-
Technisches Gebiet
-
Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Insassenschutzsystem
und genauer gesagt, auf ein Fahrzeuginsassenschutzsystem, das einen Deaktiviermodus
besitzt.
-
Hintergrund der Erfindung
-
Es
ist bekannt, betätigbare
Fahrzeuginsassenschutzeinrichtungen vorzusehen, um beim Schutz eines
Fahrzeuginsassen beim Auftreten eines Fahrzeugereignisses, für das Insassenschutz
erwünscht
ist, zu helfen. Um ein solches Fahrzeugereignis zu detektieren,
kann ein Fahrzeug mit einem oder mehr Sensoren ausgestattet sein,
die Fahrzeugereigniszustände
detektieren und Signale liefern, die eine Anzeige für die Fahrzeugereigniszustände bilden.
Die Ereignissensoren sind mit einer Steuervorrichtung verbunden,
die die Ereignissensorsignale auswertet, um das Auftreten des Fahrzeugereignisses
zu detektieren. Beim Bestimmen des Auftretens eines bestimmten Typs
eines Fahrzeugereignisses, z. B. eines Fahrzeugzusammenstoßes oder
Fahrzeugüberschlags,
sieht die Steuervorrichtung ein Signal zum Betätigen der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtungen
vor.
-
Betätigbare
Fahrzeuginsassenschutzeinrichtungen umfassen aufblasbare Rückhaltevorrichtungen,
wie zum Beispiel aufblasbare Seitenvorhänge, Frontairbags und Seitenairbags.
Andere betätigbare
Insassenschutzeinrichtungen umfassen Vorspannvorrichtungen, Kopfrückhaltevorrichtungen und
Kniepolster. Für
die aufblasbaren Einrichtungen sieht die Steuervorrichtung ein Signal
zur Betätigung einer
Aufblasströmungsmittelquelle,
die mit der aufblasbaren Einrichtung assoziiert ist, vor. Bei Betätigung liefert
die Aufblasströmungsmittelquelle
Aufblasströmungsmittel
zum Aufblasen der Einrichtung in die eingesetzte Position.
-
Die
Ereignissensoren und die Steuervorrichtung zum Auswerten der Ereignissensorsignale
zum Steuern der betätigbaren
Einrichtungen können
zusammen in ei ner einzelnen Anordnungseinheit gelagert sein oder
können
getrennt und zur Kommunikation über
Drähte
verbunden sein, wenn sie in dem Fahrzeug angeordnet werden.
-
WO 02/092396 A1 betrifft
ein Insassenrückhaltesystem
in einem Kraftfahrzeug, mit einem Sicherheitsgurt und einer Gurtkraftbegrenzungsvorrichtung,
bei welcher das Rückhaltekraftniveau
durch ein Steuersignal veränderbar
ist. Die Gurtkraftbegrenzungsvorrichtung wird durch ein Steuersignal dann
von einem niedrigeren Rückhaltekraftniveau auf
ein höheres
Rückhaltekraftniveau
geschaltet, wenn von einer Gefährdungsermittlungsstufe
ermittelt wird, dass eine Gefährdung
des Insassen in Gestalt eines möglichen
Aufpralls des Insassen auf ein vor ihm befindliches Fahrzeuginnenraumbauteil
vorliegt.
-
DE 42 17 172 A1 betrifft
ein Rückhaltesystem
für Insassen
eines Kraftfahrzeuges. Dabei ist der Insasse durch Sicherheitsgurt
und Gassack (Airbag) gesichert. Um den Aufblasdruck des Gassackes
in Abhängigkeit
davon steuern zu können,
ob der Insasse angegurtet ist oder nicht, besitzt der Gasgenerator des
Gassackes eine bei nicht angelegtem Gurt einschaltende Heizung zur
Erhöhung
des erzeugbaren Aufblasdruckes.
