 102 59 527 A1 ist ein Aufprallsensor an einem Fahrzeug bekannt. Der Aufprallsensor umfasst Befestigungsmittel, mit denen periphere Fahrzeugteile an der Fahrzeugkarosserie befestigt sind.
Aus der DE 103 31 862 A1 ist ein Fahrzeugrahmenschutzelement und ein Verfahren zur Ansteuerung eines Insassenschutzmittels bekannt. Dieses bekannte Fahrzeugrahmenschutzelement ist an einem Längs- oder Querträger eines Fahrzeugrahmens so angeordnet, dass es ab dem Einwirken einer Mindestkraft in Längsrichtung des jeweiligen Längs- bzw. Querträgers während eines Aufprallunfalls dauerhaft plastisch deformiert wird und dadurch dauerhafte Schäden am Fahrzeugrahmen abhält. Ein wesentliches Merkmal dieser bekannten Konstruktion besteht darin, dass durch das Fahrzeugrahmenschutzelement ein Hohlraum gebildet ist, indem ein Drucksensor zur Messung des Druckanstiegs in dem Fahrzeugrahmenschutzelement während seiner dauerhaften plastischen Deformation angeordnet ist. Das auf diese Weise gewonnene Drucksignal ermöglicht es einem zentralen Steuergerät eines Insassenschutzsystems die Schwere des vorliegenden Aufprallunfalls zu ermitteln und entsprechend ein geeignetes Insassenschutzmittel gegebenenfalls modifiziert anzusteuern.
In der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2004-156945 ist ein Paar von leitfähigen Drähten parallel zueinander und quer bei einem Vorderteil eines Fahrzeugs angeordnet, derart, dass die leitfähigen Drähte einander durch eine Kollisionslast, die auf das Fahrzeug angewendet wird, berühren können. Die Kollision wird basierend auf der Berührung bzw. dem Kontakt zwischen den leitfähigen Drähten erfasst.
In der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 7-190732 ist eine optische Leck-Typ-Faser quer entlang einer Vorderstoßstange angeordnet. Eine Licht emittierende Einheit ist bei einem Ende der Faser angeordnet, und eine Licht empfangende Einheit ist bei einem entgegengesetzten Ende der Faser angeordnet. Wenn die Faser deformiert oder gebrochen ist, ist die Menge von Licht, das in der Licht empfangenden Einheit empfangen wird, reduziert. Die Kollision wird daher gemäß der Änderung der Menge von Licht, das in der Licht empfangenden Einheit empfangen wird, erfasst.
Der Wunsch, Fußgänger zu einem Zeitpunkt einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und Fußgängern zu schützen, hat sich ferner in letzter Zeit vergrößert. Um einem solchen Wunsch zu entsprechen, wurden verschiedene Fußgängerschutzvorrichtungen vorgeschlagen. Wenn jedoch die Fußgängerschutzvorrichtung ausgelöst wird, wenn ein Objekt, das mit dem Fahrzug kollidiert, kein Fußgänger ist, ist es wahrscheinlich, dass nachteilige Einflüsse verursacht werden. Es ist daher ferner gewünscht, den Fußgänger von anderen Objekten, die mit dem Fahrzeug kollidieren, zu unterscheiden.
Die japanische Patentveröffentlichung Nr. 11-28994 bestimmt beispielsweise basierend auf einer Zeitdauer, in der eine Kollisionslast einen vorbestimmten Pegel überschreitet ein Kollisionsobjekt als ein Fußgänger.
In der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 11-310095 ( US 6561301 B1 ) wird ferner der Fußgänger basierend auf einer Vergrößerungsrate der Kollisionslast unterschieden, nachdem die Kollisionslast einen vorbestimmten Pegel überschreitet. Es ist ferner vorgeschlagen, den Fußgänger basierend auf einem Spitzenwert der Kollisionslast zu unterscheiden.
Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, wird der Fußgänger von einem anderen Kollisionsobjekt danach unterschieden, ob eine Wellenform (einschließlich der Größe) der Kollisionslast, die durch einen Kollisionslast-Erfassungssensor, der an dem Fahrzeug angebracht ist, erfasst wird, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist. In dem vorbestimmten Bereich ist eine Kollisionslastwellenform bei einem Fall, bei dem ein Fußgänger mit einem Fahrzeug kollidiert, umfasst. Der Fußgänger wird nämlich von anderen Kollisionsobjekten gemäß dessen unterschieden, ob die erfasste Kollisionslastwellenform ähnlich zu der vorbestimmten Kollisionslastwellenform ist.
Bei einer Stoßstange eines Fahrzeugs ist allgemein ein Stoßstangenabsorber angeordnet, um sich in einer Fahrzeug-Rechts- und Links-Richtung zum Absorbieren von Kollisionsenergie zu erstrecken. Ein Stoßstangen-Verstärkungsbauglied ist angeordnet, um sich in der Fahrzeug-Rechts- und Links-Richtung an einer Rückseite des Stoßstangenabsorbers zu erstrecken. Seitenbauglieder sind an der Rückseite des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds angeordnet und erstrecken sich in einer Fahrzeug-Vorder- und -Rückrichtung. Bei einer solchen Stoßstangenstruktur ist vorgeschlagen, Lastsensoren zwischen dem Stoßstangen-Verstärkungsbauglied und Seitenbaugliedern zum Unterscheiden einer Art eines Objekts, das mit der Stoßstange kollidiert, anzubringen. Die Lastsensoren erfassen Lasten, die auf die Stoßstange aufgrund der Kollision angewendet werden.
