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Die Erfindung betrifft eine Steuerung
einer Überschneidungsschaltung
nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.
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Zum Schalten eines Automatgetriebes
durch eine Überschneidungsschaltung übernimmt
eine erste, zuschaltende Kupplung das Drehmoment von einer zweiten,
abschaltenden Kupplung. Damit es zu keiner Zugkraftunterbrechung
kommt, fällt
der Druckaufbau an der ersten im allgemeinen hydraulisch betätigten Kupplung
in den Bereich des Abschaltvorgangs der zweiten ebenfalls hydraulisch
betätigten Kupplung.
Die Schaltvorgänge überschneiden
sich also.
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Aus der
DE 41 14 382 A1 ist eine
Kupplungsumschaltung bei einem Automatgetriebe bekannt. Hierbei
wird eine erste Kupplung in Eingriff gebracht und eine zweite Kupplung
wird freigegeben. Diese Überschneidungsschaltung
ermöglicht
dabei einen weitaus harmonischeren, also weicheren Gangwechsel,
als dies die bis dahin eingesetzten mechanischen oder hydraulischen
Mittel, z. B. Freilauf und Abschaltventil, ermöglicht hatten.
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Trotz der Verbesserung des Schaltvorgangs durch
die Überschneidungsschaltung
läßt sich
ein Beschleunigungseinbruch bzw. eine Erhöhung während der Schaltung beim Gangwechsel
nicht gänzlich vermeiden,
weil es während
des Schaltens zu sogenannten Überschneidungsverlusten
kommt. Die Überschneidungsverluste
entstehen dadurch, daß sich
bei der Überschneidungsschaltung
kurzzeitig zwei Kupplungen im schleifenden Eingriff befinden. Dabei
kann das gewünschte
Abtriebsmoment nicht in seiner vollen Höhe übertragen werden und es kommt zu
Reibungsverlusten an den schleifenden Kupplungen. Durch den kurzzeitigen
Drehmomenteinbruch am Abtrieb des Automatgetriebes in der Anfangsphase
des Schaltvorganges machen sich diese Überschneidungsverluste direkt
bemerkbar. Am Ende der Überschneidungsschaltung,
wenn die neue erforderliche Soll-Eingangsdrehzahl erreicht ist,
kommt es zu einem weiteren Drehmomentsprung am Abtrieb des Automatgetriebes,
welcher durch den Abbau des dynamischen Überschußmoments während der Übersetzungsänderung und den Übergang
auf das neue Übersetzungsverhältnis bedingt
ist.
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Um das Schaltverhalten zu optimieren,
gibt es nun Verfahren, die auf die Betätigungsdrücke der zu- bzw. abschaltenden
Kupplung Einfluß nehmen. Eine
solche, im Allgemeinen hydraulisch betätigte Kupplung ist nämlich erst
ab einem gewissen Betätigungsdruck
in der Lage, das gewünschte
Drehmoment zu übertragen
und ihre volle Funktion zu erfüllen. Über verschiedene
Steuerungs- bzw. Regelungsverfahren, z.B. der geregelten Lastschaltung (GLS),
für den
Betätigungsdruck
der Kupplungen wird nun versucht, eine möglichst harmonische Überschneidungsschaltung
zu realisieren. Ein weiteres dabei eingesetztes Verfahren ist z.B.
auch die sogenannte geregelte Lastübernahme (GLÜ), welche
in der
DE 42 40 621
A1 beschrieben wird. Aber auch hier läßt sich ein leichter Drehmomenteinbruch
am Abtrieb des Automatgetriebes zu Beginn der Überschneidungsschaltung nicht
vollkommen vermeiden.
