DE60103765T2

DE60103765T2 - Vorrichtung und verfahren zur steuerung einer airbagauslösung

Info

Publication number: DE60103765T2
Application number: DE60103765T
Authority: DE
Inventors: Yujiro Toyota-shi MIYATA; Tomoki Toyota-shi NAGAO; Katsuji Toyota-shi IMAI; Motomi Toyota-shi IYODA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-08-23
Filing date: 2001-08-16
Publication date: 2005-07-07
Anticipated expiration: 2021-08-17
Also published as: CA2420124A1; US6944525B2; EP1311412A1; JP2002059804A; KR20030031984A; ES2218431T3; DE60103765D1; EP1311412B1; US20030132622A1; WO2002016170A1; CN1226155C; JP3487274B2; BRPI0113392B1; BR0113392A; CN1447763A; KR100517773B1; CA2420124C

Description

Technisches Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Auslösungssteuerungseinrichtung und ein zugehöriges Auslösungssteuerverfahren, das zur Steuerung der Auslösung einer Airbageinrichtung verwendet wird, und insbesondere auf eine Airbagauslösungssteuereinrichtung, die dazu geeignet ist, eine Airbageinrichtung zum Schutz eines Insassen zum Zeitpunkt einer Kollision eines Fahrzeugs in einer geeigneten Weise auszulösen.
In Betracht gezogener Stand der Technik
Eine Auslösungssteuerungseinrichtung einer Airbageinrichtung ist gemäß dem bekannten Stand der Technik z. B. in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 11-286257 veröffentlicht, die einen Bodensensor aufweist, der auf einem Bodentunnel einer Fahrzeugkarosserie angeordnet ist und der ein dem auf den Bodentunnel wirkenden Aufprall entsprechendes Signal abgibt und der einen Airbag auslöst, wenn der Wert eines auf das Ausgangssignal des Bodensensors basierenden Parameters einen Schwellwert überschreitet. Diese Einrichtung weist ferner einen Satellitensensor auf, der in einem vorwärtsgerichteten Bereich der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist und der ein Signal abgibt, das dem im vorwärtsgerichteten Bereich der Fahrzeugkarosserie aufgetretenen Aufprall entspricht. Diese Einrichtung vergrößert die Verkleinerungsmenge des vorstehenden Schwellwerts mit zunehmenden Aufprall, der durch den vorwärtsgerichteten Bereich der Fahrzeugkarosserie auftritt und der auf Basis des Ausgangssignals des Satellitensensors erfasst wird. Deshalb löst der Airbag umso leichter aus, wenn der am vorwärtsgerichteten Bereich der Fahrzeugkarosserie auftretende Aufprall größer ist. Folglich kann die dem Stand der Technik entsprechende vorstehend beschriebene Airbageinrichtung zum Schutz eines Insassen in geeigneter Weise ausgelöst werden.
Im Fall eines Aufpralls mit teilweiser Überdeckung o. Ä. sind die Aufpralle, die vom rechten bzw. linken vorwärtsgerichteten Bereich der Fahrzeugkarosserie erhalten werden, deutlich unterschiedlich voneinander. In der vorstehend genannten Einrichtung gemäß dem Stand der Technik werden Satellitensensoren in den rechten und linken vorwärtsgerichteten Bereichen der Fahrzeugkarosserie bereitgestellt. Deshalb sind die von den Satellitensensoren abgegebenen Signale unterschiedlich voneinander, wenn ein Fahrzeug mit einer vorstehend beschriebenen Anordnung einen Aufprall mit teilweiser Überdeckung erfährt. Deshalb ist in einer Ausführung mit einer Vielzahl von Satellitensensoren, wie vorstehend beschrieben ist, ein Bedarf vorhanden, die unterschiedlichen Signale, die von den unterschiedlichen Sensoren abgegeben werden, zu verarbeiten.
Eine weitere Auslösungssteuerungseinrichtung für einen Airbag wird im Dokument EP 1 028 039 veröffentlicht. Darin ist ein Frontsensor 30B auf dem linken Teil des Fahrzeugs angeordnet und ein Frontsensor 30A ist auf dem rechten Teil des Fahrzeugs angeordnet. Auf der Basis dieser Sensoren wird die Kollisionsart erkannt und darauf basierend, steuert eine Auslösungssteuerung das Auslösen des Airbags.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist ein Gegenstand der Erfindung, eine Airbagauslösungssteuereinrichtung derart zu verbessern, das es zuverlässiger funktioniert, sogar wenn ein Sensor einer Airbagauslösungssteuereinrichtung einen Fehler aufweist.
Der vorstehende Gegenstand wird durch eine Airbagauslösungssteuereinrichtung mit den Kennzeichen des Anspruchs 1 und durch ein Airbagauslösungssteuerverfahren mit den Kennzeichen des Anspruchs 6 erreicht. Ausführungsbeispiele werden in den entsprechenden Unteransprüchen fortgesetzt.
Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung wird der Schwellwert (SH) der Erfindung gemäß einem Signal geändert, das den größten Aufprall unter den von der Vielzahl der zweiten Sensoren abgegebenen Signalen anzeigt.
Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung, wird, wenn zumindest einer der Vielzahl der zweiten Sensoren einen Fehler aufweist, ein Schwellwert (SH) gemäß einem von mindestens einem zweiten Sensor ohne Fehler abgegebenen Signal geändert.
Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung, wird ein vorbestimmter Ausfallsicherungswert festgelegt, wenn zumindest einer der Vielzahl der zweiten Sensoren einen Fehler aufweist, und der vorbestimmte Schwellwert (SH) auf den vorbestimmten Ausfallsicherungswert festgelegt, wenn der vorbestimmte Schwellwert (SH), der auf das Signal von mindestens einem zweiten Sensor basiert, der keinen Fehler aufweist, größer als der vorbestimmte Ausfallsicherungswert ist.
Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung ist ein Wert, der von den zweiten Sensoren abgegeben wird, eine Verzögerung des Fahrzeugs oder ein durch Integration der Verzögerung mit dem Bezug auf eine Zeiteinheit ermittelter Wert.
Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung ist die Vielzahl der zweiten Sensoren vor dem ersten Sensor im Fahrzeug angeordnet.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die vorstehenden und andere Gegenstände, die Kennzeichen, die Vorteile, und die technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung werden besser durch das Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung verstanden, wenn diese in Verbindung mit den begleitenden Figuren betrachtet wird, in welchem:
1 ein Diagramm ist, das eine Systemausführung einer Eingabe-Ausgabe-Schaltung 20 einer Auslösungssteuerungseinrichtung einer Airbageinrichtung gemäß des Ausführungsbeispiels der Erfindung darstellt;
2 ein Diagramm ist, bei welchem ein Zusammenhang zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn unter einem vorbestimmten Umstand zu jedem vorbestimmten Zeitpunkt dargestellt ist;
3 ein Diagramm ist, welches das Änderungsmuster eines Schwellwerts SH darstellt, welches als Bestimmungskennfeld für den Zusammenhang zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn dieses Ausführungsbeispiels funktioniert;
4 ein Diagramm zur Darstellung einer Technik zur Festlegung eines Änderungsmusters des Schwellwerts SH in diesem Ausführungsbeispiel ist;
5 eine Karte zum Festlegen eines Schwellwertänderungsmusters zum Auslösen einer Airbageinrichtung, basierend auf einen Zusammenhang zwischen den Schwellwertänderungsmustern, die auf Basis der von zwei Satellitensensoren abgegebenen Signalen festzulegen sind, ist; und
6 ein Flussdiagramm ist, das eine ausgeführte Steuerungsroutine dieses Ausführungsbeispiels darstellt.
Beschreibung eines speziellen Ausführungsbeispiels
In der folgenden Beschreibung und in den begleitenden Figuren wird die Erfindung in Bezug auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele detaillierter beschrieben.
1 ist ein Diagramm, das eine Systemausführung einer Auslösungssteuerungseinrichtung einer Airbageinrichtung gemäß des Ausführungsbeispiels der Erfindung darstellt. Ein System in diesem Ausführungsbeispiel umfasst eine in einem Fahrzeug 10 eingebaute elektronische Steuereinheit (nachfolgend als „ECU" bezeichnet) 12 und wird von der ECU 12 gesteuert.
Das System dieses Ausführungsbeispiels umfasst einen Bodensensor 14, der nahe am Bodentunnel angeordnet ist und sich in einen zentralen Bereich der Fahrzeugkarosserie erstreckt, und Satellitensensoren 16 und 18, die am linken und rechten Seitenträger angeordnet sind, die in einem vorwärtsgerichteten Bereich der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind. Der Bodensensor 14 und jedes der Satellitensensoren 16 und 18 ist ein elektronischer Verzögerungssensor, der ein Signal abgibt, das der Größe des Aufpralls entspricht, das am Ort auftritt, an dem der Sensor angeordnet ist, und genauer, ein Signal, das der Größe der Verzögerung in einer Längsrichtung des Fahrzeugs (nachfolgend als „Pegelsignal" bezeichnet) entspricht. Ferner umfasst der Bodensensor 14 und jeder der Satellitensensoren 16 und 18 über eine Selbstdiagnosefunktion und gibt ein Signal, das anzeigt, ob der Sensor normal funktioniert oder einen Fehler aufweist (nachfolgend als „Normal/Fehler-Unterscheidungssignal" bezeichnet), zusammen mit einem Pegelsignal zu jedem vorbestimmten Zeitpunkt nach außen ab.
Die ECU 12 ist ausgebildet durch eine Eingabe-Ausgabe-Schaltung 20, eine zentrale Steuereinheit (nachfolgend als „CPU" bezeichnet) 22, einen Nur-Lese-Speicher (nachfolgend als „ROM" bezeichnet) 24, in dem Verarbeitungsprogramme und Tabellen, die für Berechnungen benötigt werden, gespeichert sind, einen Arbeitsspeicher (nachfolgend als „RAM" bezeichnet) 26 zur Verwendung als Arbeitsbereiche und eine bidirektionale Schnittstelle 28, die diese Komponenten verbindet.
Der Bodensensor 14 und die Satellitensensoren 16 und 18 sind mit der Eingabe-Ausgabe-Schaltung 20 der ECU 12 verbunden. Die Ausgangssignale des Bodensensors 14 und der Satellitensensoren 16 und 18 werden getrennt der Eingabe-Ausgabe-Schaltung 20 zugeführt und werden im RAM gemäß den Anweisungen der CPU 22 in geeigneter Weise gespeichert. Die ECU 12 erfasst die Größe Gf der Verzögerung, die an einem zentralen Bereich der Fahrzeugkarosserie auftritt, basierend auf das Ausgangssignal des Bodensensors 14, und erfasst auch die Größen G_SL und G_SR der Verzögerungen, die an den linken und rechten vorwärtsgerichteten Bereiche der Fahrzeugkarosserie auftreten, basierend auf die Ausgangssignale der Satellitensensoren 16 und 18. Die ECU 12 bestimmt, ob irgend eines der Sensoren einen Fehler aufweist, basierend auf das Normal/Fehler-Unterscheidungssignal, das von jedem Sensor gemäß dem Ergebnis der Selbstdiagnose abgegeben wird.
Das System dieses Ausführungsbeispiels umfasst ferner eine Airbageinrichtung 30, die im Fahrzeug eingebaut ist und betrieben wird, um einen Insassen zu schützen. Die Airbageinrichtung 30 umfasst eine Treiberschaltung 32, einen Gasgenerator 34 und einen Airbag 36. Der Gasgenerator 34 enthält darin ein gas-produzierendes Mittel (nicht dargestellt), das eine große Menge Gas durch die Verwendung einer von der Zündeinrichtung 38 erzeugten Hitze erzeugt. Der Airbag 36 wird aufgeblasen und vom produzierten Gas ausgelöst. Der Airbag ist an einem Ort angeordnet, dass wenn dieser aufgeblasen und ausgelöst wird, der Airbag 36 in den Raum zwischen dem Insassen im Fahrzeug 10 und den im Fahrzeug eingebauten Teilen kommt.