Bei einer solchen Struktur vergrößert sich eine gesamte Struktur der Stoßstange durch die Lastsensoren im Vergleich zu der Stoßstange ohne die Lastsensoren. Es ist sonst notwendig, Anbringungsräume für andere Komponenten an einer Peripherie der Lastsensoren zu reduzieren, um eine Gesamtgröße der Stoßstange gleich derselben einer Stoßstange ohne die Lastsensoren zu halten. Um beispielsweise die Vergrößerung der Größe der Stoßstange zu reduzieren, sind die Dicken des Stoßstangenabsorbers und des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds reduziert. Dies kann jedoch beispielsweise eine Verschlechterung einer Fußgängerschutzleistung und einer Kollisionssicherheitsleistung verursachen. Es ist beispielsweise wahrscheinlich, dass sich eine strukturelle Steifigkeit zwischen dem Stoßstangen-Verstärkungsbauglied und den Seitenbaugliedern ebenfalls reduziert, was zu einer Verschlechterung der Fahrstabilität führt.
Die vorliegende Erfindung ist angesichts des vorhergehenden Inhalts geschaffen, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die fähig ist, eine große Vergrößerung eines Anbringungsraums für eine Lasterfassungseinheit in einer Stoßstange zu reduzieren.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 aufgeführten Merkmale gelöst.
Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wiest die Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung einen Stoßstangenabsorber, ein Stoßstangen-Verstärkungsbauglied, ein Trägerbauglied, eine Lasterfassungseinheit und eine Steuereinheit auf. Der Stoßstangenabsorber ist angeordnet, um sich in einer Fahrzeug-Rechts- und Links-Richtung in der Stoßstange zum Absorbieren von Kollisionsenergie zu erstrecken. Das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied ist entlang des Stoßstangenabsorbers angeordnet. Das Trägerbauglied ist an einer Stelle gegenüber dem Stoßstangenabsorber hinsichtlich des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds angeordnet. Die Lasterfassungseinheit weist ein erstes Ende und ein zweites Ende auf, die zueinander entgegengesetzt sind. Das erste Ende der Lasterfassungseinheit ist mit dem Stoßstangen-Verstärkungsbauglied verbunden. Das zweite Ende der Lasterfassungseinheit ist mit dem Trägerbauglied verbunden. Mindestens ein Teil der Lasterfassungseinheit ist innerhalb des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds positioniert.
Wenn eine Kollision zwischen der Stoßstange und einem Objekt auftritt, wird eine Last von dem Stoßstangenabsorber zu dem Stoßstangen-Verstärkungsbauglied übertragen. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Last, die auf die Stoßstange aufgrund des Kollisionsobjekts ausgeübt wird, durch die Lasterfassungseinheit erfasst. Die Steuereinheit unterscheidet ferner eine Art eines Kollisionsobjekts basierend auf der Last, die durch die Lasterfassungseinheit erfasst wird. Die Steuereinheit unterscheidet beispielsweise, ob das Kollisionsobjekt ein Mensch, z. B. ein Fußgänger, ist.
Gemäß der vorhergehenden Struktur ist mindestens ein Teil der Lasterfassungseinheit innerhalb des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds positioniert. Die vorhergehende Struktur erfordert nämlich keinen großen Raum zum Anbringen der Lasterfassungseinheit. Selbst wenn daher die Lasterfassungseinheit in der Stoßstange angebracht ist, ist eine Größe der Stoßstange im Vergleich zu derselben der Stoßstange ohne das Anbringen der Lasterfassungseinheit nicht stark vergrößert. Eine Entwurfsänderung um die Stoßstange ist ferner reduziert.
Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugaufnahme auf die beigefügten Zeichnungen vorgenommen ist, offensichtlicher, in denen gleiche Teile durch gleiche Bezugsziffern bezeichnet sind und in denen:
1 ein schematisches Blockdiagramm einer Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine schematische Draufsicht einer Stoßstange eines Fahrzeugs mit der Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung gemäß dem exemplarischen Ausführungsbeispiel ist;
3 eine schematische Seitenansicht der Stoßstange mit der Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung gemäß dem exemplarischen Ausführungsbeispiel ist;
4 eine vergrößerte schematische Seitenansicht eines Verformungslastsensors der Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung, der hinsichtlich eines Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds angeordnet ist, gemäß dem exemplarischen Ausführungsbeispiel ist;
5 eine Seitenansicht einer Stoßstange eines Fahrzeugs mit einer Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung als ein Vergleichsbeispiel ist;
6 eine Seitenansicht einer Stoßstange eines Fahrzeugs mit einer Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung als ein weiteres Vergleichsbeispiel ist;
7 eine schematische Draufsicht einer Stoßstange eines Fahrzeugs mit einer Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung gemäß einer Modifikation des exemplarischen Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist;
8 eine schematische Seitenansicht der Stoßstange mit der Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung gemäß der Modifikation ist; und
9 eine vergrößerte schematische Seitenansicht eines Verformungslastsensors der in 8 gezeigten Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung ist.
