DE102006006365A1

DE102006006365A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Längsbewegungssteuerung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102006006365A1
Application number: DE102006006365A
Authority: DE
Inventors: Ottmar Dr. Ing. Gehring; Frédéric Dipl.-Ing. Holzmann; Andreas Dr. Ing. Schwarzhaupt; Gernot Prof. Dr. Ing. Spiegelberg; Armin Dr. Ing. Sulzmann
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2006-02-11
Filing date: 2006-02-11
Publication date: 2007-08-16

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Längsbewegungssteuerung eines Fahrzeugs (10), bei dem Umfelddaten und/oder Streckendaten erfasst werden und einer positionsabhängigen Beeinflussung des Fahrzeugs (10) auf einer Route (12) zugrunde gelegt werden. Dabei werden vorausschauend ein Krümmungsverlauf der Route (12) und ein hiervon abhängiger Höchstgeschwindigkeitsverlauf (v_max) bestimmt, der Höchstgeschwindigkeitsverlauf zur Anpassung an physikalische Belastungsgrenzen des Fahrzeugs (10) korrigiert und basierend auf dem korrigierten Höchstgeschwindigkeitsverlauf (v_max) eine Geschwindigkeitsbegrenzung durchgeführt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Längsbewegungssteuerung eines Fahrzeugs nach den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
Es ist bekannt, Fahrzeuge mit einer Routenführung als Unterstützung des Fahrzeugführers auszustatten. Aufgrund von Informationen, die aus der Umgebung und/oder aus Positionsdaten des Fahrzeugs, die mit einem Navigationssystem gewonnenen werden, kann das Fahrzeug beeinflusst werden.

In der Offenlegungsschrift DE 199 59 828 A1 wird vorgeschlagen, ein Navigationssystem mit einem Video-Audiosystem zu koppeln, um mehr Informationen für den Fahrzeugführer verfügbar zu machen.

In der Gebrauchsmusterschrift DE 298 20 659 U1 wird vorgeschlagen, aus geographisch gewonnenen Grunddaten ortsgenau eine veränderliche Führungsgröße der Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer für die jeweilige Strecke empfohlenen oder zugelassenen Geschwindigkeit zu berechnen.

In der gattungsbildenden Offenlegungsschrift DE 199 38 691 A1 werden Umfeld- oder Streckendaten, die beispielsweise optisch und/oder über ein Navigationssystem erfasst werden, zur direkten Einflussnahme zur Erhöhung der Fahr- bzw. Verkehrssicherheit verwendet. Dabei wird Einfluss auf die Beschleunigung und Verzögerung/Bremsung des Fahrzeugs genommen, um das Fahrzeug verkehrsangepasst zu führen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Längsbewegungssteuerung eines Fahrzeugs zu schaffen, mit dem bzw. mit der die Sicherheit des Fahrzeugs im Straßenverkehr weiter erhöht werden kann.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Günstige Aus- und Weiterbildungen der Erfindung sind den weiteren Ansprüchen zu entnehmen

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Längsbewegungssteuerung eines Fahrzeugs, bei dem Umfelddaten und/oder Streckendaten erfasst werden und einer positionsabhängigen Beeinflussung des Fahrzeugs auf einer Route zugrunde gelegt werden, sieht vor, dass vorausschauend ein Krümmungsverlauf der Route und ein hiervon abhängiger Höchstgeschwindigkeitsverlauf für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit bestimmt werden und dass eine Korrektur des bestimmten Höchstgeschwindigkeitsverlaufs wenigstens in Abhängigkeit von physikalischen Belastungsgrenzen des Fahrzeugs vorgenommen wird, um den Höchstgeschwindigkeitsverlauf an die physikalischen Belastungsgrenzen, beispielsweise an das dynamische Verzögerungs- und/oder Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs, anzupassen. Hierdurch wird ein Abgleich der Höchstgeschwindigkeit mit den physikalischen Belastungsgrenzen des Fahrzeugs erzielt. Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens weist entsprechende Mittel dazu auf. Eine Route zwischen einer Startposition und einer Zielposition des Fahrzeugs wird bestimmt und vorzugsweise mit einem Navigationssystem berechnet. Aus Positionsdaten, die beispielsweise aus sattelitengestützten Systemen, wie etwa aus einem GPS-System (Global Positioning System), und die an das im Fahrzeug vorhandene Navigationssystem übermittelt werden, ergeben sich Stützpunkte der Route. Weiterhin können lokale Daten und Einflussparameter durch ein kameragestütztes System im Fahrzeug, etwa ein Videosystem, erfasst werden und mit den Positionsdaten, insbesondere durch Datenfusion, verknüpft werden. Dadurch, dass die lokale Erfassung durch das Videosystem und der Gesamtüberblick über die Route durch GPS kombiniert werden, wird ein genaueres Ergebnis ermöglicht. Aus aktuellen Navigationsdaten werden Informationen über die Fahrtroute gelesen und so die verschiedenen möglichen Geschwindigkeiten bei einer entsprechenden gewünschten Strategie berechnet. Mit aktuellen Karten können über das Navigationssystem vorausschauend Probleme auf der Route bzw. auf entsprechenden Teilstrecken, erfasst werden. Auch Steigung und Gefälle können für die Strategie mit erfasst und zur Routenführung berücksichtigt werden. Durch die Kenntnis der Beschaffenheit der Route kann sichergestellt werden, dass das Fahrzeug für den Fahrzeugführer in seinen physikalischen Grenzen beherrschbar bleibt. Dies gilt insbesondere für Kurvenfahrten.

