-
Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem zu öffnenden
Dach in Form eines Klapp- oder Faltdaches, welches als Dachpaket
im Heckbereich des Kraftfahrzeugs, sich auf der Kraftfahrzeugkarosserie
abstützend,
ablegbar und vermittels einer Heckklappe abdeckbar ist.
-
Kraftfahrzeuge
mit einem Klapp- oder Faltdach sind seit geraumer Zeit in den unterschiedlichsten
Ausführungsformen
bekannt. Im Wesentlichen handelt es sich hierbei um Cabriolets,
jedoch ist es nicht ausgeschlossen, an sich bekannte Sport- oder Freizeitfahrzeuge
oder auch herkömmliche
viersitzige Kraftfahrzeuge mit einem Klapp- oder Faltdach zu versehen.
Klappdächer
weisen dabei eine Mehrzahl von Schalenelementen, überwiegend
zwei oder drei Schalenelemente, und Faltdächer eine flexible Dachhaut
auf, wobei dieselben in einem zusammengeklappten bzw. gefalteten
Zustand im Heckbereich des Fahrzeugs unter einer Heckklappe in einem
Kofferraum, auch als Verdeckkasten bezeichnet, ablegbar sind (
DE 197 56 981 A1 ,
DE 199 26 474 A1 ,
DE 199 62 070 B4 ).
Um die Gesamtsteifigkeit des Klapp- oder Faltdaches in einer Schließposition
desselben zu erhöhen,
wird mit der
DE 101
31 186 A1 vorgeschlagen, den einzelnen Dachteilen Verbindungselemente
in Form von Stützblöcken, die
ihrerseits einen Formschluss zwischen den Dachteilen gestatten,
zuzuordnen. Ferner wird mit der
DE 102 48 349 A1 ein Cabriolet vorgeschlagen,
dessen vorderem Dachteil Zapfen zugeordnet sind, die ihrerseits
im geschlossenen Zustand des Daches in komplementäre Ausnehmungen
des Windschutzscheibenrahmens eingreifen, wodurch zum einen eine
Zentrierung des sich schließenden
Daches erleichtert ist und zum anderen die Voraussetzungen für einen
Formschluss zwischen Dach und Windschutzscheibenrahmen bzw. Fahrzeugkarosserie
geschaffen sind. Aufgrund der zahlreichen Kinematikelemente, mittels
derer das Klapp- oder Faltdach gehalten und betrieben ist, sowie
einer bestimmten Lose derselben, sind im abgelegten Zustand des
Klapp- oder Faltdaches und während
des Betriebes des Kraftfahrzeugs insbesondere infolge nicht zu vermeidender
Toleranzen, die ihrerseits aus dem Herstellungs- und Montageprozess
resultieren, Schwingungen und Klappergeräusche nicht auszuschließen, welche
sich nicht nur nachteilig auf den Fahrkomfort auswirken, sondern
auch zu Beschädigungen
am Klapp- oder Faltdach bzw. an deren Kinematikelementen und/oder
an benachbarten Bauteilen führen
können.
Zwar ist es aus der
DE 102
48 349 A1 bekannt, seitliche Hauptlager und damit das an
diesen gehaltene Dach horizontal von einer vorderen Extremalstellung
in eine hintere Extremalstellung bewegbar zu gestalten, wobei in
der vorderen Extremalstellung ein vorderer Ausleger des Hauptlagers
in einem Anschlag liegt, jedoch sind den vorgenannten Druckschriften
keine detaillierten Angaben bzw. Lösungsvorschläge zu entnehmen,
die auf eine wirkungsvolle Vermeidung von Schwingungen und Klappergeräusche durch
ein geöffnetes
und als Dachpaket abgelegtes Klapp- oder Faltdach abstellen. Hier
setzt die nachfolgend beschriebene Erfindung an.
