DE102006028345B4 - Vorrichtung zum steuern eines dynamischen drehmoments eines motors - Google Patents

Abstract

Vorrichtung zum Steuern eines dynamischen Drehmoments eines Motors (3, 12), mit:
einem Motor (3, 12) zur Erzeugung eines ersten dynamischen Drehmoments, wobei der Motor (3, 12) ein Motor mit bedarfsabhängigem Hubraum ist, der in aktivierten und deaktivierten Modi betreibbar ist, und der Motor (3, 12) im aktivierten Modus unter Verwendung aller Zylinder (18) des Motors (3, 12) und im deaktivierten Modus unter Verwendung von weniger als allen Zylindern (18) des Motors (3, 12) betrieben wird; und
einem ersten Modul (404) zur Erzeugung eines zweiten dynamischen Drehmoments um eine Drehachse einer Kurbelwelle (5, 30) des Motors (3, 12); und
einem ersten Paar Aktivmasseabsorber (AMAs) (7a, 7b) in Form von jeweils einem Masse- und Federsystem, wobei die Aktivmasseabsorber (7a, 7b) aus der Drehachse versetzt sind und jeweils eine Kraft in einer Richtung erzeugen, die zu einer durch die Drehachse definierten Ebene (A) parallel ist, um das zweite dynamische Drehmoment zu induzieren;
wobei das erste Modul (404) derart ausgestaltet ist, dass es das zweite dynamische Drehmoment um die Drehachse der Kurbelwelle (5, 30) des Motors (3, 12) in einer Richtung selektiv veranlasst, die derjenigen des durch die Kurbelwelle (5, 30) erzeugten, ersten dynamischen Drehmoments entgegengesetzt ist, wenn der Motor (3, 12) im deaktivierten Modus betrieben wird und die Motordrehzahl größer als eine erste Motordrehzahlschwelle und geringer als eine zweite Motordrehzahlschwelle ist.