Vorzugsweise wird der Höchstgeschwindigkeitsverlaufs durch eine Beschleunigungsbegrenzung korrigiert, so dass Fahrzeug mit begrenzter Beschleunigung/Verzögerung bewegt wird, wenn seine Geschwindigkeit dem korrigierten Höchstgeschwindigkeitsverlauf folgt. Die Korrektur erfolgt somit dahingehend, dass vorgegebene Beschleunigungs-/Verzögerungsgrenzen bei einer Geschwindigkeitsbegrenzung des Fahrzeugs entsprechend dem korrigierten Höchstgeschwindigkeitsverlauf nicht überschritten werden.

Bevorzugt können anhand vorhandener Krümmungen der Route Routenmodelle bestimmt und Übergänge zwischen den verschiedenen Routenmodellen gebildet werden, indem Abfolgen von Positionspunkten, insbesondere aus einem Navigationssystem, diesen Routenmodellen zugeordnet werden. Als Routenmodelle sind im Wesentlichen drei Modelle zu berücksichtigen. Zum einen werden gerade Strecken ohne Krümmung betrachtet. Zum anderen werden Kreisbögen mit gleich bleibender Krümmung betrachtet. Weiterhin werden Übergangsbögen (Klotoiden) mit linear verlaufender Krümmung betrachtet.

Ist die voraus liegende Route bekannt, kann anhand der Routenmodelle der Krümmungsverlauf der Route erfasst werden. Insbesondere können Abfolgen von GPS-Punkten diesen Modellen zugeordnet und Übergangspunkte zwischen den verschiedenen Modellen gefunden werden.

Anhand von fahrzeugspezifischen und routenspezifischen Parametern kann eine maximal zulässige Zentrifugalkraft für das Fahrzeug bestimmt werden, aus der ein Verlauf einer Höchstgeschwindigkeit als Funktion der Route für das Fahrzeug bestimmt wird. Ist die Krümmung der Route bekannt, lässt sich daraus die zulässige Höchstgeschwindigkeit an der jeweiligen Position ableiten. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, die für das Fahrzeug sicherheitstechnisch und ohne Abweichung von der Route möglich ist. Es sind vorzugsweise als Parameter bekannt der Fahrzeugtyp (Personenkraftwagen, Omnibus, Nutzfahrzeug, Sattelauflieger, Lastzug, Sattelschleppzug, mit oder ohne Anhänger); Einflussgrößen des Fahrzeugs wie Gewicht, Lage des Schwerpunkts Art und Steifigkeits- bzw. Dämpfungskonstanten der Radaufhängung, Anzahl der Achsen des Fahrzeugs, Räder und Zahl und Position der Antriebsräder, Achsabstand, Achslänge, physikalische Konstanten der Reifen; Haftungsverhältnisse auf der Fahrbahn, insbesondere die Höhe des Reibwerts μ; aktuelle Geschwindigkeit und Beschleunigung bzw. Verzögerung des Fahrzeugs.