-
Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug mit einem zu öffnenden
Dach in Form eines Klapp- oder Faltdaches derart weiterzubilden,
dass Schwingungen und Klappergeräusche
durch das geöffnete
und als Dachpaket abgelegte Klapp- oder Faltdach mit den daraus
resultierenden nachteiligen Folgen weitestgehend vermieden sind.
-
Ausgehend
von einem Kraftfahrzeug mit einem zu öffnenden Dach in Form eines
Klapp- oder Faltdaches, welches als Dachpaket im Heckbereich des
Kraftfahrzeugs, sich auf der Kraftfahrzeugkarosserie abstützend, ablegbar
und vermittels einer Heckklappe abdeckbar ist, wird die Aufgabe
nunmehr dadurch gelöst,
dass zur Abstützung
des im Heckbereich abgelegten Daches zumindest ein an der Kraftfahrzeugkarosserie
arretierbares Pufferelement vorgesehen ist, welches mit dem Dach
formschlüssig
verbindbar ist.
-
Gemäß einer
besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das zumindest
eine Pufferelement selbstzentrierend ausgebildet. Das Pufferelement
kann dabei topfförmig
mit schräg
nach außen
gerichteten Seitenwänden
ausgebildet sein und ist vorzugsweise durch eine Durchgangsbohrung
im Boden desselben hindurch vermittels eines mechanischen Befestigungsmittels,
wie einer in eine Gewindebohrung der Kraftfahrzeugkarosserie einschraubbaren
Befestigungsschraube, an der Kraftfahrzeugkarosserie festlegbar.
Die Durchgangsbohrung des Pufferelementes ist ferner mit einem derart
zum Außendurchmesser
der Befestigungsschraube größeren Innendurchmesser
versehen, dass in Grenzen eine radiale Verschiebung des Pufferelementes
im Verhältnis
zur Gewindebohrung gestattet ist. Des Weiteren wird vorgeschlagen,
dass zur Bewerkstelligung der Verschraubung zumindest in dem direkt
auf dem Pufferelement aufliegenden Dachabschnitt des Daches eine
koaxial zur Befestigungsschraube angeordnete Bohrung vorgesehen
ist. Wie die Erfindung noch vorsieht, weist das Dach zur formschlüssigen Verbindung
desselben mit dem zumindest einen topfförmigen Pufferelement eine zu
demselben komplementär
ausgebildete Formschlussnase auf, wodurch das Dach zumindest in
der Horizontalebene innerhalb des Pufferelementes fixierbar ist.
Zur Verbesserung des Schwingungs- und Geräuschverhaltens des als Dachpaket abgelegten
Daches kann das zumindest eine Pufferelement eine oder mehrere Dämpfungseinlagen
aufweisen, wobei dieselben vorzugsweise aus einem elastomeren Material
bestehen können.
Weiter ist vorgesehen, dass zur Vermeidung einer Relativbewegung
zwischen dem abgelegten Dach und dem zumindest einen Pufferelement
in Fahrzeughochrichtung das Dach bei geschlossener Heckklappe in
besagter Fahrzeughochrichtung mit einer bestimmten Vorspannung gehalten
ist.
-
Eine
derartige Vorspannung kann mittels eines oder mehrerer eine etwaige
Beabstandung zwischen der geschlossenen Heckklappe und dem abgelegten
Dach ausgleichender Ausgleichselemente bewerkstelligt sein, wobei
ein solches Ausgleichselement am Pufferelement und/oder an der Heckklappe angeordnet
sein können.
Als zweckmäßig hat
es sich erwiesen, wenn das oder die Ausgleichselemente aus einem
Elastomer und/oder aus einem weitestgehend abriebfesten Kunststoff,
wie einem Polyamid o. a., bestehen. Gemäß einer besonders zweckmäßigen Maßnahme kann
ein Ausgleichselement auch durch besagte Dämpfungseinlage gebildet sein.
-
Die
Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen schematisch
dargestellten Ausführungsbeispieles
näher erläutert. Es
zeigen:
-
1 ein
erfindungsgemäß ausgebildetes Cabriolet
mit geöffnetem
Dach, und
-
2 den
Schnitt A-A nach 1.
