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DE10152492A1 - System zum Erfassen eines Seitenaufpralls - Google Patents

System zum Erfassen eines Seitenaufpralls

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Publication number
DE10152492A1
DE10152492A1 DE10152492A DE10152492A DE10152492A1 DE 10152492 A1 DE10152492 A1 DE 10152492A1 DE 10152492 A DE10152492 A DE 10152492A DE 10152492 A DE10152492 A DE 10152492A DE 10152492 A1 DE10152492 A1 DE 10152492A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
sensor
vehicle
impact
side impact
passenger compartment
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE10152492A
Other languages
English (en)
Inventor
David J Bauch
Joseph Robert Brown
Mark Anthony Cuddihy
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE10152492A1 publication Critical patent/DE10152492A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
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    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/33—Arrangements for non-electric triggering of inflation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R2021/0002—Type of accident
    • B60R2021/0006—Lateral collision

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Abstract

Ein Seitenaufprallerfassungssystem 10 zum Einsatz in einem Fahrzeug 12. System 10 beinhaltet mehrere Tür befestigte Aufprallsensoren 18-24 und einen Sensor 26, der sich in relativ großer Nähe des Mittelpunkts des Fahrgastraums 52 des Fahrzeugs befindet. System 10 entscheidet, ob ein Seitenaufprall stattgefunden hat oder stattfindet und aktiviert selektiv eine oder mehrere Haltevorrichtungen 28-34, sofern die Feststellung positiv ist. System 10 verringert mittels Sensoren 18-24 und Sensor 26 durch einen verteilten Algorithmus zum Erkennen von Seitenaufprall die Wahrscheinlichkeit einer falschen und/oder unnötigen Aktivierung von Haltevorrichtungen 28-34.

Description

1. BEREICH DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zum Erfassen eines Seitenaufpralls und insbesondere auf ein System, welches zuverlässig erkennt, wenn ein Seitenaufprall erfolgt ist und welches als Reaktion auf diese Feststellung ein oder mehre Fahrzeugsicherheitssysteme aktiviert.
2. BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
Sicherheitseinrichtungen, wie aufblasbare Haltevorrichtungen oder "Airbags" vorn oder seitlich werden zur Verringerung der Wahrscheinlichkeit der Verletzung von Fahrzeuginsassen im Fall einer Fahrzeugkollision eingesetzt. Zum sicheren Schutz der Insassen des Fahrzeugs ist es wünschenswert, eine Kollision zuverlässig zu erfassen, damit diese Sicherheitseinrichtungen ordnungsgemäß und rechtzeitig auslösen bzw. wirksam werden können.
Zum Beispiel und ohne Einschränkung werden allgemein als "Airbag" bezeichnete aufblasbare Haltevorrichtungen typischerweise in einem Fahrzeug gezündet und dehnen sich selektiv und mit Luft füllend in den Fahrgastraum hinein aus, wenn das Fahrzeug auf ein anderes Fahrzeug oder Objekt prallt. Eine allgemein als "Seitenairbag" bezeichnete Art von aufblasbarer Haltevorrichtung ist in den Sitzen, Türen oder Seiten des Fahrzeugs integriert und zündet im Falle eines relativ schweren Seitenaufpralls oder Kollision. Besonders diese aufblasbaren Vorrichtungen schützen die Fahrzeuginsassen vor Verletzungen, indem sie im Wesentlichen verhindern, dass die Insassen gegen die Seite und/oder verschiedene andere Teile des Fahrzeugs schlagen oder prallen.
Es wurden Versuche unternommen zu erkennen oder zu erfassen, wann ein Seitenaufprall oder Kollision eingetreten ist und im Falle des Erkennens die entsprechenden Sicherheitseinrichtungen (z. B. die Seitenairbags) zu aktivieren. Einige der bislang unternommenen Versuche beinhalten die Anordnung von Beschleunigungssensoren in den Türen des Fahrzeugs und Messung und/oder Überwachung der "Querbeschleunigung" der einzelnen Türen.
Andere Systeme verwenden einen innerhalb des Fahrgastraums und im Abstand zu den Türen angeordneten "Einpunkt"-Sensor zum Erfassen von Seitenaufprall.