Es können vorteilhaft lokale routenabhängige, die Höchstgeschwindigkeit beschränkende Elemente berücksichtigt werden. Die Funktion ist damit auch an Kreuzungen gegeben, und es kann auf Verkehrszeichen, wie etwa Schilder, Fahrbahnmarkierungen, optische und akustische Signale bzw. besondere Elemente, wie etwa Bahnübergänge, Tunnels, Brücken Baustellenbereiche, reagiert werden. Nach Erfassung und Ortung der Kreuzungspunkte bzw. Sonderelemente kann diesen jeweils eine zulässige Höchstgeschwindigkeit zugeordnet werden. Entsprechenden Ereignissen kann durch Hinzufügen weiterer Geschwindigkeitskontrollpunkte auf dem Kurvenverlauf für die zulässige Höchstgeschwindigkeit Rechnung getragen werden. Diese zusätzlichen Hinweise zur Umgebung kann das Navigationssystem liefern, soweit die Genauigkeit und die Verlässlichkeit der Karten dies erlaubt, und/oder das Videosystem.

Bevorzugt kann für der Verlauf der Höchstgeschwindigkeit abhängig vom dynamischen Verzögerungsvermögen und/oder vom dynamischen Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs korrigiert werden und innerhalb von Sicherheitsgrenzen wenigstens ein sicherer Höchstgeschwindigkeitsverlauf und/oder ein komfortabler Höchstgeschwindigkeitsverlauf gebildet werden. Die Beschleunigungen bzw. Verzögerungen im Sinne der korrigierten Höchstgeschwindigkeitsverläufe liegen nunmehr innerhalb der physikalischen Belastungsgrenzen des Fahrzeugs.

Der Fahrkomfort kann erhöht werden, wenn bei einem Übergang von Beschleunigung zu Verzögerung bzw. Verzögerung zu Beschleunigung ein stetiger, insbesondere linearer, Beschleunigungsverlauf als Übergangsbereich vorgegeben wird, der zur Bestimmung des korrigierten Höchstgeschwindigkeitsverlaufs integriert wird. Die Länge der Übergänge wird an Komfortvorgaben und/oder Sicherheitsvorgaben des jeweiligen Höchstgeschwindigkeitsverlaufs angepasst.

Vorzugsweise wird bei Überschreiten der aus dem Höchstgeschwindigkeitsverlauf abhängig von der Route bekannten zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine Warnung an den Fahrzeugführer ausgegeben, und/oder es erfolgt ein aktiver Eingriff zur Begrenzung der Beschleunigung und/oder der Verzögerung.

Bei einer bevorzugten Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens sind ein Navigationssystem und ein kameragestütztes System als Erfassungsmittel zur Erfassung von Positionsdaten und lokalen routenabhängigen, eine zulässige Höchstgeschwindigkeit beschränkenden Elementen vorgesehen. Ferner sind Berechnungsmittel zur vorausschauenden Bestimmung des Kurvenverlaufs und des zugehörigen Höchstgeschwindigkeitsverlaufs und zur Korrektur des bestimmten Höchstgeschwindigkeitsverlaufs in Abhängigkeit von physikalischen Belastungsgrenzen des Fahrzeugs, insbesondere in Abhängigkeit vom dynamischen Beschleunigungsvermögen und/oder dynamischen Verzögerungsvermögen, vorgesehen.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden im Folgenden anhand eines in der Zeichnung beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert, ohne auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt zu sein.

