DE102006026601A1

DE102006026601A1 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Info

Publication number: DE102006026601A1
Application number: DE102006026601A
Authority: DE
Inventors: Klaus Steinhauser; Christian Popp
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2006-06-08
Filing date: 2006-06-08
Publication date: 2007-12-13
Also published as: US7658693B2; US20070287584A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei aufeinanderfolgende Hochschaltungen bzw. aufeinanderfolgende Rückschaltungen zur Verbesserung der Schaltgeschwindigkeit derart verschachtelt ausführbar sind, dass bei einer ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung mindestens ein für eine nachfolgende zweite Hochschaltung bzw. Rückschaltung benötigtes Schaltelement während der laufenden ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung derart vorbereitet wird, dass bei Erreichen eines Synchronpunkts, insbesondere eine Synchrondrehzahl, der laufenden ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung die sofortige Durchführung der nachfolgenden zweiten Hochschaltung bzw. Rückschaltung möglich ist. Erfindungsgemäß sind zwei aufeinanderfolgende Hochschaltungen bzw. zwei aufeinanderfolgende Rückschaltungen als verschachtelte Einfachschaltungen durch Ansteuerung von vier Schaltelementen des Automatgetriebes derart ausführbar, dass: a) eine erste Hochschaltung bzw. Rückschaltung als Mehrfachschaltung ausgeführt wird, wobei während der laufenden ersten, als Mehrfachschaltung auszuführenden Hochschaltung bzw. Rückschaltung als nachfolgende zweite Hochschaltung bzw. Rückschaltung eine Einfachschaltung vorbereitet wird: b) bei der Ausführung der ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung als Mehrfachschaltung ein erstes Schaltelement des Automatgetriebes geöffnet und damit abgeschaltet ...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 4 bzw. 10.
Die Hauptkomponenten eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sind ein Antriebsaggregat und ein Getriebe. Ein Getriebe wandelt Drehmomente und Drehzahlen und setzt so das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats um. Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, der zumindest ein Antriebsaggregat und ein Automatgetriebe umfasst, wobei das Automatgetriebe insgesamt fünf Schaltelemente aufweist, von welchen zur Momentübertragung bzw. Kraftübertragung in einem Vorwärtsgang und in einem Rückwärtsgang jeweils zwei Schaltelemente geschlossen und jeweils drei Schaltelemente geöffnet sind. Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung sollen unter dem Begriff Automatgetriebe alle Getriebe mit einem automatischen Gangwechsel verstanden werden, die auch als Stufenautomatgetriebe bezeichnet werden.
Aus der DE 100 35 479 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes bekannt, bei welchem zur Verbesserung der Schaltgeschwindigkeit aufeinanderfolgende Hochschaltungen bzw. aufeinanderfolgende Rückschaltungen verschachtelt ausführbar sind. Hierzu wird während jeder ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung ein für die nachfolgende zweite Hochschaltung bzw. Rückschaltung benötigtes Schaltelement während der laufenden ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung derart vorbereitet, dass bei Erreichen eines Synchronpunkts, nämlich einer Synchrondrehzahl, der laufenden ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung die sofortige Durchführung der nachfolgenden zweiten Hochschaltung bzw. Rückschaltung möglich ist.
Dabei werden nach der DE 100 35 479 A1 Einfachschaltungen miteinander verschachtelt, was bedeutet, dass jede ausgeführte erste Hochschaltung bzw. Rückschaltung sowie jede nachfolgende zweite Hochschaltung bzw. Rückschaltung eine Einfachschaltung zwischen zwei unmittelbar aufeinander folgenden Gängen ist.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs zu schaffen.
Nach einem ersten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird dieses Problem wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst.
Nach dem ersten Aspekt der Erfindung sind zwei aufeinanderfolgende Hochschaltungen bzw. zwei aufeinanderfolgende Rückschaltungen durch Ansteuerung von vier Schaltelementen des Automatgetriebes derart ausführbar, dass: a) eine erste Hochschaltung bzw. Rückschaltung als Mehrfachschaltung ausgeführt wird, wobei während der laufenden ersten, als Mehrfachschaltung auszuführenden Hochschaltung bzw. Rückschaltung als nachfolgende zweite Hochschaltung bzw. Rückschaltung eine Einfachschaltung vorbereitet wird; b) bei der Ausführung der ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung als Mehrfachschaltung ein erstes Schaltelement des Automatgetriebes geöffnet und damit abgeschaltet sowie ein zweites Schaltelement des Automatgetriebes geschlossen und damit zugeschaltet wird; c) während der Ausführung der ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung als Mehrfachschaltung für die nachfolgende zweite, als Einfachschaltung vorzubereitende Hochschaltung bzw. Rückschaltung ein drittes Schaltelement des Automatgetriebes zum Öffnen und damit Abschalten sowie ein viertes Schaltelement des Automatgetriebes zum Schließen und damit Zuschalten vorbereitet wird.
Nach einem zweiten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird dieses Problem durch ein Verfahren gemäß Anspruch 4 gelöst.
Nach dem zweiten Aspekt der Erfindung wird während der Ausführung einer ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung für eine nachfolgende zweite Hochschaltung bzw. Rückschaltung ein während der zweiten Hochschaltung bzw. Rückschaltung schließendes Schaltelement zu einem Zeitpunkt zum Schließen vorbereitet, der um eine zeitgesteuert oder ereigneisgesteuert applizierbare erste Zeitspanne vor dem Erreichen des Synchronpunkts der laufenden ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung liegt.
Nach einem dritten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird dieses Problem wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 10 gelöst.