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Die Schaltdrücke für die abschaltende und für die zuschaltende
Kupplung bestehen bei der GLS und der GLÜ aus gesteuerten Anteilen und
Regelungsanteilen, welche in einem elektronischen Getriebesteuergerät (EGS)
abgelegt sind. Die gesteuerten Anteile, abgelegt in Kennfeldern
bzw. Kennlinien, sind in Abhängigkeit
des An- bzw. Rbtriebsdrehmoments und der vorgegebenen Drehzahl,
häufig
auch noch von der Temperatur im Getriebe, vorgegeben. Der Schaltvorgang
wird dann derart gesteuert bzw. geregelt, daß sich an den Kupplungen, insbesondere an
der zuschaltenden Kupplung, eine Soll-Schleifzeit einstellt, nach
deren Ablauf die neue, zu erreichende Drehzahl realisiert ist. Die
Soll-Schleifzeit der Kupplung hängt
direkt mit dem Drehzahlgradienten zusammen, d.h. die erforderliche,
ebenfalls in einem Kennfeld in Abhängigkeit von Abtriebsdrehmoment und
Drehzahl festgelegte Soll-Schleifzeit läßt sich durch eine Steuerung
bzw. Regelung des Drehzahl-Istgradienten auf einen vorgegebenen
Drehzahl-Sollgradienten realisieren.
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Die Soll-Schleifzeit der zuschaltenden
Kupplung muß dabei
zwei Kriterien erfüllen.
Ein harmonischer, weicher Gangwechsel erfordert einerseits eine möglichst
lange Soll-Schleifzeit,
andererseits muß die
Soll-Schleifzeit auf einen solchen Zeitraum begrenzt werden, der
sicherstellt, daß die
zuschaltende Kupplung durch die Reibung während des Schaltens keine zu
große
thermische Belastung erfährt,
wodurch die Kupplung leicht beschädigt werden könnte.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung,
eine Steuerung für
eine Überschneidungsschaltung
eines Automatgetriebes zu realisieren, die den Schaltkomfort deutlich
erhöht.
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Dies kann bedeuten, daß z.B. beim
Einsatz des Automatgetriebes in einem Fahrzeug während des Schaltvorgangs keine
Beschleunigungsänderungen
des Fahrzeuges auftreten.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die
Merkmale im kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 gelöst.
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Durch das geregelte Anheben des Antriebsdrehmoments
des Automatgetriebes in der Anfangsphase der Überschneidungsschaltung, z.B.
durch aktives Gasgeben an der Kraftmaschine wird erreicht, daß sich in
besonders vorteilhafter Weise ein konstantes Abtriebsdrehmoment
am Automatgetriebe einstellt. Im weiteren Verlauf der Überschneidungsschaltung
erfolgt eine weitere, geregelte Manipulation des Antriebsdrehmoments
des Automatgetriebes, also des Abtriebsdrehmoments der Kraftmaschine,
in der Art, daß ein
Drehzahl-Istgradient
auf einen vorgegebenen Drehzahl-Sollgradient eingeregelt wird, während über eine
Druckansteuerung der Kupplung das geforderte Abtriebsdrehmoment
des Automatgetriebes vorgegeben wird; ermöglicht durch die aktive Einflußnahme der
Regelung auf das Antriebsdrehmoment des Automatgetriebes jetzt einen
konstanten Verlauf des Abtriebsdrehmoments des Automatgetriebes.
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In einer besonders vorteilhaften
Ausgestaltung der Erfindung wird in der Schlußphase der Überschneidungsschaltung, kurz
vor dem Erreichen des Synchronpunktes, das Antriebsdrehmoment des
Automatgetriebes auf einen von dem geschalteten Übersetzungsverhältnis und
dem Abtriebsdrehmoment des Automatgetriebes abhängigen Wert in der Art eingestellt,
daß das
Abtriebsdrehmoment des Automatgetriebes wenigstens annähernd konstant bleibt.
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Damit fällt auch der im Stand der Technik auftretende
Drehmomentsprung in der Schlußphase der Überschneidungsschaltung
weg und man erhält ein
konstantes Abtriebsdrehmoment während
des gesamten Schaltvorganges.
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Das erfindungsgemäße Grundprinzip der aktiven,
geregelten Einflußnahme
auf das Abtriebsdrehmoment der Kraftmaschine bzw. das Antriebsdrehmoment
des Automatgetriebes gilt dabei sowohl für ein Hochschalten, als auch
für ein
Rückschalten des
Automatgetriebes um jeweils wenigstens eine Gangstufe.