Die Erfindung der Antragsteller verbessert die bisherigen Systeme durch Bereitstellung eines Systems, das den Eintritt einen Seitenaufpralls mit Hilfe mehrerer Sensoren zur Erfassung von Beschleunigungsdaten des Fahrzeugs erkennt, die Daten zur Bestimmung, wann ein Seitenaufprall stattgefunden hat, analysiert und bei Erkennen eines Seitenaufpralls selektiv und zuverlässig ein oder mehrere Sicherheitseinrichtungen des Fahrzeugs aktiviert.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Ein erster Gegenstand der Erfindung ist die Bereitstellung eines Systems zum Erfassen eines Seitenaufpralls mit Hilfe mehrerer Sensoren zur Bestimmung des Zeitpunktes, an dem ein Seitenaufprall stattgefunden hat oder stattfindet.
Ein zweiter Gegenstand der Erfindung ist die Bereitstellung eines Systems zum Erfassen eines Seitenaufpralls, welches den Seitenaufprall zuverlässig erkennt und bei Erkennen eines Seitenaufpralls selektiv und zuverlässig ein oder mehrere Sicherheitseinrichtungen des Fahrzeugs aktiviert.
Nach einem Gegenstand der vorliegenden Erfindung wird ein System zum Erkennen eines Seitenaufpralls eines Fahrzeugs und zur Aktivierung einer Sicherheitseinrichtung als Reaktion auf das Erkennen bereitgestellt. Das Fahrzeug besitzt mindestens eine Tür und einen Fahrgastraum. Das System beinhaltet mindestens einen ersten an der Tür angebrachten Sensor, der einen ersten Querbeschleunigungswert misst und ein erstes Signal entsprechend dem ersten Querbeschleunigungsmesswert erzeugt, mindestens einen zweiten im Fahrgastraum angebrachten Sensor, der einen zweiten Querbeschleunigungswert misst und ein zweites Signal entsprechend dem zweiten Querbeschleunigungsmesswert erzeugt, eine selektiv aktivierbare Sicherheitseinrichtung und einen Regler, kommunizierend verbunden mit dem mindestens einen ersten Sensor, dem mindestens einen zweiten Sensor und der selektiv aktivierbaren Sicherheitseinrichtung, der Regler das erste Signal und das zweite Signal empfangend und auf der Grundlage des ersten Signals und des zweiten Signals erkennend, ob ein Seitenaufprall stattgefunden hat und als Reaktion auf die Erkenntnis die Sicherheitseinrichtungen selektiv aktivierend.
Entsprechend einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Methode zum Erfassen eines Seitenaufpralls eines Fahrzeugs mit mehreren Türen und einem Fahrgastraum bereitgestellt. Die Methode beinhaltet die Schritte des Bereitstellens mindestens eines ersten Sensors an einer der mehreren Türen des Fahrzeugs, Bereitstellens mindestens eines zweiten Sensors im Fahrgastraum des Fahrzeugs, Bereitstellens mindestens einer aufblasbaren Haltevorrichtung und Überwachens des mindestens einen ersten Sensors und des mindestens einen zweiten Sensors zum Erkennen, wann ein Seitenaufprall eintritt und des selektiven Aktivierens der mindestens einen seitlichen Haltevorrichtung als Reaktion auf das Erkennen.
Weitere Gegenstände, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sowie durch Verweis auf die folgenden Zeichnungen deutlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Abb. 1 ist eine schematische Darstellung eines Systems zum Erfassen eines Seitenaufpralls, das die Merkmale der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung enthält und in einem Fahrzeug eingebaut ist.
Abb. 2 ist ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung der allgemeinen Funktionalität des in Abb. 1 dargestellten Systems.
Abb. 3 ist ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer ersten Art Aktivierungsentscheidung durch das System in Abb. 1.
Abb. 4 ist ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer ersten Art Nicht- Aktivierungsentscheidung durch das System in Abb. 1.
Abb. 5 ist ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer zweiten Art Aktivierungsentscheidung durch das System in Abb. 1.