Nach dem dritten Aspekt der Erfindung wird während der Ausführung einer ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung und/oder während der Ausführung einer zweiten, nachfolgenden Hochschaltung bzw. Rückschaltung ein Moment des Antriebsaggregats gegenüber einem von einem Fahrerwunsch abgeleiteten Moment für das Antriebsaggregat erhöht und/oder verringert, um die verschachtelte Ausführung aufeinanderfolgender Hochschaltungen bzw. Rückschaltungen zu unterstützen.
Die drei obigen erfindungsgemäßen Aspekte können entweder alleine oder in Kombination von zwei Aspekten oder in Kombination aller drei Aspekte zum Betreiben eines Antriebsstrangs Verwendung finden.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert.
Dabei zeigt:
1 ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs;
2 ein Getriebeschema eines Automatgetriebes des Antriebsstrangs mit fünf Schaltelementen;
3 eine Schaltelementmatrix für die Schaltelemente des Getriebeschemas der 2 zur Verdeutlichung welche Schaltelemente in welchem Gang geschlossen sind; und
4 ein Diagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der ein Automatgetriebe gemäß 2 und 3 umfasst.
1 zeigt stark schematisiert ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang von einem Antriebsaggregat 1, einem Automatgetriebe 2 und angetriebenen Rädern 3 des Kraftfahrzeugs gebildet wird. Das Automatgetriebe 2 setzt ein Zugkraftangebot des Antriebsaggregats 1 auf die Räder 3 des Kraftfahrzeugs um.
Dann, wenn der Antriebsstrang gemäß 1 im Zugbetrieb betrieben wird, ist ein Leistungsfluss in Richtung des Pfeils 4 vom Antriebsaggregat 1 in Richtung auf die Räder 3 des Kraftfahrzeugs gerichtet. Wird hingegen der Antriebsstrang z. B. beim Bremsen oder Ausrollen im Schubbetrieb betrieben, so ist der Leistungsfluss in Richtung des Pfeils 5 von den Rädern 3 zum Antriebsaggregat 1 gerichtet.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, der zumindest ein Antriebsaggregat 1 und ein Automatgetriebe 2, wie es 2 und 3 verdeutlichen, umfasst. 2 zeigt ein Getriebeschema 6 des Stufenautomatgetriebes 2, welches mehrere Getrieberadsätze 7, 8 und 9 aufweist, um ein an einem Getriebeeingang 10 anliegendes Getriebeeingangsmoment in ein Getriebeausgangsmoment an einem Getriebeausgang 11 umzusetzen. Die Getrieberadsätze 7, 8, 9 des Automatgetriebes 2 sind dabei gemäß 1 als Planetenrad-Getrieberadsätze ausgeführt.
Gemäß dem Getriebeschema 6 der 2 verfügt das Automatgetriebe 2 neben den Getrieberadsätzen 7 bis 9 weiterhin über insgesamt fünf Schaltelemente 12, 13, 14, 15 und 16, wobei das Schaltelement 12 auch als Schaltelement A, das Schaltelement 13 auch als Schaltelement B, das Schaltelement 14 auch als Schaltelement C, das Schaltelement 15 auch als Schaltelement D und das Schaltelement 16 auch als Schaltelement E bezeichnet wird. Bei den Schaltelementen C und D handelt es sich jeweils um eine Bremse, bei den Schaltelementen A, B und E handelt es sich jeweils um eine Kupplung.
Für das in 2 schematisiert dargestellte Automatgetriebe, welches die fünf Schaltelemente 12 bis 16 umfasst, können unter Verwendung der in 3 dargestellten Schaltungsmatrix 17 sechs Vorwärtsgänge sowie ein Rückwärtsgang realisiert werden, wobei in der linken Spalte der Schaltungsmatrix 17 die sechs Vorwärtsgänge „1" bis „6" sowie der Rückwärtsgang „R" und in der oberen Zeile der Schaltungsmatrix 17 die Schaltelemente A bis E aufgetragen sind.
Schaltelemente, die in der Schaltelementmatrix 17 mit einem Punkt markiert sind, sind im jeweiligen Gang geschlossen. In jedem Vorwärtsgang sowie im Rückwärtsgang sind demnach jeweils zwei der fünf Schaltelemente geschlossen. So sind z. B. für den Vorwärtsgang „1" die Schaltelemente A und D sowie für den Rückwärtsgang „R" die Schaltelemente B und D geschlossen. Die anderen Schaltelemente sind hingegen im jeweiligen Gang geöffnet.
Zur Kraftübertragung bzw. Drehmomentübertragung vom Getriebeeingang 10 auf den Getriebeausgang 11 sind demnach bei dem in 2, 3 dargestellten Automatgetriebe 2 in jedem Vorwärtsgang sowie Rückwärtsgang zwei Schaltelemente vollständig geschlossen, drei Schaltelemente sind hingegen vollständig geöffnet.
Zur Verbesserung der Schaltgeschwindigkeit werden aufeinanderfolgende Hochschaltungen bzw. aufeinanderfolgende Rückschaltungen verschachtelt ausgeführt, nämlich derart, dass bei einer ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung mehrere, nämlich zwei, für eine nachfolgende zweite Hochschaltung bzw. Rückschaltung benötigte Schaltelemente während der laufenden ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung vorbereitet werden, und zwar derart, dass bei Erreichen eines Synchronpunkts der laufenden ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung die sofortige Durchführung der nachfolgenden zweiten Hochschaltung bzw. Rückschaltung möglich ist.
Dabei wird als erste Hochschaltung bzw. Rückschaltung eine Mehrfachschaltung ausgeführt, während derer als nachfolgende zweite Hochschaltung bzw. Rückschaltung eine Einfachschaltung vorbereitet wird.