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In einer besonders vorteilhaften
Ausführungsform
der Erfindung ist vorgesehen, daß im Falle eines nicht ausreichenden
Antriebsdrehmoments der Kraftmaschine eine geregelte Lastschaltung
(GLS) die Überschneidungsschaltung
steuert bzw. regelt bis wieder ein ausreichendes Abtriebsdrehmoment an
der Kraftmaschine verfügbar
ist.
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Insbesondere beim Volllastbetrieb
der Kraftmaschine kann es vorkommen, daß durch die Kraftmaschine kein
ausreichendes Überschußdrehmoment
geliefert werden kann, um die erfindungsgemäße, geregelte Anhebung des
Abtriebsdrehmoments der Kraftmaschine zu realisieren. Dann kann
das Getriebe über
bekannte Maßnahmen,
wie die geregelte Lastschaltung GLS gesteuert werden, bis wieder
ein ausreichendes Abtriebsdrehmoment an der Kraftmaschine zur Verfügung steht.
Ab diesem Zeitpunkt kann dann das erfindungsgemäße, besonders vorteilhafte,
geregelte Anheben des Antriebsdrehmoments des Automatgetriebes erfolgen.
Dadurch läßt sich
zwar ein Sprung im Abtriebsdrehmoment des Automatgetriebes nicht
vollkommen vermeiden, jedoch kann das Schaltverhalten bei weitem
gleichmäßiger gestaltet
werden, als dies bei der herkömmlichen
Steuerung der Überschneidungsschaltung
der Fall wäre.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus den nachfolgend
anhand der Zeichnungen erläuterten
Ausführungsbeispielen.
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Es zeigen:
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1 ein
Schaltablaufdiagramm einer Überschneidungsschaltung
beim Hochschalten gemäß dem Stand
der Technik;
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2 ein
Schaltablaufdiagramm einer erfindungsgemäßen Überschneidungsschaltung beim Hochschalten;
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3 ein
Schaltablaufdiagramm einer Überschneidungsschaltung
beim Rückschalten
gemäß dem Stand
der Technik und
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4 ein
Schaltablaufdiagramm einer erfindungsgemäßen Überschneidungsschaltung beim Rückschalten.
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In 1 ist
ein zeitliches Schaltablaufdiagramm gemäß dem Stand der Technik dargestellt. Die
Kurven zeigen dabei den Drehzahlverlauf n t, den Verlauf des Betätigungsdrucks
der abschaltenden Kupplung p Kab, den Verlauf des Betätigungsdrucks der
zuschaltenden Kupplung p Kzu, das Antriebsdrehmoment des Automatgetriebes
T An, welches dem Abtriebsdrehmoment der Kraftmaschine entspricht,
und das Abtriebsdrehmoment T Ab des Automatgetriebes. Die Darstellungsform
und die Bezeichnungen der einzelnen zeitlichen Verläufe erfolgt
in 2 analog.
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Wie in 1 zu
erkennen ist, fällt
beim Hochschalten des Automatgetriebes um eine Gangstufe die Drehzahl
n_t während
des Schaltvorganges von einer oberen Drehzahl 1 auf eine
untere Drehzahl 2. Den Punkt, an dem die untere Drehzahl 2 zeitlich
erreicht wird, bezeichnet man als Synchronpunkt 3. Während dieser
Drehzahländerung
befindet sich wenigstens eine der beiden Kupplungen im Eingriff, dieser
Zeitraum stellt also gleichzeitig auch eine Schleifzeit der Kupplung
dar. In der Anfangsphase der Überschneidungsschaltung
wird die abschaltende Kupplung durch eine gesteuerte Reduzierung
ihres Betätigungsdrucks
p_Kab, welcher hier durch eine geregelte Lastübernahme GLÜ gesteuert wird, reduziert.
Im Bereich der Rampe 4 des Betätigungsdrucks p_Kab wird dabei
ein Druckniveau erreicht, bei dem die abschaltende Kupplung nicht
mehr in der Lage ist, ein Drehmoment zu übertragen, sie schaltet ab.
