DE102004039885B4

DE102004039885B4 - Scharniersystem für eine Schiebetür

Info

Publication number: DE102004039885B4
Application number: DE200410039885
Authority: DE
Inventors: Markus Goebel; Andreas Polz
Original assignee: Edscha AG
Current assignee: Edscha Engineering GmbH
Priority date: 2004-08-17
Filing date: 2004-08-17
Publication date: 2008-07-03
Anticipated expiration: 2024-08-18
Also published as: DE102004039885A1

Abstract

Scharniersystem für eine Schiebetür (1) eines Fahrzeugs, umfassend
ein einem Rahmenteil (3) des Fahrzeugs zugeordnetes karosserieseitiges Befestigungsteil (5),
ein der Schiebetür (1) zugeordnetes Führungsglied (8), dem entlang die Schiebetür (1) im wesentlichen parallel zu dem Fahrzeug verschiebbar ist,
ein Lenkerparallelogramm (7), mittels dessen die Schiebetür (1) schwenkbar ist und das zwischen dem Führungsglied (8) und dem Rahmenteil (3) des Fahrzeugs angeordnet ist,
wobei das Lenkerparallelogramm (7) mit einem Verbindungslenker (6) verbunden ist, und
wobei der Verbindungslenker (6) um ein Gelenk (29) mit im wesentlichen vertikaler Achse (13) gelenkig mit dem Befestigungsteil (5) verbunden ist,
wobei die Schiebetür (1) aus einer um das Gelenk (29) mit der im wesentlichen vertikalen Achse (13) verschwenkten, ersten Offenstellung über eine erste Einlaufbedingung in eine Endstellung einläuft und
wobei die Schiebetür (1) aus einer zweiten Offenstellung über eine zweite Einlaufbedingung in die gleiche Endstellung überführbar ist,...

Description

Die Erfindung betrifft ein Scharniersystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 für eine Schiebetür eines Fahrzeugs, ein Schiebetürsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 25 für ein Fahrzeug und ein Fahrzeugtürscharnier gemäß dem Anspruch 26.
Für Schiebetürsysteme, die eine Schiebetür, ein an einer Karosserie des Fahrzeugs befestigtes Rahmenteil und ein Scharniersystem für die Schiebetür umfassen, wobei mittels des Scharniersystems die Schiebetür an dem Rahmenteil angelenkt ist, ist bekannt, daß das Scharniersystem zwar ein Schwenken der Schiebetür und nachfolgend ein Verschieben der verschwenkten Schiebetür zum vollständigen Öffnen einer Türöffnung ermöglicht, es erweist sich jedoch als ungünstig, daß derartige Scharniersysteme keine weitere, von dem Abschwenken der Schiebetür unabhängige Bewegung der Schiebetür ermöglichen und damit das Bewegungsspektrum der Schiebetür nur auf das Verschwenken mit dem nachfolgenden Verschieben der verschwenkten Schiebetür begrenzen. Für Türen ist weiter bekannt, daß sich diese durch ein Aufschwenken um eine Drehachse öffnen und schließen lassen, sofern innerhalb des Schwenkradius der Tür ein entsprechender Platz vorhanden ist.
Die US 6 183 039 B1 beschreibt ein Schiebetürsystem mit einer Schiebetür für ein Fahrzeug, wobei die Schiebetür mittels eines Befestigungsteils an einem Rahmenteil des Fahrzeugs, speziell an der B-Säule, um eine im wesentlichen vertikale Achse schwenkbar befestigt ist. Das Schiebetürsystem umfaßt ein Scharniersystem, wobei das Scharniersystem ein Lenkerparallelogramm aufweist, dessen erster Lenker an einem ersten Ende unmittelbar an dem Befestigungsteil gelenkig angebracht ist, und dessen erstes Ende eines zweiten Lenkers ebenfalls mit dem Befestigungsteil gelenkig verbunden ist. Ein zweites Ende des ersten Lenkers und ein zweites Ende des zweiten Lenkers sind an einem Führungsglied, das als Laufwagen ausgebildet ist, gelenkig angebracht. Der Laufwagen ist in einer an der Innenseite der Schiebetür angebrachten Führungsschiene geführt, so daß die Schiebetür entlang des Laufwagens im wesentlichen parallel zu dem Fahrzeug ausgehend von einer Endstellung, in der die Schiebetür die Türöffnung ausfüllt, verstellbar ist. Zum Öffnen der Schiebetür werden der erste Lenker und der zweite Lenker um die vertikale Achse gleichsinnig geschwenkt, so daß die Schiebetür von der Türöffnung weg nach außen in eine im wesentlichen parallel zu der Karosserie ausgerichtete Zwischenstellung verbracht wird, aus der heraus siein eine vollständig geöffnete Stellung überführt wird, wobei die Schiebetüre entlang des in der Führungsschiene geführten Führungsgliedes gleitet. Zum Schließen der Schiebetür werden kurz vor Erreichen der Endstellung der erste Lenker und der zweite Lenker des