In der nachfolgenden Tabelle sind für das in 2, 3 dargestellten Automatgetriebe 2 in der linken Spalte beispielhaft verschachtelt ausführbare Rückschaltungen eingetragen, wobei dann, wenn in der linken Spalte hinter einer Rückschaltung in Klammern eine weitere Rückschaltung aufgeführt ist, es sich bei der nicht in Klammern gesetzten Rückschaltung um die erste Rückschaltung und damit eine Mehrfachschaltung sowie bei der in Klammern gesetzten Rückschaltung um die zweite Rückschaltung und damit eine Einfachschaltung handelt, für die während der laufenden ersten, als Mehrfachschaltung auszuführenden Rückschaltung Schaltelemente, nämlich zwei Schaltelemente, vorbereitet werden.
In der obigen Tabelle sind Schaltelemente, die während einer auszuführenden ersten Rückschaltung geschlossen und damit zugeschaltet werden, mit „z" gekennzeichnet. Schaltelemente, die hingegen während einer ersten Rückschaltung geöffnet und damit abgeschaltet werden, sind in der obigen Tabelle mit „a" gekennzeichnet. Schaltelemente, die während einer ersten Rückschaltung für eine nachfolgende zweite Rückschaltung zum Schließen und damit Zuschalten oder zum Öffnen und damit Abschalten vorbereitet werden, sind in der obigen Tabelle mit „vz" oder „va" gekennzeichnet. Mit „" gekennzeichnete Schaltelemente sind und bleiben während einer Rückschaltung geöffnet.
Aus der obigen Tabelle ist ersichtlich, dass an einem Automatgetriebe mit fünf Schaltelementen, bei welchem in jedem Vorwärtsgang bzw. Rückwärtsgang zwei Schaltelemente geschlossen und drei Schaltelemente geöffnet sind, zur verschachtelten Ausführung von zwei aufeinanderfolgenden Rückschaltungen vier Schaltelemente angesteuert werden, um erstens die erste Rückschaltung als Mehrfachschaltung, insbesondere als Doppelschaltung, auszuführen, und um zweitens während der Ausführung der ersten Rückschaltung als zweite Rückschaltung eine Einfachschaltung vorzubereiten. Dies gilt analog auch für verschachtelt auszuführende Hochschaltungen.
Nach einem ersten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird bei Ausführung einer ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung als Mehrfachschaltung ein erstes Schaltelement geöffnet und damit abgeschaltet sowie ein zweites Schaltelement geschlossen und damit zugeschaltet. Während der Ausführung der ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung als Mehrfachschaltung wird dann für die nachfolgende zweite Hochschaltung bzw. Rückschaltung, die als Einfachschaltung vorbereitet und gegebenenfalls ausgeführt wird, ein drittes Schaltelement zum Öffnen und damit Abschalten sowie ein viertes Schaltelement zum Schließen und damit Zuschalten vorbereitet.
Dieser erste Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 4 an dem Beispiel von zwei aufeinanderfolgenden Rückschaltungen beschrieben. Die erste Rückschaltung wird als Mehrfachschaltung, nämlich als Doppelschaltung, ausgeführt. Die zweite Rückschaltung wird während der Ausführung der ersten Rückschaltung als Einfachschaltung vorbereitet.
In 4 sind zeitliche Verläufe unterschiedlicher Signale aufgetragen, wobei ein Signalverlauf 18 einen fahrerwunschabhängigen Soll-Gang visualisiert, wobei ein Signalverlauf 19 einen auf Basis des Soll-Gangs ermittelten Ziel-Gang visualisiert, wobei ein Signalverlauf 20 einen Ist-Gang visualisiert, wobei ein Signal-Verlauf 21 ein Drehmoment des Antriebsaggregats 1 des Antriebsstrangs und ein Signalverlauf 22 eine Drehzahl des Antriebsaggregats 1 visualisiert.
Die Signalverläufe 23, 24, 25 und 26 visualisieren die Ansteuerung bzw. das zeitliche Verhalten der vier bei der verschachtelten Ausführung von zwei aufeinanderfolgenden Rückschaltungen beteiligten Schaltelemente, wobei der Signalverlauf 23 das zeitliche Verhalten eines bei der ersten Rückschaltung zu öffnenden und damit abzuschaltenden ersten Schaltelements visualisiert, wobei der Signalverlauf 24 das zeitliche Verhalten des bei der ersten Rückschaltung zu schließenden und damit zuzuschaltenden zweiten Schaltelements visualisiert, wobei der Signalverlauf 25 das zeitliche Verhalten des während der ersten Rückschaltung für die nachfolgende zweite Rückschaltung zum Öffnen und damit Abschalten vorzubereitenden dritten Schaltelements visualisiert, und wobei der Signalverlauf 26 das zeitliche Verhalten des während der Ausführung der ersten Rückschaltung für eine nachfolgende zweite Rückschaltung zum Schließen und damit Zuschalten vorzubereitenden vierten Schaftelements visualisiert.
Im Zeitpunkt A liegt eine Veränderung des Soll-Gangs (siehe Signalverlauf 18) und abgeleitet hiervon eine Veränderung des Ziel-Gangs (siehe Signalverlauf 19) im Sinne einer gewünschten Mehrfachrückschaltung um zwei Gänge (x-2) vor, wobei die die verschachtelte Ausführung bzw. Vorbereitung von aufeinanderfolgenden Rückschaltungen auslöst, nämlich derart, dass zum Zeitpunkt A einerseits das bei Ausführung der ersten Rückschaltung zu öffnende und damit abzuschaltende erste Schaltelement (siehe Signalverlauf 23) mit der Schaltphase beginnt, und dass andererseits das bei der Ausführung der ersten Rückschaltung zu schließende und damit zuzuschaltende zweite Schaltelement (siehe Signalverlauf 24) einer Schnellbefüllung unterzogen wird, wobei die Schnellbefüllung zwischen den Zeitpunkten A und B erfolgt.