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Der zeitliche Verlauf des Betätigungsdrucks der
zuschaltenden Kupplung p_Kzu zeigt in der Anfangsphase der Überschneidungsschaltung,
während
sich die abschaltende Kupplung bereits in der Reduktion ihres Betätigungsdrucks
p_Kab befindet, eine Druckerhöhung,
welche sich in Form einer rechteckigen Druckstufe 5 darstellt.
Dieser Bereich wird in seinem zeitlichen Ablauf als sogenannte Schnellfüllzeit t_SF
bezeichnet. Während
dieser Schnellfüllzeit t_SF
wird im Bereich der Betätigungselemente
der zuschaltenden Kupplung, der für die Betätigung notwendige Druck aufgebaut,
d.h. die zuschaltende Kupplung wird „betriebsbereit" gemacht. Zu diesem Zeitpunkt
erfolgt durch die zuschaltende Kupplung selbst jedoch noch keinerlei
Aktion. Die zuschaltende Kupplung wird erst durch eine Schaltrampe 6 in
ihrem Betätigungsdruck
p_Kzu praktisch zeitgleich zu dem langsam erfolgenden Abschalten
der ab schaltenden Kupplung, durch eine Erhöhung des Betätigungsdrucks
p_Kzu gemäß der Schaltrampe 6,
zugeschaltet. Nach Ablauf des Schaltvorgangs erfolgt nach einer
kurzen Sicherheitszeit, zeitlich nach dem Synchronpunkt 3 ein
weiterer Drucksprung 7, um sicherzustellen, daß die Kupplung
nach Beendigung des Schaltvorgangs das zu übertragende Drehmoment auch
im weiteren Betrieb sicher überträgt.
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Das Antriebsdrehmoment des Automatgetriebes
erfährt
in der Anfangsphase der Überschneidungsschaltung
ein Absinken des Antriebsdrehmoments T_An auf ein tieferes Drehmomentniveau 8, welches
durch einen gesteuerten Eingriff in eine Steuereinheit der Kraftmaschine
erreicht wird. Als Parameter für
die Auswahl der in einem Kennfeld abgelegten Kennwerte des gesteuerten
Eingriffs dient dabei die Drehzahl und das Antriebsmoment des Automatgetriebes.
Kurz vor dem Ende des Schaltvorgangs, also kurz vor dem zeitlichen
Erreichen des Synchronpunktes 3 wird dieser gesteuerte
Eingriff auf das Antriebsdrehmoment T_An aufgehoben.
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Durch den schleifenden Übergang
der beiden Kupplungen von ihrem Drehmoment tragenden zu ihrem abgeschalteten
bzw. von ihrem abgeschalteten zu ihrem Drehmoment tragenden Zustand kommt
es zu Verlustleistungen, den sogenannten Überschneidungsverlusten. Deshalb
erfährt
das Abtriebsdrehmoment T_Ab des Automatgetriebes einen kurzfristigen
Drehmomenteinbruch 10 in der Anfangsphase der Überschneidungsschaltung.
Kurz vor Abschluß der Überschneidungsschaltung
kommt es zu einem weiteren Drehmomentsprung 11 im Verlauf des
Abtriebsdrehmoments T_Ab des Automatgetriebes. Dieser, zeitlich
am Synchronpunkt 3 erfolgende Drehmomentsprung 11 hat
seine Ursache im Abbau des dynamischen Überschußmoments und dem Übergang
auf das neue Übersetzungsverhältnis.
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2 zeigt
das formal analog aufgebaute Schaltablaufdiagramm für das Schaltverfahren
mit einem geregelten Anheben 12 des Antriebsdrehmoments
T_An des Automatgetriebes in der Anfangsphase der Überschneidungsschaltung.