Abb. 6 ist ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer zweiten Art Nicht- Aktivierungsentscheidung durch das System in Abb. 1.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
Mit Verweis auf Abb. 1 wird ein Seitenaufprallerfassungssystem, Gruppe oder Gerät 10 in einem Fahrzeug 12 gezeigt, welches entsprechend den Merkmalen der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gestaltet ist. Wie gezeigt, beinhaltet Gerät 10 einen herkömmlichen Mikroprozessor, Mikroregler oder Regler 14 mit einer Speichereinheit 16 und einer speicherprogrammierbaren Steuerung. Regler 14 ist elektrisch und kommunikativ mit Aufprallsensoren 18, 20, 22 und 24 jeweils in den Türen 26, 38, 40 und 42 von Fahrzeug 12 verbunden. Regler 14 ist ferner elektrisch und kommunikativ mit einem Sensor 26 im Fahrgastraum 52 von Fahrzeug 12 und den Sicherheitseinrichtungen oder Geräten 28, 30, 31, 32, 33 und 34 verbunden. Wie unten ausführlicher und vollständiger beschrieben, erhält Regler 14 von Sensoren 18-26 erzeugte Signale und benutzt die erhaltenen Signale um festzustellen, ob an Fahrzeug 12 ein Seitenaufprall erfolgt oder erfolgt ist und Sicherheitseinrichtungen 28-34 selektiv zu aktivieren, falls dieser erkannt wird, wodurch die Insassen des Fahrzeugs vor Schaden und/oder Verletzung geschützt werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform befindet sich Regler 14 in oder in relativ großer Nähe zu dem "Tunnel" 54 in Fahrgastraum 52 (d. h. zwischen den Vordersitzen 48, 50). Regler 14 ist ein herkömmlicher Regler und kann einen oder mehrere Mikroprozessoren und/oder integrierte Schaltkreise beinhalten, die den Betrieb von System 10 steuern. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist Speichereinheit 16 eine herkömmliche Speichereinheit mit nichtflüchtigem Speicher und Pufferspeicher und ist geeignet für die Speicherung und speichert mindestens eines Teil der Betriebssoftware und/oder Aufprallerkennungsalgorithmen, die den Betrieb von Regler 14 steuern. Speicher 16 ist ferner geeignet für die selektive Speicherung anderer Arten von Daten oder Informationen, einschließlich Informationen zum Betrieb der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung und/oder entsprechender historischer Daten, von Verarbeitungsdaten und/oder Betriebsdaten. Wie Fachleute erkennen, können Regler 14 und Speicher 16 mehrere handelsübliche, herkömmliche und ungleiche Chips oder Geräte beinhalten, die funktional und kommunikativ in kooperierender Weise miteinander verbunden sind.
Jeder Sensor 18-24 beinhaltet einen herkömmlichen und handelsüblichen, in der Tür angebrachten Aufprallsensor (z. B. einen Beschleunigungsaufnehmer oder anderen in der Tür angebrachten Fühler, wie zum Beispiel einen Knautschsensor), der bestimmte Informationen über die Beschleunigung der betreffenden Tür 36-42, an der sich der Sensor befindet, aufnimmt. Bei der bevorzugten Ausführungsform ist jeder Sensor 18-24 jeweils in relativ großer Nähe zur "Mitte" bzw. "hinten" an jeder Tür 36-42 angeordnet. Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfassen Sensoren 18-24 die Querbeschleunigung der jeweiligen Tür 36-42 (d. h. die Beschleunigung auf der "Y-Achse" oder in Richtung der Pfeile 46, die im Wesentlichen lotrecht zur Längsachse 44 des Fahrzeugs 12 stehen) oder den Betrag oder die Geschwindigkeit des Zusammendrückens. Sensoren 18-24 liefern Messwertdaten an Regler 14, der aus diesen Werten die Querbeschleunigung oder Beschleunigung auf der "Y-Achse" jeder Tür 36-42 ermittelt. Wie nachstehend ausführlicher und vollständiger beschrieben, benutzt Regler 14 diese Werte sowie die Daten von Sensor 26 in einem "verteilten" Aufprallprognosealgorithmus zur Feststellung, ob die gemessene Querbeschleunigung oder Beschleunigung auf der "Y-Achse" oder "Schwere" dem an einer oder mehreren Türen 36-42 auftretenden Seitenaufprall entspricht und die Auslösung eines der Geräte 28-34 erforderlich ist.
Bei einer nicht einschränkenden Ausführungsform beinhaltet jeder Sensor 18-24 einen eigenen Regler, der die erfasste Beschleunigung der jeweiligen Tür 36-42 auswertet und ermittelt, ob die gemessene Querbeschleunigung oder Beschleunigung auf der "Y-Achse" oder "Schwere" einem "Türaufprall" (z. B. einem Aufprall oder Zusammendrücken einer oder mehrerer Türen 36-42 des Fahrzeugs) entspricht und ein Signal an Regler 14 gibt, wenn ein "Türaufprall" erkannt wird. Regler 14 wertet die erzeugten Signale zusammen mit den Daten von Sensor 26 aus und entscheidet, ob die Auslösung eines der Geräte 28-34 erforderlich ist.