-
DE 198 27 557 A1 offenbart
ein Verfahren, das einen Fahrzeug-Crash erkennen kann und bei dem
auf extra eingesetzte Crash-Sensoren verzichtet werden kann, wobei
das Verhalten mindestens eines auf Beschleunigungen reagierenden,
für die
Motorsteuerung vorgesehenen Sensors oder Stellers erfaßt und ausgewertet
wird und wobei bei einem für
einen Crash charakteristischen Verhalten dieses als Kriterium für ein Auslösen eines
oder mehrerer Rückhalteeinrichtungen
herangezogen wird.
-
DE 103 50 853 A1 betrifft
eine Schaltungsanordnung zum Überwachen
einer Kraftfahrzeug-Sicherheitseinrichtung mit einer Steuereinheit,
die zum Steuern der Sicherheitseinrichtung abhängig von mindestens einem Eingangssignal
ausgebildet ist, und einer Überwachungseinheit,
die zum Überprüfen der
Steuereinheit ausgebildet ist. Die Überwachungseinheit ist ebenfalls
zum Steuern der Sicher heitseinrichtung abhängig von mindestens einem Eingangssignal
ausgebildet; ferner sind Aktivierungsmittel vorgesehen, die zum
Aktivieren von mindestens einem Aktuator der Sicherheitseinrichtung
abhängig
von einer Verknüpfung
von mindestens einem Steuersignal der Steuereinheit und von mindestens einem
Steuersignal der Überwachungseinheit
ausgebildet sind.
-
DE 101 06 732 A1 offenbart
ein Verfahren zum Betreiben eines Insassenschutzsystems in einem
Kraftfahrzeug, bei dem ein der Insassenschutzeinrichtung zugeordnetes
Steuermodul einen Energiespeicher aufweist, der von einer Ladeeinheit
aufgeladen wird und in welchem die für die Auslösung der Insassenschutzeinrichtung
erforderliche Zündenergie
gespeichert wird. Das Insassenschutzsystem weist für die Insassenschutzeinrichtungen
jeweils einen aktiven Betriebszustand auf, in welchem die jeweilige
Insassenschutzeinrichtung ausgelöst
werden kann. Während
dieses aktiven Betriebszustands können jedoch in Abhängigkeit
von zusätzlichen
Fahrzeuginformationen zudem bei Eintritt vorgegebener Bedingungen
dieser zusätzlichen
Fahrzeuginformationen einzelne vorbestimmte Insassenschutzeinrichtungen
durch eine Sperrinformation gesperrt werden. Dennoch kam es zu Fehlauslösungen.
Zusätzlich wird
daher beim Setzen der Sperrinformation der Energiespeicher der jeweiligen
Insassenschutzeinrichtung von der Ladeeinheit elektrisch getrennt
und mittels einer Entladeeinheit zumindest bis unter eine vorgegebene
Spannungsschwelle entladen. Eine Spannungsüberwachung für den Energiespeicher überwacht
dabei vorzugsweise die Entladung und sendet nach der Feststellung
einer erfolgten Entladung ein Signal an die Zentraleinheit.
-
Schließlich offenbart
DE 198 25 817 C1 ein Kraftfahrzeugsteuersystem,
das zumindest zwei Steuergeräte
aufweist, die über
einen Datenbus miteinander verbunden sind. Die Steuergeräte sind
zu unterschiedlichen Zeiten aktiv und greifen dabei jeweils mit
voller Rechenleistung auf eine gemeinsame Recheneinheit zu. Insbesondere
ist ein Steuergerät ein
Diebstahlschutzsystem und das andere Steuergerät ein Personenschutzsystem.
Das Diebstahlschutzsystem ist während
des Parkens des Kraftfahrzeugs aktiv, wohingegen das Personenschutzsystem nur
während
der Fahrt aktiv ist.
-
Zusammenfassung der Erfindung
-
Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist ein System vorgesehen, um beim Schutz eines Insassen eines
Fahrzeugs zu helfen, und zwar mit den Merkmalen der Ansprüche 1 oder
2. Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren vorgesehen,
um beim Schutz eines Fahrzeuginsassen zu helfen, mit den Merkmalen
des Anspruchs 3.