Es zeigen:
1 ein Beispiel für eine Modellbildung einer Route;
2 einen Verlauf einer Routenkrümmung im Modell;
3 einen Verlauf einer Höchstgeschwindigkeit als Funktion einer Position auf einer Route;
4 einen Verlauf einer Geschwindigkeit als Funktion einer Position auf einer Route unter Berücksichtigung von Kreuzungspunkten;
5 einen Verlauf der Höchstgeschwindigkeit mit Begrenzung von Beschleunigung und Verzögerung; und
6 einen Verlauf der Höchstgeschwindigkeit mit Begrenzung von Beschleunigung und Verzögerung mit weichen Übergängen.
Wie der 1 zu entnehmen ist, bewegt sich ein Fahrzeug 10 auf einer Route 12. In einem ersten Schritt erfolgt eine Modellbildung der Route 12. Das Fahrzeug 10 umfasst vorzugsweise ein Navigationssystem mit satellitengestützten Positionsdaten und Karten sowie ein Videosystem.
Aus Streckendaten des Navigationssystems des Fahrzeugs 10, insbesondere GPS, wird die Route 12 bzw. eine Teilstrecke einer Gesamtroute in Abschnitte 14, 16, 18 zerlegt, welchen bestimmte Routenmodelle zugrunde liegen. Es werden drei Routenmodelle berücksichtigt: Ein Routenmodell mit geraden Strecken ohne Krümmung, ein Routenmodell mit Kreisbögen mit einem Radius R mit gleich bleibender Krümmung und ein Routenmodell mit Übergangsbögen (Klotoide) mit linear verlaufender Krümmung. Die Abschnitt 14 und 18 entsprechen einem Modell einer geraden Strecke ohne Krümmungen. Der Abschnitt 16 kennzeichnet ein Modell mit einem Kreisbogen mit gleich bleibender Krümmung. Zwischen den Abschnitten 14 und 16 bzw. 16 und 18 sind Übergänge 22 und 24 zwischen den Routenmodellen angedeutet. Mittels dem bekannten Verfahren der kleinsten Quadrate können Abfolgen von GPS-Daten (Teilabschnitte) diesen Routenmodellen zugeordnet werden und somit die Übergangspunkte 22, 24 zwischen den jeweils vorliegenden Routenmodellen gefunden werden. Punkt 26 eine soll Kreuzung zweier Straßen kennzeichnen.
In einem zweiten Schritt erfolgt eine Geschwindigkeitsanpassung beim Durchfahren von Kurven. Anhand der Routenmodelle kann somit der Verlauf einer Krümmung 1/R als Funktion einer Position Pos auf der Route 12 erfasst werden, wie in 2 skizziert ist. Eine Gerade G im ersten Abschnitt der gezeigten Kennlinie weist keine Krümmung auf. Ein Kreis K im mittleren Abschnitt der Kennlinie weist eine konstante Krümmung auf. Eine Klotoide im hinteren Abschnitt der Kennlinie weist eine linear veränderliche Krümmung auf.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst Mittel, in denen verschiedene, oben genannte Parameter, insbesondere fahrzeugabhängige Parameter sowie routenabhängige Parameter des Fahrzeugs 10 abgelegt oder abrufbar sind. Aus diesen Daten kann die maximal zulässige Zentrifugalkraft für jedes beliebige Fahrzeug berechnet werden. Ist die Straßenkrümmung bekannt, lässt sich daraus die zulässige Höchstgeschwindigkeit v_max an der jeweiligen Position als Funktion der Route 12 für das Fahrzeug 10 bestimmen, d.h. der Verlauf der Höchstgeschwindigkeit v_max, die für das Fahrzeug 10 sicherheitstechnisch und ohne Abweichung von der Route 12 möglich ist. Dies ist in 3 skizziert.
In einem nächsten Schritt erfolgt eine Anpassung der Strategie an Kreuzungspunkten und abhängig von Verkehrszeichen. Es werden lokale routenabhängige, die Höchstgeschwindigkeit v_max beschränkende Elemente berücksichtigt.
4 erläutert die Situation eines Verlaufs einer Geschwindigkeit v als Funktion einer Position Pos auf einer Route unter Berücksichtigung von Kreuzungspunkten und Kurven.
Die Funktion der Erfindung ist auch an Kreuzungen gegeben. Es kann auf Verkehrszeichen (Schilder, Fahrbahnmarkierungen, optische Signale, akustische Signale) bzw. Sonderelemente (Bahnübergänge, Tunnels, Brücken, Baustellenbereiche) reagiert werden, wobei das Navigationssystem und/oder ein Videosystem die Informationen liefert.
Nach Erfassung und Ortung der Kreuzungspunkte bzw. der Sonderelemente wird ihnen jeweils eine zulässige Höchstgeschwindigkeit v_max zugeordnet. Die Höchstgeschwindigkeit v_max an Kreuzungspunkten 30, wie etwa Einmündungen, ist aus Sicherheitsgründen auf einen geringen Wert, beispielsweise 10 km/h, begrenzt. An einem Stoppschild beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 0 km/h. In einer Kurve 28 beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit v_max28 beispielsweise 50 km/h.