Bei anderen bevorzugten Ausführungsformen beinhalten Sensoren 18-24 andere Arten von Aufprallsensoren oder Verformungssensoren oder Spannungssensoren, die in der Lage sind, Formveränderungen und/oder Spannung im Zusammenhang mit Seitenaufprall zu erkennen. Sensoren 18-24 könne Filter- und/oder Verarbeitungsgeräte oder Schaltungen beinhalten, die ihre jeweiligen Messdaten filtern und/oder verarbeiten, bevor sie an Regler 14 übermittelt werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist Sensor 26 in relativ großer Nähe zum Mittelpunkt des Fahrgastraumes 52 (z. B. in "Tunnel" 54 zwischen Sitzen 48 und 50 und/oder in Regler 14) angeordnet und beinhaltet einen herkömmlichen und handelsüblichen Beschleunigungsaufnehmer. Sensor 26 erfasst die Querbeschleunigung des Fahrzeugs 12 (d. h. die Beschleunigung auf der "Y-Achse" oder in der Richtung 46, die im Wesentlichen lotrecht zur Längsachse 44 des Fahrzeugs 12 steht). Sensor 26 liefert die erfassten Beschleunigungsdaten an Regler 14, der diese zur Berechnung der Querbeschleunigung oder Beschleunigung auf der "Y-Achse" benutzt. Bei einer nicht einschränkenden Ausführungsform beinhaltet Sensor 26 einen eigenen Regler, der die erfasste Beschleunigung auswertet und ermittelt, ob die gemessene Querbeschleunigung oder Beschleunigung auf der "Y- Achse" einem Seitenaufprall mit "Auslösung" (z. B. einem so starken Aufprall, dass das Zünden eines Airbag oder mehrerer Airbags 28-34 gerechtfertigt ist) oder einem Seitenaufprall ohne Auslösung (z. B. einem Aufprall, der das Zünden eines Airbag oder mehrerer Airbags 28-34 nicht rechtfertigt) entspricht und ein Signal an Regler 14 gibt. Sensor 26 kann Filter- und/oder Verarbeitungsgeräte oder Schaltungen beinhalten, welche die Messdaten filtern und/oder verarbeiten, bevor sie an Regler 14 übermittelt werden.
Sicherheitsgeräte oder Haltevorrichtungen 28-34 beinhalten jeweils ein oder mehrere herkömmliche und handelsübliche aufblasbare Seitenhaltevorrichtungen oder "Seitenairbags" und sind innerhalb oder umlaufend um Fahrgastraum 52 von Fahrzeug 12 angeordnet. Vorrichtungen 28-34 können ferner eine oder mehrere herkömmliche Sitzgurtstraffer beinhalten. Vorrichtungen 28-34 werden als Reaktion auf den Erhalt eines oder mehrerer Befehle oder Steuerungssignale von Regler 14 selektiv ausgelöst.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Betriebsfähigkeit des Systems durch Benutzung bestimmter Software und/oder Firmware erreicht, die betriebsfähig in System 10 und spezieller in Speichereinheit 16 und/oder in Regler 14 gespeichert ist. Zum Verständnis der generellen Funktion von System 10 wird nunmehr auf Ablaufschema oder Diagramm 60 in Abb. 2 mit einer Beschreibung der allgemeinen Funktionalität von System 10 verwiesen.
Daten 62 sind Daten von den Türsensoren 18-24. Daten 62 enthalten Informationen zur gemessenen Beschleunigung oder Verformung jeder der Türen 36-42 des Fahrzeugs, die einen einzelnen Seitenaufprall anzeigen oder einem solchen entsprechen können. Regler 14 überwacht und/oder erhält Daten 62 und verarbeitet Daten 62 um festzustellen, ob ein "Türaufprall" (d. h. Aufprall oder Zusammendrücken einer oder mehrerer Türen 36-42) stattgefunden hat oder stattfindet. Insbesondere benutzt der Regler diese Daten 62 in Zusammenhang mit Daten 64 von Sensor 26 um festzustellen, ob ein Objekt auf eine der Türen 36-42 von Fahrzeug 12 aufgetroffen oder auf sie aufgeprallt ist und wenn ja, ob der Aufprall schwer genug ist, um das Zünden oder Aktivieren einer oder mehrerer Haltevorrichtungen 28-34 zu rechtfertigen.
Daten 64 stehen für die Querbeschleunigung oder Beschleunigung auf der "Y-Achse" des Fahrzeugs, gemessen von Sensor 26 an einer Stelle in genereller Nähe des Mittelpunkts von Fahrgastraum 52. Regler 14 überwacht und/oder erhält Daten 64 und verarbeitet Daten 64 um festzustellen, ob eine Kollision stattgefunden hat oder stattfindet. Insbesondere stellt der Regler 14 mit Hilfe herkömmlicher Algorithmen fest, ob ein Objekt, zum Beispiel ein anderes Fahrzeug, auf Fahrzeug 12 aufgetroffen oder auf dieses aufgeprallt ist und wenn ja, ob der Aufprall schwer genug ist, um das Zünden oder Aktivieren einer oder mehrerer Haltevorrichtungen 28-34 zu rechtfertigen.