-
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
-
Die
vorangegangenen und anderen Merkmale und Vorteile der Erfindung
werden dem Fachmann beim Berücksichtigen
der folgenden Beschreibung eines exemplarischen Ausführungsbeispiels der
Erfindung und der begleitenden Zeichnungen offensichtlich werden,
in denen zeigt:
-
1 ein
schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeuginsassenschutzsystems
gemäß einem exemplarischen
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung; und
-
2 ein
Flussdiagramm, das einen Steuerprozess gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zum Gebrauch mit dem System der 1 darstellt.
-
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
-
1 stellt
ein System 10 dar, um beim Schutz eines Insassen (von Insassen)
(nicht gezeigt) eines Fahrzeugs 12 gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zu helfen. Das Fahrzeuginsassenschutzsystem 10 ist
in dem Fahrzeug 12 anbringbar. Das System 10 umfasst
eine oder mehr Fahrzeuginsassenschutzeinrichtungen 20,
die betätigbar
sind, um beim Schutz des Fahrzeuginsassen (der Fahrzeuginsassen)
des Fahrzeugs 12 zu hel fen. Das System 10 umfasst ebenfalls
einen oder mehr Ereignissensoren 14 zum Abfühlen von
Fahrzeugereigniszuständen,
für die
es wünschenswert
sein kann, die Einrichtungen 20 zu betätigen, um beim Schutz des Insassen
(der Insassen) zu helfen. Das System 10 umfasst ferner
eine Steuervorrichtung 16, die betriebsmäßig mit
den Ereignissensoren 14 und den Fahrzeuginsassenschutzeinrichtungen 20 verbunden
ist. Fahrzeugbetriebssensoren 18 sind ebenfalls mit der
Steuervorrichtung 16 verbunden. In dem in 1 dargestellten
Ausführungsbeispiel
ist eine Einzelsteuervorrichtung 16 betriebsmäßig mit
den Fahrzeugereignissensoren 14, den Fahrzeugbetriebssensoren 18 und
den Fahrzeuginsassenschutzeinrichtungen 20 verbunden.
-
Die
Fahrzeugereigniszustände,
die durch die Ereignissensoren 14 abgefühlt werden, können irgendwelche
Ereigniszustände
sein, die mit einem Fahrzeugereignis assoziiert werden können, für das die
Betätigung
der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung 20 erwünscht sein
kann. Zum Beispiel kann die Betätigung
der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung 20 bei einem Fahrzeugereignis,
wie beispielsweise einem Fahrzeugzusammenstoßereignis (z. B. einem Frontaufprall,
einem Seitenaufprall, einem Rückaufprall,
einem abgewinkelten Aufprall oder einem versetzten Aufprall), einem
Fahrzeugüberschlagsereignis
und/oder einer Kombination solcher Ereignisse etc. erwünscht sein.
Um das Ausführungsbeispiel
der 1 zu beschreiben, können die Fahrzeugbetriebszustände, die
durch die Sensoren 14 abgefühlt werden, Zustände sein,
die mit einem Fahrzeugzusammenstoß, einem Fahrzeugüberschlag
oder beidem assoziiert sind.
-
Die
Steuervorrichtung 16 ist betätigbar, um Fahrzeugereignissignale 22 von
den Sensoren 14 zu empfangen. Die Fahrzeugereignissignale 22 bilden eine
Anzeige für
die Fahrzeugereigniszustände,
beispielsweise Zusammenstoßbeschleunigung,
Fahrzeugüberschlagen
etc., die von den Sensoren 14 abgefühlt werden. Die Steuervorrichtung 16 ist
betätigbar,
um die Fahrzeugereignissignale 22 von den Sensoren 14 zu
bewerten, um das Auftreten eines Fahrzeugereignisses oder von Ereignissen,
für die
die Betätigung
der Fahrzeuginsassenschutzeinrichtungen 20 erwünscht ist,
zu detektieren oder auf andere Art und Weise zu bestimmen. Wenn
die Steuervorrichtung 16 das Auftreten eines oder mehrerer
solcher Fahrzeuger eignisse bestimmt, für die die Aktivierung erwünscht ist,
liefert sie geeignete Betätigungssignale 24 an
geeignete (eine oder mehr) Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung(en) 20 zu
geeigneten Zeiten, um die erwünschten
Schutzeinrichtungen zu betätigen,
um beim Schutz des Fahrzeuginsassen zu helfen. Solche Einrichtungen
können
Sitzgurtvorspannvorrichtungen, Kniepolster, Frontalairbags, Seitenairbags,
Seitenvorhänge
etc. umfassen. Die Betätigungszeiten
können
gleichzeitig oder versetzt bzw. gestaffelt sein. Die Airbags können mehrstufige
Airbags sein.
