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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugtür-Steuersystem und ein Verfahren zum Steuern jeder Fahrzeugtür durch eine Duplexkommunikation zwischen einer tragbaren Vorrichtung und einer fahrzeugseitigen Einheit.
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Ein herkömmliches Fahrzeugtür-Steuersystem steuert die Verriegelungs- und Entriegelungs-Zustande von jeder Tür eines Fahrzeugs in Einklang mit einem Vergleichsergebnis von Identifikationscodes (ID) über Duplexkommunikationen zwischen einem tragbaren elektronischen Schlüssel, der als eine tragbare Vorrichtung dient, und einer fahrzeugseitigen elektronischen Einheit. Bei diesem Fahrzeugtür-Steuersystem wird ein vorbestimmter Kommunikationsbereich um das Fahrzeug herum eingestellt und in diesem Kommunikationsbereich sendet ein Sender, der in der fahrzeugseitigen Einheit verwendet wird, ein Anfragesignal und zwar in typischer Weise in vorbestimmten Intervallen. Somit überwacht das herkömmliche Fahrzeugtür-Steuersystem die Bewegungen des Trägers der tragbaren Vorrichtung und zwar in Form von Bewegungen bei Annäherung an das Fahrzeug, Einsteigen in das Fahrzeug und Aussteigen aus dem Fahrzeug.
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Wenn der Träger der tragbaren Vorrichtung sich dem Fahrzeug nähert, um in das Fahrzeug einzusteigen, betritt der Träger der tragbaren Vorrichtung beispielsweise den vorbestimmten Kommunikationsbereich. Zu diesem Zeitpunkt sendet die tragbare Vorrichtung ein Antwortsignal, welches einen ID-Code enthält, zu der fahrzeugseitigen Einheit und zwar als Antwort auf das Anfragesignal. Die fahrzeugseitige Einheit bestimmt, ob der ID-Code eine vorbestimmte Beziehung oder Beziehungsbedingung befriedigt indem diese in typischer Weise prüft, ob der ID-Code mit einem ID-Code übereinstimmt, der im Voraus in der fahrzeugseitigen Einheit registriert worden ist. Wenn der ID-Code die Beziehungsbedingung befriedigt, wird ein Steuersignal zu einer Türverriegelungs-Steuervorrichtung zugeführt, die in der fahrzeugseitigen Einheit verwendet wird, um jede Tür in einen entriegelten Standby-Zustand zu versetzen. Wenn jede Tür in den Entriegelungs-Standby-Zustand versetzt worden ist und eine Hand des Trägers der tragbaren Vorrichtung einen Türhandgriff von irgendeiner spezifischen Tür berührt, detektiert ein Berührungssensor, der in der Türverriegelungs-Steuervorrichtung verwendet wird, das Berühren und die Türverriegelungs-Steuervorrichtung entriegelt dann die spezifische Tür, um es dem Träger der tragbaren Vorrichtung zu ermöglichen, in dem Fahrzeug-Fahrgastraum hinein zu gelangen.
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Wenn zusätzlich der Träger der tragbaren Vorrichtung aus dem Fahrzeug aussteigt und zwar durch eine Tür des Fahrzeugs nachdem er einen Motor oder Maschine abgestellt hat, bewegt sich ein Kommunikationsbereich der tragbaren Vorrichtung von dem Fahrgastraum des Fahrzeugs zur Außenseite desselben hin. Wenn zu diesem Zeitpunkt ein Türverriegelungsschalter, der an einer Stelle in enger Nachbarschaft zu dem Türhandgriff der Tür vorgesehen ist, betätigt wird, wird die Tür verriegelt.
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Die
DE 198 13 5 offenbart ein Steuersystem zum Öffnen und Schließen einer Fahrzeugschiebetür. Ein Öffnungs-/Schließsteuersystem für eine Fahrzeugschiebetür besteht aus einer Antriebsquelle, einem Motor, einer Schiebetür, die zum Öffnen und Schließen mittels einer Öffnungs-/Schließeinrichtung verschiebbar ist, aus einer Kupplungseinrichtung zum unterbrechbaren Übertragen einer Antriebskraft der Antriebsquelle an die Öffnungs-/Schließeinrichtung, einer Bewegungssignalerzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von der Bewegungsrichtung der Schiebetür, und einer Schiebesteuereinrichtung zum Steuern der Antriebskraft, die an die Öffnungs-/Schließeinrichtung durch Steuern der Antriebsquelle und der Kupplungseinrichtung übertragbar ist.
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Die
EP 0 696 670 B1 beschreibt eine Anordnung zum automatischen Türöffnen und -schließen, in welcher eine Tür durch Türantriebsmittel zum Öffnen und Schließen angetrieben wird.
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Aus der
JP 2004 316 231 A ist ein automatisches Türöffnungssystem bekannt. Das automatische Türöffnungssystem ist mit einem Smart-Schlüssel, der Funkwellen zum Tragen von ID-Codes bei jedem Intervall einer vorbestimmten Zeit überträgt, einem Empfängerteil zum Empfangen der Funkwelle, und eine Steuervorrichtung zum Öffnen einer Schiebetür des Fahrzeugs vorgesehen. Die Steuervorrichtung öffnet die Schiebetür, wenn das Empfangsteil die Funkwelle empfängt.
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Gemäß dem oben erläuterten herkömmlichen Fahrzeugtür-Steuersystem kann der Träger der tragbaren Vorrichtung jede Tür des Fahrzeugs verriegeln und entriegeln ohne dabei eine tragbare Vorrichtung von Hand zu betätigen und somit wird die Anwendungsfreundlichkeit des Fahrzeugstür-Steuersystems erhöht.
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Wenn der Träger der tragbaren Vorrichtung aus dem Fahrzeug aussteigt und jede Tür des Fahrzeugs zu verriegeln wünscht, betätigt der Träger der tragbaren Vorrichtung beispielsweise einen Öffnungs-/Schließ-Schalter, der in der tragbaren Vorrichtung enthalten ist und zwar als Öffnungs-/Schließ-Schalter der Fahrzeugtüren, um das automatische Öffnungs-/Schließ-Gerät anzutreiben, um die Fahrzeugtüren zu schließen, die geöffnet sind, wenn der Träger der tragbaren Vorrichtung aus dem Fahrzeug aussteigt. Danach betätigt der Träger der tragbaren Vorrichtung einen Verriegelungsschalter, der an einer Tür des Fahrzeugs vorgesehen ist, um alle Türen des Fahrzeugs zu verriegeln. Auf diese Weise arbeiten das Fahrzeugtür-Steuersystem und das automatische Öffnungs-/Schließ-Gerät unabhängig voneinander trotz der Tatsache, dass die gesteuerten Türen des Fahrzeugs aus Türen bestehen, die von dem Fahrzeugtür-Steuersystem und dem automatischen Öffnungs-/Schließ-Gerät gemeinsam vorgesehen sind.
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Um den oben erläuterten Nachteil zu beseitigen wird ein Fahrzeugtür-Steuersystem vorgeschlagen, welches eine Sequenz von aufeinanderfolgenden Operationen zum Antreiben des automatischen Öffnungs-/Schließ-Gerätes ausführt, um die Türen zu schließen, die in dem Fahrzeug verwendet sind und um dann die Türen zu verriegeln, wenn eine Triggerung durch eine Operation erfolgt, die von dem Anwender an den Türen vorgenommen wird. Das heißt wenn eine Betätigung durch den Anwender an den Türen ausgeführt wird und dies detektiert wird, wobei die Türen offen sind, werden die ID-Codes miteinander verglichen. Wenn das Ergebnis des Vergleichs aus einem OK-Ergebnis besteht, werden eine Operation zum Schließen der Türen und eine Operation zum Verriegeln der Türen in einer Aufeinanderfolge ausgeführt. Daher braucht der Anwender keine Operationen zum Schließen der Türen ausführen, die in dem Fahrzeug verwendet werden und die Fahrzeugtüren zu verriegeln und zwar in zwei Stufen. Um dies spezifischer darzustellen. so braucht der Anwender keine Operation zum automatischen Schließen der Türen durchführen, die in dem Fahrzeug vorhanden sind und zwar bei einer ersten Stufe und braucht dann auch nicht eine Operation durchzuführen, um die Fahrzeugtüren bei einer zweiten Stufe zu verriegeln. Als ein Ergebnis erhält der Anwender eine verbesserte Anwenderfreundlichkeit.
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Zusätzlich ist es zu bevorzugen eine Prozess auszuführen, um sicherzustellen, dass die tragbare Vorrichtung nicht in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs zurückbelassen wird und zwar dann, wenn alle Fahrzeugtüren in einem verriegelten Zustand sind, um das Risiko zu vermeiden die tragbare Vorrichtung in dem Fahrgastraum zurückzulassen und zwar deshalb, weil der Anwender vergisst die tragbare Vorrichtung mit sich zu nehmen, wenn der Anwender aus dem Fahrzeug aussteigt. Um solch einen Prozess durchzuführen wird ein interner Sender, der in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs vorgesehen ist und zwar in Form eines Senders, der einen Kommunikationsbereich festlegt, der lediglich den Fahrgastraum des Fahrzeugs abdeckt, angetrieben, um ein Anfragesignal auszusenden. Wenn ein Antwortsignal von der tragbaren Vorrichtung als ein Signal empfangen wird, welches von der tragbaren Vorrichtung als Antwort auf das Anfragesignal ausgesendet wird, welches durch den internen Sender ausgesendet wurde, bestimmt das Fahrzeugtür-Steuersystem, dass die tragbare Vorrichtung in den Fahrgastraum des Fahrzeugs zurückgelassen worden ist. Wenn ein Antwortsignal von der tragbaren Vorrichtung nicht empfangen wird bestimmt das Fahrzeugtür-Steuersystem andererseits, dass die tragbare Vorrichtung nicht in dem Fahrgastraum des Fahrzeuges zurückgelassen worden ist.