-
Gemäß 1 ist
vorliegend äußerst schematisch
ein Kraftfahrzeug 1 in Form eines Cabriolets mit geöffnetem
Dach, welches ein Klapp- oder Faltdach sein kann, gezeigt, wobei
besagtes Dach für den
Betrachter nicht sichtbar als Dachpaket im Heckbereich des Kraftfahrzeugs 1,
beispielsweise im Kofferraum desselben, abgelegt und von einer nicht
näher dargestellten,
an sich bekannten Heckklappe abgedeckt ist.
-
Wie
bereits einleitend dargetan, sind aufgrund der zahlreichen, vorliegend
nicht näher
gezeigten, jedoch in den unterschiedlichsten Ausführungsformen
an sich bekannten Kinematikelemente, mittels derer das Klapp- oder
Faltdach gehalten und betrieben ist, sowie einer bestimmten Lose
derselben, im abgelegten Zustand des Klapp- oder Faltdaches und
während
des Betriebes des Kraftfahrzeugs 1 insbesondere infolge
nicht zu vermeidender Toleranzen, die ihrerseits aus dem Herstellungs-
und Montageprozess resultieren, Schwingungen und Klappergeräusche nicht
auszuschließen.
-
Um
diesem Umstand zu begegnen, ist gemäß 2 zur Abstützung des
Daches 2 bzw. des infolge des Klapp- bzw. Faltvorganges
sich ausbildenden Dachpaketes zumindest ein an der Kraftfahrzeugkarosserie 3 arretierbares
Pufferelement 4 vorgesehen, welches mit dem abgelegten
Dach 2 formschlüssig
verbindbar ist.
-
Das
Pufferelement 4 ist gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
topfförmig
und mit schräg nach
außen
gerichteten Seitenwänden 5 ausgebildet.
Ferner ist im Boden 6 des Pufferelementes 2 eine
Durchgangsbohrung 7 vorgesehen, durch welche ein geeignetes
mechanisches Befestigungselement, beispielsweise eine Befestigungsschraube 8, hindurch
geführt
ist, die ihrerseits in eine Gewindebohrung 9 der Kraftfahrzeugkarosserie 3 einschraubbar
und demgemäß geeignet
ist, das Pufferelement 4 an der Kraftfahrzeugkarosserie 3 festzulegen.
-
Das
Dach 2 weist seinerseits eine zur Innenkontur des topfförmig ausgebildeten
Pufferelementes 4 komplementär ausgebildete, beispielsweise
kegelförmig
ausgebildete Formschlussnase 10 auf, die ihrerseits während des
Ablegens des Daches 2 in das Pufferelement 4 eindringt,
wodurch im Ergebnis das Dach 2 zumindest in der horizontalen
Ebene fixiert ist.
-
Da
geringfügige
Raumabweichungen der Formschlussnase 10 zum dieselbe aufnehmenden Pufferelement 4 nicht
zu vermeiden sind, unterstützen
die schrägen
Seitenwände 5 des
Pufferelementes 4 vorteilhaft das Einführen der Formschlussnase 10 in
das Pufferelement 4.
-
Durch
vorstehende Maßnahme,
nämlich
die definierte Fixierung des abgelegten Daches 2 bzw. Dachpaketes,
sind besonders wirkungsvoll Schwingungen des abgelegten Daches 2 während der
Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 wenigstens in der Horizontalebene
vermieden.
-
Zur
weiteren Verbesserung des Schwingungs- und Geräuschverhaltens des Daches 2 kann das
Pufferelement 4 mit hier nicht näher gezeigten Dämpfungseinlagen,
beispielsweise aus einem elastomeren Material gebildet, versehen
sein.
-
Da
ein Idealzustand, bei dem alle Toleranzen des Kraftfahrzeuges 1,
des Daches 2 und aus der Montage gleich Null sind, selten
zu erzielen ist und in der Regel Differenzen, die mehrere Millimeter
betragen können,
zu verzeichnen sind, ist eine sorgfältige Montage respektive Ausrichtung
des Pufferelementes 4 zum Dach 2 unabdingbar.