Das während der Ausführung der ersten Rückschaltung, die eine Mehrfachschaltung ist, für die nachfolgende zweite Rückschaltung, die eine Einfachschaltung ist, vorzubereitende dritte Schaltelement (siehe Signalverlauf 25) sowie das vierte Schaltelement (siehe Signalverlauf 26) werden zum Zeitpunkt A auf einen definierten Zustand gesetzt.
Nach Ablauf der Schnellbefüllung des in der ersten Rückschaltung zu schließenden und damit zuzuschaltenden zweiten Schaltelements (siehe Signalverlauf 24) geht das zweite Schaltelement von der Schnellbefüllungsphase in eine Füllausgleichsphase über, wobei sich die Füllausgleichsphase zwischen den Zeitpunkten B und D erstreckt. Die Schnellbefüllungsphase zwischen den Zeitpunkten A und B und die Füllausgleichsphase zwischen den Zeitpunkten B und D definieren zusammen die Befüllungsphase des während der ersten Rückschaltung zu schließenden zweiten Schaltelements. Im Zeitpunkt D wird das während der ersten Rückschaltung zu schließende und damit zuzuschaltende zweite Schaltelement (siehe Signalverlauf 24) von der Befüllungsphase in die Schaltphase überführt.
Während der Ausführung der ersten Rückschaltung als Mehrfachschaltung, während der das erste Schaltelement gemäß dem Signalverlauf 23 geöffnet und damit abgeschaltet und das zweite Schaltelement gemäß dem Signalverlauf 24 geschlossen und damit zugeschaltet wird, erfolgt eine Vorbereitung von Schaltelementen für eine eventuell nachfolgend als Einfachschaltung auszuführende zweite Rückschaltung. So erfolgt zum Zeitpunkt C die Vorbereitung des in einer eventuell nachfolgenden zweiten Rückschaltung zu schließenden und damit zuzuschaltenden vierten Schaltelements (siehe Signalverlauf 26) mit einer Schnellbefüllung, die sich zwischen den Zeitpunkten C und E erstreckt. Mit Abschluss der Schnellbefüllung des vierten Schaltelements zum Zeitpunkt E wechselt dasselbe in eine Füllausgleichsphase, die gemäß 4 bis zum Zeitpunkt G andauert. Im Zeitpunkt G wechselt das zum zuschaltenden vorbereitete vierte Schaltelement von der Befüllungsphase in die Schaltphase.
Ebenso wird während der Ausführung der ersten Rückschaltung für eine nachfolgende zweite Rückschaltung das dritte Schaltelement (siehe Signalverlauf 25) zum Öffnen bzw. Abschalten vorbereitet. Zum Zeitpunkt F wird eine Übergangsphase des für die nachfolgende zweite Rückschaltung vorbereiteten dritten und damit des vorbereiteten abschaltenden Schaltelements gestartet, wobei im Zeitpunkt S, der einem Synchronpunkt der ersten Rückschaltung entspricht, ein Wechsel von der ersten Rückschaltung auf die nachfolgende zweite Rückschaltung erfolgt.
Mit Erreichen des Zeitpunkts S sind die während der ersten Rückschaltung vorbereiteten Schaltelemente die aktiven Schaltelemente der nachfolgenden zweiten Rückschaltung. So wird ab Zeitpunkt G das während der ersten Rückschaltung zum Schließen und damit Zuschalten vorbereitete vierte Schaltelement zum schließenden Schaltelement der zweiten Rückschaltung. Das in der ersten Rückschaltung abschaltende und damit öffnende erste Schaltelement wird weggeschaltet. Ab Zeitpunkt H erreicht das dritte Schaltelement, das zum Öffnen bzw. Abschalten vorbereitet wurde, das Abschaltdruckniveau.
Während der nachfolgenden zweiten Rückschaltung werden Schaltelemente für eine eventuell nachfolgende dritte Rückschaltung, die wiederum eine Einfachrückschaltung ist, vorbereitet (siehe Signalverläufe 27 und 28).
Nach einem zweiten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird während der Ausführung der ersten Rückschaltung für die nachfolgende zweite Rückschaltung das während der zweiten Rückschaltung zu schließende vierte Schaltelement (siehe Signalverlauf 26) zu einem Zeitpunkt C durch Schnellbefüllung zum Schließen vorbereitet, der um eine zeitgesteuert oder ereignisgesteuert applizierbare erste Zeitspanne 7, vor dem Erreichen des Synchronpunkts der laufenden ersten Rückschaltung im Zeitpunkt S liegt. Die zeitgesteuert oder ereignisgesteuert applizierbare erste Zeitspanne T₁ kann z. B. über einen Zeitvorbehalt oder eine Differenzdrehzahl relativ zum Synchronpunkt S der ersten Rückschaltung realisiert werden.
Dann, wenn der Zeitpunkt C, der sich aus dem Synchronpunkt S und der applizierbaren ersten Zeitspanne T₁ ergibt, wie in 4 gezeigt, zeitlich nach dem Ende der Schnellbefüllungsphase des während der ersten Rückschaltung zu schließenden zweiten Schaltelements (siehe Signalverlauf 24), also zeitlich nach dem Zeitpunkt B, liegt, wird unmittelbar mit der Vorbereitung des während der zweiten Rückschaltung zu schließenden vierten Schaltelements (siehe Signalverlauf 26) unmittelbar begonnen. Sollte hingegen der Zeitpunkt C, der sich aus dem Synchronpunkt S der laufenden ersten Rückschaltung und aus der applizierbaren ersten Zeitspanne T₁ ergibt, zeitlich vor dem Ende (Zeitpunkt B) der Schnellbefüllungsphase des während der ersten Rückschaltung zu schließenden zweiten Schaltelements liegen, so wird die Vorbereitung des vierten Schaltelements so lange verzögert, bis die Schnellbefüllungsphase des während der ersten Rückschaltung zu schließenden zweiten Schaltelements abgeschlossen ist.