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Wenn der interne Sender ein Anfragesignal aussendet, wenn der Anwender eine Tür betätigt, die in dem Fahrzeug vorhanden ist, wobei die Türen des Fahrzeugs in einem offenen Zustand eingestellt sind, ist es jedoch wahrscheinlich, dass der Kommunikationsbereich des ausgesendeten Anfragesignals von dem internen Fahrgastraum-Bereich erweitert wird, so dass auch ein Bereich außerhalb des Fahrgastraumes abgedeckt wird und zwar aufgrund der Tatsache, dass sich irgendwelche Fahrzeugtüren in dem geöffneten Zustand befinden. In diesem Fall kann ein Antwortsignal von der tragbaren Vorrichtung als ein Signal empfangen werden, welches von der tragbaren Vorrichtung im Ansprechen auf das Anfragesignal ausgesendet wird, welches Anfragesignal durch den internen Sender ausgesendet wird, trotz der Tatsache, dass die tragbare Vorrichtung außerhalb des Fahrgastraumes des Fahrzeugs gelegen ist. Da das Fahrzeugtür-Steuersystem bestimmt, dass die tragbare Vorrichtung in dem Fahrgastraum des Fahrzeuges belassen worden ist, kann in diesem Fall die Sequenz von aufeinanderfolgenden Operationen, um das automatische Öffnungs-/Schließ-Gerät anzutreiben, um die Türen zu verschließen, die in dem Fahrzeug vorhanden sind, und um dann die Türen zu verriegeln, nicht ausgeführt werden.
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Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeugtür-Steuersystem und ein Verfahren zu schaffen, welches dazu befähigt ist eine Duplexkommunikation zwischen einem internen Sender und einer in der Hand gehaltenen Vorrichtung oder tragbaren Vorrichtung außerhalb von dem Fahrgastraum zu verhindern, wenn der interne Sender ein Anfragesignal sendet, wobei die Fahrzeugtüren jeweils in einen offenen Zustand versetzt sind, womit die Möglichkeit geschaffen wird in sanfter oder glatter Weise die Sequenz der aufeinanderfolgenden Operationen auszuführen, um das automatische Öffnungs-/Schließ-Gerät anzutreiben, um die Türen in dem Fahrzeug zu schließen und um dann die Türen zu verriegeln.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein Fahrzeugtür-Steuersystem eine tragbare Vorrichtung und eine fahrzeugseitige Einheit, die einen externen Sender enthält, um ein Anfragesignal zur Außenseite des Fahrgastraumes des Fahrzeugs zu senden, mit einem internen Sender zum Aussenden eines anderen Anfragesignals zu einer Innenseite eines Fahrgastraumes des Fahrzeugs und mit einem automatischen Türsteuerabschnitt, der dazu befähigt ist automatisch Türsteueroperationen auszuführen. Wenn eine vorbestimmte Handlung an einer Fahrzeugtür ausgeführt wird senden der externe Sender und der interne Sender jeweils Anfragesignale zur Außenseite hin bzw. zur Innenseite des Fahrzeugs hin. Die Türen werden nicht automatisch geschlossen oder verriegelt, wenn die tragbare Vorrichtung auf das Anfragesignal antwortet, welches von dem internen Sender ausgesendet wird. In einem Fall, dass irgendeine Tür des Fahrzeugs offen ist, wird die Stärke des Anfragesignals oder die Empfindlichkeit der tragbaren Vorrichtung auf einen niedrigen Wert reduziert, so dass die tragbare Vorrichtung nicht auf das Anfragesignal anspricht oder antwortet, welches von dem internen Sender durch die offene Tür ausgesendet wird.
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Die oben genannten und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich klarer aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen. In den Zeichnungen zeigen:
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1 ein Blockschaltbild, welches ein Fahrzeugtür-Steuersystem gemäß einer Ausführungsform wiedergibt;
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2 ein Flussdiagramm einer Verarbeitung, die ausgeführt wird, um eine Sequenz von aufeinanderfolgenden intelligenten Verriegelungsoperationen zu implementieren, um automatisch Fahrzeugtüren zu schließen, die je eine Tür-Öffnungs-/Schließ-Funktion aufweisen, und um dann alle Fahrzeugtüren zu verriegeln, wenn eine Operation von dem Träger der tragbaren Vorrichtung an irgendeiner der Fahrzeugtüren ausgeführt wird und detektiert wird;
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3 ein Flussdiagramm, welches Einzelheiten der Verarbeitung wiedergibt, die durch eine fahrzeugseitige Einheit ausgeführt wird und zwar in dem Fahrzeugtür-Steuersystem, um einen internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozess bei der Verarbeitung auszuführen, der durch das Flussdiagramm wiedergegeben ist, welches in 2 gezeigt ist;
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4 ein Flussdiagramm, welches Einzelheiten der Verarbeitung wiedergibt, die durch die tragbare Vorrichtung ausgeführt werden, um einen internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozess bei der Verarbeitung durchzuführen, die durch das Flussdiagramm gemäß 2 wiedergegeben ist;
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5 ein schematische Ansicht, welche Kommunikationsbereiche der internen Sender darstellt, wobei die Fahrzeugtüren geschlossen sind;
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6 eine schematische Ansicht, welche Kommunikationsbereiche der internen Sender wiedergibt, wobei die Fahrzeugtüren offen sind; und
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7 ein Flussdiagramm, welches die Verarbeitung gemäß einer modifizierten Version der Ausführungsform wiedergibt.
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(Erste Ausführungsform)
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Gemäß 1 ist ein Fahrzeugtür-Steuersystem für ein Fahrzeug 10 ausgebildet und enthält eine tragbare Vorrichtung (elektronischer Schlüssel) 1 und eine fahrzeugseitige Einheit 10a. Die fahrzeugseitige Einheit 10a verwendet eine elektronische Steuereinheit (ECU) 4 für einen Schlüssel, um Verriegelungs- und Entriegelungs-Zustände von jeder Fahrzeugstür 11 bis 15 zu steuern, die an jedem Eingang in einem Fahrzeugraum vorgesehen sind, auf der Grundlage eines Vergleichsergebnisses eines ID-Codes vermittels von Duplexkommunikationen mit der tragbaren Vorrichtung 1. Zusätzlich, um die Sicherheit des Fahrzeugs 10 zu erhöhen, steuert die elektronische Schlüssel-ECU 4 auch einen Lenkverriegelungszustand und einen Zustand gemäß einem Zulassen oder Verhindern des Startens einer Maschine, die in dem Fahrzeug 10 verwendet wird.
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Die tragbare Vorrichtung 1 enthält einen Empfänger 1a zum Empfangen von Anfragesignalen von außerhalb des Fahrgastraumes vorgesehenen Sendern 2a bis 2e, die in der fahrzeugseitigen Einheit 10a verwendet werden, als auch zum Empfangen eines Anfragesignals von einem internen Sender 2f, der ebenfalls in der fahrzeugseitigen Einheit 10a verwendet wird. Die tragbare Vorrichtung 1 enthält auch einen Sender 1b zum Aussenden eines Antwortsignals mit einem Identifizierungscode (ID) im Ansprechen oder als Antwort auf ein empfangenes Anfragesignal. Zusätzlich enthält die tragbare Vorrichtung 1 eine tragbare Vorrichtungs-ECU 1c, die mit dem Empfänger 1a und dem Sender 1b verbunden ist und zwar als eine ECU zur Ausführung verschiedener Arten von Steuerverarbeitungen. Spezifischer ausgedrückt prüft die tragbare Vorrichtungs-ECU 1c ein Signal, welches von dem Empfänger 1a empfangen wird, um zu bestimmen, ob das empfangene Signal ein Anfragesignal ist oder nicht. Wenn das empfangene Signal ein Anfragesignal ist, erzeugt die ECU 1c der tragbaren Vorrichtung ein Antwortsignal und treibt den Sender 1b an, um das Antwortsignal zu der fahrzeugseitigen Einheit 10a zu senden.
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Die extern vom Fahrgastraum vorhandenen Sender 2a bis 2e sind an den jeweiligen Fahrzeugtüren 11 bis 15 des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Die fahrzeugseitige Einheit 10a verwendet den internen Sender 2f zusätzlich zu den extern vom Fahrgastraum vorgesehenen Sendern 2a bis 2e. Die extern vom Fahrgastraum vorgesehenen Sender 2a bis 2e und der interne Fahrgastraumsender 2f senden je ein Anfragesignal und zwar in Einklang mit einem Sendebefehlssignal, welches von der elektronischen Schlüssel-ECU 4 empfangen wird, die als Hauptkomponente der fahrzeugseitigen Einheit 10a dient.