-
Wäre nämlich eine
ungünstige
Toleranzlage zu verzeichnen, die ihrerseits beispielsweise mit einem
um 3 mm zu kurzen Dach 2 einhergeht, wodurch die Formschlussnase 10 nicht
mittig über
dem Pufferelement 4 angeordnet wird, könnte das Pufferelement 4 das
Dach 2 nur unzureichend oder gar nicht aufnehmen, d. h.,
das Dach 2 wäre
nicht oder nicht ausreichend fixiert.
-
Wenn
nunmehr beispielsweise aufgrund des Gewichtes des Daches 2 und
der Lose in demselben die Formschlussnase 10 in das Pufferelement 4 „passend" gezogen werden würde, wäre das abgelegte Dach 2 in
nachteiliger Weise verspannt. Beschädigungen und Fehlfunktionen
sowie erhöhte
Geräuschentwicklungen
wären die
Folge. Des Weiteren würde die
etwaige vorgesehene Dämpfungseinlage
des Pufferelementes 4 durch die erhöhte Belastung einem erhöhten Verschleiß unterliegen.
-
Um
all die vorstehend beschriebenen Nachteile wirkungsvoll zu vermeiden
und den Aufwand für eine
ordnungsgemäße Erstmontage
respektive Ausrichtung des Pufferelementes 4 zum Dach 2 zu
minimieren, ist das Pufferelement 4 in vorteilhafter Weise selbstzentrierend
ausgebildet.
-
Insofern
ist die Durchgangsbohrung 7 des Pufferelementes 4 mit
einem derart zum Außendurchmesser
der Befestigungsschraube 8 größeren Innendurchmesser versehen,
dass in Grenzen eine radiale Verschiebung des Pufferelementes 4 im
Verhältnis
zur Gewindebohrung 9 gestattet ist.
-
Sofern
Toleranzen auftreten, wird das Dach 2 bei der Erstmontage
während
des Ablegens das mit der Befestigungsschraube 8 zunächst lose
fixierte Pufferelement 4 versetzt treffen. Infolge der
korrespondierenden Schrägen
des Pufferelementes 4 und der Formschlussnase 10 weicht
das Pufferelement 4 infolge der Last des Daches 2 in
eine angemessene bzw. formgerechte Position aus, in der die Formschlussnase 10 im
Sinne der Erfindung weitestgehend ideal aufgenommen ist.
-
In
dieser selbstzentrierten Position kann das Pufferelement 4 nunmehr
fest mit der Kraftfahrzeugkarosserie 3 verschraubt werden.
-
Vorliegend
ist zweckmäßigerweise
zur Bewerkstelligung der festen Verschraubung zumindest in dem direkt
auf dem Pufferelement 4 aufliegenden Dachabschnitt des
Daches 2 bzw. des Dachpaketes eine koaxial zur Befestigungsschraube 8 angeordnete
Bohrung 11 vorgesehen, durch welche ein geeignetes an sich
bekanntes Werkzeug hindurchführbar ist.
-
In
vorteilhafter Weise bleibt durch diese Maßnahme das Pufferelement 4 durch
das Gewicht des Daches 2 arretiert und kann beim Verschrauben in
keinem Fall verrutschen. Ferner ist als vorteilhaft herauszustellen,
dass herkömmlich
verwendete Lehren o.ä.
zur exakten Ausrichtung der korrespondierenden Bauteile zueinander
nunmehr entbehrlich sind, da allein das Dach 2 die exakte
und gewollte Position des Pufferelementes 4 vorgibt. Lediglich
ein Verschrauben ist erforderlich. Das Einstellen, Nachstellen und
Prüfen,
welches sonst z. B. durch Ablesen an Vorrichtungen praktiziert wird,
entfällt
demgemäß. Eine
Verschraubung des Pufferelementes 4 bei abgelegtem Dach 2 durch
eine Bohrung 11 oder eine andere äquivalente Zugangsmöglichkeit
im Dach 2 hindurch gewährleistet
zusätzlich,
dass auch ein irrtümliches
Verstellen vermieden ist. Schließlich ist ein Toleranzausgleich
in einer Ebene und damit in zwei Koordinatenrichtungen gestattet.