Der zeitliche Verlauf der Drehzahl n_t und des Betätigungsdrucks p_Kab
der abschaltenden Kupplung ist dabei identisch wie beim Stand der
Technik. Auch der zeitliche Verlauf des Betätigungsdrucks p_Kzu der zuschaltenden
Kupplung zeigt in der Anfangsphase dieselbe Druckstufe 5 zur
Erzeugung der „Betriebsbereitschaft", während der
Schnellfüllzeit
t_SF der zuschaltenden Kupplung. Die abschaltende Kupplung wird wie
auch beim Stand der Technik durch das Verfahren der geregelten Lastübernahme
GLÜ abgeschaltet.
Die zuschaltende Kupplung wird über
eine Schaltrampe 6a im Betätigungsdruck p_Kzu der zuschaltenden
Kupplung zeitgleich zum Abschalten der abschaltenden Kupplung in
Eingriff gebracht. Zeitgleich zu dieser Schaltrampe 6a des
Betätigungsdrucks p_Kzu
der zuschaltenden Kupplung erfährt
das Antriebsdrehmoment T_An des Automatgetriebes das geregelte Anheben 12 seines
Niveaus. Die Vorgabe des Abtriebsdrehmoments T_Ab des Automatgetriebes
verursacht ein höheres
Druckniveau 13 des Betätigungsdrucks
p_Kzu der zuschaltenden Kupplung nach der Schaltrampe 6a,
da diese beiden Parameter über
ein Kennfeld direkt gekoppelt sind.
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Das Anheben 12 des Antriebsdrehmoments T_An
des Automatgetriebes erfolgt mittels aktivem Gasgeben an der Kraftmaschine
durch deren Motorelektronik. Das verursacht eine zusätzliche
Leistungszufuhr von der Kraftmaschine an das Automatgetriebe, wodurch
die, durch den schleifenden Übergang
der beiden Kupplungen verursachten Überschneidungsverluste kompensiert
werden können. Nach
dem geregelten Anheben 12 des Antriebsdrehmoments T_An
muß, wie
auch im Stand der Technik, das dynamische Antriebsdrehmoment des
Motors, der ja in diesem Augenblick seine Drehzahl n_t ändert, ausgeglichen
werden, d.h. das Antriebsdrehmoment T An wird auf das tiefere Drehmomentniveau 8a abgesenkt.
Im Gegensatz zum oben beschriebenen Stand der Technik erfolgt dieses
Absenken des Antriebsdrehmoment T_An nicht durch einen in Abhängigkeit
von Drehzahl und Antriebsmoment des Automatgetriebes gesteuerten
Eingriff, sondern durch eine Regelung. Konkret bedeutet dies, daß durch
die geregelte Manipulation des Antriebsdrehmoments T_An, welche
sowohl ein Anheben als auch ein Absenken beinhalten kann, der Drehzahl-Istgradient
auf einem vorgegebenen Drehzahl-Sollgradienten und damit auf eine
Soll-Schleifzeit t_soll der zuschaltenden Kupplung eingeregelt wird.
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Kurz vor Erreichen der neuen vorgegebenen Drehzahl
im Synchronpunkt 3, muß das
Antriebsdrehmoment T_An erneut angehoben werden. Um den durch die Änderung
der Übersetzung
an sich verursachten Drehmomentsprung (11 in 1) im Abtriebsdrehmoment
T_Ab zu vermeiden, wird ein dafür erforderliches
Niveau 9a des Antriebsdrehmoments T_An durch die bekannten
Parameter, wie Übersetzungsverhältnis des
Gangsprungs und vom Betreiber des Fahrzeugs angefordertes Drehmoment,
vorausberechnet. Die Kraftmaschine wird dann auf dieses vorausberechnete
Abtriebsdrehmoment bzw. Antriebsdrehmoment T_An des Automatgetriebes
hochgefahren.
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Während
des gesamten Ablaufs der Überschneidungsschaltung
hat sich das Abtriebsdrehmoment T_Ab des Automatgetriebes also nicht
geändert.
Durch diese abtriebsdrehmomentneutrale Schaltung werden sämtliche
Beschleunigungsänderungen
am Kraftfahrzeug während
des Schaltvorganges vermieden. Der Betreiber des Kraftfahrzeuges bemerkt
den Schaltvorgang dadurch nicht mehr und bekommt so den Eindruck
eines hohen Schaltkomforts vermittelt.