Wie in Block 66 dargestellt und nachstehend vollständiger und ausführlicher erläutert, benutzt Regler 14 "verteilte" Algorithmen (z. B. analysiert Daten 62 und Daten 64) um festzustellen, ob ein Seitenaufprall stattgefunden hat oder stattfindet und wenn ja, ob der Aufprall schwer genug ist, um das Zünden oder Aktivieren einer oder mehrerer Haltevorrichtungen 28-34 zu rechtfertigen. Stellt Regler 14 fest, dass das Aktivieren oder Zünden von einer oder mehreren Haltevorrichtungen 28-34 erforderlich ist, kommuniziert Regler 14 ein Signal zu einer oder mehreren Haltevorrichtungen 28-34 und aktiviert diese dadurch und schützt die Insassen von Fahrzeug 12, wie in Block 68 dargestellt. Zum besseren Verständnis der Funktion und/oder des Zündentscheidungsvorgangs von Regler 14 wird nunmehr auf Abb. 3 bis 6 verwiesen, die verschiedene Zünd- und Nichtzündentscheidungen des Reglers 14 darstellen.
In Abb. 3 wird ein Flussdiagramm oder Ablaufschema 70 einer Zündentscheidung durch einen "verteilten" Algorithmus von Regler 14 dargestellt. Wie in Funktionsblock oder Schritt 72 ausgeführt, erhält Regler 14 Daten von Türsensoren 18-24 (z. B. Daten 62), die einer hohen Beschleunigung (z. B. Beschleunigungsmessungen über dem "H-Schwellenwert" oder in dessen Nähe) entsprechen, was einen Seitenaufprall an einer oder mehreren Türen 36-42 anzeigen kann oder einem solchen entspricht. In Funktionsblock oder Schritt 76 wertet Rechner 14 Daten 72 gemeinsam mit Daten von Sensor 26 (d. h. Daten 64) für eine genauere Entscheidung über Zünden/Nichtzünden aus. Wie in Funktionsblock oder Schritt 74 bei diesem nicht einschränkenden Beispiel dargestellt, entsprechen die Daten von Sensor 26 einem gemäßigten Grad oder Wert der Querbeschleunigung bei Messung in Fahrgastraum 52. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sichert Regler 14 nach Meldung eines hohen Beschleunigungswertes oder "Zündsignals" von einem oder mehreren Sensoren 18-24 weiter, dass die Beschleunigungsdaten des Fahrgastraumes (z. B. Daten 64) vor dem Zünden einer oder mehrerer der Haltevorrichtungen 28-34 einer/einem mäßigen oder hohen Schwelle oder Wert entsprechen. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform ist diese mäßige oder hohe Schwelle ein dynamischer Schwellenwert (z. B. der Schwellenwert als eine Funktion des von Sensoren 18-24 erfassten Beschleunigungswerts). Wie in Funktionsblock oder Schritt 78 dargestellt, führen der von Sensor 26 erfasste mäßige Beschleunigungswert und der/die von Sensoren 18-24 erfasste(n) hohe(n) Beschleunigungswert(e) zum Zünden einer oder mehrerer Vorrichtungen 28-34 (z. B. kommuniziert Regler 14 ein Signal an eine oder mehrere Vorrichtungen 28-34, wodurch die Vorrichtungen aktiviert werden und die Insassen von Fahrzeug 12 schützen).
Jetzt wird mit Bezug auf Abb. 4 ein Ablaufschema oder Flussdiagramm 80 einer Entscheidung des "verteilten" Algorithmus des Reglers 14 zum Nichtzünden erläutert. Wie in Funktionsblock oder Schritt 82 dargestellt, erhält Regler 14 Daten von Türsensoren 18-24 (z. B. Daten 62), die einer hohen Beschleunigung (z. B. Beschleunigungsmessungen über dem "H-Schwellenwert" oder in dessen Nähe) entsprechen, was einen Seitenaufprall an einer oder mehreren Türen 36-42 anzeigen kann oder einem solchen entspricht. In Funktionsblock oder Schritt 86 wertet Rechner 14 Daten von Sensoren 18-24 gemeinsam mit Daten von Sensor 26 (d. h. Daten 64) für eine genauere Entscheidung über Zünden/Nichtzünden aus. Wie in Funktionsblock oder Schritt 84 dargestellt, entsprechen die Daten von Sensor 26 einem niedrigen Grad oder Wert der Querbeschleunigung bei Messung in Fahrgastraum 52. In diesem nicht einschränkenden Beispiel erfüllen die Daten von Sensor 26 (z. B. Daten 64) nicht den für eine Zündentscheidung erforderlichen mäßigen oder niedrigeren Schwellenwert. Damit führen der von Sensor 26 erfasste verhältnismäßig niedrige Beschleunigungswert und der/die von Sensoren 18-24 erfasste(n) hohe(n) Beschleunigungswert(e) nicht zu einer Zündentscheidung einer oder mehrerer Vorrichtungen 28-34, wie in Funktionsblock oder Schritt 98 dargestellt.