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Es sei darauf hingewiesen, dass die Fahrzeugtüren 11 und 12 aus Scharniertüren bestehen, die für die Frontsitze des Fahrzeugs 10 vorgesehen sind. Andererseits bestehen die Fahrzeugtüren 13 und 14 aus Schiebetüren, die für die Rücksitze des Fahrzeugs 10 vorgesehen sind. Die Fahrzeugschiebetür 13 umfasst einen Schiebetür-Antriebsabschnitt 9c mit einem Motor, der als ein Antriebsenergiequelle dient. In ähnlicher Weise umfasst die Fahrzeugschiebetür 14 einen Schiebetür-Antriebsabschnitt 9d mit einem Motor, der als Antriebsenergiequelle dient. Die Fahrzeugtüren 13 und 14 vom Schiebetyp können automatisch geöffnet und geschlossen werden und zwar durch die Schiebetür-Antriebsabschnitte 9c und 9d in Einklang mit einem Öffnungs-/Schließ-Signal, welches von der elektronischen Schlüssel-ECU 4 erzeugt wird. Die hintere Fahrzeugtür 15 besitzt ebenfalls einen Antriebsabschnitt 9e für die hintere Tür mit einen Motor, der als eine Antriebsenergiequelle dient wie die Schiebetür-Antriebsabschnitte 9c und 9d. Auf die gleiche Weise kann die hintere Fahrzeugtür 15 automatisch geöffnet und geschlossen werden und zwar mit Hilfe des Antriebsabschnittes 9e für die hintere Tür in Einklang mit einem Öffnungs-/Schließ-Signal, welches durch die elektronische Schlüssel-ECU 4 erzeugt wird. In vielen Fällen bestehen die Fahrzeugschiebetüren 13 und 14 als auch die Hecktür 15 aus relativ schweren Türen. Indem man somit die Fahrzeugschiebetüren 13 und 14 als auch die Hecktür 15 mit jeweiligen Schiebetür-Antriebsabschnitten 9c und 9d bzw. Hecktür-Antriebsabschnitt 9e ausstattet, welche Funktionen zum automatischen Schließen und Öffnen der Fahrzeugschiebetüren 13 und 14 bzw. der Hecktür 15 aufweisen, wird es möglich die Lasten zu reduzieren, die durch Passagiere verursacht werden, wenn Passagiere in das Fahrzeug 10 einsteigen oder aussteigen.
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Der Abstand, über den die Anfragesignale durch die extern vom Fahrgastraum vorgesehenen Sender 2a bis 2e gesendet werden, werden in typischer Weise auf einen Wert in dem Bereich von 0,7 bis 1,0 Meter eingestellt. Wenn somit das Fahrzeug 10 in einen Parkzustand versetzt wird, wird ein Kommunikationsbereich, der durch diesen Abstandsbereich festgelegt ist, gebildet, welcher auch jede der Fahrzeugtüren 11 bis 15 umschließt. Als ein Ergebnis kann einer der extern vom Fahrgastraum vorgesehenen Sender 2a bis 2e eine Bewegung detektieren, die von dem Träger der tragbaren Vorrichtung 1 durchgeführt wird, wenn er sich dem Fahrzeug 10 nähert. Andererseits wird ein Kommunikationsbereich des internen Senders 2f so eingestellt, dass ein Bereich in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 abgedeckt wird, so dass der interne Sender 2f dazu befähigt ist, zu bestimmen, ob die tragbare Vorrichtung 1 sich an einer Stelle innerhalb oder außerhalb von dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 befindet. Der interne Sender 2f kann einen Frontsitzsender enthalten, der einen Frontsitzbereich hauptsächlich abdeckt, und einen hinteren Sitzsender umfassen, der hauptsächlich einen hinteren Sitzbereich abdeckt. Wenn diese zwei Sender verwendet werden, werden die Kommunikationsbereiche der zwei Sender so eingestellt, dass die kombinierten Kommunikationsbereiche einen gesamten internen Bereich des Fahrzeugfahrgastraumes bilden.
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Zusätzlich enthält die fahrzeugseitige Einheit 10a auch einen Empfänger 3, der in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 installiert ist und in einen solchen Zustand versetzt ist, dass er ein Antwortsignal von der tragbaren Vorrichtung 1 als Antwort auf eine Betätigung empfangen kann, die durch die Sender 2a bis 2f durchgeführt wird, um ein Sende-Anfragesignal auszugeben. Tatsächlich ist der Empfänger 3 als ein Empfänger vorgesehen, der dafür bestimmt ist, solch ein Antwortsignal zu empfangen. Das Antwortsignal, welches durch den Empfänger 3 empfangen wird, wird zu der elektronischen Schlüssel-ECU 4 weitergeleitet. Auf der Grundlage eines ID-Codes, der in dem Antwortsignal enthalten ist, bestimmt die elektronische Schlüssel-ECU 4, ob eine Steuerung ausgeführt werden soll oder nicht, inklusive einer Steuerung eines Türverriegelungs-/Entriegelungs-Zustandes von jeder der Fahrzeugtüren 11 bis 15.
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Die fahrzeugseitige Einheit 10a enthält auch Türverriegelungs-Steuerabschnitte 5a bis 5e und zwar jeweils an den Fahrzeugtüren 11 bis 15 des Fahrzeugs 10. Die Türverriegelungs-Steuerabschnitte 5a bis 5e bilden Abschnitte zum Verriegeln oder zum Entriegeln von deren jeweiligen Fahrzeugtüren 11 bis 15. Die Türverriegelungs-Steuerabschnitte 5a bis 5e ändern auch einen verriegelten Zustand der jeweiligen Fahrzeugtüren 11 bis 15 in einen entriegelten Standby-Zustand, der es erlaubt, dass die Fahrzeugtüren 11 bis 15 entriegelt werden, wenn der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 den Türaußenhandgriff (Türgriff) 6 berührt und zwar von irgendeiner der jeweiligen Fahrzeugtüren 11 bis 15. Die Türverriegelungs-Steuerabschnitte 5a bis 5e arbeiten jeweils in Einklang mit einem Befehlssignal, welches von der elektronischen Schlüssel-ECU 4 empfangen wird.
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An den Türhandgriffen 6a bis 6e, die an den Fahrzeugtüren 11 bis 15 jeweils vorgesehen sind, sind jeweils Berührungssensoren 6a1 bis 6e1 installiert. Die Berührungssensoren 6a1 bis 6e1 sind dafür ausgebildet, um eine Berührung von einem der Türhandgriffe 6a bis 6e durch den Träger der tragbaren Vorrichtung jeweils zu detektieren. Zusätzlich sind an den Türhandgriffen 6a bis 6e jeweils Türverriegelungsschalter 6a2 bis 6e2 vorgesehen. Die Türverriegelungsschalter 6a2 bis 6e2 bestehen jeweils aus einem Tastenschalter. Wenn irgendeiner der Türverriegelungsschalter 6a2 bis 6e2 betätigt wird, wird die entsprechende eine der Fahrzeugtüren 11 bis 15 verriegelt. Die Türhandgriffe 6a bis 6e sind auch so konstruiert, dass sie als Antennen für die extern vom Fahrgastraum vorgesehenen Sender 6a bis 6e jeweils arbeiten.
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Es sei darauf hingewiesen, dass der Türverriegelungsschalter e2 zumn Detektieren einer Betätigung, die von dem Träger der tragbaren Vorrichtung 1 an der Hecktür 15 ausgeführt wird, nicht an einer Stelle in enger Nachbarschaft zu dem Türhandgriff 6e vorgesehen ist. Stattdessen wird bevorzugt, dass der Türverriegelungsschalter 6e2 an einer solchen Stelle vorgesehen ist, dass der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 dazu befähigt wird den Türverriegelungsschalter 6e2 zu betätigen selbst wenn sich die Hecktür 15 in einem offenen Zustand befindet. Bei dieser Ausführungsform umfasst, wie auch noch später beschrieben werden soll, die oben angesprochene Sequenz von aufeinanderfolgenden Operationen ein Operation zum Detektieren eines Verhaltens zum Verriegeln von irgendeiner der Fahrzeugtüren 11 bis 15, die in dem Fahrzeug 10 verwendet werden, wobei die Fahrzeugtüren 11 bis 15 in einem offenen Zustand gesetzt sind, ferner eine Operation zum automatischen Schließen der Fahrzeugtüren 13 bis 15 und eine Operation zum Verriegeln der Fahrzeugtüren 11 bis 15. Das Verhalten zum Verriegeln von irgendeiner der Fahrzeugtüren 11 bis 15 ist eine Operation, die durch den Träger der tragbaren Vorrichtung 1 ausgeführt wird und zwar an einem entsprechenden einen Schalter der Verriegelungsschalter 6a2 bis 6e2. Die Betätigung zum automatischen Schließen der Fahrzeugtüren 13 bis 15 bildet eine Operation zum Schließen der Fahrzeugtüren 13 bis 15, die je eine Tür-Öffnungs-/Schließ-Funktion aufweisen. Die Operation zum automatischen Schließen der Fahrzeugtüren 13 bis 15 und die Operation zum Verriegeln der Fahrzeugtoren 11 bis 15 werden aufeinanderfolgend ausgeführt, um die Bedienungsfreundlichkeit des Fahrzeugtür-Steuersystems für den Anwender zu verbessern.