Lenkerparallelogramms auf die Karosserie hin geschwenkt und definieren damit eine Einlaufbedingung für die Schiebetür. Der Gefahr, daß die Schiebetür in einer teilweise geöffneten Stellung, in der sie zumindest teilweise im wesentlichen parallel zu der Karosserie angeordnet ist, auf die Karosserie hin gedrückt wird, so daß die Innenseite der Schiebetür auf die Außenseite der Karosserie schlägt, ist durch Mittel entgegengewirkt, die das Lenkerparallelogramm blockieren. Die Mittel umfassen eine erste Nockenscheibe mit einer ersten Einbuchtung, in die ein Vorsprung eines der Lenker eingreifen kann, und eine zweite Einbuchtung, in die eine zweite Nockenscheibe eingreifen kann, wobei die zweite Nockenscheibe mit der Schiebetür zusammenwirkt, wozu ein Zapfen an der Schiebetür in eine erste Einbuchtung der zweiten Nockenscheibe einlegbar ist. Nachteilig ist, daß das beschriebene Mittel zum Blockieren der Schiebetürführung sehr aufwendig ausgestaltet ist. Nachteilig an dem Schiebetürsystem bzw. an dem Scharniersystem der Schiebetür ist, daß die Schiebetür nur durch Schieben in eine vollständig geöffnete Stellung überführbar ist. Dabei entsteht Reibung und ein Verschleiß; weiter ist das Schieben mit Geräuschen verbunden. Im Vergleich zu einem Aufschwenken der Schiebetür um eine vertikale, an der B-Säule angeordnete Achse verlangt das Schieben eine hohen Kraftaufwand, da die Reibung überwunden werden muß. Das Schieben dauert im Vergleich zu dem Aufschwenken um die vertikale Achse an der B-Säule länger und ist auch elektronisch schwerer zu steuern und zu kontrollieren.
Die WO 85/04926 A1 beschreibt eine Vorrichtung zum Öffnen und Schließen von Fahrzeugtüren mit einem Scharniersystem, wobei das Scharniersystem ein als Hebelsystem bzw. als Parallelogrammhebelgetriebe ausgebildetes Viergelenk mit zwei Schwenkhebeln umfaßt, die einenends an einem Zwischenstück und anderenends an einem in einer türfesten Führungsschiene geführten Führungselement angeordnet sind. Das Zwischenstück ist seinerseits um eine Achse drehbar über ein abgestelltes Widerlager an der Karosserie befestigt, so daß das Zwischenstück als Verbindungslenker zwischen der Karosserie und dem Viergelenk ausgebildet ist. Das Zwischenstück ist an der Tür verriegelbar, so daß eine reine Schwenkbewegung der Tür möglich ist. Durch Betätigen eines Hubbolzens über ein aufwendig ausgestaltetes Getriebe ist die Tür als reine Schiebetür betätigbar. Um die Tür im Schiebebetrieb zu betätigen, muß die Tür etwas ausgeschwenkt werden, um einen Abstand von der Karosserie zu erhalten, und dann der Hubbolzen zu betätigen ist, um die etwas ausgeschwenkte Tür verschieben zu können. Damit gelangt die Tür, abhängig von der Betätigung als Schiebetür oder als Schwenktür, über eine bestimmte Einlaufbedingung in die endgültige gemeinsame Schließstellung. Nachteilig ist hierbei, daß die Tür erst in eine von der Türöffnung beabstandete Stellung verbracht werden muß und der Bediener erst dann auswählen kann, ob die Tür im Schwenkbetrieb oder im Schiebebetrieb zu betätigen ist. Der Bediener muß also zweimal die Tür betätigen, das erste Mal, um die Verriegelung der Tür an der Karosserie zu lösen, danach, um die bereits ausgestellte Tür wahlweise im Schiebebetrieb oder im Schwenkbetrieb vollständig zu öffnen, so daß die Bedienung der Tür aufwendig ist und beispielsweise automatisch, durch eine Fernsteuerung, kaum zu bewerkstelligen wird. Ungünstig ist ferner die sehr aufwendige Gestaltung der Betätigungseinrichtung für die Tür mit diversen Hebeln, die einen großen Platz innerhalb der Tür beanspruchen und störungsanfällig sind, insbesondere im Fall eines Unfalls mit einer Beschädigung der Schiebetür.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, das Scharniersystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. ein Schiebetürsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 25 bzw. ein Fahrzeugtürscharnier gemäß Anspruch 26 derart auszubilden, daß der Schiebetür zusätzliche Bewegungsmöglichkeiten geboten werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß für das Scharniersystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 für das Schiebetürsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 25 und für das Fahrzeugscharnier durch die Merkmale des Anspruchs 26 gelöst.