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In 3 und 4 ist jeweils das zeitliche Ablaufdiagrammm
beim Rückschalten
des Automatgetriebes dargestellt. Die Anordnung und Bezeichnung
der einzelnen Kurven erfolgt dabei analog zu 1 und 2.
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In 3 ist
zu erkennen, daß beim
Rückschalten
des Automatgetriebes die Drehzahl n_t während des Schaltvorgangs von
einer unteren Drehzahl 14 zu einer oberen Drehzahl 15 ansteigt. Die
obere Drehzahl 15 wird dabei im Synchronpunkt 3 erreicht.
Beim Rückschalten übernimmt
die abschaltende Kupplung mit ihrem gesteuerten Verlauf des Betätigungsdrucks
p_Kab die Drehmomentübertragung.
Die zuschaltende Kupplung erfährt
in der Anfangsphase der Überschneidungsschaltung
während
ihrer Schnellfüllzeit
t_SF die Druckstufe 5, wie dies beim Hochschalten des Automatgetriebes
bereits beschrieben wurde. Das eigentliche Zuschalten der zuschaltenden
Kupplung erfolgt erst an der Druckrampe 16 in dem Verlauf
des Betätigungsdrucks
p_Kzu. Die abschaltende Kupplung wird parallel dazu, durch einen
flachen, rampenartigen Druckabfall 17 ihres Betätigungsdrucks
p_Kab kurz vor Erreichen des Synchronpunktes 3 abgeschaltet.
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Das Antriebsdrehmoment T_An des Automatgetriebes
wird durch die Motorelektronik während der
Anfangsphase der Überschneidungsschaltung auf
einem konstanten Niveau gehalten. Zu dem Zeitpunkt, an dem der Druckabfall 17 im
Betätigungsdruck
der p_Kab der abschaltenden Kupplung die eigentliche Überschneidungsphase
einleitet, wird das Antriebsmoment des Automatgetriebes analog dem vom
Hochschalten be kannten, gesteuerten Absenken (8a in 2) durch ein Absenken 8b in
reduziert. Nach dem Erreichen des Synchronpunkts 3 wird
dieser gesteuerte Eingriff aufgehoben und das Antriebsmoment T_An
erreicht wieder ein vergleichbares Niveau 9b wie vor dem
Schaltvorgang. Die für
die Erhöhung
der Drehzahl n_t von ihrer unteren Drehzahl 14 auf ihre
obere Drehzahl 15 benötigte
Energie verursacht nun ein Absinken 18 des Antriebsdrehmoments
während
des gesamten Schaltvorgangs, um die benötigte Energie zur Drehzahlerhöhung bereitstellen
zu können.
Nach dem Erreichen des Synchronpunkts 3 läuft das
Abtriebsdrehmoment T_Ab in einem Drehmomentsprung 11b,
welcher durch die Änderung
des Übersetzungsverhältnisses
an sich verursacht wird, auf einen neuen Wert des Antriebsdrehmoments
T_Ab.
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In 4 wird
nun das zeitliche Schaltablaufdiagramm der Rückschaltung beschrieben. Das
Verhalten des Drehmoments n_t und des Betätigungsdrucks p_Kzu der zuschaltenden
Kupplung erfolgt dabei identisch dazu, wie es beim Stand der Technik bereits
beschrieben wurde. Das Niveau eines Druckabfalls 17a des
Betätigungsdrucks
p_Kab der abschaltenden Kupplung liegt dabei höher als der Druckabfall 17 in 3. Dies hängt damit
zusammen, daß ähnlich wie
beim Hochschalten der Betätigungsdruck
der Kupplung in einem Kennfeld mit dem Abtriebsdrehmoment T_Ab zusammenhängt. Nach dem
geregelten Anheben 12 des Antriebsdrehmoments T_An wird
das Antriebsdrehmoment beim Rückschalten
nun auf einem höheren
Drehmomentniveau 19 in der Art geregelt, daß sowohl
das Abtriebsdrehmoment T_Ab einen konstanten Verlauf aufweist, als
auch der Drehzahl-Istgradient sich auf den vorgegebenen Drehzahl-Sollgradient
einregelt und somit die gewünschte
Soll-Schleifzeit t_soll der schaltenden Kupplung erreicht wird.