Mit der Forderung, dass Daten 64 eine "mäßige" Schwelle oder Höhe erreichen müssen, nachdem Daten 62 einen "hohen" Wert oder Höhe erreicht haben, benutzt System 10 Sensor 26 zur Unterstützung von Sensoren 18-24 bei der Unterscheidung zwischen Aufprall der "Zünden" verlangt und Aufprall, der "kein Zünden" erfordert. Damit bietet System 10 eine verbesserte Unterscheidung gegenüber bisherigen Systemen, die nur Türsensoren beinhalten und erlaubt relativ geringen Aufprall direkt gegen die Türen des Fahrzeugs ohne unnötige Aktivierung der Haltevorrichtungen 28-34. So ermöglicht System 10, Sensoren 18-24 auf einen relativ "sensibleren" Wert "einzustellen" oder zu eichen und gleichzeitig die Wahrscheinlichkeit von unnötigen Zündungen oder Aktivierungen einer oder mehrerer Haltevorrichtungen 28-34 gegenüber bisherigen Systemen wesentlich und wünschenswert zu verringern.
Mit Hinweis auf Abb. 5 wird ein Ablaufschema oder Flussdiagramm 90 einer Entscheidung des "verteilten" Algorithmus des Reglers 14 zum Zünden erläutert. Wie in Funktionsblock oder Schritt 94 dargestellt, erhält Regler 14 Daten von Sensor 26 (z. B. Daten 64), die einer hohen Beschleunigung (z. B. Beschleunigungsmessungen über einem vorbestimmten Schwellenwert oder in dessen Nähe) im Fahrgastraum des Fahrzeugs entsprechen, was einen Seitenaufprall anzeigen kann oder einem solchen entspricht. In Funktionsblock oder Schritt 96 wertet Rechner 14 die Daten 64 gemeinsam mit Daten von den Türsensoren 18-24 (d. h. Daten 62) für eine genauere Entscheidung über Zünden/Nichtzünden aus. Wie in Funktionsblock oder Schritt 92 dargestellt, entsprechen in diesem nicht beschränkenden Beispiel die Daten von Sensoren 18-24 einem mäßigen Grad oder Wert der Querbeschleunigung bei Messung in Fahrgastraum 52. Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sichert Regler 14 nach Meldung eines hohen Beschleunigungswertes oder "Zündsignals" von Sensor 26 weiter, dass die Daten der Türsensoren (z. B. Daten 64) vor dem Zünden einer oder mehrerer der Haltevorrichtungen 28-34 einer/einem mäßigen oder niedrigeren Schwelle oder Wert entsprechen. In einer nicht beschränkenden Ausführungsform ist diese mäßige oder niedrigere Schwelle ein dynamischer Schwellenwert (z. B. der Schwellenwert als eine Funktion des von Sensor 26 erfassten Beschleunigungswerts). Wie in Funktionsblock oder Schritt 98 dargestellt, führt der von Sensor 26 erfasste hohe Beschleunigungswert zum Zünden einer oder mehrerer Vorrichtungen 28-34 (z. B. kommuniziert Regler 14 ein Signal an eine oder mehrere Vorrichtungen 28-34, wodurch die Vorrichtungen aktiviert werden und die Insassen von Fahrzeug 12 schützen).