Ein exemplarisches Ausführungsbeispiel einer Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist unter Bezugnahme auf 1 bis 4 im Folgenden beschrieben. Wie in 1 gezeigt ist, ist die Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung S hauptsächlich mit einer Lasterfassungseinheit 1, einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit 2 und einer Steuereinheit 3, die eine Kollisionsobjekt-Unterscheidungsschaltung aufweist, versehen. Die Steuereinheit 3 ist mit einer Fußgängerschutzvorrichtung durch einen Signaldraht und dergleichen verbunden. Die Lasterfassungseinheit 1 ist beispielsweise aus mindestens einem Lastsensor, wie z. B. einem Verformungslastsensor, aufgebaut, und die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit 2 ist aus mindestens einem Geschwindigkeitssensor aufgebaut.
Wie in 2 und 3 gezeigt ist, sind zwei Seitenbauglieder 6 in einem soliden Vorderteil eines Fahrzeugkörpers 5 als Trägerbauglieder vorgesehen. Die Seitenbauglieder 6 erstrecken sich in einer Fahrzeug-Vor- und -Rückrichtung. Die Seitenbauglieder 6 sind ferner voneinander in einer Fahrzeug-Rechts- und Links-Richtung beabstandet. Die Lasterfassungseinheit weist beispielsweise zwei Lastsensoren 1, die der Zahl von Seitenbaugliedern 6 entsprechen, auf.
Ein Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 ist ferner vor den Seitenbaugliedern 6 vorgesehen. Das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 erstreckt sich in der Fahrzeug-Rechts- und Links-Richtung. Das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 ist hinsichtlich der Seitenbauglieder 6 derart angeordnet, dass ein Zwischenraum L zwischen einer Rückwand 8b des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 8 und Vorderenden der Seitenbauglieder 6 in der Fahrzeug-Vor- und -Rückrichtung definiert ist. Der Zwischenraum L ist hier für den Hub des Lastsensors 1 definiert, der für eine geeignete Lasterfassung notwendig ist.
Wie in 4 gezeigt ist, ist das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 ein struktureller Teil des Fahrzeugs. Das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 bildet einen Hohlraum in sich und weist einen im Wesentlichen rechtwinklig geformten Querschnitt auf. Das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 weist ferner zwei Querbalken 8c bei im Wesentlichen Mittelpositionen in sich auf. Die Querbalken 8c erstrecken sich horizontal in der Fahrzeug-Rechts- und Links-Richtung innerhalb des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 8. Die Querbalken 8c sind ferner parallel zueinander angeordnet und voneinander beabstandet. Die Rückwand 8b des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 8, die Vorderenden der Seitenbauglieder 6 gegenüberliegt, bildet Öffnungen 8d bei Positionen, die den Vorderenden der Seitenbauglieder 6 und zwischen den beiden Querbalken bzw. Querträgern 8c entsprechen.
Jeder der Lastsensoren 1 kann in einen Raum, der zwischen den Querträgern 8c in dem Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 definiert ist, durch eine entsprechende der Öffnungen 8d eingeführt und positioniert sein. Der Lastsensor 1 weist eine Verformungsmesseinrichtung (nicht gezeigt), die beispielsweise an einer Oberfläche eines Metallplattenbauglieds mit einer Kurbelform haftet, auf. Jeder der Lastsensoren 1 weist einen ersten Schraubenabschnitt 1c an dem Rückende 1b desselben, das dem Vorderende des entsprechenden Seitenbauglieds 6 gegenüberliegt, auf. Ein Durchgangsloch ist an dem Vorderende des Seitenbauglieds 6 gebildet.
Der Lastsensor 1 ist derart angeordnet, dass sich der erste Schraubenabschnitt 1c in das Seitenbauglied 6 durch das Durchgangsloch des Vorderendes des Seitenbauglieds 6 erstreckt. Der erste Schraubenabschnitt 1c ist ferner mit einer Mutter befestigt. Als solches ist der erste Schraubenabschnitt 1c an dem Vorderende des Seitenbauglieds 6 festgemacht.
Der Lastsensor 1 weist ferner einen zweiten Schraubenabschnitt 1d an dem Vorderende 1a desselben auf. Der zweite Schraubenabschnitt 1d läuft durch ein Durchgangsloch, das in einer Vorderwand 8a des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 8 gebildet ist. Der zweite Schraubenabschnitt 1d ist ebenfalls mit einer Mutter befestigt. Als solches ist der zweite Schraubenabschnitt 1d an der Vorderwand 8a des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 8 festgemacht.
Der Lastsensor 1 ist insbesondere in den Raum eingeführt, der zwischen den Querträgern 8c durch die Öffnung 8d des Stoßstangenverstärkungsbauglieds 8 definiert ist. Der Lastsensor 1 ist ferner mit dem Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 derart verbunden, dass das Vorderende 1a des Lastsensors 1 eine innere Oberfläche der Vorderwand 8a des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 8 berührt.