Description

• GEBIET DER ERFINDUNG
• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Steuern eines dynamischen Drehmoments eines Motors.
• HINTERGRUND DER ERFINDUNG
• Verbrennungsmotoren erzeugen ein Antriebsdrehmoment, das über eine Kurbelwelle zu einem Antriebsstrang übertragen wird. Das Kurbelwellendrehmoment und das dynamische Verbrennungsdrehmoment des Motorblocks haben im Allgemeinen die gleiche Amplitude und entgegengesetzte Richtung. Motoren sind so ausgelegt, dass sie ein stationäres (DC) Drehmoment erzeugen. Unter bestimmten Bedingungen wird ein dynamisches (AC) Drehmoment erzeugt und kann Geräusche und Vibrationen zur Folge haben, was für die Fahrzeuginsassen bemerkbar ist.
• Einige Verbrennungsmotoren enthalten Motorsteuerungssysteme, die Zylinder unter Bedingungen mit niedriger Last deaktivieren. Ein Achtzylindermotor kann z.B. unter Verwendung von vier Zylindern betrieben werden, um den Kraftstoffverbrauch durch Reduzieren von Pumpverlusten zu verbessern. Auf diesen Prozess wird im Allgemeinen als Ventilsteuerung mit Zylinderabschaltung bzw. bedarfsabhängigem Hubraum oder DOD verwiesen. Auf den Betrieb unter Verwendung aller Motorzylinder wird als aktivierter Modus Bezug genommen. Ein deaktivierter Modus bezieht sich auf einen Betrieb unter Verwendung von weniger als allen Zylindern des Motors (ein oder mehr Zylinder nicht aktiv).
• Fahrzeuge werden abgestimmt, um Geräusche, Vibrationen und Härte (NVH) zu reduzieren. Zum Beispiel werden in dem Motor und dem Rest des Antriebssystems Vibrationen als Folge des Verbrennungsprozesses induziert. Der Motor und die Strukturen, die den Motor im Fahrzeug tragen (z.B. Motorbefestigung) sind abgestimmt, um diese Vibrationen zu dämpfen.
• Im deaktivierten Modus des Motors arbeiten weniger Zylinder. Als Folge wird die Vibrationsfrequenz reduziert. Zum Beispiel beträgt in einem Achtzylindermotor die von der Verbrennung resultierende Vibrationsfrequenz ungefähr 80 Hz. In einem deaktivierten Modus betrieben werden nur vier Zylinder gezündet. Als Folge wird die Vibrationsfrequenz auf 40 Hz halbiert. Die reduzierte Vibrationsfrequenz im deaktivierten Modus kann eine Zunahme im NVH zur Folge haben, was für den Fahrer des Fahrzeugs spürbar sein kann. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Steuern eines dynamischen Drehmoments eines Motors anzugeben, die eine Zunahme im NVH bei einer Zylinderabschaltung unterbinden oder zumindest reduzieren.
• Herkömmliche Vorrichtungen und Verfahren zum Steuern eines dynamischen Drehmoments eines Motors sind in den Druckschriften DE 195 32 164 A1 , DE 10 2005 001 047 A1 , DE 693 26 055 T2 , DE 10 2004 028 104 A1 , DE 197 19 352 A1 , EP 1 455 112 A2 , DE 102 23 517 A1 und US 2004 / 0 046 450 A1 beschrieben. Es sei daraufhin gewiesen, dass die Druckschrift DE 10 2005 001 047 A1 erst nach dem Prioritätsdatum der vorliegenden Anmeldung offengelegt wurde.
• ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
• Die zuvor erwähnte Aufgabe wird mit einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
• Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Steuern eines dynamischen Drehmoments eines Motors umfasst einen Motor zur Erzeugung eines ersten dynamischen Drehmoments, wobei der Motor ein Motor mit bedarfsabhängigem Hubraum ist, der in aktivierten und deaktivierten Modi betreibbar ist, und der Motor im aktivierten Modus unter Verwendung aller Zylinder des Motors und im deaktivierten Modus unter Verwendung von weniger als allen Zylindern des Motors betrieben wird. Ferner umfasst die Vorrichtung ein erstes Modul zur Erzeugung eines zweiten dynamischen Drehmoments um eine Drehachse einer Kurbelwelle des Motors. Das erste Modul veranlasst das zweite dynamische Drehmoment um die Drehachse der Kurbelwelle des Motors in einer Richtung selektiv, die derjenigen des durch die Kurbelwelle erzeugten, ersten dynamischen Drehmoments entgegengesetzt ist, wenn der Motor im deaktivierten Modus betrieben wird und die Motordrehzahl größer als eine erste Motordrehzahlschwelle und geringer als eine zweite Motordrehzahlschwelle ist. Ferner enthält die Vorrichtung ein erstes Paar Aktivmasseabsorber (AMAs), die aus der Drehachse versetzt sind und jeweils eine Kraft in einer Richtung erzeugen können, die zu einer durch die Drehachse definierten Ebene parallel ist, um das Drehmoment zu induzieren.