Erfindungsgemäß läuft die Schiebetür abhängig von der gewählten Weise des Öffnen entlang zweier verschiedener Einlaufkurven als erste bzw. zweite Einlaufbedingung in die Endstellung ein, so daß der Benutzer bei in der Endstellung befindlicher Schiebetür auswählen kann, aufgrund welcher Einlaufbedingung die Schiebetür bei dem erneuten Öffnen sich bewegen soll.
In der Unteransprüchen 2–24 sind besonders vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Scharniersystems angegeben.
Es ist ein Schließsystem vorgesehen, mittels dessen die Schiebetür unabhängig von der Einlaufbedingung zu öffnen ist und das dem Bediener der Schiebetür abhängig von dem für das Öffnen der Schiebetür verfügbaren Platz breite Wahlmöglichkeiten zum Öffnen der Schiebetür bietet.
In einfacher Ausgestaltung umfaßt das Schließsystem ein Schloß mit zwei Schließpositionen, die der Bediener wahlweise ansteuern kann, um den Schließpositionen entsprechend die Schiebetür durch Schwenken um die vertikale Achse oder durch Aufschwenken mittels des Lenkerparallelogramms und nachfolgendem Verschieben entlang des Führungsgliedes öffnen zu können. Alternativ zu einer Ansteuerung des Schließsystems durch ein Schloß kann das Schließsystem durch eine Fernbedienung betätigbar sein. Alternativ oder ergänzend zu der Fernbedienung kann ein einfacher Schalter vorgesehen sein.
Vorzugsweise umfaßt das Lenkerparallelogramm einen ersten und einen zweiten Lenker, deren erste Enden jeweils schwenkbar mit dem Verbindungslenker angelenkt sind, so daß durch ein Schwenken der beiden Lenker die Schiebetür in die von der Endstellung verlagerte, von der Karosserie beabstandete Zwischenstellung überführbar ist, von der ausgehend die Schiebetür zur vollständigen Freigabe der Türöffnung durch Schieben weiter verlagert werden kann.
Günstigerweise sind ein zweites Ende des ersten Lenkers und ein zweites Ende des zweiten Lenkers des Lenkerparallelogramms jeweils schwenkbar an dem Führungsglied angelenkt, so daß das Führungsglied gegenüber den Lenkern beweglich bleibt und ein Verkanten des Führungsgliedes bei dem Verschieben der Schiebetür entlang des Führungsgliedes zu vermeiden ist, woraus sich eine leichtgängige Führbarkeit der Schiebetür ergibt. Weiter ermöglicht die schwenkbare Anlenkung der beiden Lenker an dem Führungsglied die Ausbildung eines Lenkerparallelogramms, das das Ausstellen der ausgeschwenkten Schiebetür parallel zu der Karosserie ermöglicht.
Das Gelenk mit der vertikalen Achse zum Schwenken des Verbindungslenkers ist vorzugsweise auf einem abgewinkelten Schenkel des Befestigungsteils und damit von der Oberfläche der Karosserie beabstandet angebracht. Ein weiterer, zu dem abgewinkelten Schenkel des Befestigungsteiles im wesentlichen senkrechter Schenkel ist dabei als Befestigungsfläche für eine Seitenfläche der Karosserie vorgesehen, so daß sich der Verbindungslenker insgesamt optisch dadurch kaschieren läßt, daß dieser im wesentlichen in einer Ausnehmung des Rahmenteils des Fahrzeugs angeordnet ist.
Vorzugsweise ist das Lenkerparallelogramm gegen ein Verschwenken verriegelbar, so daß bei dem Schwenken des Verbindungslenkers um die vertikale Achse eine Bewegung der Schiebetür auf das Fahrzeug zu vermeidbar ist und die Bewegung der Schiebetür ausschließlich aus der gut steuerbaren Schwenkung um die vertikale Achse des Gelenks besteht.