Mit Verweis auf Abb. 6 wird ein Ablaufschema oder Flussdiagramm 100 einer Entscheidung des "verteilten" Algorithmus des Reglers 14 zum Nicht-Zünden erläutert. Wie in Funktionsblock oder Schritt 104 dargestellt, erhält Regler 14 Daten von Sensor 26 (z. B. Daten 64), die einer hohen Beschleunigung (z. B. Beschleunigungsmessungen über dem vorbestimmten Schwellenwert oder in dessen Nähe) im Fahrgastraum 52 entsprechen, was einen Seitenaufprall anzeigen kann oder einem solchen entspricht. In Funktionsblock oder Schritt 106 wertet Rechner 14 Daten 64 gemeinsam mit Daten von Sensoren 18-24 (d. h. Daten 62) für eine genauere Entscheidung über Zünden/Nichtzünden aus. Wie in Funktionsblock oder Schritt 102 dieses nicht einschränkenden Beispiels dargestellt, entsprechen die Daten von Sensoren 18-24 einem niedrigen Grad oder Wert der Querbeschleunigung bei Messung an den Türen von Fahrzeug 12. Bei diesem nicht einschränkenden Beispiel erfüllen die Daten von Sensoren 18-24 (z. B. Daten 62) nicht den für eine Zündentscheidung erforderlichen mäßigen oder niedrigeren Schwellenwert. Damit führen der/die die von Sensoren 18-24 erfasste(n) verhältnismäßig niedrige(n) Beschleunigungswert(e) und der/die hohen Beschleunigungswert(e) von Sensor 26 bei Verarbeitung durch den Regleralgorithmus nicht zu einer Zündentscheidung, und Regler 14 aktiviert keine der Vorrichtungen 28-34.
Mit der Forderung, dass Daten 64 eine "mäßige" Schwelle oder Höhe erreichen müssen, nachdem Daten 62 einen "hohen" Wert oder Höhe erreicht oder überschritten haben, benutzt System 10 Sensoren 18-24 zur Unterstützung von Sensor 26 bei der Unterscheidung zwischen Aufprall, der "Zünden" verlangt und Aufprall, der "kein Zünden" erfordert. Damit bietet System 10 eine verbesserte Unterscheidung gegenüber bisherigen Systemen, die nur einen Fahrgastraumsensor beinhalten. Da System 10 Sensoren 24-28 zur Unterstützung von Sensor 26 bei der Unterscheidung zwischen Aufprall, der "Zünden" verlangt und Aufprall, der "kein Zünden" verlangt benutzt, kann die "Empfindlichkeit" von Sensor 26 reduziert oder gesenkt werden und der/die Schwellenwert(e), nach dem/denen entschieden wird, ob ein "Tür-Nichtaufprall" vorliegt, kann wünschenswert erhöht werden. Auf diese Weise wirken Sensoren 18-24 und Sensor 26 synergistisch und kooperativ und mindern die Wahrscheinlichkeit falscher oder unnötiger Zündungen der Haltevorrichtungen des Fahrzeugs, während die rechtzeitige und wirksame Zündung der Haltevorrichtungen bei einem ernsten Aufprall weiter erhalten bleibt.
Es sollte verständlich sein, dass bei anderen alternativen Ausführungsformen Ablaufschemata 70, 80, 90 und 100 weitere Schritte und/oder Abläufe enthalten können. Bei einer nicht einschränkenden Ausführungsform ist jede der Schwellen, die Regler 14 zur Bestimmung benutzt, ob ein Seitenaufprall erfolgt ist, eine "dynamische" Schwelle und kann zu ihrer Funktion auf einer oder mehreren Betriebsbedingungen des Fahrzeugs und/oder anderen von den verschiedenen anderen Fahrzeugsensoren und Systemen erhaltenen Daten beruhen.
Es ist verständlich, dass die verschiedenen Erfindungen nicht exakt auf die vorstehenden Darlegungen und Erläuterungen beschränkt sind. Die vorstehend erläuterten Erfindungen können verändert werden, ohne von Sinn und Geltungsbereich entsprechend der nachstehenden Ansprüche abzuweichen.

Claims (18)

1. Ein System zum Erkennen eines Seitenaufpralls eines Fahrzeugs und zur Aktivierung einer Sicherheitsvorrichtung als Reaktion auf das Erkennen, das Fahrzeug mindestens eine Tür und einen Fahrgastraum beinhaltend, das System bestehend aus:
mindestens einem an der Tür angebrachten ersten Sensor zur Messung eines ersten Querbeschleunigungswertes und Erzeugen eines ersten Signals entsprechend dem erfassten ersten Querbeschleunigungswert,
mindestens einem im Fahrgastraum befindlichen zweiten Sensor zur Messung eines zweiten Querbeschleunigungswertes und Erzeugen eines zweiten Signals entsprechend dem erfassten zweiten Querbeschleunigungswert,
eine selektiv aktivierbare Sicherheitsvorrichtung und
einem mit dem mindestens einen ersten Sensor und dem mindestens einen zweiten Sensor und der selektiv aktivierbaren Sicherheitsvorrichtung kommunikativ verbundenen Regler, der das erste Signal und das zweite Signal empfangen kann und auf der Grundlage des ersten Signals und des zweiten Signals erkennt, ob ein Seitenaufprall erfolgt ist und als Reaktion auf dieses Erkennen selektiv die Sicherheitsvorrichtung aktiviert.