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Es sei darauf hingewiesen, dass das Detektieren einer Operation, die durch den Träger der tragbaren Vorrichtung 1 an irgendeiner der Fahrzeugtütren 11 bis 15 vorgenommen wird, nicht mit Hilfe von Berührungssensoren 6a1 bis 6e1 erfolgen muss. Beispielsweise kann ein Detektionsmechanismus ebenso als ein Detektor vorgesehen sein bzw. verwendet werden, um auf mechanische Weise eine Operation zu detektieren, um irgendeinen der Türhandgriffe 6a bis 6e herauszuziehen. Als ein anderes Beispiel kann ein Entriegelungsschalter bzw. Entriegelungstaste an jedem der Türhandgriffe 6a bis 6e vorgesehen sein und eine Operation, die an einer Entriegelungstaste vorgenommen wird, welche an irgendeinem spezifischen Handgriff der Türhandgriffe 6a bis 6e vorgesehen ist, wird als eine Operation detektiert, die an dem spezifischen Türhandgriff ausgeführt wird. Als eine andere Alternative können lediglich acht Berührungssensoren 6a1 bis 6e1 oder die Türverriegelungsschalter 6a2 bis 6e2 an den Fahrzeugtüren 11 bis 15 jeweils vorgesehen sein, um sowohl als ein Verriegelungsoperationsabschnitt als auch als ein Entriegelungsoperationsabschnitt zu dienen. Als eine weitere Alternative können alle die Fahrzeugtüren 11 bis 15 in einen Entriegelungs-Standby-Zustand versetzt werden, wenn das Vergleichsergebnis des ID-Codes aus einem OK-Ergebnis besteht.
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Um die Sicherheit des Fahrzeugs 10 zu erhöhen, ist das Fahrzeugtür-Steuersystem gemäß dieser Ausführungsform mit einer Lenkverriegelung-ECU 7 und einer Maschinen-ECU 8 ausgestattet. Gemäß einem Befehlssignal, welches von der elektronischen Schlüssel-ECU 4 empfangen wird, stellt die Lenkverriegelung-ECU 7 den Lenkverriegelungszustand ein oder beendet diesen, während jedoch die Maschinen-ECU 8 eine Steuerung ausführt, um einen Betrieb zum Starten der Maschine, die in dem Fahrzeug 10 verwendet wird, zuzulassen oder zu verhindern. Eine Verarbeitung, welche durch die Lenkverriegelung-ECU 7 und die Maschinen-ECU 8 ausgeführt wird, wird weiter unten kurz beschrieben.
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Die Steuerung des Lenkverriegelungszustandes und die Steuerung, um ein Starten der Maschine zuzulassen, werden in der folgenden Weise ausgeführt. Wenn der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 eine der Fahrzeugtüren 11 bis 15 öffnet, um in das Fahrzeug 10 einzusteigen, und einen Maschinenschalter (nicht gezeigt) betätigt, der in dem Fahrzeug 10 vorgesehen ist, führt die elektronische Schlüssel-ECU 4 eine Duplexkornmunikation mit der tragbaren Vorrichtung 1 durch und zwar unter Verwendung des internen Senders 2f, der in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 vorgesehen ist, und mit dem Empfänger 3, um einen ID-Code-Vergleich durchzuführen. In Verbindung mit der elektronischen Schlüssel-ECU 4 stellt andererseits die Lenkverriegelung-ECU 7 sicher, dass der Lenkverriegelungszustand beendet werden kann. Spezifischer ausgedrückt, wenn das Ergebnis des ID-Code-Vergleichs aus einem OK-Ergebnis besteht, unterrichtet die elektronische Schlüssel-ECU 4 die Lenkverriegelung-ECU 7 darüber, dass der Lenkverriegelungszustand beendet werden kann. In Einklang mit der Nachricht, die von der elektronischen Schlüssel-ECU 4 empfangen wird, beendet dann die Lenkverriegelung-ECU 7 den Lenkverriegelungszustand. Zusätzlich informiert die elektronische Schlüssel-ECU 4 auch die Maschinen-ECU 8 darüber, dass eine Verhinderung eines Betriebes zum Starten der Maschine beendet worden ist, indem ein Befehlssignal ausgegeben wird.
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Es wird nun unter Hinweis auf die Flussdiagramme, die in den 2 bis 4 gezeigt sind, die Verarbeitung beschrieben, die dafür ausgeführt wird, um die Sequenz der aufeinanderfolgenden intelligenten Verriegelungsoperationen als charakteristische Verarbeitung des Fahrzeugtür-Steuersystems zu implementieren. Die charakteristische Sequenz der aufeinanderfolgenden intelligenten Verriegelungsoperationen umfasst eine Operation zum automatischen Schließen der Fahrzeugtüren 13 bis 15, die jeweils eine Tür-Öffnungs-/Schließ-Funktion besitzen, und eine Operation zum Verriegeln von allen Fahrzeugtüren 11 bis 15. Die charakteristische Sequenz der aufeinanderfolgenden Operationen wird durch eine Operation getriggert, die durch den Träger der tragbaren Vorrichtung 1 an irgendeiner der Fahrzeugtüren 11 bis 15 ausgeführt wird, wenn der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 und andere Passagiere aus dem Fahrzeug 10 aussteigen.
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Die in 2 gezeigte Verarbeitung beginnt mit einem Schritt S10, um ein Ergebnis der Bestimmung zu liefern, ob der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 eine vorbestimmte Handlung ausgeführt hat oder nicht, um eine irgendeine der Fahrzeugtüren 11 bis 15 zu verriegeln, das heißt ob der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 irgendeinen spezifischen einen der Türverriegelungsschalter 6a2 bis 6e2 betätigt hat oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis, welches bei dem Schritt S10 erzeugt wird, anzeigt, dass der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 eine vorbestimmte Handlung zum Verriegeln von irgendeiner der Fahrzeugtüren 11 bis 15 ausgeführt hat, verläuft die Verarbeitung zu dem Schritt S20. Es ist ebenso möglich eine Konfiguration zu realisieren, bei der anstelle eines Abfragens solch einer Operation, die von dem Träger der tragbaren Vorrichtung 1 an irgendeiner der Fahrzeugtüren 11 bis 15 bei dem Schritt S10 ausgeführt wird, das Event solch einer Operation dazu verwendet wird und zwar als ein Interrupt, um die Prozesse zu starten, die bei den Schritten S20 bis S100 ausgeführt werden, welche im Folgenden beschrieben werden.
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Bei dem Schritt S20 wird ein spezifischer extern vom Fahrgastraum vorgesehener Sender 2a, 2b, 2c, 2d oder 2e oder jeder der extern vom Fahrgastraum vorgesehenen Sender 2a bis 2e angefragt ein erstes Anfragesignal auszusenden. Der spezifische extern vom Fahrgastraum vorgesehene Sender 2a, 2b, 2c, 2d oder 2e besteht aus einem Sender, der für einen bestimmten Türhandgriff 6a, 6b, 6c, 6d oder 6e vorgesehen ist. Der spezielle Türhandgriff 6a, 6b, 6c, 6d oder 6e ist ein Türhandgriff, der dem spezifischen Türverriegelungsschalter zugeordnet ist, welcher von dem Träger der tragbaren Vorrichtung 1 betätigt wird. Es wird dann ein Antwortsignal von der tragbaren Vorrichtung 1 in Form eines ersten Antwortsignals empfangen, welches von der tragbaren Vorrichtung 1 als Antwort auf eines der ersten Anfragesignale ausgesendet wird. Nachfolgend wird ein ID-Code, der mit dem Antwortsignal mit übermittelt wird, mit einem ID-Code verglichen, der im Voraus in der fahrzeugseitigen Einheit 10a registriert worden ist, was in dem extern vom Fahrgastraum stattfindenden ID-Code-Vergleichsprozess erfolgt.
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Die Duplexkommunikationen zwischen dem extern vom Fahrgastraum vorgesehenen Sender 2a und der tragbaren Vorrichtung 1 kann wie folgt durchgeführt werden. Es sei darauf hingewiesen, dass die anderen extern vom Fahrgastraum vorhandenen Sender 2b bis 2e ebenfalls mit der tragbaren Vorrichtung 1 auf die gleiche Weise kommunizieren können.
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Bevor die Kommunikationen starten, befindet sich die tragbare Vorrichtung 1 in einem Schlaf-Zustand. In diesem Zustand sendet der extern vom Fahrgastraum vorhandene Sender 2a ein Aktivierungs-Anfragesignal, um die tragbare Vorrichtung 1 aus ihrem Schlaf-Zustand aufzuwecken. Die durch das Aktivierungs-Anfragesignal aus dem Schlaf-Zustand aufgeweckte tragbare Vorrichtung 1 sendet ein erstes Bestätigungssignal (ACK). Wenn der Empfänger 3 das erste ACK-Signal empfängt, sendet der extern vom Fahrgastraum vorhandene Sender 2a ein erstes Sende-Anfragesignal, welche bei der tragbaren Vorrichtung 1 anfragt ein zweites ACK-Signal zu senden. Das erste Sende-Anfragesignal überträgt einen Fahrzeug-ID-Code, der für das Fahrzeug 10 einzigartig ist. Beim Empfangen des ersten Sende-Anfragesignals sendet die tragbare Vorrichtung 1 ein zweites ACK-Signal, wenn die tragbare Vorrichtung 1 den gleichen Fahrzeug-ID-Code besitzt wie der Fahrzeug-ID-Code, der durch das erste Sende-Anfragesignal übermittelt wird.
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Wenn der Empfänger 3 das zweite ACK-Signal empfängt sendet der extern vom Fahrgastraum vorhandene Sender 2a ein zweites Sende-Anfragesignal mit der Anfrage bei der tragbaren Vorrichtung 1 einen ID-Code zu senden. Das zweite Sende-Anfragesignal übermittelt dann einen Sendecode oder Sendercode, der für den extern vom Fahrgastraum vorhandenen Sender 2a einzigartig ist. Die tragbare Vorrichtung 1 erzeugt einen Antwortcode unter Verwendung des Sender-Codes, der durch das zweite Sende-Anfragesignal übermittelt wurde, und sendet ein Antwortsignal, mit welchem der Antwortcode und der angefragte ID-Code übermittelt wird. Es sei darauf hingewiesen, dass dann, wenn der Empfänger 3 das erste ACK-Signal nicht empfängt, welches durch die tragbare Vorrichtung 1 gesendet wird und zwar als Antwort auf das Aktivierungs-Anfragesignal oder das zweite ACK-Signal, welches durch die tragbare Vorrichtung 1 als Antwort auf das erste Sende-Anfragesignal gesendet wird, die fahrzeugseitige Einheit 10a annimmt, dass die tragbare Vorrichtung 1 außerhalb des Kommunikationsbereiches gelegen ist. In diesem Fall werden die Kommunikationen beendet.