• In einer Anordnung sind die AMAs auf gegenüberliegenden Seiten der Drehachse positioniert und um eine äquivalente Distanz aus der Drehachse versetzt. In einer anderen Anordnung sind die AMS auf gegenüberliegenden Seiten der Drehachse positioniert und sind in verschiedenen Distanzen aus der Drehachse versetzt. Eine durch einen des ersten Paars AMAs erzeugte Kraft ist größer als eine durch einen anderen des ersten Paars AMAs erzeugte Kraft.
• In noch einer weiteren Ausführung enthält die Vorrichtung ferner ein zweites Paar AMAs, die aus der Drehachse versetzt sind und jeweils eine Kraft in einer Richtung erzeugen, die zu einer durch die Drehachse definierten Ebene parallel ist, um das Drehmoment zu induzieren.
• Weitere Bereiche der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung werden aus der im Folgenden gelieferten detaillierten Beschreibung ersichtlich werden.
• Figurenliste
• Die vorliegende Erfindung wird aus der detaillierten Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen vollständiger verstanden werden, wobei:
• 1 eine schematische perspektivische Ansicht eines beispielhaften Motors ist, die verschiedene Drehmomente davon veranschaulicht;
• 2 eine schematische perspektivische Ansicht des Motors ist, der ein Paar Aktivmasseabsorber (AMAs) gemäß der vorliegenden Erfindung enthält;
• 3 eine schematische perspektivische Ansicht des Motors ist, der mehrere Paare AMAs gemäß der vorliegenden Erfindung enthält;
• 4 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsystems ist, das das aktive Steuerungssystem für Motorbewegungen (EMA) der vorliegenden Erfindung implementiert;
• 5A eine Seitenansicht eines Motors ist, der eine Anordnung von AMAs gemäß der vorliegenden Erfindung enthält;
• 5B eine Seitenansicht einer Motors ist, der eine alternative Anordnung von AMAs gemäß der vorliegenden Erfindung enthält;
• 6 ein Flussdiagramm ist, das beispielhafte Schritte veranschaulicht, die von der EMA-Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden; und
• 7 ein Funktionsblockdiagramm beispielhafter Module ist, die die EMA-Steuerung der vorliegenden Erfindung ausführen.
• AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
• Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist in ihrer Art nur beispielhaft. Der Klarheit halber werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugsziffern verwendet, um ähnliche Elemente zu identifizieren. Wie hierin verwendet bezieht sich der Ausdruck Modul auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, zweckbestimmt oder Gruppe) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität liefern. Wie hierin verwendet bezieht sich aktiviert auf einen Betrieb unter Verwendung aller Motorzylinder. Deaktiviert bezieht sich auf einen Betrieb unter Verwendung von weniger als alle Zylinder des Motors (ein oder mehr Zylinder nicht aktiv).
• Unter Bezugnahme auf 1 weist nun ein schematischer Motor 3 eine Kurbelwelle 5 auf. Wie im Folgenden detaillierter diskutiert wird, erzeugt der Motor 3 ein Kurbelwellendrehmoment, das sowohl ein dynamisches (AC) Drehmoment (T_CSAC ) als auch ein stationäres (DC) Drehmoment (T_CSDC ) einschließt. Ein dynamisches Verbrennungsdrehmoment (T_EBAC ) und ein stationäres Drehmoment (T_EBDC ) des Motorblocks werden ebenfalls erzeugt. T_EBAC ist das Drehmoment, das ein aktives Steuerungssystem für Motorbewegungen (EMA) der vorliegenden Erfindung aufheben soll, wie im Folgenden detaillierter diskutiert wird.