Entsprechenden Ereignissen wird durch Hinzufügen weiterer Geschwindigkeitskontrollpunkte auf der Kurve für die zulässige Höchstgeschwindigkeit v_max (Pos) Rechnung getragen.
In einem nächsten Schritt wird eine Strategie zur Verringerung der Geschwindigkeit durch Begrenzung der Beschleunigung bzw. Verzögerung festgelegt.
Kommt unmittelbar nach einer Kurve, die beispielsweise mit 50 km/h durchfahren wird, eine Einmündung mit einem Stoppschild mit 0 km/h maximal zulässiger Höchstgeschwindigkeit v_max, wird schnell deutlich, dass diese Kurve rein physikalisch nicht zu bewältigen ist, wenn physikalische Belastungsgrenzen des Fahrzeug wie z.B. das reale Verzögerungs- und Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs 10 nicht berücksichtigt wird. Das Fahrzeug 10 kann nicht schlagartig von 50 km/h auf 0 km/h abbremsen. Auch bei mehreren engen Kurven hintereinander ist es durchaus denkbar, dass das Fahrzeug 10 zwar die erste Kurve mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit v_max durchfahren kann, dann jedoch für eine entsprechende Geschwindigkeitsverringerung zum Durchfahren der sich daran anschließenden Kurven nicht über die nötige Bremskapazität verfügt und für den Fahrzeugführer nicht mehr beherrschbar ist.
Die Kurve mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit v_max wird somit abhängig vom dynamischen Bremsvermögen (d.h. Verzögerungsvermögen) und Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs 10 korrigiert. Dies ist beispielhaft in 5 dargestellt. Die über der Position Pos auf der Route 12 aufgetragene durchgezogene Linie zeigt die unkorrigierte Höchstgeschwindigkeit v_max. Die punktierte Linie zeigt die korrigierte Kennlinie. Die Beschleunigungen bzw. Verzögerungen des Fahrzeugs 10 liegen nunmehr innerhalb seiner physikalischen Belastungsgrenzen. An einem Punkt 36 ist ein Halt an einem Stoppschild vorgesehen.
Für Bremsungen und Beschleunigungen werden jeweils mehrere Korrekturwerte herangezogen. Überschreitet das Fahrzeug 10 an einer Komfortkurve oder Sicherheitskurve die dafür vorgesehene Höchstgeschwindigkeit v_max, so leitet die erfindungsgemäße Vorrichtung entsprechende Vorbeugungsmaßnahmen (Aktivieren einer Warnleuchte und/oder eines akustischen Warnhinweises), Sicherheitsmaßnahmen (Aufforderung an den Fahrzeugführer) und/oder aktive Sicherheitsmaßnahmen ein. Entsprechend der Strategie, ob nur Sicherheitsaspekte beachtet oder darüber hinaus auch Komfortaspekte eingehen werden sollen, wird die Begrenzung festgelegt.
In einem nächsten Schritt ist eine Strategie zur komfortablen Überleitung an Verzögerungs- und Beschleunigungsabschnitten der Route 12 vorgesehen. Wie die 5 zeigt, sind die Verzögerungsphasen 34 und Beschleunigungsphasen 32 übergangslos aneinandergesetzt. Die Übergänge 38 erfolgen abrupt. Dies bedeutet für das Fahrzeug 10, sofern es der Höchstgeschwindigkeitskurve folgt, dass der Übergang 38 von einer Beschleunigung zu einer Verzögerung instantant erfolgt. Dies ist physikalisch nicht nur unmöglich, sondern auch für die Fahrzeuginsassen unbequem. Nur bei einem stetigen Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsverlauf ergibt sich ein komfortabler Übergang 38 zwischen Verzögerungsabschnitten und Beschleunigungsabschnitten.
Wie 6 zeigt, kann ein weicher Übergang 38 zwischen Beschleunigungsphasen 32 und Verzögerungsphasen 34 erreicht werden, wenn ein vorzugsweise linearer stetiger Verlauf von Beschleunigung bzw. Verzögerung an den Übergängen 38 integriert wird. Die entsprechenden Geschwindigkeitskurven werden demgemäß beeinflusst. Dabei zeigt die durchgezogene Linie wieder den unkorrigierten Verlauf der Höchstgeschwindigkeitskurve über der Position Pos. Die punktierte Kurve zeigt einen sicheren Höchstgeschwindigkeitsverlauf 40, bei dem das Fahrzeug 10 zwar sicher geführt wird, jedoch Komfort für die Insassen nicht vorrangig ist. Die strichpunktierte Kurve zeigt einen komfortablen Höchstgeschwindigkeitsverlauf 42, bei dem ein erhöhter Fahrkomfort beim Übergang 38 zwischen Beschleunigung und Verzögerung erreicht werden soll. Bei einem gezielten Stopp an einem Punkt 36 wird das Fahrzeug 10 sanft heruntergebremst und wieder beschleunigt.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist vorzugsweise an ein fahrzeugeigenes Navigationssystem angekoppelt. Ist auch ein Videosystem vorhanden, ist diese zweckmäßigerweise auch mit der Vorrichtung gekoppelt.