Vorzugsweise ist die Verriegelung des Lenkerparallelogramms und der vertikalen Achse wahlweise und umschaltbar durch einen Bediener mittels eines Schließsystems zu betätigen, so daß der Bediener durch Einstellung der entsprechenden Verriegelung auswählen kann, ob die Schiebetür schiebend oder um die vertikale Achse schwenkend zu bewegen ist. Dabei kann das Schließsystem für die Verriegelung des Lenkerparallelogramms und der vertikalen Achse mechanisch oder elektrisch betätigbar sein.
Vorzugsweise ist eine Umschaltvorrichtung, die Bestandteil des Schließsystems ist, vorgesehen, mittels derer der Bediener die Bewegung der Schiebetür aus der Endstellung durch Schieben oder durch Schwenken um die vertikale Achse fallweise einstellen kann.
Das Schließsystem kann ein Schloß mit zwei Schließpositionen umfassen, die den beiden Möglichkeiten der Verriegelung des Gelenks des Verbindungslenkers mit der vertikalen Achse bzw. des Lenkerparallelogramms entsprechen. Alternativ oder ergänzend hierzu kann das Schließsystem eine Fernbedienung und/oder einen einfachen Schalter umfassen.
Alternativ hierzu können zwei Schlösser mit je einer Schließposition vorgesehen sein, wobei die Schließposition des ersten Schlosses der Verriegelung des Gelenks der Verbindungslenker und die Schließposition des zweiten Schlosses der Verriegelung des Lenkerparallelogramms entspricht. Die beiden Schlösser können dabei elektrisch oder mechanisch umschaltbar sein.
Es versteht sich, daß – unabhängig von der Ausbildung des Schließsystems als ein Schloß mit zwei Verriegelungspositionen bzw. als zwei Schlösser mit je einer Verriegelungsposition – das Schließsystem ein Türschloß umfaßt, das die Schiebetür an der Karosserie festlegt und insbesondere bewirkt, daß die an der Karosserie festgelegte Schiebetür mit der Karosserie eine feste, starre Einheit bildet, die im Fall eines Unfalls eine beispielsweise auf den rückwärtigen Bereich der Karosserie wirkende Kraft nach vorne leitet, ohne eine Beschädigung der Schiebetür zu bewirken. Es versteht sich weiter, daß die genannte feste, starre Einheit mit der an die Karosserie durch das Türschloß festgelegten Schiebetür die verriegelten Lenker des Lenkerparallelogramms bzw. der verriegelte Verbindungslenker im Fall des Unfalls umfassen kann, wobei bei der genannten Weiterleitung der Kraft das verriegelte Lenkerparallelogramm bzw. der verriegelte Verbindungslenker unterstützend wirken. Eine Verriegelung insbesondere des Lenkerparallelogramms ist deshalb angebracht, weil im Fall eines Unfalls die Lenker des Lenkerparallelogramms dazu neigen auszuschwenken und damit die Gefahr eines unerwünschten, unkontrollierbaren Öffnens der Schiebetür besteht.
Ist das Gelenk, dessen Teil der Verbindungslenker ist, als Mehrgelenk ausgebildet, beispielsweise als Viergelenk, überlagert sich bei dem Öffnen der Tür durch Schwenken um die vertikale Achse der eigentlichen Schwenkbewegung eine lineare Bewegung, die beispielsweise die Tür von der Karosserie des Fahrzeuges weg bewegen kann und eine besonders große Türöffnung freigeben kann.
Vorzugsweise sind die Lenker des Lenkerparallelogramms um vertikale Achsen und damit parallel zu der vertikalen Achse des Gelenks des Verbindungslenkers schwenkbar.
Einer Gefahr, daß bei um die vertikale Achse aufgeschwenkter Schiebetür die Schiebetür entlang des Führungsgliedes unkontrolliert auf die Karosserie des Fahrzeugs sich bewegen kann, ist dadurch zu begegnen, daß das Führungsglied gegenüber der Schiebetüre blockiert ist, wenn das Lenkerparallelogramm blockiert bzw. gegen das Verschwenken verriegelt ist. In einer einfachen Ausgestaltung kann hierfür vorgesehen sein, daß das Führungsglied ein erstes Anschlagteil umfaßt, und daß das erste Anschlagteil mit einer zu dem ersten Anschlagteil komplementären Fläche eines der Schiebetür zugeordneten zweiten Anschlagteils formschlüssig zum Blockieren der Schiebetür zusammenwirkt.