-
Um
während
des Betriebes des Kraftfahrzeugs auch eine etwaige Relativbewegung
zwischen dem abgelegten Dach 2 und dem Pufferelement 4 in Fahrzeughochrichtung
und demgemäß Schwingungen
und Klappergeräusche
zu vermeiden, ist das Dach 2 bzw. Dachpaket bei geschlossener
Heckklappe innerhalb des Pufferelementes 4 mit einer bestimmten
Vorspannung in besagter Fahrzeughochrichtung gehalten (nicht näher gezeigt).
-
Die
besagte Vorspannung wird zweckmäßigerweise
vermittels eines oder mehrerer eine etwaige Beabstandung zwischen
der geschlossenen Heckklappe und dem abgelegten Dach 2 ausgleichender
Ausgleichselemente 12 bewerkstelligt. Ein solches Ausgleichselement 12 ist
in 2 durch eine gestrichelte Linie schematisch dargestellt.
-
Vorliegend
ist besagtes Ausgleichselement 12 ebenfalls topfförmig und
mit zum Pufferelement 4 und zur Formschlussnase 10 komplementär ausgebildeter
Innen- und Außenkontur
versehen.
-
Die
Erfindung beschränkt
sich jedoch nicht auf diese Ausführungsform,
sondern gestattet es auch, dass ein oder mehrere Ausgleichselemente 12 an
der Innenkontur der Heckklappe und/oder auch am Dach 2 festgelegt
sind. In umfangreichen Versuchen hat sich dabei ein Ausgleichselement 12 aus
einem Elastomer oder aus einem abriebfesten Kunststoff, wie einem
Polyamid o. a., oder aus einer Kombination aus beiden vorgenannten
Werkstoffen bewährt.
Sicherlich ist es auch denkbar, als Ausgleichselemente 12 an
sich bekannte Federelemente, wie beispielsweise Blatt- oder Schraubenfedern,
zu verwenden, welche demgemäß durch
die Erfindung ebenfalls mit erfasst sind (nicht näher gezeigt).
-
Ebenso
kann es sich auch als zweckmäßig erweisen,
wenn ein Ausgleichselement 12 gleichzeitig die oben beschriebene
Dämpfungseinlage
bildet.
-
Vorliegend
ist die Erfindung am Beispiel eines Schnittes quer zur Fahrzeuglängsrichtung
gezeigt. Vorzugsweise sind links und rechts außen in einer zweckmäßigen Anordnung
zum abgelegten Dach 2 je ein arretierbares Pufferelement 4 an
der Kraftfahrzeugkarosserie 3 befestigt. Die Erfindung
beschränkt
sich jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel, sondern umfasst
auch ein oder mehrere Pufferelemente 4, die ihrerseits
an anderen geeigneten als den vorstehend beschriebenen Positionen
der Kraftfahrzeugkarosserie 3 angeordnet sind. So ist es beispielsweise
auch denkbar, dass zwei oder mehr Pufferelemente 4 in Fahrzeuglängsrichtung
gesehen hintereinander angeordnet sind und das Dach 2 respektive
Dachpaket formschlüssig
aufnehmen.
-
- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Dach
- 3
- Kraftfahrzeugkarosserie
- 4
- Pufferelement
- 5
- Seitenwände (Pufferelement 4)
- 6
- Boden
(Pufferelement 4)
- 7
- Durchgangsbohrung
(Boden 6)
- 8
- Befestigungsschraube
- 9
- Gewindebohrung
(Kraftfahrzeugkarosserie 3)
- 10
- Formschlussnase
- 11
- Bohrung
(Dach 2)
- 12
- Ausgleichselement