Die für
die Erhöhung
der Drehzahl erforder liche Energie wird hier also von dem Antriebsdrehmoment
T_An durch eine aktive, positive Manipulation erreicht. Das Abtriebsdrehmoment
T_Ab kann so konstant gehalten werden. Kurz vor Erreichen des Synchronpunkts 3 wird das
Antriebsdrehmoment T_An auf ein neues Niveau 9c abgesenkt,
wobei sich dieses Niveau 9c aus dem vorgegebenen Antriebsdrehmoment
T_An und der Änderung
des Übersetzungsverhältnisses
vorausberechnen läßt. Durch
dieses gezielte Absenken des Antriebsdrehmoments T_An auf das Niveau 9c wird erreicht,
daß das
Abtriebsdrehmoment T_Ab auch zum Abschluß der Überschneidungsschaltung keinerlei Änderungen
erfährt.
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Sowohl beim Hochschalten als auch
beim Rückschalten
des Automatgetriebes kann nun der Fall auftreten, daß die Kraftmaschine
nicht in der Lage ist, ein ausreichendes Anheben 12 des
Antriebsdrehmoments T_An zu gewährleisten,
z.B. wenn die Kraftmaschine bereits im Volllastbetrieb betrieben
wird. In diesem Fall übernimmt
die geregelte Lastschaltung GLS wie auch aus dem Stand der Technik
bekannt, die Steuerung des Schaltvorgangs. Damit stellt sich beim
Betrieb im Vollastbereich der analoge Abtriebsdrehmomentenverlauf
T_Ab ein, wie beim Stand der Technik, 1 und 3. Besteht jedoch noch die
Möglichkeit
einer Erhöhung
des Antriebsmoments T_An des Automatgetriebes, wird diese bis zur
Vollastgrenze durchgeführt,
wodurch sich die Änderungen
im Verlauf des Antriebsdrehmoments des Automatgetriebes verringern,
bis bei ausreichendem Abstand zum Volllastbetrieb sich ein konstanter
Verlauf einstellt.
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- 1
- obere
Drehzahl beim Hochschalten
- 2
- untere
Drehzahl beim Hochschalten
- 3
- Synchronpunkt
- 4
- Rampe
in p_Kab (Abschaltpunkt)
- 5
- Druckstufe
von t_SF
- 6,
6a
- Schaltrampe
in p_Kzu (Zuschaltpunkt)
- 7
- Drucksprung
nach dem Synchronpunkt
- 8,
8a, 8b
- tieferes
Drehmomentniveau 8 von T_An
- 9,
9a, 9b
- Niveau
T_An nach Schaltung
- 10
- Drehmomenteinbruch
bei T_Ab
- 11,
11b
- Drehmomentsprung
T_Ab
-
- (Schlußphase der
Schaltung)
- 12
- Anheben
des T_An
- 13
- höheres Druckniveau
- 14
- untere
Drehzahl beim Rückschalten
- 15
- obere
Drehzahl beim Rückschalten
- 16
- Druckrampe
in p_Kzu beim Rückschalten
- 17,
17a
- Druckabfall
in p_Kab beim Rückschalten
- 18
- tieferes
Drehmomentniveau
- 19
- höheres Drehmomentniveau
- GLÜ
- geregelte
Lastübernahme
- GLS
- geregelte
Lastschaltung
- p_Kab
- Betätigungsdruck
an der
-
- abschaltenden
Kupplung
- p_Kzu
- Betätigungsdruck
an der
-
- zuschaltenden
Kupplung
- n_t
- Drehzahl
am Automatgetriebe
- T_An
- Antriebsdrehmoment
des Automatgetriebes
- T_Ab
- Abtriebsdrehmoment
des Automatgetriebes
- t_soll
- Soll-Schleifzeit
- t_SF
- Schnellfüllzeit