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Wie oben beschrieben ist erzeugt die tragbare Vorrichtung 1 einen Antwortcode durch Verwenden eines Sendercodes, der von Sender zu Sender variiert. Daher kann die elektronische Schlüssel-ECU 4 anhand des Antwortcodes erkennen, welcher Sender das zweite Sende-Anfragesignal gesendet hat und eine Anfrage für einen ID-Code liefert, der durch das Antwortsignal mitgeliefert wird, welches von der tragbaren Vorrichtung 1 empfangen wird. Es sei darauf hingewiesen, dass bei den oben erläuterten Kommunikationen das Aktivierungs-Anfragesignal, das erste Sende-Anfragesignal und das zweite Sende-Anfragesignal je ein Anfragesignal bilden, welches durch einen Sender ausgesendet wird. Auf der anderen Seite bilden das erste ACK-Signal, das zweite ACK-Signal und das Antwortsignal je ein Antwortsignal, welches durch die tragbare Vorrichtung 1 gesendet wird.
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Anstelle der Verwendung des Sendercodes, der von Sender zu Sender variiert, kann durch Verschieben der Zeitlage, mit welcher ein Sender ein Anfragesignal sendet, anhand der Zeitlage die elektronische Schlüssel-ECU4 erkennen, welcher Sender ein zweites Sende-Anfragesignal ausgesendet hat und eine Anfrage nach einem ID-Code abgesetzt hat, der durch das Antwortsignal übermittelt wird, welches von der tragbaren Vorrichtung 1 empfangen wird. Zusätzlich ist es möglich das Aussenden des ersten Sende-Anfragesignals von der fahrzeugseitigen Einheit 10a wegzulassen und auch das Senden des zweiten ACK-Signals von der tragbaren Vorrichtung 1 und zwar aus der Kommunikationsprozedur, wie sie oben beschrieben ist.
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In Einklang mit der oben erläuterten Kommunikationsprozedur bestimmt die elektronische Schlüssel-ECU 4, wenn der Empfänger 3 ein Antwortsignal empfängt, welches einen ID-Code von der tragbaren Vorrichtung 1 mit überliefert, ob der durch das Antwortsignal mit überlieferte ID-Code eine vorbestimmte Beziehung zu einem ID-Code erfüllt oder nicht, der im Voraus in der fahrzeugseitigen Einheit 10a registriert worden ist. Beispielsweise vergleicht die elektronische Schlüssel-ECU 4 den ID-Code, der durch das Antwortsignal übermittelt wird, mit dem ID-Code, der im Voraus in der fahrzeugseitigen Einheit 10a registriert worden ist, um zu bestimmen, ob die ID-Codes miteinander übereinstimmen oder nicht. Wenn der durch das Antwortsignal übermittelte ID-Code mit dem ID-Code übereinstimmt, der im Voraus in der fahrzeugseitigen Einheit 10a abgespeichert worden ist, besteht das Ergebnis des ID-Code-Vergleichs aus einem OK-Ergebnis. Wenn der ID-Code, der durch das Antwortsignal übermittelt wird, nicht mit dem ID-Code übereinstimmt, der im Voraus in der fahrzeugseitigen Einheit 10a registriert worden ist, besteht andererseits das Ergebnis des ID-Code-Vergleichs aus einem NG-Ergebnis.
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Dann verläuft die Verarbeitung zu dem Schritt S30, um ein Ergebnis der Bestimmung zu produzieren, ob das Ergebnis des extern vom Fahrgastraum vorgenommenen ID-Code-Vergleichs aus einem OK-Ergebnis oder einem NG-Ergebnis besteht und zwar auf der Grundlage des ID-Code-Vergleichsergebnisses, welches durch die elektronische Schlüssel-ECU 4 erzeugt wird. Wenn das Bestimmungsergebnis, welches bei dem Prozess erzeugt wird, der bei diesem Schritt ausgeführt wird, anzeigt, dass das Ergebnis des extern vom Fahrgastraum vorgenommenen ID-Code-Vergleichs aus einem OK-Ergebnis besteht, verläuft die Verarbeitung zu dem Schritt S40. Wenn das Bestimmungsergebnis, welches bei dem Prozess erzeugt wird, der bei diesem Schritt ausgeführt wird, anzeigt, dass das Ergebnis des extern vom Fahrgastraum vorgenommenen ID-Code-Vergleichs aus einem NG-Ergebnis besteht, wird andererseits die Ausführung der Verarbeitung beendet.
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Bei dem Schritt S40 erzeugt die elektronische Schlüssel-ECU 4 ein Bestimmungsergebnis dahingehend, ob irgendeine der Fahrzeugtüren 11 bis 15 sich in einem offenen Zustand befindet oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis anzeigt, dass irgendeine der Fahrzeugtüren 11 bis 15 in einem offenen Zustand ist, verlauft die Verarbeitung zu einem Schritt S50. Bei diesem Schritt wird der interne Sender 2f angetrieben, um ein zweites Anfragesignal auszusenden, der Wert der Stärke des Anfragesignals reduziert wird, welches durch den internen Sender 2f ausgegeben wird, und auch der Wert der Empfindlichkeit der tragbaren Vorrichtung 1, um das Anfragesignal zu empfangen. Wenn ein zweites Anfragesignal von der tragbaren Vorrichtung 1 empfangen wird, wird ein ID-Code, der mit dem Antwortsignal übermittelt wird, mit einem ID-Code verglichen, der im Voraus in der fahrzeugseitigen Einheit 10a registriert worden ist, gemäß einem Versuch den internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozess auszuführen. Wenn das Bestimmungsergebnis, welches bei dem Schritt S40 erzeugt wird, anzeigt, dass die Fahrzeugtüren 11 bis 15 sich jeweils in einem geschlossenen Zustand befinden, verläuft die Verarbeitung andererseits zu dem Schritt S60. Bei diesem Schritt wird ein Versuch unternommen, um einen internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozess auszuführen ähnlich wie demjenigen bei dem Schritt S50 mit der Ausnahme, dass der Wert der Stärke des zweiten Anfragesignals, welches von dem internen Sender 2f ausgegeben wird, und der Wert der Empfindlichkeit der tragbaren Vorrichtung 1 zum Empfangen des Anfragesignals so wie sie sind gehalten werden.
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Die Versuche werden unternommen, um die internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozesse auszuführen, um das Risiko zu vermeiden, dass die tragbare Vorrichtung 1 hinter dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 belassen wird, wenn die Fahrzeugtüren 11 bis 15 verriegelt werden und zwar aufgrund der Tatsache, dass der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 vergessen hat die tragbare Vorrichtung 1 mitzunehmen, wenn der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 aus dem Fahrzeug 10 aussteigt. Wenn der Empfänger 3 ein zweites Antwortsignal empfängt, welches von der tragbaren Vorrichtung 1 als Antwort auf das zweite Anfragesignal gesendet wird, welches durch den internen Sender 2f ausgesendet wurde, und das Ergebnis des internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozesses als ein OK-Ergebnis bestimmt wird, ist es wahrscheinlich, dass die tragbare Vorrichtung 1 in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 belassen worden ist und zwar aufgrund der Tatsache, dass der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 vergessen hat die tragbare Vorrichtung 1 mitzunehmen, wenn der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 aus dem Fahrzeug 10 aussteigt. Aus diesem Grund prüft bei dem nächsten Schritt S70 die elektronische Schlüssel-ECU 4 das Ergebnis des internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozesses um zu bestimmen, ob das Ergebnis aus einem OK-Ergebnis oder einen NG-Ergebnis besteht. Wenn das Ergebnis des internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozesses so bestimmt wird, dass es aus einem OK-Ergebnis besteht, wird die Ausführung der Verarbeitung beendet ohne die Prozesse bei den aufeinanderfolgenden oder nachfolgenden Schritten S80 bis S100 auszuführen.
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Wenn der interne Sender 2f ein Anfragesignal aussendet, wobei irgendeine der Fahrzeugtüren 11 bis 15 des Fahrzeugs 10 in einen offenen Zustand versetzt sind, ist es wahrscheinlich, dass der Kommunikationsbereich des gesendeten Anfragesignals aus dem internen Fahrgastraum-Bereich heraus erweitert wird, so dass auch ein Bereich außerhalb von dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 abgedeckt wird und zwar aufgrund der Tatsache, dass sich irgendeine der Fahrzeugtüren 11 bis 15 in einem offenen Zustand befindet. Diese Erscheinung wird unter Hinweis auf die 5 und 6 eingehender erläutert. Es sei darauf hingewiesen, dass bei den in den 5 und 6 gezeigten Beispielen der interne Sender 2f einen internen Frontsitz-Sender mit einem Kommunikationsbereich 2ff umfasst, der hauptsächlich die Frontsitze abdeckt, und einen internen Rücksitz-Sender umfasst, der einen Kommunikationsbereich 2fr hauptsächlich für die Rücksitze abdeckt. Zusätzlich ist, was in den 5 und 6 jedoch nicht gezeigt ist, der interne Frontsitz-Sender angenähert im Zentrum des Kommunikationsbereiches vorgesehen, welcher hauptsächlich die Frontsitze bedeckt, und der interne Rücksitz-Sender ist angenähert am Zentrum des Kommunikationsbereiches vorgesehen, der hauptsächlich die Rücksitze abdeckt.