• Bezug nehmend nun auf 2 und 3 sind der Motor 3 und die Kurbelwelle 5 wie in 1 veranschaulicht dargestellt. Eine Ebene A ist definiert und senkrecht zur Kurbelwelle 5. Ein Satz Aktivmasseabsorber (AMAs) 7a, 7b ist so positioniert, dass ihre Achse in der Ebene A liegt. Die AMAs werden im Folgenden in weiteren Details erläutert. Die Achse von AMA 7 ist parallel zur Achse des AMA 7b. Die AMAs 7a, 7b sind am Motor 3 fest angebracht. Wenn sie eingeschaltet sind, erzeugen die AMAs 7a, 7b ein dynamisches Drehmoment (T_AC ) um die Kurbelwellenachse. Die Frequenz und Amplitude von T_AC ist so eingestellt, dass die Frequenz und Amplitude gleich T_EBAC und in der Phase ihm entgegengesetzt sind. Auf diese Weise heben T_AC und T_EBAC einander auf und ergeben vorzugsweise ein oszillierendes Nettomoment Null.
• 3 veranschaulicht eine alternative Ausführungsform des EMA-Steuerungssystems mit zwei Sätzen AMAs 7,9. Der erste Satz AMAs 7a, 7b ist wie bezüglich 2 beschrieben positioniert. Eine zweite Ebene B ist senkrecht zur Kurbelwelle 5 definiert. Zwei AMA-Einrichtungen 9a, 9b sind so positioniert, dass ihre Achsen auf der Ebene B liegen, und die Achse von AMA 9a ist parallel zur Achse von AMA 9b. Die AMAs 9a, 9b sind am Motor 3 fest angebracht, und sie erzeugen, wenn sie eingeschaltet sind, ein zweites dynamisches Drehmoment (T'_AC ) um die Kurbelwelle 5. Die Frequenz dieses Drehmoments ist so eingestellt, dass sie gleich der Frequenz von T_EBAC ist. Die Amplitude von sowohl T_AC als auch T'_AC , die miteinander addiert werden, ist gleich und entgegengesetzt der Amplitude T_EBAC . Daher ergibt das gesamte dynamische Drehmoment wieder ein Nettomoment Null.
• Es wird besonders erwähnt, dass der Ort der in der Ebene A gelegenen AMAs 7a, 7b nicht vom Ort der in der Ebene B gelegenen AMAs 9a, 9b abhängig ist. Eine beliebige Anzahl zusätzlicher Ebenen kann folglich senkrecht zur Kurbelwelle 5 erzeugt werden, wobei jede Ebene einen zusätzlichen AMA-Satz anordnet. Es wird auch besonders erwähnt, dass jeder AMA-Satz eine beliebige Anzahl AMAs enthalten kann. Die AMAs in einem Satz müssen alle auf einer gemeinsamen Ebene senkrecht zur Kurbelwelle 5 liegen, und das durch die zusammenwirkenden AMAs erzeugte dynamische Nettomoment ist gleich und entgegengesetzt T_EBAC .
• Bezug nehmend nun auf 4 bis 7 wird eine spezifische Ausführung des EMA-Steuerungssystems der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben. Konkreter wird das EMA-Steuerungssystem so beschrieben, wie es mit einem Motor mit bedarfsabhängigem Hubraum (DOD) ausgeführt ist. Wie man jedoch versteht, kann das EMA-Steuerungssystem der vorliegenden Erfindung mit verschiedenen Arten von Motoren einschließlich, nicht aber darauf beschränkt, eines herkömmlichen Verbrennungsmotors und eines DOD-Motors ausgeführt werden.
• Bezug nehmend nun auf 4 enthält ein Fahrzeug 10 einen Motor 12, der ein Getriebe 14 antreibt. Das Getriebe 14 ist entweder ein automatisches oder manuelles Getriebe, das vom Motor 12 über einen entsprechenden Drehmomentwandler oder eine Kupplung 16 angetrieben wird. Luft strömt durch eine Drossel 13 in den Motor 12. Der Motor 12 enthält N Zylinder 18. Einer oder mehrere der Zylinder 18 wird oder werden während des Motorbetriebs selektiv deaktiviert. Obgleich 1 acht Zylinder (N = 8) darstellt, erkennt man, dass der Motor 12 zusätzliche oder weniger Zylinder 18 aufweisen kann. Beispielsweise werden Motoren mit 4, 5, 6, 8, 10, 12 und 16 Zylindern in Betracht gezogen. Luft strömt durch einen Einlasskrümmer 20 in den Motor 12 und wird mit Kraftstoff in den Zylindern 18 verbrannt. Der Verbrennungsprozess treibt (nicht dargestellte) Kolben innerhalb der Zylinder 18 hin und her. Die Kolben treiben drehend eine Kurbelwelle 30 (siehe 2A und 2B) an, um ein Antriebsdrehmoment an das Antriebssystem zu liefern.