Die Treiberschaltung 32 der Airbageinrichtung 30 ist mit der Eingabe-Ausgabe-Schaltung 20 der ECU 12 verbunden. Die Airbageinrichtung 30 wird aktiviert, um den Airbag 36 auszulösen, wenn ein Treibersignal der Treiberschaltung 32 von der Eingabe-Ausgabe-Schaltung zugeführt wird. Die CPU 22 der ECU 12 umfasst ein Aktivierungssteuerteil 40 und ein Schwellwertfestlegungsteil 42. Das Aktivierungssteuerteil 40 der CPU 22 berechnet einen vorbestimmten Parameter basierend auf die Verzögerung Gf, die durch die Verwendung des Ausgangssignals des Bodensensors 14, wie nachfolgend beschrieben ist, gemäß dem im ROM 24 gespeicherten Verarbeitungsprogramm erfasst wird, und bestimmt, ob der Wert des Parameters einen vorbestimmten Schwellwert SH überschreitet. Ferner steuert das Aktivierungssteuerteil 40 die Zuführung des Treibersignals von der Eingabe-Ausgabe-Schaltung 20 an die Treiberschaltung 32 der Airbageinrichtung 30, basierend auf ein Ergebnis der Bestimmung. Der Schwellwertfestlegungsteil 42 legt den vorbestimmten Schwellwert SH zur Verwendung im Aktivierungssteuerteil 40 entsprechend fest, basierend auf die erfassten Verzögerungen G_SL und G_SR, die auf die Ausgangssignale der Satellitensensoren 16 und 18 basieren.
Die folgende Beschreibung umfasst inhaltlich die durch die CPU 22 ausgeführte Verarbeitung dieses Ausführungsbeispiels. In diesem Ausführungsbeispiel bestimmt das Aktivierungssteuerteil 40 einen berechneten Wert f(Gf) und eine Geschwindigkeit Vn durch eine vorbestimmte Berechnung mit der erfassten Verzögerung Gf, basierend auf das Ausgangssignal des Bodensensors 14. Genauer ist die Geschwindigkeit Vn ein Wert, der durch Integration der Verzögerung mit Bezug auf eine Zeit ermittelt wird. D. h., wenn eine Verzögerung Gf am Fahrzeug 10 wirkt, während das Fahrzeug 10 fährt, beschleunigt eine Masse im Fahrzeug (Insasse) relativ zum Fahrzeug 10 aufgrund der Trägheit. In diesem Fall kann deshalb die zum Fahrzeug 10 relative Geschwindigkeit Vn der im Fahrzeug vorhandenen Masse durch die Integration der Verzögerung Gf mit Bezug auf die Zeit bestimmt werden. Der berechnete Wert f(Gf) kann die Verzögerung Gf selbst sein oder kann auch ein Wert sein, der durch die Integration der Verzögerung Gf mit Bezug auf eine Zeiteinheit ermittelt wird. 2 stellt ein Diagramm dar, in dem ein Zusammenhang zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn unter einer vorbestimmten Bedingung zu jedem vorbestimmten Zeitpunkt dargestellt ist. Nach der Bestimmung des berechneten Werts f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn vergleicht das Aktivierungssteuerteil 40 die Größe des Werts, der aus dem Zusammenhang zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn, wie in 2 dargestellt ist, bestimmt ist, mit der Größe des Schwellwerts SH, der als ein Bestimmungskennfeld durch das Schwellwertfestlegungsteil 42 festgelegt wurde.
3 stellt ein Diagramm dar, das Änderungsmuster des Schwellwerts SH (nachfolgend als „Schwellwertänderungsmuster" bezeichnet) in diesem Ausführungsbeispiel darstellt, das als Bestimmungskennfeld für den Zusammenhang zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn wirkt. 3 zeigt fünf Schwellwertänderungsmuster an, d. h. ein Hi-Kennfeld, ein Lo3-Kennfeld, ein Lo2-Kennfeld, ein Lo1-Kennfeld und ein ausfallsicheres Kennfeld. 4 stellt ein Diagramm zur Darstellung einer Technik zum Festlegen eines Schwellwertänderungsmusters in diesem Ausführungsbeispiel dar.
In diesem Ausführungsbeispiel speichert das Schwellwertfestlegungsteil 42 die Schwellwertänderungsmuster mit Bezug auf den Zusammenhang zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn, die vorherig empirisch ermittelt wurden, wie in 3 dargestellt ist. Diese Schwellwertänderungsmuster werden auf den Grenzen zwischen einem Fall, bei dem die Airbageinrichtung 30 bei einem Aufprall auf das Fahrzeug 10 aktiviert werden muss, und einem Fall, bei dem dies nicht auf Basis der Verzögerungen G_SL und G_SR, basierend auf die Ausgangssignale der Satellitensensoren 16 und 18, notwendig ist. D. h., wenn der an den vorwärtsgerichteten Bereich der Fahrzeugkarosserie zugeführte Aufprall größer ist, ist die Möglichkeit einer Kollision des Fahrzeugs 10 höher, so dass es geeignet ist, die Schwellwertänderungsmuster zu ändern, so dass die Neigung zur Aktivierung der Airbageinrichtung 30 erhöht ist. In diesem Ausführungsbeispiel wählt und legt deshalb das Schwellwertfestlegungsteil 42 das Schwellwertänderungsmuster in einer Weise fest, das der Schwellwert SH verkleinert wird, wenn die erfassten Verzögerungen G_SL und G_SR, die auf die Ausgangssignale der Satellitensensoren 16 und 18 basieren, größer sind. Genauer, wenn die Verzögerungen G_SL und G_SR kleiner als ein erster vorbestimmter Wert G_S1 sind, wird das Hi-Kennfeld als Schwellwertänderungsmuster gewählt, wie in 4 dargestellt ist. Wenn die Verzögerungen G_SL und G_SR gleich oder größer als ein erster vorbestimmter Wert G_S2 sind, aber kleiner als ein vorbestimmter Wert G_S2 sind, wird das Lo3-Kennfeld gewählt. Wenn die Verzögerungen G_SL und G_SR gleich oder größer als ein zweiter vorbestimmter Wert G_S2 sind, aber kleiner als ein dritter vorbestimmter Wert G_S3 sind, wird das Lo2-Kennfeld gewählt. Wenn die Verzögerungen G_SL und G_SR gleich oder größer als ein dritter vorbestimmter Wert G_S3 sind, wird das Lo1-Kennfeld gewählt. Wenn ein Fehler im Satellitensensor 16 bzw. 18 auftritt oder eine Anomalie in der Kommunikation zwischen den Satellitensensoren 16 und 18 und der ECU 12 auftritt, wird das ausfallsichere Kennfeld gewählt.