Claims

Verfahren zur Längsbewegungssteuerung eines Fahrzeugs (10), bei dem Umfelddaten und/oder Streckendaten erfasst werden und zur Beeinflussung der Längsbewegung des Fahrzeugs (10) auf einer Route (12) verwendet werden, dadurch gekennzeichnet, dass vorausschauend ein Krümmungsverlauf der Route (12) und ein hiervon abhängiger Höchstgeschwindigkeitsverlauf (v_max) bestimmt werden, dass durch Anpassung des Höchstgeschwindigkeitsverlaufs (v_max) an physikalische Belastungsgrenzen des Fahrzeugs (10) ein korrigierter Höchstgeschwindigkeitsverlauf bestimmt wird und dass ein geschwindigkeitsbegrenzender Eingriff entsprechend dem korrigierten Höchstgeschwindigkeitsverlauf vorgenommen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur des Höchstgeschwindigkeitsverlaufs (v_max) durch eine Beschleunigungsbegrenzung erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass anhand vorhandener Krümmungen der Route (12) Routenmodelle bestimmt und Übergänge (22, 24) zwischen den verschiedenen Routenmodellen gebildet werden, indem Abfolgen von Positionspunkten, insbesondere aus einem Navigationssystem, diesen Routenmodellen zugeordnet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Routenmodelle der Krümmungsverlauf der Route (12) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass anhand von fahrzeugspezifischen und routenspezifischen Parametern eine maximal zulässige Zentrifugalkraft für das Fahrzeug (10) bestimmt wird, aus der ein Verlauf einer Höchstgeschwindigkeit (v_max) als Funktion der Route (12) für das Fahrzeug (10) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass lokale routenabhängige, die Höchstgeschwindigkeit (v_max) beschränkende Elemente berücksichtigt werden.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Verlauf der Höchstgeschwindigkeit (v_max) abhängig vom dynamischen Verzögerungsvermögen und/oder vom dynamischen Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs (10) korrigiert wird und innerhalb von Sicherheitsgrenzen wenigstens ein sicherer Höchstgeschwindigkeitsverlauf (40) und/oder ein komfortabler Höchstgeschwindigkeitsverlauf (42) gebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Übergang (38) von Beschleunigung zu Verzögerung oder von Verzögerung zu Beschleunigung ein stetiger linearer Beschleunigungsverlauf als Übergangsbereich vorgegeben und zur Bestimmung des Höchstgeschwindigkeitsverlaufs integriert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Überschreiten des Höchstgeschwindigkeitsverlaufs eine Warnung an den Fahrzeugführer ausgegeben wird und/oder ein aktiver Eingriff zur Begrenzung der Beschleunigung und/oder Verzögerung erfolgt.
Vorrichtung zur Längsbewegungssteuerung eines Fahrzeugs (10), mit Erfassungsmitteln zur Erfassung von Umfelddaten und/oder Streckendaten und Steuermitteln zur Beeinflussung der Längsbewegung des Fahrzeugs (10) auf einer Route (12) in Abhängigkeit der erfassten positionsabhängigen Umfelddaten und/oder Streckendaten, dadurch gekennzeichnet, dass Berechnungsmittel zur vorausschauenden Bestimmung eines Kurvenverlaufs der Route (12) und eines hiervon abhängigen Höchstgeschwindigkeitsverlaufs (v_max) vorgesehen sind, wobei die Berechnungsmittel eingerichtet sind, den bestimmten Höchstgeschwindigkeitsverlauf (v_max) zur Anpassung des Verlaufs an physikalische Belastungsgrenzen des Fahrzeugs (10) zu korrigieren, und dass die Steuermittel eingerichtet sind, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend dem korrigierten Höchstgeschwindigkeitsverlauf (v_max) zu begrenzen.
Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungsmittel ein Navigationssystem und ein kameragestütztes System zur Erfassung von Positionsdaten und lokalen routenabhängigen, eine zulässige Höchstgeschwindigkeit (v_max) beschränkenden Elementen umfassen.
Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnungsmittel eingerichtet sind, die Korrektur des Höchstgeschwindigkeitsverlaufs (v_max) in Abhängigkeit des dynamischen Verzögerungsvermögens und/oder dynamischen Beschleunigungsvermögens des Fahrzeugs (10) vorzunehmen.