• Ein Steuerungsmodul 38 kommuniziert mit dem Motor 12 und verschiedenen Eingängen und Sensoren, welche hierin beschrieben werden. Ein Fahrer des Fahrzeugs betätigt ein Gaspedal 40, um die Drossel 13 zu regulieren. Insbesondere erzeugt ein Pedalstellungssensor 42 ein Pedalstellungssignal, das zum Steuerungsmodul 38 übertragen wird. Das Steuerungsmodul 38 erzeugt basierend auf dem Pedalstellungssignal ein Drosselsteuersignal. Ein (nicht dargestelltes) Drosselstellglied verstellt die Drossel 13 basierend auf dem Drosselsteuersignal, um einen Luftstrom in den Motor 12 zu regulieren.
• Der Fahrer des Fahrzeugs betätigt ein Bremspedal 44, um eine Fahrzeugbremsung zu regulieren. Insbesondere erzeugt ein Bremsstellungssensor 46 ein Bremspedalstellungssignal, das zum Steuerungsmodul 38 übertragen wird. Das Steuerungsmodul 38 erzeugt ein Bremssteuersignal, das auf dem Bremspedalstellungssignal basiert. Ein (nicht dargestelltes) Bremssystem stellt die Fahrzeugbremsung basierend auf dem Bremssteuersignal ein, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu regulieren. Ein Motordrehzahlsensor 48 erzeugt basierend auf der Motordrehzahl ein Signal. Ein Sensor 50 für den Absolutladedruck (MAP) erzeugt basierend auf einem Druck des Einlasskrümmers 20 ein Signal. Ein Drosselstellungssensor (TPS) 52 erzeugt auf der Basis der Drosselstellung ein Signal.
• Wenn eine geringe Motorlast vorliegt, führt das Steuerungsmodul 38 den Motor 12 in den deaktivierten Modus über. In einer beispielhaften Ausführungsform werden N/2 Zylinder 18 deaktiviert, obgleich ein oder mehr Zylinder deaktiviert werden können. Bei Deaktivierung der ausgewählten Zylinder 18 erhöht das Steuerungsmodul 38 die Leistungsabgabe der verbleibenden oder aktivierten Zylinder 18. Die (nicht dargestellten) Einlass- und Auslasskanäle der deaktivierten Zylinder 18 sind geschlossen, um Pumpverluste zu reduzieren.
• Die Motorlast wird basierend auf dem Ansaug-MAP, Zylindermodus und der Motordrehzahl bestimmt. Falls der MAP unter einem Schwellenpegel für eine gegebene UpM liegt, wird insbesondere die Motorlast als gering angesehen, und der Motor 12 wird im deaktivierten Modus betrieben. Falls der MAP über dem Schwellenpegel für die gegebene UpM liegt, wird die Motorlast als schwer angesehen, und der Motor 12 wird im aktivierten Modus betrieben.
• Bezug nehmend nun auf 5A und 5B enthält das Fahrzeug 10 ein aktives Steuerungssystem 60 für Motorbewegungen (EMA). Das EMA-Steuerungssystem enthält zumindest ein Paar Aktivmasseabsorber (AMAs) 62, die auf gegenüberliegenden Seiten der Kurbelwelle 30 angeordnet sind. Jeder AMA 62 ist ein aktives Masse- und Federsystem, das eine lineare Kraft (F) induziert. Da die AMAs 62 um eine Distanz aus einer Drehachse (A) der Kurbelwelle 30 versetzt sind, erzeugen die AMAs 62 selektiv ein Moment oder Drehmoment um die Achse A. Konkreter erzeugen, wie im Folgenden detaillierter beschrieben wird, in einem AN-Modus die AMAs ein Drehmoment in einer zur Drehrichtung der Kurbelwelle 30 entgegengesetzten Richtung. In einem AUS-Modus sind die AMAs inaktiv und erzeugen kein Drehmoment um die Achse A.
• Mit besonderem Bezug auf 5A ist ein erster AMA 62A um eine Distanz d_a aus der Achse A versetzt, und ein zweiter AMA 62B ist um eine Distanz d_b aus der Achse A versetzt. Im AN-Modus erzeugt der AMA 62A eine Kraft F_a , und der AMA 62B erzeugt eine Kraft F_b , um ein resultierendes Drehmoment (T) um die Achse A gemäß der vorliegenden Beziehung zu liefern: $$\text{T}={\text{F}}_{\text{a}}{\text{d}}_{\text{a}}+{\text{F}}_{\text{b}}{\text{d}}_{\text{b}}$$