In der vorstehend beschriebenen Ausführung führt das Aktivierungssteuerteil 40 das Treibersignal von der Eingabe-Ausgabe-Schaltung 20 der Treiberschaltung 32 zur Airbageinrichtung 30, wenn der Vergleich des Werts, der aus dem Zusammenhang zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn bestimmt wurde, mit dem vom Schwellwertfestlegungsteil 42 festgelegten und vom Schwellwertänderungsmuster ausgewählten Schwellwert SH zeigt, dass der bestimmte Wert vom Zusammenhang zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn größer als der Schwellwert ist. In diesem Fall wird die Airbageinrichtung 30 aktiviert, um den Airbag 36 auszulösen.
Folglich wird gemäß dieses Ausführungsbeispiels der Schwellwert zur Aktivierung der Airbageinrichtung 30 gemäß dem auf den vorwärtsgerichteten Bereich der Fahrzeugkarosserie zugeführten Aufprall geändert. Deshalb ist es möglich, eine passende Steuerung der Aktivierung der Airbageinrichtung 30 gemäß der Kollisionsart des Fahrzeugs 10, wie z. B, eine Frontalkollision, eine teilüberdeckende Kollision, eine diagonale Kollision usw., auszuführen. Folglich kann die Airbageinrichtung 30 in geeigneter Weise aktiviert werden.
Jedoch im Fall einer teilüberdeckenden Kollision, einer diagonalen Kollision o. Ä. sind die von den linken und rechten Frontbereichen der Fahrzeugkarosserie erhaltenen Aufpralle deutlich voneinander unterschiedlich. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Satellitensensoren 16 und 18 an den linken und rechten vorwärtsgerichteten Bereichen der Fahrzeugkarosserie angeordnet, wie vorstehend beschrieben ist. Deshalb, wenn eine teilweise Überdeckung o. Ä. in diesem Ausführungsbeispiel auftritt, erzeugen die Satellitensensoren 16 und 18 voneinander unterschiedliche Ausgangssignale, so dass eine Situation entstehen kann, bei der ein Kennfeld, das als ein Schwellwertänderungsmuster durch die Verwendung eines Ausgangssignals des Satellitensensors 16 gewählt ist, und das Kennfeld, das als ein Schwellwertänderungsmuster durch die Verwendung eines Ausgangssignals des Satellitensensors 18 gewählt ist, unterschiedlich sind. Jedoch ist es bei einer Ausführung mit einer Vielzahl von Satellitensensoren 16 und 18 in einem vorwärtsgerichteten Bereich der Fahrzeugkarosserie, wie in diesem Ausführungsbeispiel, notwendig zu bestimmen, welches der Ausgangssignale der Satellitensensoren 16 und 18 als Basis für die Änderung der Schwellwertänderungsmuster zur Aktivierung der Airbageinrichtung 30 verwendet werden soll.
Das System dieses Ausführungsbeispiels wird dadurch gekennzeichnet, dass wenn die auf die Ausgangssignale der Satellitensensoren 16 und 18 basierenden Kennfelder sich voneinander unterscheiden, wird eines der Ausgangssignale der Satellitensensoren 16 und 18, die einen größeren Aufprall anzeigen, als eine Basis zur Änderung des Schwellwertänderungsmusters zur Aktivierung der Airbageinrichtung 30 gewählt, d. h. von den auf die Ausgangssignale der Satellitensensoren 16 und 18 basierenden Kennfeldern wird das Kennfeld auf der Seite des Lo1-Kennfelds als ein Schwellwertänderungsmuster zur Aktivierung der Airbageinrichtung 30 gewählt.
Wenn eines der Satellitensensoren 16 und 18 einen Fehler aufweist, ist es unmöglich ein Schwellwertänderungsmuster durch die Verwendung des Ausgangssignals des fehlerhaften Sensors festzulegen. In diesem Fall funktioniert jedoch der andere Sensor normal, so dass ein Schwellwertänderungsmuster durch die Verwendung des Ausgangssignals des normalen Sensors festgelegt werden kann. Deshalb ist es, um die Airbageinrichtung 30 unter solch einem Umstand in geeigneter Weise zu aktivieren, notwendig, das Schwellwertänderungsmuster zur Aktivierung der Airbageinrichtung 30 basierend auf das Ausgangssignal des Sensors, der keinen Fehler aufweist, zu ändern. Folglich ist das System des Ausführungsbeispiels dadurch gekennzeichnet, dass wenn eines der Satellitensensoren 16 und 18 einen Fehler aufweisen, wird das normal funktionierende Ausgangssignal dazu verwendet, um ein Schwellwertänderungsmuster zur Aktivierung der Airbageinrichtung 30 festzulegen.