-
Die
Steuervorrichtung 16 kann eine oder mehr elektronische
Einrichtungen umfassen, die geeignet sind, um die hierin beschriebenen
Steuerfunktionen auszuführen.
Zum Beispiel kann die Steuervorrichtung 16 eine oder mehr
Mikrosteuervorrichtungen, Mikroprozessoren, State-Machines, diskrete Bauelemente,
eine oder mehr anwendungsspezifische, integrierte Schaltungen (”ASIC”) oder
eine Kombination davon umfassen. Die Steuervorrichtung 16 arbeitet,
um die Ereignissensorsignale 22 von den Sensoren 14 zu
empfangen, evaluiert die durch die Ereignissensorsignale 22 angezeigten
Fahrzeugereigniszustände
und betätigt
die geeigneten Fahrzeuginsassenschutzeinrichtungen 20 über Signale 24 zu
den geeigneten Zeiten. Die Funktion der Steuervorrichtung 16 kann
als Software oder eine Kombination aus Hardware und Software implementiert sein.
-
Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist eine Absicherungsfunktion vorgesehen, um beim Verhindern
einer unerwünschten
Betätigung
der Schutzeinrichtung 20 während des Versendens und des
Montierens des Systems in ein Fahrzeug 12 zu helfen. Die
Absicherungsfunktion gemäß der vorliegenden Erfindung
kann ebenfalls während
der Wartung des Systems 10 und/oder bei der Detektion eines
Systemfehlers innerhalb des Systems 10 während einer eigendiagnostischen
Untersuchung erwünscht
sein.
-
Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist eine Absicherungsfunktion über einen Software-Schlüssel vorgesehen,
der in dem System 10 implementiert ist, um zu helfen, die
Aktivierung des Systems auszuschließen und dadurch eine unerwünschte Betätigung zu
verhindern. Mit dem ”Software-Schlüssel” ist irgendein
interner Befehlsprozess gemeint, der die Ausführung von ausgewählten Funktio nen
ausschließt.
Der ”Software-Schlüssel” kann im
Code oder in der Anweisung zum Vorsehen der erwünschten hierin beschriebenen
Absicherungsfunktion implementiert sein. In den in 1 dargestellten
Ausführungsbeispielen,
ist der Software-Schlüssel
in der Steuervorrichtung 16 implementiert. Der Software-Schlüssel könnte jedoch
in irgendeiner Komponente des Systems 10 implementiert
sein, die in der Lage ist, die darin enthaltenen Computer implementierten
Anweisungen, auszuführen.
-
Der
Software-Schlüssel
besitzt einen Freigabe- bzw. Aktiviermodus, in dem zugelassen wird, dass
die Steuervorrichtung 16 die Schutzeinrichtung 20 ansprechend
auf bestimmte Fahrzeugereigniszustände, die durch die Sensoren 14 abgefühlt werden, betätigt. Der
Software-Schlüssel
besitzt auch einen Deaktiviermodus, in dem die Steuervorrichtung 16 daran
gehindert wird, die Schutzeinrichtung 20 ansprechend auf
Fahrzeugereigniszustände,
die durch die Sensoren 14 abgefühlt werden, zu betätigen. In dem
Deaktiviermodus wird eine Anzeige, wie beispielsweise eine Warnlampe
an dem Fahrzeugarmaturenbrett, ein hörbarer Alarm oder beides an
den Fahrzeugfahrer vorgesehen. Solch eine Anzeige kann zum Beispiel
dem Fahrer zeigen, dass eine Wartung oder Diagnostik erforderlich
ist.