Wie bereits erwähnt, wird das für die zweite Rückschaltung während der Ausführung der ersten Rückschaltung zum Schließen vorbereitete vierte Schaltelement (siehe Signalverlauf 26) zum Zeitpunkt G von der Vorbereitungsphase in die Schaltphase überführt, wobei dieser Zeitpunkt G um eine zeitgesteuert oder ereignisgesteuert applizierbare zweite Zeitspanne T₂ vor dem Synchronpunkt S der ersten Rückschaltung liegt.
Dann, wenn wie 4 zeigt, dieser Zeitpunkt G, der sich aus dem Synchronpunkt S der ersten Rückschaltung und der applizierbaren zweiten Zeitspanne T₂ ergibt, zeitlich nach dem Ende der Schnellbefüllungsphase (Zeitpunkt E) des während der zweiten Rückschaltung zu schließenden vierten Schaltelements liegt, wird das während der zweiten Rückschaltung zu schließende vierte Schaltelement unmittelbar von der Vorbereitungsphase in die Schaltphase überführt. Sollte hingegen der Zeitpunkt G, der sich auf dem Synchronpunkt S der laufenden ersten Rückschaltung und der applizierbaren zweiten Zeitspanne T₂ ergibt, zeitlich vor dem Ende der Schnellbefüllungsphase (Zeitpunkt E) des während der zweiten Rückschaltung zu schließenden vierten Schaltelements liegen, so wird der Übergang des vierten Schaltelements von der Vorbereitungsphase in die Schaltphase so lange verzögert, bis die Schnellbefüllungsphase des vierten Schaltelements abgeschlossen ist.
Wie oben bereits ausgeführt, wird das während der Ausführung der ersten Rückschaltung für die nachfolgende zweite Rückschaltung zum Öffnen und damit Abschalten vorbereitete dritte Schaltelement zum Zeitpunkt F von der Vorbereitungsphase in die Schaltphase überführt, wobei dieser Zeitpunkt F um eine zeitgesteuert oder ereignisgesteuert applizierbare dritte Zeitspanne T₃ vor dem Erreichen des Synchronpunkts S der ersten Rückschaltung liegt.
Zum Zeitpunkt F wird im gezeigten Ausführungsbeispiel entschieden, ob die während der ersten Rückschaltung vorbereitete zweite Rückschaltung tatsächlich ausgeführt wird.
So wird eine vorbereitete Folgeschaltung nämlich nur dann ausgeführt, wenn dies einem Fahrerwunsch entspricht. So kann 4 entnommen werden, dass zum Zeitpunkt F gemäß dem den Fahrerwunsch repräsentierenden Signalverlauf 18 für den Soll-Gang eine weitere Rückschaltung (x-3) gewünscht ist, so dass die zweite Rückschaltung dann im Beispiel der 4 auch tatsächlich ausgeführt wird.
Wie oben bereits ausgeführt, werden auch während der zweiten Rückschaltung für eine dritte nachfolgende Rückschaltung gemäß den Signalverläufen 27 und 28 entsprechende Schaltelemente vorbereitet, wobei in 4 für die während der zweiten Rückschaltung vorzubereitende dritte Rückschaltung die korrespondierend applizierbare erste Zeitspanne T'₁, zweite Zeitspanne T'₂ und dritte Zeitspanne T'₃ auf einen Synchronpunkt S' der zweiten Rückschaltung bezogen sind. Bei der während der Ausführung der zweiten Rückschaltung vorbereiteten dritten Rückschaltung handelt es sich um eine Einfachrückschaltung.
4 kann entnommen werden, dass zu einem durch den Synchronpunkt S' der zweiten Rückschaltung und die applizierbare dritte Zeitspanne T'₃ definierten Zeitpunkt auf Basis des den Fahrerwunsch repräsentierenden Signalverlaufs 18 für den Soll-Gang keine weitere Rückschaltung gewünscht ist, so dass die während der zweiten Rückschaltung vorbereitete dritte Rückschaltung nicht ausgeführt, sondern vielmehr abgebrochen wird.
Wie 4 entnommen werden kann, wird gemäß dem Signalverlauf 20 der Ist-Gang jeweils mit Erkennen der Synchronpunkte S bzw. S' einer ausgeführten Schaltung auf einen neuen Wert gesetzt, während der Ziel-Gang gemäß dem Signalverlauf 19 abhängig vom Soll-Gang gemäß dem Signalverlauf 18 auf den nächsten Gang wechselt oder unverändert bleibt.
Nach einem dritten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird für das in 4 gezeigte Ausführungsbeispiel während der Ausführung der ersten Rückschaltung und während der Ausführung der zweiten Rückschaltung ein Drehmoment des Antriebsaggregats gegenüber einem von einem Fahrerwunsch abgeleiteten Drehmoment für das Antriebsaggregat erhöht und/oder verringert, um so die verschachtelte Ausführung der aufeinanderfolgenden Rückschaltungen zu unterstützen. So entspricht der in 4 in durchgezogener Linienführung dargestellte Signalverlauf 21 einem von einem Fahrerwunsch abgeleiteten Drehmoment für das Antriebsaggregat. Nach einer ersten in 4 strichpunktiert eingezeichneten Variante wird das Moment des Antriebsaggregats sowohl während der Ausführung der ersten Rückschaltung als auch während der Ausführung der zweiten Rückschaltung gegenüber dem vom Fahrerwunsch abgeleiteten Drehmoment für das Antriebsaggregat erhöht. Nach einer zweiten, in 4 gestrichelt eingezeichneten Variante wird hingegen das Drehmoment für das Antriebsaggregat zum Ende der zweiten Rückschaltung gegenüber dem vom Fahrerwunsch abgeleiteten Drehmoment für das Antriebsaggregat verringert. Auf beide Varianten wird nachfolgend im größeren Detail eingegangen.