In dieser Ausführung wird jedoch, wenn unter einem Umstand, das eines der Satellitensensoren 16 und 18 einen Fehler aufweist und ein Ort des Einbaus eines der Satellitensensoren 16 und 18, die normal funktionieren, keinen wesentlichen Aufprall erhält, das Hi-Kennfeld gewählt und als ein Schwellwertänderungsmuster zur Aktivierung der Airbageinrichtung 30 festgelegt. Das Schwellwertänderungsmuster, das in diesem Fall realisiert wird, ist ein Schwellwertänderungsmuster, das verursacht, dass die Airbageinrichtung 30 am wenigsten zur Aktivierung neigt. Deshalb neigt die Airbageinrichtung 30 nicht zur Aktivierung, sogar wenn ein großer Aufprall auf der Seite des Einbaus der fehlerhaften Satellitensensors 16 bzw. 18 auftritt. Folglich kann es vorkommen, dass der Airbag 36 nicht in geeigneter Weise auslöst.
Wenn die ECU 12 einen Fehler eines der Satellitensensoren 16 und 18 erfasst, wählt die ECU 12 das ausfallsichere Kennfeld als ein Schwellwertänderungsmuster für den fehlerhaften Sensor. Wie vorstehend beschrieben ist, überlappt das ausfallsichere Kennfeld teilweise mit dem Lo3-Kennfeld, das einen kleineren Schwellwert SH als das Hi-Kennfeld aufweist. Wenn deshalb eines der Satellitensensoren 16 und 18 einen Fehler aufweist und das Hi-Kennfeld gewählt ist und als Schwellwertänderungsmuster durch die Verwendung des Ausgangssignals des normal funktionierenden Sensors festlegt, ist die Wahl des ausfallsicheren Kennfelds als ein Schwellwertänderungsmuster geeigneter in Hinsicht auf eine geeignete Auslösung des Airbags 36. Deshalb ist das System dieses Ausführungsbeispiels auch dadurch gekennzeichnet, dass wenn eines der Satellitensensoren 16 und 18 einen Fehler aufweist und das Hi-Kennfeld gewählt wird und durch die Verwendung des Ausgangssignals des normal funktionierenden Sensors festgelegt wird, wird das ausfallsichere Kennfeld gewählt und als Schwellwertänderungsmuster zur Aktivierung der Airbageinrichtung 30 festgelegt.
Kennzeichnete Teile des Ausführungsbeispiels werden nachfolgend mit dem Bezug auf die 5 und 6 beschrieben. 5 zeigt ein Kennfeld zur Festlegung eines Schwellwertänderungsmusters zur Aktivierung einer Airbageinrichtung 30 an, basierend auf einen Zusammenhang zwischen eines festzulegenden Kennfelds, das auf das Ausgangssignal des Satellitensensors 16 basiert, und eines festzulegenden Kennfelds, das auf das Ausgangssignal des Satellitensensors 18 basiert.
Wie in 5 dargestellt ist, wird, wenn das Kennfeld, das auf das Ausgangssignal des an der linken Seite des vorwärtsgerichteten Bereichs der Fahrzeugkarosserie angeordneten Satellitensensors 16 basiert, mit dem Kennfeld, das auf das Ausgangssignal des an der rechten Seite des vorwärtsgerichteten Bereichs der Fahrzeugkarosserie angeordneten Satellitensensors 18 basiert, gleich ist, das Kennfeld gewählt und als Schwellwertänderungsmuster zur Aktivierung der Airbageinrichtung 30 festgelegt. Im Gegensatz dazu, wenn zwei Kennfelder sich voneinander unterscheiden, wird das Kennfeld des kleineren Schwellwerts SH gewählt und als ein Schwellwertänderungsmuster zur Aktivierung der Airbageinrichtung 30 festgelegt.
In diesem Fall, wird das Kennfeld des größeren Schwellwerts SH der auf die Satellitensensoren 16 und 18 basierenden Kennfelder nicht als Schwellwertänderungsmuster festgelegt. Deshalb ist es gemäß diesem Ausführungsbeispiel möglich, eine Situation zu verhindern, dass die Airbageinrichtung 30 weniger zur Aktivierung neigt, unter einem Umstand, dass ein großer Aufprall auf einem der rechten und linken Bereiche des vorwärtsgerichteten Bereichs der Fahrzeugkarosserie auftritt. Folglich verhindert das Ausführungsbeispiel zuverlässig eine Situation, bei welcher der Airbag 36 nicht ausgelöst wird, obwohl ein großer Aufprall auf einem der rechten und linken Bereiche des vorwärtsgerichteten Bereichs der Fahrzeugkarosserie auftritt und ermöglicht es, die Airbageinrichtung 30 in geeigneter Weise zu aktivieren.
Ferner, wenn unter dem Umstand, dass ein ausfallsicheres Kennfeld aufgrund eines Fehlers eines Satellitensensors 16 bzw. 18 gewählt wird und das auf das Ausgangssignal des normal funktionierenden Sensors basierende Kennfeld ist eines der Kennfelder Lo1, Lo2 und Lo3 (nachfolgend werden diese Kennfelder zusammen als „Lo-Kennfelder" bezeichnet), wird das Lo-Kennfeld gewählt und als Schwellwertänderungsmuster zur Aktivierung der Airbageinrichtung festgelegt. Im Gegensatz dazu, wenn unter dem vorstehenden Umstand, das auf das Ausgangssignal des normal funktionierenden Sensors basierende Kennfeld ein Hi-Kennfeld ist, wird das ausfallsichere Kennfeld gewählt und als Schwellwertänderungsmuster zur Aktivierung der Airbageinrichtung 30 festgelegt. D. h. unter dem Umstand, dass eines der Satellitensensoren 16 und 18 einen Fehler aufweist, wird das Kennfeld eines kleineren Schwellwerts aus dem ausfallsicheren Kennfeld und das auf den normal funktionierenden Sensor basierende Kennfeld gewählt und wird als Schwellwertänderungsmuster festgelegt. Deshalb wird gemäß dieses Ausführungsbeispiels, wenn eines der Satellitensensoren 16 und 18 einen Fehler aufweist, das Hi-Kennfeld nicht als Schwellwertänderungsmuster gewählt, aber ein Kennfeld wird gewählt, das erlaubt, dass die Airbageinrichtung 30 in geeigneter Weise aktiviert wird. Folglich ist es gemäß diesem Ausführungsbeispiel möglich, das Schwellwertänderungsmuster zur Aktivierung der Airbageinrichtung 30 auf einen geeigneten Wert festzulegen, sogar wenn eines der Satellitensensoren 16 und 18 fehlerhaft ist.