-
Um
zu helfen, die Robustheit des Software-Schlüssels zu garantieren, kann
der Software-Schlüssel
an zahlreichen Punkten in dem Speicher, wie zum Beispiel im nichtflüchtigen
Direktzugriffspeicher (”NVRAM” = Non
Volatile Random Access Memory), der Steuervorrichtung 16 programmiert
sein. Um dies zu tun, kann ein Software-Schlüssel-Code derart aufgeteilt
sein, dass bestimmte Operationen in verschiedenen Speichergebieten
der Steuervorrichtung 16 ausgeführt werden. Bedingte Flags
können
an jeder Speicherstelle gesetzt und der Software-Schlüssel
kann ansprechend auf den Zustand der Flags in den Aktiviermodus
oder den Deaktiviermodus gesetzt wird. Dies verhindert, dass die Steuervorrichtung 16 zu
einer Stelle in dem Speicher springt und eine sequentielle Ausführung beginnt, was
eine falsche Aktivierung oder Deaktivierung des Software-Schlüssels vorsehen
könnte.
Diese Technik hilft ebenfalls eine Einzelbyte-Zerstörung oder
Seitenzerstörung
in dem Speicherplatz der Steuervorrichtung zu verhindern.
-
Mit
Bezug auf 2 beginnt der Software-Schlüssel-Prozess 100 gemäß einem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung bei Schritt 102, wie er beispielsweise
bei einer Systemanschaltung auftritt, in der die Parameter initialisiert
und Flag-Zustände
auf ihre anfänglichen Startwerte
gesetzt werden. Der Software-Schlüssel-Prozess 100 schreitet
zu Schritt 104 voran, in der eine Bestimmung gemacht wird,
ob ein Deaktivierzustand existiert oder nicht, der ein Platzieren
der Steuervorrichtung 16 und dann des Systems 10 in
den Deaktiviermodus erfordert. Ein Deaktivierzustand kann für eine Vielzahl
vorbestimmter Fahrzeugbetriebszustände vorhanden sein. Zum Beispiel
kann ein Deaktiviermodus in einer Situation wünschenswert sein, nachdem die
Steuervorrichtung 16 und die Sensoren in eine einzige Einheit
montiert und programmiert sind, aber vor der Installation der montierten
Einheit in das Fahrzeug 12. Nach Montage und Testen der
Steuervorrichtung 16 und der Sensoren 14 als eine
Einheit ist es wünschenswert,
sie softwaremäßig bis
nach der Endmontage in dem Fahrzeug zu blockieren bzw. zu sperren.
Dies würde über einen
Endbefehl als Teil des diagnostischen Tests der Steuervorrichtung
und der Sensoren über
einen Befehl an die Steuervorrichtung 16 erreicht, zu der
Zeit der Montage des Systems 10 außerhalb des Fahrzeugs 10.
Wenn jeder der Teile des Systems 10 getrennt hergestellt
wird, ist die Steuervorrichtung 16, nachdem sie mit ihrem
Programm versehen ist, softwaremäßig gesperrt,
bevor sie in dem Fahrzeug 12 installiert wird und bevor
alle anderen Verbindungen zu den Sensoren 14 und 18 und
zu den Schutzeinrichtungen 20 hergestellt werden. Die Steuer-Software
kann zum Beispiel einen internen ”Installation-unvollständig” Software-Schlüssel besitzen,
der sich im Resultat selbst softwaremäßig intern sperrt, sobald die
Steuervorrichtung 16 in dem Fahrzeug 12 installiert
wird und die Steuervorrichtung das Anfangsinstallationsereignis
erkennt, d. h. wenn es zuerst in einem Fahrzeug angebracht wird.
Dies kann auf irgendeine einer Vielzahl von in der Technik bekannten Art
und Weisen erreicht werden. Ein Beispiel der Detektion der Anfangsinstallationsabfühlung könnte eine
Durchgangsprüfung
oder eine Verbindung-mit-Erde-Prüfung
sein. Ebenso können
andere Signalverarbeitungs- oder interne Sensoren verwendet werden.