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Wenn die Fahrzeugtüren 11 bis 15 geschlossen sind, schirmen die Fahrzeugtüren 11 bis 14 ein Anfragesignal ab, welches durch den internen Sender 2f ausgesendet wird, wie in 5 gezeigt ist. Somit wird verhindert, dass die Kommunikationsbereiche 2ff und 2fr des gesendeten Anfragesignals erweitert werden und zwar aus dem inneren Fahrgastraum-Bereich heraus, um auch einen Bereich außerhalb des Fahrgastraumes des Fahrzeugs 10 abzudecken.
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Wenn jedoch die Fahrzeugtüren 11 bis 14 geöffnet sind, schirmt nichts ein Anfragesignal ab, welches von dem internen Sender 2f ausgesendet wird. Somit wird dann der Kommunikationsbereich des gesendeten Anfragesignals von dem internen Fahrgastraum-Bereich 2ff und 2fr auf den Bereich 2ff' und 2fr' erweitert, so dass auch ein Bereich außerhalb von dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 abgedeckt wird, wie in 6 gezeigt ist. In diesem Fall kann ein Antwortsignal von der tragbaren Vorrichtung 1 als Antwort auf das Anfragesignal empfangen werden, welches von dem internen Sender 2f in einem Versuch ausgesendet wird einen internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozess durchzuführen trotz der Tatsache, dass die tragbare Vorrichtung 1 außerhalb von dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 gelegen ist. Da die ECU 4 ein Bestimmungsergebnis entsprechend einem OK-Ergebnis erzeugt, welches anzeigt, dass die tragbare Vorrichtung 1 in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 zurückbelassen wurde, so wird in diesem Fall die Ausführung der Verarbeitung beendet. Somit kann die Sequenz der aufeinanderfolgenden Operationen zum Antreiben des automatischen Öffnungs-/Schließ-Gerätes zum automatischen Schließen der Fahrzeugtüren 13 bis 15, die je mit einer Tür-Öffnungs-/Schließ-Funktion ausgestattet sind, und das Verriegeln der Fahrzeugtüren 11 bis 15 nicht ausgeführt werden.
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Um das oben angesprochene Problem zu lösen wird dann, wenn irgendeine der Fahrzeugtüren 11 bis 15 offen ist, der interne Sender 2f bei dieser Ausführungsform angetrieben, um ein Anfragesignal auszusenden und zwar unter Reduzierung des Wertes der Stärke des Anfragesignals, welches von dem internen Sender 2f ausgegeben wird und auch des Wertes der Empfindlichkeit der tragbaren Vorrichtung 1, um das Anfragesignal in einem Versuch zu empfangen, der ausgeführt wird, um einen internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozess bei dem Schritt S50 in der oben beschriebenen Weise durchzuführen. Selbst wenn somit irgendeine der Fahrzeugtüren 11 bis 15 offen ist, wird verhindert, dass der Kommunikationsbereich des gesendeten Anfragesignals aus dem inneren Fahrgastraum-Bereich hinaus erweitert wird, um einen Bereich außerhalb des Fahrgastraumes des Fahrzeugs 10 abzudecken, wie in 6 gezeigt ist. Als ein Ergebnis kann eine Duplexkommunikation zwischen dem internen Sender 2f und der tragbaren Vorrichtung 1 nicht ausgeführt werden, wenn die tragbare Vorrichtung 1 außerhalb des Fahrgastraumes des Fahrzeugs 10 gelegen ist, so dass das Ergebnis des internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozesses zu einem NG-Ergebnis wird.
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Der Prozess verläuft dann zu dem Schritt S70, um zu bestimmen, ob das Ergebnis des internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozesses aus einem OK-Ergebnis oder einem NG-Ergebnis besteht. Wenn das Ergebnis des internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozesses aus einem NG-Ergebnis besteht, verläuft die Verarbeitung zu dem Schritt S80, bei dem die Schiebefahrzeugtüren 13 und 14, die jeweils eine Tür-Öffnungs-/Schließ-Funktion aufweisen, als auch die hintere Fahrzeugtür 15, die ebenfalls mit der Tür-Öffnungs-/Schließ-Funktion ausgestattet ist, automatisch geschlossen werden.
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Die Verarbeitung verläuft dann zu dem Schritt S90, um ein Bestimmungsergebnis zu erzeugen, ob nämlich alle Fahrzeugtüren 11 bis 15 des Fahrzeugs 10 geschlossen worden sind oder nicht. Wenn das Ergebnis der Bestimmung anzeigt, dass alle Fahrzeugtüren 11 bis 15 geschlossen worden sind, verläuft die Verarbeitung zu einem Schritt S100, bei dem die Türverriegelungs-Steuerabschnitte 5a bis 5e angefragt werden die jeweiligen Fahrzeugtüren 11 bis 15 zu verriegeln. Auf diese Weise verriegelt die elektronische Schlüssel-ECU 4 alle Fahrzeugtüren 11 bis 15 zur gleichen Zeit und zwar lediglich nach einer Bestätigung, dass alle Fahrzeugtüren 11 bis 15 geschlossen worden sind. Es wird somit verhindert, dass der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 vergisst irgendeine der Fahrzeuztüren 11 bis 15 zu verriegeln. Es sei darauf hingewiesen, dass entsprechend einem Befehlssignal, welches von der elektronischen Schlüssel-ECU 4 empfangen wird, die Lenkverriegelung-ECU 7 einen Lenkverriegelungszustand einstellt, während die Maschinen-ECU 8 eine Steuerung ausführt, um eine Operation gemäß einem Startvorgang der Maschine zu verhindern, die in dem Fahrzeug 10 verwendet wird und zwar gleichlaufend mit der Betätigung der Verriegelung der Fahrzeugtüren 11 bis 15.
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Wenn bei der oben erläuterten Verarbeitung der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 irgendeine der Fahrzeugtüren 11 bis 15 in einem Zustand betätigt, bei dem die Fahrzeugtüren 13 bis 15, die je mit einer Tür-Öffnungs-/Schließ-Funktion ausgestattet sind, offen sind, führt ein OK-Ergebnis eines externen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozesses und ein NG-Ergebnis des internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozesses zur Ausführung einer Sequenz von aufeinanderfolgenden Operationen, um automatisch die Fahrzeugtüren 13 bis 15 zu schließen und um dann alle die Fahrzeugtüren 11 bis 15 zu verriegeln. Somit braucht der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 keine Operationen auszuführen, um die Fahrzeugtüren in zwei Stufen zu schließen und dann zu verriegeln. Um dies spezifischer auszudrücken, braucht der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 keine Operation ausführen, um automatisch die Fahrzeugtüren 13 bis 15 bei einer ersten Stufe zu schließen und dann ein Operation auszuführen, um all die Fahrzeugtüren 11 bis 15 bei einer zweiten Stufe zu verriegeln.
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Der interne Vergleich (S50 und S60), der durch die fahrzeugseitige Einheit 10a und die tragbare Vorrichtung 1 ausgeführt wird, ist in den 3 und 4 gezeigt. Spezifischer ausgedrückt, wenn das Bestimmungsergebnis bei dem Schritt S40 anzeigt, dass irgendeine der Fahrzeugtüren 11 bis 15 in einem offenen Zustand ist, verläuft die Verarbeitung zu einem Schritt S110, bei dem der interne Sender 2f angefragt wird, um ein Aktivierungs-Anfragesignal A zu der tragbaren Vorrichtung 1 zu senden. Wenn das Bestimmungsergebnis, welches bei dem Schritt S40 erzeugt wird, anzeigt, dass die Fahrzeugstüren 11 bis 15 sich jeweils in einem geschlossenen Zustand befinden, verläuft andererseits die Verarbeitung zu dem Schritt S140, bei dem bei dem internen Sender 2f angefragt wird, ein Aktivierungs-Anfragesignal B zu der tragbaren Vorrichtung 1 zu senden. Auf diese Weise sendet dann der interne Sender 2f eines von zwei Arten von Aktivierungs-Anfragesignalen abhängig davon ob lediglich einige der Fahrzeugtüren 11 bis 15 oder alle Fahrzeugtüren 11 bis 15 in einem geschlossenen Zustand sind. Dies ist deshalb der Fall, da dann, wenn irgendeine der Fahrzeugtüren 11 bis 15 in einem offenen Zustand ist, der interne Sender 2f ein Aktivierungs-Anfragesignal aussendet und zwar entsprechend einem niedrigen Wert der Empfindlichkeit der tragbaren Vorrichtung 1, um das Aktivierungs-Anfragesignal zu empfangen. Wenn die Fahrzeugtüren 11 bis 15 jeweils in einem geschlossenen Zustand sind, sendet der interne Sender 2f ein Aktivierungs-Anfragesignal mit einem normalen Wert der Empfindlichkeit der tragbaren Vorrichtung 1, um das Aktivierungs-Anfragesignal zu empfangen.