Der Lastsensor 1 besitzt eine Abmessung (Länge), die größer als eine Abmessung des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 8 hinsichtlich der Fahrzeug-Vorder- und Rückrichtung ist. Die Abmessung des Lastsensors 1 ist beispielsweise gleich einer Summe des Zwischenraums L, der Dicke der Rückwand 8b und einer inneren Abmessung des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 8 hinsichtlich der Fahrzeug-Vorder- und Rück-Richtung. Die Abmessung des Lastsensors 1 von dem Vorderende 1a zu dem Rückende 1b ist beispielsweise 400 mm, und der Zwischenraum L für den vorbestimmten Hub des Lastsensors 1 ist ungefähr 7 mm.
Wie in 3 gezeigt ist, weist die Stoßstange 4 einen oberen Stoßstangenabsorber 9, einen unteren Stoßstangenabsorber 11 und einen Stoßstangendeckel 12 auf. Der obere Stoßstangenabsorber 9 ist bei einer oberen Position in der Stoßstange 4 angeordnet. Der obere Stoßstangenabsorber 9 ist angeordnet, um sich in der Fahrzeug-Rechts- und Links-Richtung vor der Vorderwand 8a des Stoßstangenverstärkungsbauglieds 8 zu erstrecken. Der obere Stoßstangenabsorber 9 weist eine Elastizität auf, um eine Kollisi onsenergie zu absorbieren. Der obere Stoßstangenabsorber 9 ist beispielsweise aus einem geschäumten Harz hergestellt.
Ein unterer Stoßstangenabsorber 11 ist ferner bei einer Position niedriger als der obere Stoßstangenabsorber 9 in der Stoßstange 4 vorgesehen. Der untere Stoßstangenabsorber 11 erstreckt sich in der Rechts- und Links-Richtung. Der untere Stoßstangenabsorber 11 weist eine Elastizität auf, um Kollisionsenergie zu absorbieren. Der untere Stoßstangenabsorber 11 ist beispielsweise aus einem geschäumten Harz hergestellt. Der untere Stoßstangenabsorber 11 ist ferner bei einer Position im Wesentlichen gleich zu dem oberen Stoßstangenabsorber 9 hinsichtlich der Fahrzeug-Vorder- und Rückrichtung positioniert.
Klammern bzw. Träger 7 sind unter den Seitenbaugliedern 6 vorgesehen. Jeder der Träger 7 erstreckt sich nach unten von einer Bodenoberfläche des entsprechenden Seitenbauglieds 6 und erstreckt sich ferner in die Vorderrichtung. Ein Vorderende des Trägers 7 berührt und trägt ferner den unteren Stoßstangenabsorber 11. Der Stoßstangendeckel 12 ist vor dem oberen Stoßstangenabsorber 9 und dem unteren Stoßstangenabsorber 11 angeordnet, um das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8, den oberen Stoßstangenabsorber 9 und den unteren Stoßstangenabsorber 11 von der Vorderseite derselben zu umgeben. Der Stoßstangendeckel 12 erstreckt sich ferner in der Rechts- und Links-Richtung.
Die Steuereinheit 3 umfasst eine Signalverarbeitungsschaltung, die einen Mikrocomputer in sich einbettet. Die Steuereinheit 3 bestimmt, basierend auf Ausgangssignalen von den Lastsensoren 1 (oder basierend auf Ausgangssignalen von den Lastsensoren 1 und Ausgangssignalen von dem Geschwindigkeitssensor 2), ob ein Objekt, das mit dem Fahrzeug kollidiert, ein Mensch (z. B. ein Fußgänger) ist oder nicht. Wenn bestimmt ist, dass das Objekt ein Fußgänger ist, wird eine Fußgängerschutzvorrichtung, wie z. B. Fußgängerschutz-Airbags bzw. -Luftsäcke und eine Motorhaubenhebevorrichtung, ausgelöst.
Ein Kollisionsobjekt-Unterscheidungsverfahren der Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung S ist als Nächstes beschrieben. Wenn eine Last auf die Stoßstange 4 aufgrund einer Kollision zwischen einem Objekt und dem Fahrzeug ausgeübt bzw. angewendet wird, geben die Lastsensoren 1 Kollisionslastsignale zu der Steuereinheit 3 aus. Die Steuereinheit 3 berechnet eine Gesamtkollisionslast durch Addieren der Lasten, die durch die Sensoren 1 erfasst werden. Die Steuereinheit 3 berechnet nämlich die Gesamtkollisionslast, die auf das Fahrzeug von der Vorderseite ausgeübt wird.
Die Steuereinheit 3 bestimmt dann, ob die Gesamtkollisionslast zu einem vorbestimmten Pegel, der einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Menschen entspricht, äquivalent ist. Wenn bestimmt wird, dass die Gesamtkollisionslast äquivalent zu dem vorbestimmten Pegel ist, wird bestimmt, dass das Kollisionsobjekt ein Mensch ist. Bei diesem Fall wird die Fußgängerschutzvorrichtung basierend auf einem Signal, das aus der Steuereinheit 3 ausgegeben wird, ausgelöst.