2. Das System nach Anspruch 1, bei dem die Sicherheitsvorrichtung einen Seitenaufprall-Airbag beinhaltet.
3. Das System nach Anspruch 1, bei dem der Fahrgastraum einen mittleren Teil beinhaltet, in dem sich mindestens ein zweiter Sensor in relativ großer Nähe zu dem mittleren Teil befindet.
4. Das System nach Anspruch 1, bei dem der mindestens eine erste Sensor einen Beschleunigungsaufnehmer beinhaltet.
5. Das System nach Anspruch 4, bei dem der mindestens eine zweite Sensor einen Beschleunigungsaufnehmer beinhaltet.
6. Das System nach Anspruch 1, bei dem der Regler erkennt, ob ein Seitenaufprall stattgefunden hat, indem das erste Signal mit einem ersten Schwellenwert und das zweite Signal mit einem zweiten Schwellenwert verglichen wird.
7. Das System nach Anspruch 6, bei dem der erste und zweite Schwellenwert dynamische Schwellenwerte sind.
8. Ein System zum Erkennen eines Seitenaufpralls bei einem Fahrzeug mit mehreren Türen, das System bestehend aus:
mehreren ersten Sensoren, von denen jeder an einer bestimmten der mehreren Türen angebracht ist, diese mehreren ersten Sensoren in der Lage, Aufpralldaten zu erfassen und als Reaktion auf die Aufprallmessdaten mehrere erste Signale zu erzeugen,
ein zweiter im Abstand zu den mehreren Türen in dem Fahrzeug befindlicher Sensor, dieser zweite Sensor in der Lage, eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs zu erfassen und als Reaktion auf das Erfassen ein zweites Signal zu erzeugen, und
ein mit den mehreren ersten Sensoren und dem zweiten Sensor kommunikativ verbundener Regler, dieser Regler in der Lage, die mehreren ersten Signale und das zweite Signal zu empfangen und auf der Grundlage der mehreren ersten Signale und des zweiten Signals zu entscheiden, ob ein Seitenaufprall stattgefunden hat.
9. Das System nach Anspruch 8, bei dem die Aufprallwerte Querbeschleunigungswerte beinhalten.
10. Das System nach Anspruch 8, bei dem die mehreren Sensoren einen oder mehrere Knautschsensoren beinhalten.
11. Das System nach Anspruch 8, weiter beinhaltend: mehrere selektiv aufblasbare Seitenairbags, wobei das System weiter in der Lage ist, mindestens einen der mehreren selektiv aufblasbaren Seitenairbags bei Auftreten eines Seitenaufpralls aufzublasen.
12. Das System nach Anspruch 8, bei dem das Fahrzeug einen Fahrgastraum mit einem Tunnel beinhaltet und in dem der zweite Sensor in relativ großer Nähe zu diesem Tunnel angeordnet ist.
13. Eine Methode zum Erfassen eines Seitenaufpralls eines Fahrzeugs mit mehreren Türen und einem Fahrgastraum, die Methode umfassend die Schritte:
des Bereitstellens mindestens eines an einer bestimmten der mehreren Türen angebrachten ersten Sensors,
des Bereitstellens mindestens eines im Fahrgastraum angebrachten zweiten Sensors,
des Bereitstellens mindestens einer aufblasbaren Haltevorrichtung und des Überwachens des mindestens einen ersten Sensors und des mindestens einen zweiten Sensors, um das Auftreten eines Seitenaufpralls zu erkennen und als Reaktion auf das Erkennen selektiv mindestens eine der aufblasbaren Haltevorrichtungen zu aktivieren.
14. Die Methode nach Anspruch 13, bei dem der mindestens eine erste Sensor einen Beschleunigungsaufnehmer beinhaltet.
15. Die Methode nach Anspruch 14, bei dem der mindestens erste Sensor sich an mindestens einer der mehreren Türen befindet.
16. Die Methode nach Anspruch 15, bei der das Fahrzeug einen Fahrgastraum beinhaltet und bei dem der mindestens eine zweite Sensor im Fahrgastraum angebracht ist.
17. Die Methode nach Anspruch 16, bei der das Fahrzeug ferner in dem Fahrgastraum ein Reglermodul beinhaltet und bei der der mindestens eine zweite Sensor sich in diesem Reglermodul befindet.
18. Die Methode nach Anspruch 13, bei der der mindestens eine erste Sensor einen Knautschsensor beinhaltet.
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