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Bei einem Schritt S120 erzeugt die fahrzeugseitige Einheit 10a ein Bestimmungsergebnis dahingehend, ob ein erstes ACK-Signal empfangen worden ist oder nicht und zwar als ein ACK-Signal, welches durch die tragbare Vorrichtung 1 als Antwort auf das Aktivierungs-Anfragesignal A gesendet wird, welches durch die fahrzeugseitige Einheit 10a bei dem Schritt S110 ausgesendet wird. In ähnlicher Weise erzeugt die fahrzeugseitige Einheit 10a bei dem Schritt S150 ein Bestimmungsergebnis dahingehend, ob ein erstes ACK-Signal empfangen worden ist oder nicht und zwar als ein ACK-Signal, welches durch die tragbare Vorrichtung 1 als Antwort auf das Aktivierungs-Anfragesignal B gesendet wird, welches durch die fahrzeugseitige Einheit 10a bei dem Schritt S140 ausgesendet wird. Wenn das Bestimmungsergebnis, welches bei dem Schritt S120 oder S140 erzeugt wird, anzeigt, dass ein erstes ACK-Signal von der tragbaren Vorrichtung 1 nicht empfangen wurde, verläuft die Verarbeitung zu einem Schritt S200, bei dem das Ergebnis des internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozesses aus einem NG-Ergebnis besteht bzw. als solches bestimmt wird.
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Wenn das Bestimmungsergebnis, welches bei dem Schritt S120 erzeugt wird, anzeigt, dass ein erstes ACK-Signal von der tragbaren Vorrichtung 1 empfangen worden ist, verläuft die Verarbeitung andererseits zu einem Schritt S130, bei dem der interne Sender 2f ein erstes und ein zweites Sende-Anfragesignal sendet und zwar sequenziell unter Reduzierung des Wertes der Stärke der Anfragesignale, die dadurch ausgegeben werden. Auf ähnliche Weise, wenn das Bestimmungsergebnis, welches bei dem Schritt S150 erzeugt wird, anzeigt, dass ein erstes ACK-Signal von der tragbaren Vorrichtung 1 empfangen worden ist, verläuft die Verarbeitung andererseits zu einem Schritt S160, bei dem der interne Sender 2f ein erstes und zweites Anfragesignal sequenziell sendet und zwar unter Aufrechterhaltung des Wertes der Stärke der Anfragesignale, die dadurch ausgegeben werden, und zwar Beibehaltung eines normalen Wertes, so wie dieser ist.
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In beiden Fällen verläuft die Verarbeitung dann zu einem Schritt S170, um ein Bestimmungsergebnis dahingehend zu erzeugen, ob der Empfänger 3 Antwortsignale von der tragbaren Vorrichtung 1 als Antwortsignale empfangen hat oder nicht, die durch die tragbare Vorrichtung 1 als Antwort auf das erste und das zweite Sende-Anfragesignal gesendet werden, welche durch den internen Sender 2f bei dem Schritt S130 oder S160 ausgesendet wird. Wenn das Bestimmungsergebnis, welches bei dem Prozess erzeugt wird, der bei dem Schritt S170 ausgeführt wird, anzeigt, dass irgendeines der Antwortsignale nicht empfangen worden ist, verläuft die Verarbeitung zu dem Schritt S200, bei dem das Ergebnis des internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozesses als ein NG-Ergebnis bestimmt wird. Wenn das Bestimmungsergebnis, welches bei dem Prozess erzeugt wird, der bei dem Schritt S170 ausgeführt wird, anzeigt, dass alle Antwortsignale empfangen worden sind, verläuft andererseits die Verarbeitung zu einem Schritt S180, bei dem ein ID-Code, der durch die Antwortsignale überliefert wird, mit einem ID-Code verglichen wird, der im Voraus in der fahrzeugseitigen Einheit 10a registriert worden ist. Wenn das Ergebnis des ID-Code-Vergleichsprozesses aus einem OK-Ergebnis besteht, verläuft die Verarbeitung zu einem Schritt S190, bei dem das Ergebnis des internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozesses als ein OK-Ergebnis bestimmt wird. Wenn das Ergebnis des ID-Code-Vergleichsprozesses aus einem NG-Ergebnis besteht, verläuft die Verarbeitung andererseits zu dem Schritt S200, bei dem das Ergebnis des internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozesses als ein NG-Ergebnis bestimmt wird.
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Die interne Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsverarbeitung, die durch die tragbare Vorrichtung 1 ausgeführt wird, beginnt mit einem Schritt S210 in 4, um ein Bestimmungsergebnis dahingehend zu erzeugen, ob ein Aktivierungs-Anfragesignal von dem internen Sender 2f empfangen worden ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Bestimmung anzeigt, dass ein Aktivierungs-Anfragesignal von dem internen Sender 2f nicht empfangen worden ist, wird der Bestimmungsprozess dieses Schrittes wiederholt. In der Tat wird dieser Bestimmungsprozess dieses Schrittes wiederholt ausgeführt, indem lediglich Funktionen durchgeführt werden, die erforderlich sind, um das Aktivierungs-Anfragesignal zu empfangen und in den Prozess implementiert werden bis das Ergebnis der Bestimmung anzeigt, dass das Aktivierungs-Anfragesignal von dem internen Sender 2f empfangen worden ist. Bei diesem Schritt werden dann andere Funktionen der tragbaren Vorrichtung 2 in einen nicht aktiven Zustand oder einen Schlaf-Zustand versetzt.
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Wenn das Bestimmungsergebnis, welches bei dem Schritt S210 erzeugt wird, anzeigt, dass ein Aktivierungs-Anfragesignal von dem internen Sender 2f empfangen worden ist, verläuft die Verarbeitung zu einem Schritt S220, bei dem ein erstes ACK-Signal gesendet wird. Dann verläuft die Verarbeitung zu einem Schritt S230, um ein Bestimmungsergebnis dahingehend zu erzeugen, ob das empfangene Aktivierungs-Anfragesignal ein Signal A oder B ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung anzeigt, dass das empfangene Aktivierungs-Anfragesignal das Signal A ist, verläuft die Verarbeitung zu einem Schritt S240, bei dem die Empfindlichkeit zum Empfangen eines Anfragesignals auf einen reduzierten Wert (niedrigen Pegel) eingestellt wird. Die Empfindlichkeit zum Empfangen eines Anfragesignals wird auf einen niedrigen Wert eingestellt, indem beispielsweise die Verstärkung reduziert wird, die durch den Empfänger 1a eingestellt wird und zwar als Verstärkungsgrad, mit welchem ein empfangenes Aktivierungs-Anfragesignal verstärkt wird. Natürlich kann auch die Empfindlichkeit zum Empfangen eines Anfragesignals auf einen niedrigen Wert eingestellt werden, indem man eine andere Technik in geeigneter Weise anwendet. Wenn das Ergebnis der Bestimmung anzeigt, dass das empfangene Aktivierungs-Anfragesignal das Signal B ist, verläuft die Verarbeitung andererseits zu einem Schritt S250, bei dem die Empfindlichkeit zum Empfangen eines Anfragesignals auf einem normalen Wert beibehalten wird.
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In beiden Fällen verläuft die Verarbeitung zu einem Schritt S260, um ein Bestimmungsergebnis dahingehend zu erzeugen, ob das erste und das zweite Sende-Anfragesignal von dem internen Sender 2f empfangen worden ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis, welches durch diesen Prozess erzeugt wird, anzeigt, dass das erste oder das zweite Sende-Anfragesignal von dem internen Sender 2f nicht empfangen worden ist, kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt S210 zurück, um die Verarbeitungen dieses und nachfolgender Schritte zu wiederholen. Wenn das Bestimmungsergebnis, welches durch diesen Prozess erzeugt wird, anzeigt, dass das erste und das zweite Sende-Anfragesignal von dem internen Sender 2f empfangen worden ist, verläuft die Verarbeitung andererseits zu einem Schritt S270. Bei dem Schritt S270 sendet die tragbare Vorrichtung 1 Antwortsignale (das heißt das zweite ACK-Signal und Antwortsignale, die zuvor beschrieben wurden) und zwar vor der Beendigung der Ausführung der Verarbeitung.
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Bei der oben beschriebenen Verarbeitung, die durch die fahrzeugseitige Einheit 10a und die tragbare Vorrichtung 1 ausgeführt wird können dann, wenn irgendeine der Fahrzeugstüren 11 bis 15 in einem offenen Zustand ist, der interne Sender 2f und die tragbare Vorrichtung 1 Duplexkommunikationen durchführen und zwar auf einem reduzierten Wert der Stärke des Anfragesigals, welches von dem internen Sender 2f ausgegeben wird, und mit einem reduzierten Wert der Empfindlichkeit der tragbaren Vorrichtung 1, um das Anfragesignal zu empfangen. Wenn somit die tragbare Vorrichtung 1 außerhalb von dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 gelegen ist, erzeugt der interne Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozess ein NG-Ergebnis mit einem hohen Grad an Zuverlässigkeit. Als ein Ergebnis wird es möglich, wenn der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 irgendeine der Fahrzeugtüren 11 bis 15 von einer Stelle außerhalb des Fahrgastraumes des Fahrzeugs 10 betätigt, zu verhindern, dass eine Entscheidung getroffen wird gemäß einer fehlerhaften Annahme, dass die tragbare Vorrichtung 1 in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 zurückgelassen worden ist.
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Die beschriebene Ausführungsform kann gemäß vielfältigen Implementierungen abgeändert werden, die jedoch nicht von dem Rahmen der vorliegenden Erfindung abweichen.