Die in 4 strichpunktiert eingezeichnete Überhöhung des Drehmoments des Antriebsaggregats gegenüber dem von Fahrerwunsch abgeleiteten Drehmoment für das Antriebsaggregat erfolgt dann, wenn der Antriebsstrang entweder im Schubbetrieb oder im Teillastzugbetrieb betrieben wird. Während jeder ausgeführten Rückschaltung wird im Schubbetrieb sowie Teillastzugbetrieb eine Drehmomenterhöhung des Antriebsaggregats gegenüber dem vom Fahrerwunsch abgeleiteten Drehmoment durchgeführt, wobei während jeder ausgeführten Rückschaltung überprüft wird, ob eine vorbereitete Folgerückschaltung dem Fahrerwunsch entspricht. Dies erfolgt zu einem Zeitpunkt, der einerseits vom Synchronpunkt S und andererseits von der applizierbaren dritten Zeitspanne T₃ abhängig ist, also im Ausführungsbeispiel der 4 zum Zeitpunkt F.
Dann, wenn zu diesem Zeitpunkt auf Basis des Fahrerwunsches eine Folgerückschaltung gewünscht ist, wird ein Übergang zwischen der Drehmomenterhöhung der ersten Rückschaltung und der Drehmomenterhöhung der zweiten Rückschaltung durchgeführt, wobei im gezeigten Ausführungsbeispiel die Drehmomenterhöhung der zweiten Rückschaltung größer ist als die Drehmomenterhöhung der ersten Rückschaltung. Im Unterschied hierzu ist es auch möglich, dass die Drehmomenterhähung der zweiten Rückschaltung kleiner ist als die Drehmomenterhöhung der ersten Rückschaltung. Ebenso können beide Drehmomenterhöhungen gleich groß sein. Zwischen den beiden Drehmomenterhöhungen wird vorzugsweise ein rampenartiger Übergang durchgeführt.
Dann hingegen, wenn zum obigen Zeitpunkt, der durch den Synchronpunkt S und die applizierbare dritte Zeitspanne T₃ definiert ist, auf Basis des Fahrerwunschs eine Folgerückschaltung nicht gewünscht ist, wird die vorbereitete Folgeschaltung abgebrochen und zur Schaltungsbeendigung die Drehmomenterhöhung für das Antriebsaggregat beendet. Dies ist in 4 für die während der zweiten Rückschaltung vorbereitete dritte Rückschaltung dargestellt.
Bei der Ausführung sowie Vorbereitung aufeinanderfolgender Rückschaltungen im Zugbetrieb des Antriebsstrangs wird während jeder ausgeführten Rückschaltung wiederum zu einem zeitgesteuert oder ereignisgesteuert applizierbaren Zeitpunkt, nämlich zu dem vom Synchronpunkt S und der applizierbaren dritten Zeitspanne T₃ abhängigen Zeitpunkt, überprüft, ob eine vorbereitete Folgeschaltung einem Fahrerwunsch entspricht. Ist dies, wie in 4 für die während der zweiten Rückschaltung vorbereitete dritte Rückschaltung gezeigt, nicht der Fall, so wird die vorbereitete Folgerückschaltung abgebrochen und zur Schaltungsbeendigung im Zugbetrieb die in 4 im Signalverlauf 21 gestrichelt dargestellte Drehmomentreduzierung für das Antriebsaggregat gegenüber dem vom Fahrerwunsch abgeleiteten Drehmoment durchgeführt.
Dann hingegen, wenn zu diesem Zeitpunkt eine Folgerückschaltung gewünscht ist, wie dies in 4 für die während der ersten Rückschaltung vorbereitete zweite Rückschaltung der Fall ist, wird die Momentenreduzierung des Antriebsaggregats nicht durchgeführt. Die Momentenreduzierung bei Rückschaltungen erfolgt demnach nur dann, wenn eine Schaltung zu beendigen ist, sich also keine Folgeschaltung anschließt.
Weiterhin erfolgt die obige Momentenreduzierung lediglich im Zugbetrieb, und zwar sowohl unter Volllast als auch unter Teillast. Im Schubbetrieb hingegen erfolgt diese Momentenreduzierung bei Rückschaltungen nicht.
Im Ausführungsbeispiel der 4 sind zwei aufeinanderfolgende Rückschaltungen als verschachtelte Schaltungen durch Ansteuerung von vier Schaltelementen ausführbar, wobei gemäß 4 zur Ausführung der ersten Rückschaltung als Mehrfachschaltung ein erstes Schaltelement (siehe Signalverlauf 23) geöffnet und damit abgeschaltet und ein zweites Schaltelement (siehe Signalverlauf 24) geschlossen und damit zugeschaltet wird, und wobei während der Ausführung der ersten Rückschaltung als Mehrfachschaltung für die nachfolgende zweite Rückschaltung als Einfachschaltung das dritte Schaltelement (siehe Signalverlauf 25) zum Öffnen und damit Abschalten vorbereitet und das vierte Schaltelement (siehe Signalverlauf 26) zum Schließen und damit Zuschalten vorbereitet wird.
Die in 4 exemplarisch für verschachtelte Rückschaltungen gezeigte, erfindungsgemäße Vorgehensweise ist analog auf verschachtelte Hochschaltungen übertragbar. Bei der Ausführung aufeinanderfolgender Hochschaltungen ergibt sich gegenüber der Ausführung aufeinanderfolgender Rückschaltungen gemäß 4 lediglich ein Unterschied hinsichtlich des dritten Aspekts der hier vorliegenden Erfindung, der die Erhöhung bzw. Verringerung des Drehmoments des Antriebsaggregats gegenüber einem von einem Fahrerwunsch abgeleiteten Drehmoment für das Antriebsaggregat betrifft.