Wenn im Gegensatz dazu die Gesamtkollisionslast nicht zu dem vorbestimmten Pegel äquivalent ist, wird bestimmt, dass das Kollisionsobjekt kein Mensch ist. Bei diesem Fall wird die Fußgängerschutzvorrichtung nicht ausgelöst.
Die Art des Kollisionsobjekt kann alternativ basierend auf der Masse des Kollisionsobjekts bestimmt werden. Bei diesem Fall werden die Gesamtkollisionslast, die durch die Lastsensoren 1 erfasst wird, und die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 erfasst wird, in die Steuereinheit 3 eingegeben und ferner in eine Abbildung bzw. Tabelle eingesetzt, die vorher die Gesamtlast speichert. Die Masse des Kollisionsobjekts kann daher berechnet werden. Die Masse des Kollisionsobjekts ist beispielsweise ein Wert, der durch Teilen der Gesamtlast durch die Rate der Änderung der Geschwindigkeit erhalten wird.
Eine Struktur der Stoßstange 4 des in 3 und 4 gezeigten exemplarischen Ausführungsbeispiels ist als Nächstes mit Strukturen von Stoßstangen 4A, 4B, die in 5 und 6 gezeigt sind, verglichen. Bei einem in 5 gezeigten ersten Vergleichsbeispiel sind die Lastsensoren 1 nicht angebracht. Das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 ist ebenfalls mit den Seitenbaugliedern 6 direkt verbunden.
Bei einem in 6 gezeigten zweiten Vergleichsbeispiel sind Lastsensoren 1 zwischen dem Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 und den Seitenbaugliedern 6 angebracht. Die Vorderenden 1a der Lastsensoren 1 sind beispielsweise mit der Rückwand 8b des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 8 verbunden. Die Rückenden 1b der Lastsensoren 1 sind mit den Vorderenden der Seitenbauglieder 6 verbunden.
Bei dem in 6 gezeigten zweiten Vergleichsbeispiel ist eine Abmessung D3 zwischen einem Vorderende des Stoßstangendeckels 12 und den Vorderenden der Seitenbauglieder 6 um die Abmessung der Lastsensoren 1 hinsichtlich der Fahrzeug-Vorder- und Rück-Richtung größer als eine Abmessung D2 des in 5 gezeigten ersten Vergleichsbeispiels, da die Lastsensoren 1 zwischen der Rückwand 8b des Stoßstangenverstärkungsbauglieds 8 und den Vorderenden der Seitenbauglieder 6 angebracht sind.
Bei der Stoßstange 4 des exemplarischen Ausführungsbeispiels ist im Gegensatz dazu der vorbestimmte Abschnitt jedes Lastsensors 1, der das Vorderende 1a desselben aufweist, innerhalb des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 8 positioniert. Eine vorbestimmte Länge des Lastsensors 1 überlappet nämlich das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 hinsichtlich der Fahrzeug-Vorder- und Rück-Richtung. Das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 ist ferner von den Vorderenden der Seitenbauglieder 6 lediglich durch den vorbestimmten Zwischenraum L für den Hub des Lastsensors 1 beabstandet. Als solches ist bei der Stoßstange 4 des exemplarischen Ausführungsbeispiels eine Abmessung D1 zwischen der Vorderoberfläche des Stoßstangendeckels 12 und den Vorderenden der Seitenbauglieder 6 um lediglich den kleinen Zwischenraum L größer als die Abmessung D2 der Stoßstange 4A von 5.
Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, sind bei der Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung S die Lastsensoren 1 derart angebracht, dass die Vorderenden 1a mit der Vorderwand 8a des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 8 verbunden sind, und die Rückenden 1b mit den Seitenbaugliedern 6 verbunden sind. Die Lastsensoren 1 erfassen die Kollisionslasten L1, die auf die Stoßstange 4 aufgrund des Objekts, das mit der Stoßstange 4 kollidiert, angewendet werden. Die Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung S weist ferner die Steuereinheit 6 als die Kollisionsobjekt-Unterscheidungsschaltung zum Unterscheiden der Art des Objekts, das mit der Stoßstange 4 kollidiert ist, basierend auf den Kollisionslasten, die durch die Lastsensoren 1 erfasst werden, auf.
Jeder Lastsensor ist ferner derart angeordnet, dass mindestens ein Teil des Lastsensors 1 innerhalb des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 8 positioniert ist. Das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 ist ferner von den Vorderenden der Seitenbauglieder 6 mit dem vorbestimmten Zwischenraum L für den vorbestimmten Hub des Lastsensors 1 in der Vorder- und Rückrichtung beabstandet. Das Vorderende 1a des Lastsensors 1 ist ferner mit der inneren Oberfläche der Vorderwand 8a des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 8 verbunden. Der vorbestimmte Abschnitt (Länge) des Lastsensors 1 ist innerhalb des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 8 positioniert.