6 ist ein Flussdiagramm, das eine von der ECU 12 ausgeführte Steuerroutine, um die vorstehenden Funktionen zu realisieren, dieses Ausführungsbeispiels darstellt. Die in 6 dargestellte Routine ist eine Routine, die wiederholt beim Ablauf einer vorbestimmten Dauer ausgeführt wird. Wenn die in 6 dargestellte Routine startet, wird die Verarbeitung des Schritts 100 zuerst ausgeführt.
Im Schritt 100 wird ermittelt, ob die auf Basis der Ausgangssignale der Satellitensensoren 16 und 18 ausgewählten Kennfelder ein und dasselbe Kennfeld sind. Wenn ermittelt wird, dass beide Kennfelder gleich sind, wird die Verarbeitung des Schritts 102 nachfolgend ausgeführt. Im Gegenteil dazu, wenn ermittelt wird, dass beide Kennfelder unterschiedlich sind, wird die Verarbeitung des Schritts 104 nachfolgend ausgeführt.
Im Schritt 102 wird eine Verarbeitung ausgeführt, bei der, nachdem im Schritt 100 ermittelt wurde, dass zwei Kennfelder ein und dasselbe Kennfeld sind, das Kennfeld gewählt und als Schwellwertänderungsmuster zur Ermittlung, ob die Airbageinrichtung 30 aktiviert werden soll oder nicht, festgelegt. Wenn die Verarbeitung des Schritts 102 ausgeführt wird, wird von dort ab der Schwellwert SH im Kennfeld mit einem Wert verglichen, der aus dem Zusammenhang zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn ermittelt wurde. Auf der Basis des Ergebnisses des Vergleichs wird die Auslösung des Airbags 36 gesteuert. Nachdem die Verarbeitung des Schritt 102 beendet ist, endet die derzeitige Ausführung der Routine.
Im Schritt 104 wird mit dem Bezug auf eines der Satellitensensoren 16 und 18 ermittelt, ob das ausfallsichere Kennfeld aufgrund eines Fehlers o. Ä. des Sensors gewählt wurde. Wenn ermittelt wird, dass das ausfallsichere Kennfeld nicht mit dem Bezug auf einem der Satellitensensoren 16 und 18 gewählt wurde, wird die Verarbeitung des Schritts 106 nachfolgend ausgeführt. Im Gegensatz dazu, wenn ermittelt wird, dass das ausfallsichere Kennfeld mit dem Bezug auf eines der Satellitensensoren 16 und 18 gewählt wurde, wird die Verarbeitung des Schritts 108 nachfolgend ausgeführt.
Im Schritt 106 wird eine Verarbeitung ausgeführt, bei der, von den beiden auf den Ausgangssignalen der Satellitensensoren 16 und 18 basierenden Kennfeldern, das Kennfeld des kleineren Schwellwerts SH, d. h. das Kennfeld auf der Seite des Lo1-Kennfelds, als Schwellwertänderungsmuster gewählt. Wenn die Verarbeitung des Schritts 106 ausgeführt wird, wird das Schwellwertänderungsmuster des kleineren Schwellwerts SH mit dem Wert, der aus dem Zusammenhang zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn ermittelt wurde, verglichen. Nachdem die Verarbeitung des Schritts 106 beendet ist, endet die derzeitige Ausführung der Routine.
Im Schritt 108 wird unter dem Umstand, dass das ausfallsichere Kennfeld mit dem Bezug auf einen der Satellitensensoren 16 und 18 gewählt wird, ermittelt, ob das auf das Ausgangssignal des anderen der Satellitensensoren 16 und 18 basierende Kennfeld das Hi-Kennfeld ist. Ein Vergleich zwischen dem ausfallsicheren Kennfeld und dem Hi-Kennfeld zeigt, dass das Kennfeld mit einem kleineren Schwellwert SH das ausfallsichere Kennfeld ist. Deshalb ist es, wenn das auf das Ausgangssignal des normal Funktionierenden der Satellitensensoren 16 und 18 basierende Kennfeld das Hi-Kennfeld ist, ist es geeignet, das ausfallsichere Kennfeld als ein Schwellwertänderungsmuster zur Aktivierung der Airbageinrichtung 30 zu wählen. Deshalb wird, wenn eine Ermittlung durchgeführt ist, die Verarbeitung des Schritts 112 nachfolgend ausgeführt.
Im Gegensatz dazu, wenn das auf das Ausgangssignal des normal Funktionierenden der Satellitensensoren 16 und 18 basierende Kennfeld kein Hi-Kennfeld ist, d. h., wenn das Kennfeld das Lo1-Kennfeld, das Lo2-Kennfeld bzw. das Lo3-Kennfeld ist, ist es geeignet, ein Lo-Kennfeld als Schwellwertänderungsmuster zur Aktivierung der Airbageinrichtung 30 zu wählen, da der Vergleich der beiden Kennfelder aussagt, dass es das Lo-Kennfeld ist, das einen kleineren Schwellwert SH aufweist. Deshalb, wenn die Ermittlung durchgeführt wurde, wird die Verarbeitung des Schritts 110 nachfolgend ausgeführt.