Diese Eigenblockierung bzw. -sperrung während der ersten Installation
verhindert die Betätigung
irgendeiner der betätigbaren
Einrichtungen, wenn die Sensoren damit verbunden werden.
-
Als
ein anderes Beispiel kann ein Deaktivierzustand in einer Situation
wünschenswert
sein, wo Fahrzeugservice oder Wartung ausgeführt werden, die die Steuervorrichtung 16 oder
irgendwelche anderen Komponenten des Systems 10 betreffen,
wie zum Beispiel den Sensor (die Sensoren) 14 oder die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung(en) 20.
In dieser Situation kann die Software der Steuervorrichtung 16 programmiert
sein, um einen Deaktivierzustand zu bestimmen, und zwar ansprechend
auf eine externe Eingabe, zum Beispiel über ein Fahrzeugdiagnostikterminal,
das mit der Steuervorrichtung 16 über einen Kommunikationsbus
des Fahrzeugs (nicht gezeigt) kommuniziert. Die Steuer-Software kann
zum Beispiel einen ”Wartungs”-Software-Schlüssel umfassen,
der über
den Fahrzeugcomputer, der mit der Steuervorrichtung 16 spricht,
gesperrt ist.
-
Als
weiteres Beispiel, kann ein Deaktivierzustand für bestimmte interne Funktionen
der Steuervorrichtung 16 selbst gesetzt werden. In dieser
Situation kann die Steuersoftware programmiert sein, um einen Deaktivierzustand
zu bestimmen, und zwar ansprechend darauf, dass die Steuervorrichtung 16 Initialisierungsfunktionen
durchführt,
wie sie während des
Startens auftreten. Zum Beispiel kann die Steuervorrichtung 16,
jedes Mal wenn die Fahrzeugzündung
betätigt
und das System 10 angeschaltet wird, bestimmte Initialisierungsprozeduren
durchführen. Die
Steuervorrichtung 16 kann ebenfalls programmiert sein,
um Eigentests oder Eigendiagnostikfunktionen durchzuführen. Während dieser
Zeiten oder für
bestimmte Teile davon kann der Deaktivierzustand auftreten. Als
ein weiteres Beispiel kann ein Deaktivierzustand in einer Situation
auftreten, wo die Steuervorrichtung 16 einen Fehler detektiert
hat, entweder innerhalb oder außerhalb
des Systems 10. In dieser Situation kann die Steuervorrichtungs-Software
programmiert sein, um einen Deaktivierzustand ansprechend auf den
detektierten Fehlerzustand zu bestimmen.
-
Wenn
ein Deaktivierzustand bei Schritt 104 detektiert ist, schreitet
der Software-Schlüssel-Prozess 100 zu
Schritt 106 voran und der Software-Schlüssel wird in den Deaktiviermodus
gesetzt. In dem Deaktiviermodus wird die Steuervorrichtung 16 gehindert,
auf Zustände
anzusprechen, die durch den Ereignissensor (die Er eignissensoren) 14 abgefühlt werden,
und die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung(en) 20 zu betätigen. Eine
visuelle und/oder hörbare
Anzeige des Deaktiviermodus wird an den Fahrzeugbetreiber geliefert.
Sobald der Software-Schlüssel
bei Schritt 106 in den Deaktiviermodus gesetzt ist, schreitet
der Software-Schlüssel-Prozess 100 zu
Schritt 110 voran, in dem eine Bestimmung gemacht wird,
ob ein Aktivierzustand existiert. Ein Aktivierzustand kann unter
einer Vielzahl von Umständen
bestehen.