Selbst wenn dementsprechend die Lastsensoren 1 in der Stoßstange 4 angebracht sind, geschieht eine Vergrößerung der Größe der Stoßstange 4 lediglich durch den Zwischenraum L für den Hub der Lastsensoren 1. Als solches können andere Peripheriekomponenten als die Sensoren 1 diese Anbringungsräume im Wesentlichen gleich zu denselben der Stoßstange ohne die Lastsensoren 1 halten. Die Kompatibilität mit anderen Komponenten kann ferner ungeachtet der Anwesenheit oder Abwesenheit der Lastsensoren beibehalten werden.
Selbst wenn daher die Lastsensoren 1 in der Stoßstange 4 optional angebracht sind, ist es leicht, die Anordnung in der Stoßstange 4 zu bewältigen. Zum Anbringen der Lastsensoren 1 sind lediglich das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 und die Seitenbauglieder 6 teilweise modifiziert. Es ist daher nicht notwendig, den Entwurf der Stoßstange 4 groß zu verändern. Die Stoßstange kann nämlich ungeachtet der Anwesenheit oder der Abwesenheit der Lastsensoren 1 ähnlich entworfen sein.
Der Zwischenraum L, der zwischen dem Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 und den Seitenbaugliedern 6 definiert ist, entspricht außerdem einer Abmessung, die für den Hub des Lastsensors 1 erforderlich ist. Ein übermäßiger Hub des Lastsensors 1, der den Zwischenraum L überschreitet, wird beschränkt, da das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 in eine direkte Berührung mit den Seitenbaugliedern 6 gebracht wird. Daher ist es weniger wahrscheinlich, dass die Lastsensoren 1 eine Last übermäßig aufnehmen werden. Bei einem Fall, bei dem ferner die Kollisionslast auf dem oder größer als der Pegel ist, um die Luftsäcke auszulösen, berühren das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 und die Seitenbauglieder 6 unmittelbar einander, so dass die Beschleunigung übertragen wird. Das Verhalten der Schutzvorrichtung, wie z. B. der Luftsäcke, ist daher nicht verschlechtert.
Das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 weist ferner Querträger 8c in sich auf, und der vorbestimmte Abschnitt des Lastsensors 1, der das Vorderende 1a umfasst, ist in dem Raum, der zwischen den Querträgern 8c definiert ist, gehaust. Es ist daher weniger wahrscheinlich, dass die Stärke des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 8 reduziert ist.
(Modifikationen)
Bei dem vorhergehenden exemplarischen Ausführungsbeispiel ist das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 von den Seitenbaugliedern 6 mit dem vorbestimmten Zwischenraum L für den Hub des Lastsensors 1 beabstandet. Die vorhergehenden Struktur kann, wie in 7 bis 9 gezeigt ist, modifiziert sein.
Bei einer in 7 bis 9 gezeigten Stoßstange 40 ist beispielsweise das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied aus einem ersten Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 81 und einem zweiten Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 82 aufgebaut. Das erste Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 81 und das zweite Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 82 sind getrennte Teile. Das erste Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 81 ist mit den Seitenbaugliedern 6 verbunden. Das zweite Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 82 ist vor dem ersten Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 81 und an der Rückseite des oberen Stoßstangenabsorbers 12 angeordnet. Das zweite Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 82 ist ferner von einer Vorderwand 81a des ersten Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 81 mit dem Zwischenraum L für den vorbestimmten Hub des Lastsensors 1 beabstandet.
Das erste Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 81 weist hier eine ähnliche Form zu derselben des in 3 und 4 gezeigten Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 8 auf. Das erste Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 81 weist Querträger 81c ähnlich zu den in 3 und 4 gezeigten Querträgern 8c auf. Das erste Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 81 weist Öffnungen 81d an der Vorderwand 81a bei Positionen auf, die einem Raum, der zwischen den Querträgern 81c definiert ist, entsprechen. Die Lastsensoren 1 sind ferner in den Raum, der zwischen den Querträgern 81c definiert ist, durch die Öffnungen 81d eingeführt.
Das zweite Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 82 weist eine Plattenform auf und ist aus Harz oder Metall, wie z. B. Eisen, hergestellt. Die Vorderenden 1a des Lastsensors 1 sind mit dem zweiten Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 82 verbunden. Der vorbestimmte Abschnitt (Länge) des Lastsensors 1 ist in dem Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 81 gehaust.
Bei dem in 7 bis 9 gezeigten exemplarischen Ausführungsbeispiel ist das erste Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 81, das die zu dem Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 8 ähnliche Struktur aufweist, mit den Seitenbaugliedern 6 verbunden. Daher ist eine strukturelle Steifigkeit zwischen dem Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 81 und den Seitenbaugliedern 6 sichergestellt, und die Verschlechterung der Fahrstabilität ist beschränkt.
Die Lastsensoren 1 sind ferner teilweise innerhalb des ersten Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 81 positioniert. Die Lastsensoren 1 überlappen nämlich das erste Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 81 mit einer vorbestimmten Länge in der Fahrzeug-Vorder- und Rück-Richtung. Eine Größe der Stoßstange 4, aufgrund der Anordnung der Lastsensoren 1 darin, ist daher lediglich durch die Dicke des zweiten Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 82 und den Zwischenraum L im Vergleich zu derselben der Stoßstange 4A von 5 vergrößert. Die Größe der Stoßstange 4 ist daher nicht in einem hohen Maße vergrößert, selbst wenn die Lastsensoren 1 in der Stoßstange 4 angebracht sind.