Im Schritt 110 wird eine Verarbeitung ausgeführt, bei der das auf das Ausgangssignal des normal Funktionierenden der Satellitensensoren 16 und 18 basierende Lo-Kennfeld gewählt wird und als Schwellwertänderungsmuster festgelegt wird. Wenn die Verarbeitung des Schritts 110 ausgeführt wird, werden der Schwellwert SH des Lo-Kennfelds und ein Wert, der aus dem Zusammenhang zwischen dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn ermittelt wird, von dort an verglichen.
Im Schritt 112 wird eine Verarbeitung ausgeführt, bei der ein ausfallsicheres Kennfeld gewählt und als ein Schwellwertänderungsmuster festgelegt wird. Wenn die Verarbeitung des Schritts 112 ausgeführt wird, werden der Schwellwert SH des ausfallsicheren Kennfelds und ein Wert, der aus dem berechneten Wert f(Gf) und der Geschwindigkeit Vn ermittelt wurde, von dort an verglichen. Nachdem die Verarbeitung des Schritts 112 beendet ist, endet die derzeitige Ausführung der Routine.
Gemäß dem vorstehenden Prozess, wenn ein als Schwellwertänderungsmuster festgelegtes und auf das Ausgangssignal den Satellitensensor 16 basierendes Kennfeld und ein als Schwellwertänderungsmuster festgelegtes und auf das Ausgangssignal den Satellitensensor 18 basierendes Kennfeld voneinander unterschiedlich sind, kann eines der zwei Kennfelder, das den kleineren Schwellwert SH umfasst, gewählt werden und als Schwellwertänderungsmuster festgelegt werden. Deshalb ist es gemäß diesem Ausführungsbeispiel möglich, eine Situation zu vermeiden, dass die Airbageinrichtung 30 weniger zur Aktivierung neigt, unter dem Umstand, dass ein großer Aufprall am rechten oder linken Bereich des vorwärtsgerichteten Bereichs der Fahrzeugkarosserie auftritt. Folglich macht es das Ausführungsbeispiel möglich, in geeigneter Weise die Ermittlung der Aktivierung der Airbageinrichtung 30 durchzuführen.
Ferner, gemäß dem vorstehenden Prozess, wenn unter dem Umstand, dass eines der Satellitensensoren 16 und 18 einen Fehler aufweist, ist das als Schwellwertänderungsmuster auf einen normal funktionierenden Sensor basierend gewählte Kennfeld ein Lo-Kennfeld, das Lo-Kennfeld kann gewählt und als Schwellwertänderungsmuster festgelegt werden. Wenn unter dem vorstehend genannten Umstand, dass das auf einen normal funktionierenden Sensor basierend gewählte Kennfeld ein Hi-Kennfeld ist, kann das ausfallsichere Kennfeld gewählt und als Schwellwertänderungsmuster festgelegt werden.
Das ausfallsichere Kennfeld überlappt teilweise das Lo3-Kennfeld, wie vorstehend beschrieben ist. D. h., wenn eines der Satellitensensoren 16 und 18 dieses Ausführungsbeispiels einen Fehler aufweist, kann ein Kennfeld mit einem kleineren Schwellwert SH als das des ausfallsicheren Kennfelds und ein auf einen normal funktionierenden Sensor basierendes Kennfeld gewählt werden und als Schwellwertänderungsmuster festgelegt werden.
Deshalb ist es gemäß diesem Ausführungsbeispiel möglich, wenn eines der Satellitensensoren 16 und 18 einen Fehler aufweist, eine Situation zu vermeiden, dass die Airbageinrichtung 30 weniger zur Aktivierung neigt, wenn dies nicht notwendig ist. Deshalb kann gemäß diesem Ausführungsbeispiel, sogar wenn eines der Satellitensensoren 16 und 18 einen Fehler aufweist, das Schwellwertänderungsmuster zur Aktivierung der Airbageinrichtung 30 auf einen geeigneten Wert festgelegt werden. Folglich ist es möglich, eine Ermittlung der Aktivierung der Airbageinrichtung 30 in einer geeigneten Weise durchzuführen.
Im vorstehenden Ausführungsbeispiel sind zwei Satellitensensoren 16 und 18 in einem vorwärtsgerichteten Bereich der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Wenn die auf den Ausgangssignalen der beiden Sensoren basierenden Kennfelder sich voneinander unterscheiden, wird ein Kennfeld eines kleineren Schwellwerts SH gewählt und als Schwellwertänderungsmuster festgelegt. In dieser Weise wird die Ermittlung der Aktivierung der Airbageinrichtung 30 in geeigneter Weise durchgeführt. Jedoch ist es auch möglich, das Ausführungsbeispiel an einer Ausführung anzuwenden, bei der wenigstens drei Satellitensensoren angeordnet sind und das Kennfeld des geringsten auf den drei Sensoren basierenden Schwellwerts SH der Kennfelder als Schwellwertänderungsmuster gewählt ist.
Wie vorstehend beschrieben ist, sogar wenn die Schwellwerte, die auf Basis der Ausgangssignale einer Vielzahl von zweiten Sensoren separat festgelegt werden können, sich voneinander unterscheiden, ist es möglich, einen geeigneten Wert des Schwellwerts festzulegen.
Ferner, sogar wenn zumindest eines der zweiten Sensoren einen Fehler aufweist, ist es möglich, einen Schwellwert zur Aktivierung der Airbageinrichtung auf einen geeigneten Wert festzulegen.