Vorzugsweise sind Mittel zum Blockieren des Lenkerparallelogramms vorgesehen, die die Schiebetür von der Karosserie beabstandet halten, so daß die mittels des Lenkerparallelogramms ausgeschwenkte, in die Zwischenstellung verbrachte und aus der Zwischenstellung zumindest teilweise parallel zu der Karosserie verschobene Schiebetür nicht durch eine Bewegung des Lenkerparallelogramms zurück in die Ausgangsstellung mit der Innenseite der Schiebetür an die Außenseite der Karosserie anschlagen kann.
Im Hinblick darauf, daß bei einer Unfallsituation eine beschädigte Schiebetür nur sehr schwer zu öffnen ist, dagegen eine einfache, um eine vertikale Achse schwenkbare Tür im Notfall leichter zu handhaben ist, ist vorzugsweise vorgesehen, daß das Schließsystem eine Unfallsituation erfaßt und das Scharniersystem in einen vordefinierten Zustand, beispielsweise derart, daß die Schiebetür durch ein Verschwenken um die vertikale Achse zu öffnen ist, übergeht, so daß der Zugang zu dem Innenraum des Fahrzeugs erleichtert wird. Da insbesondere das Lenkerparallelogramm im Fall eines Unfalls dazu neigt, die Lenker aus der definierten Stellung derart ausschwenken zu lassen, daß die Schiebetür sich ggf. noch bei der Fahrt öffnen kann, ist es insbesondere günstig, während der Fahrt zumindest das Lenkerparallelogramm zu verriegeln und verriegelt zu halten. Im Fall des Unfalls bildet dann das Lenkerparallelogramm mit der Schiebetür eine starre Einheit, die durch ein Schwenken um die vertikale Achse als einfache Schwenktür leicht und ohne zu großen Kraftauswand zu öffnen ist.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines Scharniersystems für eine Schiebetür eines Fahrzeugs näher beschrieben und erläutert.
1 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen. Scharniersystems in einer geschlossenen Stellung der Schiebetür.
2 zeigt eine schematische Draufsicht des Scharniersystems aus 1 in einer ersten geöffneten Stellung.
3 zeigt eine schematische Draufsicht des Scharniersystems aus 1 und 2 in einer zweiten geöffneten Stellung.
1 zeigt ein Schiebetürsystem mit einer schematisch und ausschnittsweise dargestellten Schiebetür 1, die mittels eines Scharniersystems 2 an einem als A-Säule ausgebildeten Rahmenteil 3 eines angedeuteten vorderen linken Kotflügels 4 nicht weiter dargestellten Karosserie eines Fahrzeugs angelenkt ist. In der dargestellten Stellung befindet sich die Schiebetür 1 in einer Endstellung, in der sie eine Türöffnung 31 vollständig verschließt.
Das Scharniersystem 2 umfaßt ein karosserieseitiges Befestigungsteil 5, einen Verbindungslenker 6 sowie ein Lenkerparallelogramm 7, das mit einem Führungsglied 8 verbunden ist, das als Laufwagen ausgebildet ist, der in einer an der Schiebetür 1 angebrachten Führungsschiene 9 geführt wird. Das Befestigungsteil 5 umfaßt einen ersten, an dem Rahmenteil 3 befestigten Schenkel 10, von dem ein zweiter Schenkel 11 im wesentlichen senkrecht von dem Fahrzeug fort, nach außen weisend absteht. Das Befestigungsteil 5 ist innerhalb einer Ausnehmung 26 in dem Rahmenteil 3 des Fahrzeugs angeordnet, dabei weist die Schiebetür 1 einen ersten Fortsatz 27 auf, der zusammen mit einem an dem Kotflügel 4 angebrachten, zu dem ersten Fortsatz 27 ausgefluchteten zweiten Fortsatz 28 die Ausnehmung 26 zumindest optisch überdeckt. An einem von dem ersten Schenkel 10 fort weisenden ersten Ende 12 des zweiten Schenkels 11 ist – um ein Gelenk 29 mit einer vertikalen Achse 13 schwenkbar – ein erstes Ende 14 des Verbindungslenkers 6 angebracht.
Das Lenkerparallelogramm 7 umfaßt einen ersten Lenker 15 und einen zweiten Lenker 16. Ein erstes Ende 17 des ersten Lenkers 15 ist um eine vertikale Achse 18 schwenkbar an einem zweiten Ende 19 des Verbindungslenkers 6 angelenkt. Ein erstes Ende 20 des zweiten Lenkers 16 ist um eine vertikale Achse 21 schwenkbar an dem zweiten Ende 19 des Verbindungslenkers 6 angebracht. Ein zweites Ende 22 des ersten Lenkers 15 ist um eine vertikale Achse 23 an dem Führungsglied 8 schwenkbar befestigt, während ein zweites Ende 24 des zweiten Lenkers 16 um eine vertikale Achse 25 schwenkbar an dem Führungsglied 8 angebracht ist. Die Lenker 15, 16 des Lenkerparallelogramms 7 sind damit um vertikale Achsen 18, 21, 23, 25 schwenkbar.