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Beispielsweise wird bei der beschriebenen Ausführungsform nach einem externen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozess ein interner Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozess einmal ausgeführt. Wenn das Ergebnis des internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozesses aus einem NG-Ergebnis besteht, wird eine Sequenz von aufeinanderfolgenden Operationen ausgeführt. Die aufeinanderfolgenden Operationen beginnen mit einer Operation, um automatisch die Fahrzeugtüren 13 bis 15 zu schließen und endet mit einer Operation alle Fahrzeugtüren 11 bis 15 zu verriegeln.
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Nach der Operation gemäß einem automatischen Schließen der Fahrzeugtüren 13 bis 15, die je eine Tür-Öffnungs-/Schließ-Funktion besitzen, kann jedoch ein anderer interner Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozess ausgeführt werden indem sowohl die Stärke des Anfragesignals, welches von der fahrzeugseitigen Einheit 10a ausgegeben wird, als auch die Empfindlichkeit der tragbaren Vorrichtung 1 zum Empfangen des Anfragesignals auf einem normalen Wert gehalten werden. Eine Verarbeitungsprozedur dieses zusätzlich ausgeführten internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozesses wird nun unter Hinweis auf ein Flussdiagramm, welches in 7 gezeigt ist, erläutert. Die Verarbeitung beginnt bei einem Schritt S90, um ein Bestimmungsergebnis dahingehend zu erzeugen, ob alle Fahrzeugtüren 11 bis 15 geschlossen worden sind oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis anzeigt, dass alle Fahrzeugtüren 11 bis 15 geschlossen worden sind, verläuft die Verarbeitung zu einem Schritt S92, bei dem ein interner Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozess noch einmal ausgeführt wird. Bei diesem internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozess sendet der interne Sender 2f ein drittes Anfragesignal, welches ein drittes Antwortsignal von der tragbaren Vorrichtung anfragt und zwar durch Einstellen der Stärke des Anfragesignals, welches dadurch ausgegeben wird, auf einen normalen Wert, während die tragbare Vorrichtung 1 das Anfragesignal empfängt und zwar mit gleichfalls Einstellung der Empfindlichkeit der tragbaren Vorrichtung 1 zum Empfangen des Anfragesignals auf einen normalen Wert.
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Die Verarbeitung verläuft dann zu einem Schritt S94, um ein Bestimmungsergebnis dahingehend zu erzeugen, ob der interne Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozess aus einem OK-Ergebnis oder einem NG-Ergebnis besteht. Wenn das Ergebnis des Bestimmungsprozesses anzeigt, dass das Ergebnis des internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozesses aus einem NG-Ergebnis besteht, verläuft die Verarbeitung zu einem Schritt S100, bei dem alle Fahrzeugtüren 11 bis 15 verriegelt werden. Wenn das Ergebnis des Bestimmungsprozesses anzeigt, dass das Ergebnis des internen Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozesses aus einem OK-Ergebnis besteht, verläuft die Verarbeitung andererseits zu einem Schritt S96, um ein Warnsignal auszugeben, welches eine Möglichkeit anzeigt, dass die tragbare Vorrichtung 1 im Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 zurückgelassen wurde und zwar deshalb, weil der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 vergessen hat die tragbare Vorrichtung 1 mit sich zu nehmen, wenn der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 aus dem Fahrzeug 10 aussteigt.
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Wie oben beschrieben ist, wird nach einer Operation zum Schließen aller Fahrzeugtüren 11 bis 15 ein anderer interner Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozess ausgeführt, um das Risiko zu vermeiden, dass die tragbare Vorrichtung 1 in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 zurückbelassen wird, weil der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 vergessen hat die tragbare Vorrichtung 1 mit sich zu nehmen, wenn der Träger der tragbaren Vorrichtung 1 aus dem Fahrzeug 10 ausgestiegen ist. Wenn der andere interne Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozess durch Einstellen von jeweils der Stärke des Anfragesignals, welches durch die fahrzeugseitige Einheit 10a ausgegeben wird und Einstellen der Empfindlichkeit der tragbaren Vorrichtung 1 zum Empfangen des Anfragesignals auf einem reduzierten Wert ausgeführt wird, deckt jedoch der Kommunikationsbereich des internen Senders 2f nicht den gesamten Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 ab. Es ist daher ziemlich wahrscheinlich, dass eine Duplexkommunikation zwischen dem internen Sender 2f und der tragbaren Vorrichtung 1 nicht ausgeführt werden kann trotz der Tatsache, dass die tragbare Vorrichtung 1 in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 zurückgelassen wurde. Aufgrund dieser Tatsache wird nachdem eine Operation zum Schließen aller Fahrzeugtüren 11 bis 15 ausgeführt worden ist, der andere interne Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozess ausgeführt indem die Stärke des Anfragesignals, welches durch die fahrzeugseitige Einheit 10a ausgegeben wird, wiederhergestellt wird und auch die Empfindlichkeit der tragbaren Vorrichtung 1 zum Empfangen des Anfragesignals auf einen normalen Wert gebracht wurde. Wenn auf diese Weise die tragbare Vorrichtung 1 in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 zurückgelassen wird, kann ein Antwortsignal von der tragbaren Vorrichtung 1 mit einem hohen Grad einer Zuverlässigkeit empfangen werden.
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Wenn ferner bei der Ausführungsform der interne Fahrgastraum-ID-Code-Vergleichsprozess ausgeführt wird während irgendeine der Fahrzeugtüren 11 bis 15 in den offenen Zustand versetzt ist, werden die Stärke des Anfragesignals, welches von dem internen Sender 2f ausgegeben wird und die Empfindlichkeit der tragbaren Vorrichtung 1, um das Anfragesignal zu empfangen, auf einen reduzierten Wert eingestellt und zwar jeweils. Wie in den 5 und 6 gezeigt ist, kann jedoch der interne Sender 2f tatsächlich eine Vielzahl an internen Sendern umfassen, die Kommunikationsbereiche aufweisen, die untereinander verschieden sind. In diesem Fall kann ein interner Sender, der einen Kommunikationsbereich aufweist, welcher eine offene Fahrzeugtür abdeckt, ein Anfragesignal aussenden, indem jeweils die Stärke des Anfragesignals, welches durch diesen ausgegeben wird, und die Empfindlichkeit der tragbaren Vorrichtung 1 zum Empfangen des Anfragesignals auf einen reduzierten Wert eingestellt werden.
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Wenn irgendeine der Rücksitz-Schiebetüren 13 und 14 offen ist während die Frontsitz-Gelenktüren 11 und 12 in einem geschlossenen Zustand sind kann beispielsweise der interne Rücksitz-Sender ein Anfragesignal aussenden, indem die Stärke des Anfragesignals, welches dabei ausgegeben wird, und die Empfindlichkeit der tragbaren Vorrichtung 1 zum Empfangen des Anfragesignals auf einen reduzierten Wert eingestellt werden. Der interne Frontsitz-Sender sendet auch ein Anfragesignal unter Einstellung der Stärke des Anfragesignals, welches dabei ausgegeben wird, und der Empfindlichkeit der tragbaren Vorrichtung 1 zum Empfangen des Anfragesignals auf einen reduzierten Wert. Es ist jedoch wahrscheinlicher, dass ein Duplexkommunikation zwischen dem internen Frontsitz-Sender und der tragbaren Vorrichtung 1 nicht ausgeführt werden kann und zwar trotz der Tatsache, dass die tragbare Vorrichtung 1 in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 zurückbelassen wurde.
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Zusätzlich wird es bei der Ausführungsform möglich durch Einstellen von sowohl der Stärke des Anfragesignals, welches ausgegeben wird, als auch der Empfindlichkeit der tragbaren Vorrichtung 1 zum Empfangen des Anfragesignals auf einen reduzierten Wert, zu verhindern, dass der Kommunikationsbereich des internen Senders 2f erweitert wird und die Außenseite des Fahrgastraumes des Fahrzeugs 10 abdeckt. Durch Einstellen von wenigstens einer Stärke des Anfragesignals, welches ausgegeben wird, und/oder einer Empfindlichkeit der tragbaren Vorrichtung 1 zum Empfangen des Anfragesignals auf einen reduzierten Wert, wird jedoch der Kommunikationsbereich des internen Senders 2f eingeengt.
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Wenn bei der Ausführungsform durch den Träger der tragbaren Vorrichtung 1 an irgendeiner der Fahrzeugtüren 11 bis 15 eine Operation ausgeführt wird und diese detektiert wird, wird eine Operation zum automatischen Schließen der Fahrzeugtüren 13 bis 15, die je mit der Tür-Öffnungs-/Schließ-Funktion ausgestattet sind, ausgeführt und zwar gefolgt von einer Operation zum Verriegeln aller Fahrzeugtüren 11 bis 15. Wenn jedoch eine Operation durch den Träger der tragbaren Vorrichtung 1 an irgendeiner der Fahrzeugtüren 11 bis 15 ausgeführt wird und dies detektiert wird, kann auch eine Operation zum automatischen Schließen aller Fahrzeugtüren 11 bis 15 ausgeführt werden und zwar gefolgt von einer Operation gemäß einem Verriegeln aller Fahrzeugtüren 11 bis 15.
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Ferner besitzen bei der Ausführungsform die Schiebetüren 13 und 14 als auch die Hecktür 15 jeweils die Antriebsabschnitte 9c, 9d und 9e, die jeweils dafür verwendet werden, um eine automatische Tür-Öffnungs-/Schließ-Operation durchzuführen. Jedoch kann in der gleichen Weise eine allgemeine Fahrzeugtür vom Scharniertyp natürlich ebenfalls einen Scharniertyp-Antriebsabschnitt aufweisen, um eine automatische Öffnungs-/Schließ-Funktion auszuführen.