Die Satellitensensoren 16 und 18, die unabhängig von einem Bodensensor 14 Pegelsignale abgeben, die einem Aufprall am Fahrzeug 10 entsprechen, sind an den rechten und linken Bereichen des vorwärtsgerichteten Bereichs des Fahrzeugs 10 angeordnet. Wenn ein Kennfeld Lo1, Lo2, Lo3 und Hi, das als Schwellwertänderungsmuster eines auf Basis des Ausgangssignals eines der Satellitensensoren 16 und 18 ermittelten Aufpralls (Verzögerung) gewählt wurde, und ein Kennfeld Lo1, Lo2, Lo3 und Hi, das als Schwellwertänderungsmuster eines auf Basis des Ausgangssignals des anderen Satellitensensors ermittelten Aufpralls (Verzögerung) gewählt wurde, sich voneinander unterscheiden, wird das Kennfeld des kleineren Schwellwerts aus den auf die Ausgangssignale der beiden Satellitensensoren 16 und 18 basierenden Kennfeldern gewählt und als Schwellwertänderungsmuster zur Ermittlung festgelegt, ob die Airbageinrichtung aktiviert werden soll oder nicht.

Claims

Airbagauslösungssteuereinrichtung mit einem ersten Sensor (14), der in einer vorbestimmten Position in einem Fahrzeug angeordnet ist und ein Signal abgibt, das einem Aufprall am Fahrzeug (10) entspricht, einer Auslösungssteuereinrichtung (12) zur Auslösung einer Airbageinrichtung (30), wenn ein Parameterwert (f(Gf)), der auf dem vom ersten Sensor (14) abgegebenen Signal basiert, einen vorbestimmten Schwellwert (SH) überschreitet, einer Vielzahl von zweiten Sensoren (16, 18), die jeweils in einer in Bezug zur Position des ersten Sensors (14) unterschiedlichen Position im Fahrzeug (10) angeordnet sind und jeweils ein Signal abgeben, das einem Aufprall an einem dem Sensor (16, 18) zugeordneten Ort im Fahrzeug entspricht; und einer Schwellwertänderungseinrichtung (12) zur Änderung des vorbestimmten Schwellwerts (SH) gemäß den von der Vielzahl der zweiten Sensoren (16, 18) abgegebenen Signalen auf der Basis eines Schwellwertreduktionskennfelds; dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellwertänderungseinrichtung (12) einen vorbestimmten Ausfallsicherungswert einstellt wenn zumindest einer aus der Vielzahl von zweiten Sensoren (16, 18) einen Fehler aufweist, und den vorbestimmten Schwellwert (SH) auf den vorbestimmten Ausfallsicherungswert einstellt, wenn der vorbestimmte Schwellwert (SH), der auf dem Signal von dem mindestens einen zweiten Sensor basiert, der keinen Fehler aufweist, größer als der vorbestimmte Ausfallsicherungswert ist.
Airbagauslösungssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellwertänderungseinrichtung (12) den vorbestimmten Schwellwert (SH) in Übereinstimmung mit einem Signal ändert, das unter den aus der Vielzahl von zweiten Sensoren (16, 18) ausgegebenen Signalen den größten Aufprall anzeigt.
Airbagauslösungssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellwertänderungseinrichtung (12) den vorbestimmten Schwellwert (SH) gemäß einem Signal ändert, das von mindestens einem zweiten Sensor, der keinen Fehler aufweist, ausgegeben wird, wenn mindestens einer aus der Vielzahl von zweiten Sensoren (16, 18) einen Fehler aufweist.
Airbagauslösungssteuereinrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein von den zweiten Sensoren (16, 18) ausgegebener Wert eine Verzögerung des Fahrzeugs (10) oder einen durch Integration der Verzögerung mit Bezug auf eine Zeiteinheit ermittelten Wert darstellt.
Airbagauslösungssteuereinrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Vielzahl von zweiten Sensoren (16, 18) vor dem ersten Sensor (14) im Fahrzeug (10) angeordnet ist.
Airbagauslösungssteuerverfahren zum Aktivieren einer Airbageinrichtung (30), wenn ein Parameterwert (f(Gf)), der auf einem Signal basiert, das einem Aufprall entspricht, der auf ein Fahrzeug (10) wirkt, einen vorbestimmten Schwellwert (SH) überschreitet, das folgende Schritte aufweist: Einstellen eines Schwellwerts (SH); Erfassen eines Aufpralls, der an einem Fahrzeug (10) auftritt, über einen ersten Sensor und Einstellen eines Parameterwerts (f(Gf)), der auf einem gemäß dem Aufprall vom ersten Sensor (12) ausgegebenen Signal basiert; Erfassen eines Aufpralls, der am Fahrzeug (10) auftritt, über eine Vielzahl von zweiten Sensoren (16, 18), die an Positionen im Fahrzeug (10) angeordnet sind, die sich von der Position des ersten Sensors (14) unterscheiden, und Ändern des vorbestimmten Schwellwerts (SH) gemäß einem aus einer Vielzahl von zweiten Sensoren (16, 18) ausgegeben Signal auf der Basis eines Schwellwertreduktionskennfelds; und Aktivieren der Airbageinrichtung (30), wenn der Parameterwert (f(Gf)) den Schwellwert (SH) überschreitet; dadurch gekennzeichnet, dass wenn mindestens einer aus der Vielzahl von zweiten Sensoren (16, 18) einen Fehler aufweist, ein vorbestimmter Ausfallsicherungswert eingestellt wird und der vorbestimmte Schwellwert (SH) auf den vorbestimmten Ausfallsicherungswert eingestellt wird, wenn der vorbestimmte Schwellwert (SH), der auf dem Signal des zumindest einen zweiten Sensors, der keinen Fehler aufweist, basiert, größer als der vorbestimmte Ausfallsicherungswert ist.
Airbagauslösungssteuerverfahren zum Aktivieren einer Airbageinrichtung (30) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellwert (SH) gemäß dem Signal, das unter den von den zweiten Sensoren ausgegeben Signalen einen größten Aufprall anzeigt, geändert wird.
Airbagauslösungssteuerverfahren zur Aktivierung einer Airbageinrichtung (30) nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass wenn mindestens einer aus der Vielzahl von zweiten Sensoren (16, 18) einen Fehler aufweist, der Schwellwert (SH) gemäß einem Signal, das von einem zweiten Sensor ausgegeben wird, der keinen Fehler aufweist, geändert wird.