2 zeigt die Schiebetür 1 in einer ersten geöffneten Stellung, wobei die Schiebetür 1 um die Achse 13 des Gelenks 29 im Uhrzeigersinn bzw. in Fahrtrichtung (Pfeil 30) geschwenkt ist. Mit nicht dargestellten Mitteln ist das Lenkerparallelogramm 7 derart verriegelt worden, daß die Lenker 15 und 16 bezüglich des Verbindungslenkers 6 bzw. des Führungsgliedes 8 nicht verschwenkt worden sind. Es ist weiter erkennbar, daß der erste Fortsatz 27 der Schiebetür 1 in die Ausnehmung 26 gelangt ist. Das Führungsglied 8 nimmt innerhalb der Führungsschiene 9 eine Stellung ein, so daß das Führungsglied 8 nicht mehr weiter auf die Karosserie des Fahrzeugs zu verschiebbar ist. In dieser Stellung des Führungsgliedes 8 ist dieses an der Schiebetür durch nicht dargestellte Mittel blockiert, so daß die Schiebetür 1 sich nicht in Richtung auf die Karosserie entlang der Führungsschiene 9 bewegen kann und ein Anschlagen der Schiebetür 1 mit dem ersten Fortsatz 27 an dem Kotflügel 4 verhindert ist.
Ausgehend von der in 2 dargestellten Stellung der Schiebetür 1 wird bei Schließen der Schiebetür 1 von dieser im wesentlichen ein Bogen um die Achse 13 beschrieben und damit eine Bewegung vollzogen, die als erste Einlaufbedingung bezeichnet wird.
3 zeigt die Schiebetür 1 in einer zweiten geöffneten Stellung, aus der heraus die Schiebetür durch Verschieben in Fahrtrichtung 30 weiter geöffnet werden kann. Mit nicht dargestellten Mitteln ist der Verbindungslenker 6 derart verriegelt worden, daß dieser sich nicht um die vertikale Achse 13 des Gelenks 29 drehen kann. Die Lenker 15 und 16 des Lenkerparallelogramms 7 sind gegenüber der Darstellung in 1 bzw. 2 im Uhrzeigersinn um die Achsen 18 und 21 verschwenkt, so daß die Schiebetür 1 im wesentlichen parallel zu der Außenfläche des Kotflügels 4 angehoben und teilweise in Fahrtrichtung 30 verlagert ist. Die Mittel zum Blockieren des Führungsgliedes 8 in der Führungsschiene 9 sind gelöst, so daß durch ein weiteres Verschieben der Schiebetür 1 in Fahrtrichtung 30 die Türöffnung 31 vollständig freigegeben werden kann.
Ausgehend von der in 3 dargestellten, teilweise geöffneten Stellung wird bei Schließen der Schiebetür 1 diese in einer zweiten Einlaufbedingung in die in 1 dargestellte Endstellung zurückgeführt, wobei bei der Bewegung der Schiebetür 1 in der zweiten Einlaufbedingung diese eine von der oben definierten ersten Einlaufbedingung deutlich abweichende Bahnkurve durchläuft.
Die Erfindung funktioniert nun wie folgt:
Ausgehend von der in 1, in der die Schiebetür 1 die Türöffnung 31 ausfüllt, hängt es von der Verriegelung des Lenkerparallelogramms 7 bzw. des Verbindungslenkers 6 mit der Achse 13 ab, ob die Schiebetür 1 entlang der ersten Einlaufbedingung oder der zweiten Einlaufbedingung sich öffnet. Zusätzlich ist die Schiebetür 1 durch ein nicht dargestelltes Türschloß an der Karosserie festgelegt, wobei das Türschloß zu öffnen ist, um die Schiebetür 1 wie nachfolgend beschrieben zu bewegen.