  
• Das um die Achse A aufgeprägte Drehmoment (T) ist bezüglich des Antriebsdrehmoments, das über die Kurbelwelle 30 übertragen wird, außer Phase. Zum Beispiel kann T mit dem Antriebsdrehmoment ungefähr 180° außer Phase sein. In einer Ausführung erzeugt jeder AMA 62A, 62B gemäß den folgenden Beziehungen T/2: $${\text{F}}_{\text{a}}{\text{d}}_{\text{a}}={\text{½T und F}}_{\text{b}}{\text{d}}_{\text{b}}=1/2\text{T}$$

  

  als ein Ergebnis $${\text{F}}_{\text{a}}{\text{d}}_{\text{a}}={\text{F}}_{\text{b}}{\text{d}}_{\text{b}}$$

  

  und: $${\text{F}}_{\text{a}}={\text{F}}_{\text{b}}\left({\text{d}}_{\text{b}}/{\text{d}}_{\text{a}}\right)$$

  
• Da d_a größer als d_b ist, ist F_b geringer als F_a . Daher ist der AMA 62A kleiner als der AMA 62B. F_a und F_b liegen in einer Richtung, die zu einer Ebene A-A, die durch die Achse A definiert ist, parallel ist.
• Wenn mit Verweis auf 5A fortgefahren wird, und in einer alternativen Ausführungsform, ist der AMA 62A durch einen AMA 62C ersetzt, der um eine Distanz d_c aus der Achse A versetzt ist, wobei d_c gleich d_b ist. Das Drehmoment (T) wird gemäß der folgenden Beziehung: $$\text{T}={\text{F}}_{\text{c}}{\text{d}}_{\text{c}}+{\text{F}}_{\text{b}}{\text{d}}_{\text{b}}$$

  

  bestimmt. Da jeder AMA 62B, 62C T/2 erzeugt und d_b gleich d_c ist, ist F_b gleich F_c , und die AMAs 62B, 62C haben die gleiche Größe.
• Bezug nehmend nun auf 5B sieht eine andere alternative Ausführung zwei Paare AMAs 62 vor. Ein erstes Paar enthält AMAs 62D und 62E, und ein zweites Paar enthält 62F und 62G. Jedes Paar erzeugt ein halbes Drehmoment (T). Die AMAs jedes Paars sind vorzugsweise wie oben bezüglich der AMAs 62A, 62B und/oder der AMAs 62B, 62C beschrieben konfiguriert. Konkreter können die A-MAs jedes Paars um eine verschiedene Distanz aus der Achse versetzt und verschieden bemaßt sein, und die AMAs jedes Paars können um eine äquivalente Distanz aus der Achse A versetzt und äquivalent bemaßt sein.
• Das Steuerungsmodul 38 reguliert einen Betrieb der AMAs zwischen den AN- und AUS-Modi gemäß der EMA-Steuerung der vorliegenden Erfindung. Wenn der Motor 12 in den deaktivierten Modus übergeführt wird und die Motordrehzahl (UpM) innerhalb eines Schwellenbereichs liegt, führt konkreter das Steuerungsmodul 38 die AMAs in den AN-Modus
  über. Falls der Motor im deaktivierten Modus ist und die UpM des Motors größer als eine erste UpM-Schwelle (UpM_A ) und geringer als eine zweites UpM-Schwelle (UpM_B ) ist, werden die AMAs in den AN-Modus geschaltet. Wenn sie im AN-Modus sind, hebt das Drehmoment (T) Vibrationen auf, die sich andernfalls aus der reduzierten Anzahl zündender Zylinder ergeben würden. Falls der Motor im deaktivierten Modus und die UpM des Motors entweder geringer als das UpM_A oder größer als UpM_B ist, werden die AMAs in den AUS-Modus geschaltet.
• Bezug nehmend nun auf 6 werden im Detail beispielhafte Schritte beschrieben, die von der EMA-Steuerung der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden. In Schritt 100 bestimmt die Steuerung basierend auf UpM und MAP, ob der Motor 12 in den deaktivierten Modus übergeführt werden soll. Falls der Motor 12 nicht in den deaktivierten Modus übergeführt werden soll, kehrt die Steuerung in einer Schleife zurück. Falls der Motor 12 in den deaktivierten Modus übergeführt werden soll, deaktiviert die Steuerung ausgewählte Zylinder 18 in Schritt 102.
• In Schritt 104 bestimmt die Steuerung, ob UpM größer UpM_A und geringer als UpM_B ist. Falls UpM nicht größer UpM_A und nicht geringer als UpM_B ist, geht die Steuerung in Schritt 106 weiter. Falls UpM größer als UpM_A und geringer als UpM_B ist, setzt sich die Steuerung in Schritt 108 fort. In Schritt 106 deaktiviert die Steuerung die AMAs (d.h. AUS-Modus). In Schritt 108 aktiviert die Steuerung die AMAs (d.h. AN-Modus). In Schritt 110 bestimmt die Steuerung basierend auf UpM und MAP, ob der Motor 12 in den aktivierten Modus übergeführt werden soll. Falls der Motor nicht in den aktivierten Modus übergeführt werden soll, kehrt die Steuerung in einer Schleife in Schritt 104 zurück. Falls der Motor 12 in den aktivierten Modus übergeführt werden soll, aktiviert die Steuerung alle Zylinder 18 in Schritt 112, und die Steuerung endet.
• Bezug nehmend nun auf 7 werden im Detail beispielhafte Module beschrieben, die die EMA-Steuerung ausführen. Die beispielhaften Module enthalten ein Nachschlagemodul 400, ein Modul 402 für Zylinderstellglieder und ein AMA-Steuermodul 404. Das Nachschlagemodul 400 erzeugt basierend auf UpM und MAP selektiv ein Signal Aktivieren (ACT) oder Deaktivieren (DEACT). Das Modul 402 für Zylinderstellglieder erzeugt Steuersignale basierend auf dem ACT/DEACT-Signal, um die Zylinder 18 selektiv zu aktivieren oder zu deaktivieren. Das AMA-Steuermodul 404 erzeugt basierend auf UpM und dem ACT/DEACT-Signal ein Signal AMA-AN/AUS. Wenn das DEACT-Signal vorliegt und UpM größer als UpM_A und geringer als UpM_B ist, erzeugt konkreter das AMA-Steuermodul 404 das AUS-Signal.