So erfolgt bei aufeinanderfolgenden Hochschaltungen im Schubbetrieb des Antriebsstrangs für beide Hochschaltungen eine Drehmomenterhöhung, wohingegen im Zugbetrieb des in beiden Hochschaltungen eine Drehmomentreduzierung durchgeführt wird. Eine Drehmomentreduzierung zur Schaltungsbeendigung erfolgt bei aufeinanderfolgenden Hochschaltungen nicht.

1: Antriebsaggregat
2: Automatgetriebe
3: Rad
4: Pfeil
5: Pfeil
6: Getriebeschema
7: Getrieberadsatz
8: Getrieberadsatz
9: Getrieberadsatz
10: Getriebeeingang
11: Getriebeausgang
12: Schaltelement A
13: Schaltelement B
14: Schaltelement C
15: Schaltelement D
16: Schaltelement E
17: Schaltelementmatrix
18: Signalverlauf
19: Signalverlauf
20: Signalverlauf
21: Signalverlauf
22: Signalverlauf
23: Signalverlauf
24: Signalverlauf
25: Signalverlauf
26: Signalverlauf
27: Signalverlauf
28: Signalverlauf

Claims

Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei aufeinanderfolgende Hochschaltungen bzw. aufeinanderfolgende Rückschaltungen zur Verbesserung der Schaltgeschwindigkeit derart verschachtelt ausführbar sind, dass bei einer ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung mindestens ein für eine nachfolgende zweite Hochschaltung bzw. Rückschaltung benötigtes Schaltelement während der laufenden ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung derart vorbereitet wird, dass bei Erreichen eines Synchronpunkts, insbesondere einer Synchrondrehzahl, der laufenden ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung die sofortige Durchführung der nachfolgenden zweiten Hochschaltung bzw. Rückschaltung möglich ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwei aufeinanderfolgende Hochschaltungen bzw. zwei aufeinanderfolgende Rückschaltungen durch Ansteuerung von vier Schaltelementen des Automatgetriebes derart ausführbar sind, dass: a) eine erste Hochschaltung bzw. Rückschaltung als Mehrfachschaltung ausgeführt wird, wobei während der laufenden ersten, als Mehrfachschaltung auszuführenden Hochschaltung bzw. Rückschaltung als nachfolgende zweite Hochschaltung bzw. Rückschaltung eine Einfachschaltung vorbereitet wird; b) bei der Ausführung der ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung als Mehrfachschaltung ein erstes Schaltelement des Automatgetriebes geöffnet und damit abgeschaltet sowie ein zweites Schaltelement des Automatgetriebes geschlossen und damit zugeschaltet wird; c) während der Ausführung der ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung als Mehrfachschaltung für die nachfolgende zweite, als Einfachschaltung vorzubereitende Hochschaltung bzw. Rückschaltung ein drittes Schaltelement des Automatgetriebes zum Öffnen und damit Abschalten sowie ein viertes Schaltelement des Automatgetriebes zum Schließen und damit Zuschalten vorbereitet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während der Ausführung jeder Hochschaltung bzw. Rückschaltung für eine nachfolgende Hochschaltung bzw. Rückschaltung mindestens ein Schaltelement vorbereitet wird, wobei die nachfolgende Hochschaltung bzw. Rückschaltung jedoch nur dann ausgeführt wird, wenn zu einem zeitgesteuert oder ereigneisgesteuert applizierbaren Zeitpunkt die vorbereitete Hochschaltung bzw. Rückschaltung einem Fahrewunsch entspricht.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch Merkmale nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 8 und/oder durch Merkmale nach einem oder Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 13.
Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei aufeinanderfolgende Hochschaltungen bzw. aufeinanderfolgende Rückschaltungen zur Verbesserung der Schaltgeschwindigkeit derart verschachtelt ausführbar sind, dass bei einer ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung mindestens ein für eine nachfolgende zweite Hochschaltung bzw. Rückschaltung benötigtes Schaltelement während der laufenden ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung derart vorbereitet wird, dass bei Erreichen eines Synchronpunkts der laufenden ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung die sofortige Durchführung der nachfolgenden zweiten Hochschaltung bzw. Rückschaltung möglich ist, dadurch gekennzeichnet, dass während der Ausführung einer ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung für eine nachfolgende zweite Hochschaltung bzw. Rückschaltung ein während der zweiten Hochschaltung bzw. Rückschaltung schließendes Schaltelement zu einem Zeitpunkt zum Schließen vorbereitet wird, der um eine zeitgesteuert oder ereigneisgesteuert applizierbare erste Zeitspanne vor dem Erreichen des Synchronpunkts der laufenden ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung liegt.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn dieser Zeitpunkt, der sich aus dem Synchronpunkt der laufenden ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung und der applizierbaren ersten Zeitspanne ergibt, zeitlich vor einem Ende einer Schnellbefüllungsphase eines während der ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung schließenden Schaltelements liegt, die Vorbereitung des während der zweiten Hochschaltung bzw. Rückschaltung schließendes Schaltelements solange verzögert wird, bis die Schnellbefüllungsphase des während der ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung schließenden Schaltelements abgeschlossen ist, und dass anderenfalls vorzugsweise unmittelbar mit der Vorbereitung des während der zweiten Hochschaltung bzw. Rückschaltung schließendes Schaltelements begonnen wird.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das für die zweite Hochschaltung bzw. Rückschaltung zum Schließen vorbereitete Schaltelement zu einem Zeitpunkt von einer Vorbereitungsphase in eine Schaltphase überführt wird, der um eine zeitgesteuert oder ereigneisgesteuert applizierbare zweite Zeitspanne vor dem Erreichen des Synchronpunkts der laufenden ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung liegt.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn dieser Zeitpunkt, der sich aus dem Synchronpunkt der laufenden ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung und der applizierbaren zweiten Zeitspanne ergibt, zeitlich vor einem Ende einer Schnellbefüllungsphase des während der zweiten Hochschaltung bzw. Rückschaltung schließenden Schaltelements liegt, der Übergang von der Vorbereitungsphase in die Schaltphase solange verzögert wird, bis die Schnellbefüllungsphase des während der zweiten Hochschaltung bzw. Rückschaltung schließenden Schaltelements abgeschlossen ist, und dass anderenfalls vorzugsweise unmittelbar das während der zweiten Hochschaltung bzw. Rückschaltung schließende Schaltelement von der Vorbereitungsphase in die Schaltphase überführt wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass während der Ausführung der ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung für eine nachfolgende zweite Hochschaltung bzw. Rückschaltung ein während der zweiten Hochschaltung bzw. Rückschaltung öffnendes Schaltelement zu Beginn der ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung zum Öffnen vorbereitet wird, und dass das für die zweite Hochschaltung bzw. Rückschaltung zum Öffnen vorbereitete Schaltelement zu einem Zeitpunkt von einer Vorbereitungsphase in eine Schaltphase überführt wird, der um eine zeitgesteuert oder ereigneisgesteuert applizierbare dritte Zeitspanne vor dem Erreichen des Synchronpunkts der laufenden ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung liegt.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 8, gekennzeichnet durch Merkmale nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 2 und/oder durch Merkmale nach einem oder Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 13.
Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei aufeinanderfolgende Hochschaltungen bzw. aufeinanderfolgende Rückschaltungen zur Verbesserung der Schaltgeschwindigkeit derart verschachtelt ausführbar sind, dass bei einer ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung mindestens ein für eine nachfolgende zweite Hochschaltung bzw. Rückschaltung benötigtes Schaltelement während der laufenden ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung derart vorbereitet wird, dass bei Erreichen eines Synchronpunkts der laufenden ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung die sofortige Durchführung der nachfolgenden zweiten Hochschaltung bzw. Rückschaltung möglich ist, dadurch gekennzeichnet, dass während der Ausführung einer ersten Hochschaltung bzw. Rückschaltung und/oder während der Ausführung einer zweiten, nachfolgenden Hochschaltung bzw. Rückschaltung ein Moment des Antriebsaggregats gegenüber einem von einem Fahrer wunsch abgeleiteten Moment für das Antriebsaggregat erhöht und/oder verringert wird, um die verschachtelte Ausführung aufeinanderfolgender Hochschaltungen bzw. Rückschaltungen zu unterstützen.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausführung aufeinanderfolgender Rückschaltungen im Zugbetrieb des Antriebsstrangs während jeder ausgeführten Rückschaltung zu einem zeitgesteuert oder ereigneisgesteuert applizierbaren Zeitpunkt überprüft wird, ob eine vorbereitete Folgeschaltung einem Fahrerwunsch entspricht, wobei dann, wenn zu diesem Zeitpunkt auf Basis des Fahrwunschs eine Folgeschaltung nicht gewünscht ist, die vorbereitete Folgeschaltung abgebrochen und zur Schaltungsbeendigung eine Momentreduzierung des Antriebsaggregats gegenüber dem von dem Fahrerwunsch abgeleiteten Moment für das Antriebsaggregat durchgeführt wird, und wobei dann, wenn zu diesem Zeitpunkt auf Basis des Fahrwunschs eine Folgeschaltung gewünscht ist, die vorbereitete Folgeschaltung ausgeführt und die Momentreduzierung des Antriebsaggregats nicht durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausführung aufeinanderfolgender Rückschaltungen im Schubbetrieb und Teillastzugbetrieb des Antriebsstrangs während jeder ausgeführten Rückschaltung eine Momenterhöhung des Antriebsaggregats gegenüber dem von dem Fahrerwunsch abgeleiteten Moment für das Antriebsaggregat durchgeführt wird, wobei während jeder ausgeführten Rückschaltung zu einem zeitgesteuert oder ereigneisgesteuert applizierbaren Zeitpunkt überprüft wird, ob eine vorbereitete Folgeschaltung einem Fahrerwunsch entspricht, wobei dann, wenn zu diesem Zeitpunkt auf Basis des Fahrwunschs eine Folgeschaltung gewünscht ist, ein insbesondere rampenartiger Übergang zwischen den Momenterhöhungen der aufeinanderfolgenden Rückschaltungen durchgeführt wird, und wobei dann, wenn zu diesem Zeitpunkt auf Basis des Fahrwunschs eine Folgeschaltung nicht gewünscht ist, die vorbereitete Folgeschaltung ab gebrochen und zur Schaltungsbeendigung die Momenterhöhung des Antriebsaggregats beendet wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ausführung aufeinanderfolgender Hochschaltungen im Zugbetrieb des Antriebsstrangs während jeder ausgeführten Hochschaltungen eine Momentreduzierung des Antriebsaggregats gegenüber dem von dem Fahrerwunsch abgeleiteten Moment durchgeführt wird, und dass zur Ausführung aufeinanderfolgender Hochschaltungen im Schubbetrieb des Antriebsstrangs während jeder ausgeführten Hochschaltungen eine Momenterhöhung des Antriebsaggregats gegenüber dem von dem Fahrerwunsch abgeleiteten Moment durchgeführt wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 13, gekennzeichnet durch Merkmale nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 2 und/oder durch Merkmale nach einem oder Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 8.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatgetriebe des Antriebsaggregats fünf Schaltelemente aufweist, von welchen zur Momentübertragung bzw. Kraftübertragung jeweils zwei Schaltelemente geschlossen und jeweils drei Schaltelemente geöffnet sind.