Es wird angenommen, daß die sowohl das Lenkerparallelogramm 7 wie auch der Verbindungslenker 6 verriegelt sind. Das kann beispielsweise während der Fahrt des Fahrzeugs der Fall sein, um ein unkontrolliertes Öffnen der Schiebetür 1 zu erschweren, oder auch beim Abstellen und Parken des Fahrzeugs, um einen unerwünschten Zugang zum Innern des Fahrzeugs möglichst zu erschweren. Zum Bewegen der Schiebetür 1 ist dazu mindestens eine der Verriegelungen des Lenkerparallelogramms 7 bzw. des Verbindungslenkers 6 aufzuheben. Nach Wahl des Bedieners der Schiebetür 1 kann beispielsweise die Verriegelung des Lenkerparallelogramms 7 aufgehoben werden, während der Verbindungslenker 6 verriegelt bleibt.
Aufgrund eines Antriebs, beispielsweise manuell oder elektrisch, werden der erste Lenker 15 und der zweite Lenker 16 des Lenkerparallelogramms 7 gleichsinning im Uhrzeigersinn um die parallelen, vertikalen Achsen 18 und 21 geschwenkt, so daß die Schiebetür 1 in die 3 dargestellte Zwischenstellung verbracht wird, aus der heraus die Schiebetür durch entweder den gleichen oder einen anderen Antrieb durch Schieben entlang des Führungsgliedes 8 im Fahrtrichtung 30 in die die Türöffnung 31 vollständig freigebende Stellung überführt wird. Hierzu ist eine mögliche Blockierung des Führungsgliedes 8 an der Schiebetür 1 aufzuheben, was beispielsweise bereits während des Ausschwenkens der Schiebetür 1 aufgrund des Schwenkens der Lenker 15, 16 des Lenkerparallelogramms 7, ggf. durch eine Kopplung der Lenker 15, 16 des Lenkerparallelogramms 7 mit dem Mittel zum Blockieren des Führungsgliedes 8, die bei dem Aufschwenken der Lenker 15, 16 aufgehoben wird, ausführbar ist. Alternativ hierzu kann vorgesehen sein, das Mittel zum Blockieren des Führungsgliedes 8 unabhängig von der Bewegung der Lenker 15, 16 des Lenkerparallelogramms 7 auszubilden und das Blockieren des Führungsgliedes unabhängig von dem Zustand des Lenkerparallelogramms 7 aufzuheben.
Alternativ kann der Bediener entscheiden, die Tür durch das Schwenken des Verbindungslenkers 6 um das Gelenk 29 mit der vertikalen Achse 13 zu öffnen. Dazu wird – auf einen entsprechenden Befehl des Bedieners hin – die Verriegelung des Verbindungslenkers 6 aufgehoben, während das Lenkerparallelogramm 7 verriegelt bleibt. Durch einen Antrieb, der von dem vorstehend angeführten Antrieb des Lenkerparallelogramms 7 bzw. des Schiebens der verschwenkten Schiebetür 1 abgeleitet sein kann, wird der Verbindungslenker 6 im Uhrzeigersinn geschwenkt, so daß die Schiebetür in die in 2 dargestellte, vollständig geöffnete Stellung verbracht wird. Ein Aufheben der Blockierung des Führungsgliedes 8 an der Schiebetür 1 ist nicht vorgesehen, so daß verhindert wird, daß die Schiebetür 1 während des Schwenkens um die vertikale Achse 13 sich auf die Karosserie des Fahrzeugs unkontrolliert bewegen kann.
In dem vorstehend dargestellten Ausführungsbeispiel war bei der in 1 dargestellten Endstellung der Schiebetür 1 davon ausgegangen worden, daß sowohl das Lenkerparallelogramm 7 wie auch der Verbindungslenker 6 verriegelt sind, so daß mindestens eine Verriegelung zum Öffnen der Schiebetür 1 aufzuheben ist. Es versteht sich, daß in der Endstellung der Schiebetür 1 bereits eine der Verriegelungen aufgehoben sein kann, so daß die Schiebetür 1 sofort bewegt werden kann. Dazu ist es günstig, dem Bediener den aktuellen Verriegelungszustand der Schiebetür 1 anzuzeigen, so daß der Bediener entscheiden kann, ob er die Schiebetür 1 wie angezeigt oder nach seiner Wahl auf andere Weise öffnen lassen will. Die Anzeige des Verriegelungszustandes der Schiebetür 1 kann beispielsweise über eine Angabe in einer Fernbedienung, die Bestandteil des Schließsystems der Schiebetür 1 ist, geschehen, wobei der Bediener die Öffnung der Schiebetür 1 auch ausschließlich mittels der Fernbedienung auswählen, auslösen und steuern kann. Es ist auch möglich, daß der Bediener einen Wahlschalter, der sich beispielsweise innerhalb des Fahrzeugs befindet, betätigt. Alternativ oder ergänzend hierzu kann vorgesehen sein, daß beispielsweise an dem Türgriff eine Sensorik vorgesehen ist, die ein Angreifen des Bedieners an dem Türgriff erfaßt und anhand der Art des Angreifens des Bedieners, beispielsweise anhand der Griffposition der Hand des Bedieners, erkennt, wie die Schiebetür geöffnet werden soll.