Claims (4)

1. Vorrichtung zum Steuern eines dynamischen Drehmoments eines Motors (3, 12), mit: einem Motor (3, 12) zur Erzeugung eines ersten dynamischen Drehmoments, wobei der Motor (3, 12) ein Motor mit bedarfsabhängigem Hubraum ist, der in aktivierten und deaktivierten Modi betreibbar ist, und der Motor (3, 12) im aktivierten Modus unter Verwendung aller Zylinder (18) des Motors (3, 12) und im deaktivierten Modus unter Verwendung von weniger als allen Zylindern (18) des Motors (3, 12) betrieben wird; und einem ersten Modul (404) zur Erzeugung eines zweiten dynamischen Drehmoments um eine Drehachse einer Kurbelwelle (5, 30) des Motors (3, 12); und einem ersten Paar Aktivmasseabsorber (AMAs) (7a, 7b) in Form von jeweils einem Masse- und Federsystem, wobei die Aktivmasseabsorber (7a, 7b) aus der Drehachse versetzt sind und jeweils eine Kraft in einer Richtung erzeugen, die zu einer durch die Drehachse definierten Ebene (A) parallel ist, um das zweite dynamische Drehmoment zu induzieren; wobei das erste Modul (404) derart ausgestaltet ist, dass es das zweite dynamische Drehmoment um die Drehachse der Kurbelwelle (5, 30) des Motors (3, 12) in einer Richtung selektiv veranlasst, die derjenigen des durch die Kurbelwelle (5, 30) erzeugten, ersten dynamischen Drehmoments entgegengesetzt ist, wenn der Motor (3, 12) im deaktivierten Modus betrieben wird und die Motordrehzahl größer als eine erste Motordrehzahlschwelle und geringer als eine zweite Motordrehzahlschwelle ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die AMAs (7a, 7b) auf gegenüberliegenden Seiten der Drehachse positioniert und um eine äquivalente Distanz aus der Drehachse versetzt sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die AMAs (7a, 7b) auf gegenüberliegenden Seiten der Drehachse positioniert und in verschiedenen Distanzen aus der Drehachse versetzt sind, wobei eine durch einen des ersten Paars AMAs (7a, 7b) erzeugte Kraft größer als eine Kraft ist, die durch einen anderen des ersten Paars der AMAs (7a, 7b) erzeugt wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit: einem zweiten Paar AMAs (9a, 9b), die aus der Drehachse versetzt sind und jeweils eine Kraft in einer Richtung erzeugen, die zu einer durch die Drehachse definierten Ebene parallel ist, um das Drehmoment zu induzieren.

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