-
Zum
Beispiel kann ein Aktivierzustand in einer Situation bestimmt werden,
nach Installation oder Wartung des Systems 10 oder des
Fahrzeugs 12, wenn die Person, die die Installation oder
Wartung ausführt,
zulassen möchte,
dass die Steuervorrichtung 16 das System 10 für den normalen
Betrieb freigibt bzw. aktiviert. Daraus resultierend kann zum Beispiel
eine ”Installation-vollständig”- oder ”Wartungvollständig”-Softwaresperre
manuell durch den Installierer oder die Wartungsperson gesperrt
werden. Dieser Vorgang kann zum Beispiel über eine äußere Eingabe, wie zum Beispiel
durch einen Computer, z. B. ein Fahrzeugdiagnostikterminal oder
eine andere Kommunikationseinrichtung, die mit dem Fahrzeugkommunikationsbus
verbunden sind, ausgeführt
werden.
-
Als
ein weiteres Beispiel kann bestimmt werden, dass ein Aktivierzustand
besteht (d. h. eine positive Bestimmung in Schritt 110)
nach dem Korrigieren eines Systemfehlers. Ein Fehlerkorrekturflag kann
manuell zurückgesetzt
werden, zum Beispiel durch einen Computer oder ein Diagnostikterminal oder
automatisch zurückgesetzt
werden durch das Diagnostikprogramm.
-
Als
ein weiteres Beispiel kann bestimmt werden, dass ein Aktivierzustand
besteht (d. h. eine positive Bestimmung in Schritt 110)
ansprechend auf das Auftreten eines vorbestimmten Fahrzeugzustands,
wie zum Beispiel der Installation des Systems 10 in dem
Fahrzeug oder Wartung des Systems 10 oder des Fahrzeugs 12.
Solche vorbestimmten Fahrzeugzustände können durch die Steuervorrichtung 16 über Verbindungen
mit einem Kommunikationsbus (nicht gezeigt) des Fahrzeugs 12 oder
andere mit dem Fahrzeug verbundene Sensoren bestimmt werden. Zum
Beispiel kann die Steuervorrichtung 16 einen Aktivierzustand
ansprechend auf ein Zündungssystem
des Fahrzeugs 12, das angeschaltet wird, bestimmen. In
diesem Beispiel kann die Steuervorrichtung 16 einen Aktivierzustand
ansprechend auf das Zündungssystem,
das angeschaltet wird oder nach einer vorbestimmten Anzahl von Malen,
z. B. nach drei Malen, bestimmen. In diesem Beispiel würde der Sensor 18 einen
Sensor umfassen, der die Fahrzeugzündkraft überwacht. Als ein anderes Beispiel kann
die Steuervorrichtung 16 einen Aktivierzustand ansprechend
darauf bestimmen, dass das Fahrzeug 12 mit einer vorbestimmten
Fahrzeuggeschwindigkeit fährt,
z. B. fünf
Meilen pro Stunde. In diesem Beispiel würde Sensor 18 einen
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor umfassen.
-
Als
ein weiteres Beispiel kann ein Aktivierzustand ansprechend auf Hardware-Verbindungen des Systems 10 bestimmt
werden. Zum Beispiel kann die Steuervorrichtung 16 einen
Aktivierzustand ansprechend auf das Errichten einer elektrischen
Erdungs-Verbindung bestimmen, wenn das System 10 in dem
Fahrzeug 12 installiert wird. In diesem Beispiel würde die
Steuervorrichtung 16 entweder direkt oder durch einen Sensor,
wie zum Beispiel dem Sensor 18, auf eine Erdungs-Verbindung hin prüfen.
-
Bei
einem Aktivierzustand (d. h. eine affirmative Bestimmung wird bei
Schritt 110 detektiert) schreitet der Software-Schlüssel-Prozess 100 zu Schritt 112 voran
und der Software-Schlüssel
wird in den Aktiviermodus gesetzt. Wenn der Software-Schlüssel sich
in dem Aktiviermodus befindet, wird ermöglicht, dass die Steuervorrichtung 16 auf
die abgefühlten
Fahrzeugzustände über den
Sensor (die Sensoren) 14 reagiert und die Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung(en) 20 betätigt. Der
Prozess kehrt dann zu Schritt 104 zurück.
-
Aus
obiger Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserungen,
Veränderungen
und Modifikationen wahrnehmen. Solche Verbesserungen, Veränderungen
und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sollen durch die angehängten Ansprüche abgedeckt
werden.