Der vorbestimmte Zwischenraum L ist außerdem für den Hub des Lastsensors 1 vorgesehen. Ein übermäßiger Hub der Lastsensoren 1, der den Zwischenraum L überschreitet, kann daher reduziert sein, da das zweite Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 82 in eine direkte Berührung mit dem ersten Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 81 gebracht wird. Als solches ist es weniger wahrscheinlich, dass die Lastsensoren 1 übermäßige Lasten aufnehmen werden. Gegen den Stoß, der sich auf dem Pegel des Auslösens der Luftsäcke befindet, berühren sich ferner das zweite Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 82, das erste Stoßstangen-Verstärkungsbauglied 81 und die Seitenbauglieder 6 unmittelbar, so dass eine Beschleunigung übertragen wird. Daher ist die Leistung der Schutzvorrichtung, wie z. B. von Luftsäcken, nicht reduziert.
Die Form des Lastsensors 1 ist ferner nicht auf die Kurbelform begrenzt. Der Lastsensor 1 kann jede Form aufweisen. Die Zahl der Lastsensoren 1 ist ferner nicht auf zwei begrenzt. Die Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung S kann beispielsweise mehr als zwei Lastsensoren 1 aufweisen. Mehrere Lastsensoren 1 können ferner für jedes der Seitenbauglieder 6 vorgesehen sein. Als die Lastsensoren 1 können andere Sensoren als der Verformungslastsensor verwendet sein.
Bei den vorhergehenden exemplarischen Ausführungsbeispielen sind die Rückenden 1b der Lastsensoren 1 mit der Vorderwand der Seitenbauglieder 6 verbunden. Bei einer Stoßstange, die einen quetschbaren Kasten vor den Seitenbaugliedern 6 aufweist, können die Rückenden 1b der Lastsensoren 1 alternativ mit einer Vorderoberfläche des quetschbaren Kastens verbunden sein. Bei diesem Fall entspricht der quetschbare Kasten dem Trägerbauglied.
Bei den vorhergehenden exemplarischen Ausführungsbeispielen weist ferner die Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung S den Geschwindigkeitssensor 5 auf. Bei einem Fall, bei dem das Kollisionsobjekt basierend auf den erfassten Kollisionslasten bestimmt wird, kann der Geschwindigkeitssensor 5 eliminiert sein.
Die Querschnittsform des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds 8, 81 ist ferner nicht auf die dargestellte Form begrenzt. Die Zahl der Querträger 8c, 81c ist nicht auf zwei begrenzt. Das Vorderende 1a des Lastsensors 1 kann ferner mit einem inneren Abschnitt des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds anstatt der inneren Oberfläche der Vorderseitenwand 8a verbunden sein.
Die exemplarischen Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind im Vorhergehenden beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die vorhergehenden exemplarischen Ausführungsbeispiele begrenzt, kann jedoch auf andere Weisen, ohne von dem Geist der Erfindung abzuweichen, implementiert sein.

Claims

Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung (S) für ein Fahrzeug, mit: einem Stoßstangenabsorber (9, 11), der angeordnet ist, um sich in einer Fahrzeug-Rechts- und Links-Richtung in einer Stoßstange (4, 40) des Fahrzeugs zum Absorbieren von Kollisionsenergie zu erstrecken; einem Stoßstangen-Verstärkungsbauglied (8, 81, 82), das entlang dem Stoßstangenabsorber (9, 11) angeordnet ist; einem Trägerbauglied (6), das an einer Seite entgegengesetzt zu dem Stoßstangenabsorber (9, 11) hinsichtlich des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds (8, 81, 82) angeordnet ist; einer Lasterfassungseinheit, die einen Lastsensor (1) zum Erfassen einer Last enthält, die auf die Stoßstange (4, 40) aufgrund eines Objekts, das mit der Stoßstange (4, 40) kollidiert, einwirkt, wobei der Lastsensor (1) ein erstes Ende (1a) und ein zweites Ende (1b) entgegengesetzt zueinander aufweist, wobei das erste Ende (1a) mit dem Stoßstangen-Verstärkungsbauglied (8, 82) verbunden ist und das zweite Ende (1b) mit dem Trägerbauglied (6) verbunden ist; und einer Steuereinheit (3), die mit der Lasterfassungseinheit zum Unterscheiden einer Art des Objekts basierend auf der Last, die durch den Lastsensor (1) erfasst wird, elektrisch verbunden ist, wobei mindestens ein Teil des Lastsensors (1) innerhalb des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds (8, 81) positioniert ist.
Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied (8, 81) mindestens zwei Querträger (8c, 81c), die innerhalb des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds (8, 81) angeordnet sind, aufweist, die Querträger (8, 81c) voneinander beabstandet sind, um einen Raum dazwischen zu definieren, und die Lasterfassungseinheit (1) derart angeordnet ist, dass mindestens ein Teil des Lastsensors (1) innerhalb des Raums, der zwischen den Querträgern (8c, 81c) definiert ist, positioniert ist.
Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied (8) eine erste Seitenwand (8a) und eine zweite Seitenwand (8b) entgegengesetzt zueinander aufweist, wobei die zweite Seitenwand (8b) dem Trägerbauglied (6) gegenüberliegt, das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied (8) von dem Trägerbauglied (6) beabstandet ist, derart, dass ein vorbestimmter Zwischenraum (L) zwischen der zweiten Seitenwand (8b) desselben und dem Trägerbauglied (6) für einen Hub des Lastsensors (1) definiert ist, und das erste Ende (1a) des Lastsensors (1) mit der ersten Seitenwand (8a) des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds (8) verbunden ist, derart, dass ein vorbestimmter Abschnitt des Lastsensors (1), der das erste Ende (1a) aufweist, innerhalb des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds (8) positioniert ist.
Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied (8) eine erste Seitenwand (8a) und eine zweite Seitenwand (8b) entgegengesetzt zueinander aufweist, wobei die zweite Seitenwand (8b) dem Trägebauglied (6) gegenüberliegt, das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied (8) von dem Trägerbauglied (6) beabstandet ist, derart, dass ein vorbestimmter Zwischenraum (L) zwischen der zweiten Seitenwand (8b) desselben und dem Trägerbauglied (6) für einen Hub des Lastsensors (1) definiert ist, und das erste Ende (1a) des Lastsensors (1) mit einer Innenseite des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds (8) verbunden ist, derart, dass ein vorbestimmter Abschnitt des Lastsensors (1), der das erste Ende (1a) umfasst, innerhalb des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds (8) positioniert ist.
Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied (8) einen ersten Teil (81) und einen zweiten Teil (82) aufweist, wobei der erste Teil (81) und der zweite Teil (82) getrennte Teile sind, wobei der erste Teil (81) mit dem Trägerbauglied (6) verbunden ist, der zweite Teil (82) an einer Seite gegenüber dem Trägerbauglied (6) hinsichtlich des ersten Teils (81) angeordnet ist, und der erste Teil (81) von dem zweiten Teil (82) mit einem vorbestimmten Zwischenraum (L) für einen Hub des Lastsensors (1) beabstandet ist, und das erste Ende (1a) des Lastsensors (1) mit dem zweiten Teil (82) verbunden ist und ein vorbestimmter Abschnitt des Lastsensors (1), der das zweite Ende (1b) aufweist, innerhalb des ersten Teils (81) positioniert ist.
Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der das Trägerbauglied (6) ein erstes Seitenbauglied und ein zweites Seiten bauglied aufweist, wobei das erste Seitenbauglied und das zweite Seitenbauglied voneinander hinsichtlich der Fahrzeug-Rechts- und Links-Richtung beabstandet sind und sich in einer Fahrzeug-Vorder- und Rück-Richtung erstrecken, und die Lasterfassungseinheit (1) eine Vielzahl an Lastsensoren aufweist, und mindestens ein Lastsensor (1) sowohl zu dem ersten Seitenbauglied als auch dem zweiten Seitenbauglied angeordnet ist.
Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der der Lastsensor (1) einen Verformungslastsensor aufweist.
Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der der Stoßstangenabsorber (9, 11) einen oberen Absorber (9) und einen unteren Absorber (11), der niedriger als der obere Absorber (9) angeordnet ist, aufweist, und das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied (8, 82) angeordnet ist, um dem oberen Absorber (9) gegenüberzuliegen.
Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei der das Verstärkungsbauglied (8) eine Öffnung (8d) an der Seitenwand desselben aufweist und der Lastsensor (1) durch die Öffnung (8d) angeordnet ist.
Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 und 6 bis 9, bei der das erste Ende (1a) des Lastsensors (1) eine innere Wand des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds (8) berührt.
Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 und 6 bis 10, bei der das Stoßstangen-Verstärkungsbauglied (8) eine erste Seitenwand (8a) und eine zweite Seitenwand (8b) entgegengesetzt zueinander aufweist, wobei die zweite Seitenwand (8b) dem Trägerbauglied (6) gegenüberliegt, die zweite Seitenwand (8b) des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds (8) von dem Trägerbauglied (6) mit einem vorbestimmten Zwischenraum (L) für einen Hub des Lastsensors (1) beabstandet ist, und eine Summe des Zwischenraums (L), einer Dicke der zweiten Seitenwand (8b) des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds (8) und einer inneren Abmessung des Stoßstangen-Verstärkungsbauglieds (8) gleich einer Abmessung des Lastsensors (1) hinsichtlich einer Fahrzeug-Vorder- und Rück-Richtung des Fahrzeugs ist.
Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, mit ferner: einer Geschwindigkeitserfassungseinheit (2), die mindestens einen Geschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufweist, wobei die Steuereinheit (3) die Art des Objekts basierend auf einer Masse des Objekts, die aus der Last, die durch die Lasterfassungseinheit erfasst wird, und der Geschwindigkeit, die durch die Geschwindigkeitserfassungseinheit erfasst wird, berechnet wird, bestimmt.
Kollisionsobjekt-Unterscheidungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei der die Steuereinheit (3) eine Fußgängerschutzvorrichtung, die an dem Fahrzeug angeordnet ist, auslöst, wenn bestimmt ist, dass das Objekt ein Mensch ist.