Es versteht sich weiter, daß – auch wenn die Schiebetür 1 zwei verschiedene vollständig geöffnete Stellungen aufweist und bei dem Schließen der Schiebetür 1 entlang zweier verschiedener Einlaufbedingungen in die in 1 dargestellte Endstellung einläuft, die Schiebetür 1 in der Endstellung durch ein einzelnes Schloß an der Karosserie des Fahrzeugs festlegbar ist, wobei das Schloß Bestandteil des Schließsystems der Schiebetür 1 ist. Durch Betätigen des Schlosses kann der Bediener bei dem Öffnen der Schiebetür beispielsweise durch Ansteuern zweier verschiedener Schließpositionen des Schlosses, die den zwei Einlaufbedingungen der Schiebetür 1 entsprechen, auswählen und einstellen, auf welche Weise die Schiebetür 1 zu öffnen ist. Eine solche Ansteuerung der Schiebetür 1 durch Betätigen des Schlosses kann unabhängig von der Ansteuerung durch eine Fernsteuerung oder ergänzend hierzu vorgesehen sein. Es versteht sich weiter, daß, wenn zwei Schlösser mit je einer Schließstellung vorgesehen sind, der Bediener durch die Auswahl des zu betätigenden Schlosses festlegen kann, auf welche Weise die Schiebetür geöffnet werden soll.
Die Erfindung wurde vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben, bei dem ein einzelner Verbindungslenker 6 vorgesehen ist, der um das einzelne Gelenk 29 mit der einzigen Achse 13 schwenkbar ist. Es versteht sich, daß anstelle eines einzelnen Verbindungslenkers ein Mehrgelenk, insbesondere ein Viergelenk, vorgesehen sein kann.

Claims

Scharniersystem für eine Schiebetür (1) eines Fahrzeugs, umfassend ein einem Rahmenteil (3) des Fahrzeugs zugeordnetes karosserieseitiges Befestigungsteil (5), ein der Schiebetür (1) zugeordnetes Führungsglied (8), dem entlang die Schiebetür (1) im wesentlichen parallel zu dem Fahrzeug verschiebbar ist, ein Lenkerparallelogramm (7), mittels dessen die Schiebetür (1) schwenkbar ist und das zwischen dem Führungsglied (8) und dem Rahmenteil (3) des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei das Lenkerparallelogramm (7) mit einem Verbindungslenker (6) verbunden ist, und wobei der Verbindungslenker (6) um ein Gelenk (29) mit im wesentlichen vertikaler Achse (13) gelenkig mit dem Befestigungsteil (5) verbunden ist, wobei die Schiebetür (1) aus einer um das Gelenk (29) mit der im wesentlichen vertikalen Achse (13) verschwenkten, ersten Offenstellung über eine erste Einlaufbedingung in eine Endstellung einläuft und wobei die Schiebetür (1) aus einer zweiten Offenstellung über eine zweite Einlaufbedingung in die gleiche Endstellung überführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Überführen der Schiebetür (1) aus der zweiten Offenstellung in die Endstellung ausschließlich durch ein Schwenken des Lenkerparallelogramms (7) erfolgt, und daß während des Schwenkens des Lenkerparallelogramms (7) der Verbindungslenker (6) bezüglich der Achse (13) verriegelt ist.
Scharniersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkerparallelogramm (7) einen ersten Lenker (15) und einen zweiten Lenker (16) umfaßt, wobei ein erstes Ende (17) des ersten Lenkers (15) und ein erstes Ende (20) des zweiten Lenkers (16) jeweils schwenkbar an dem Verbindungslenker (6) angelenkt sind.
Scharniersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Ende (22) des ersten Lenkers (15) und ein zweites Ende (24) des zweiten Lenkers (16) jeweils schwenkbar an dem Führungsglied (8) angelenkt sind.
Scharniersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungsteil (5) einen ersten, an der Karosserie befestigbaren Schenkel (10) und einen zweiten, von dem ersten Schenkel (10) in einem im wesentlichen rechten Winkel abstehenden, nach außen weisenden zweiten Schenkel (11) aufweist.
Scharniersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungslenker (6) an einem von dem ersten Schenkel (10) fort weisenden ersten Ende (12) des zweiten Schenkels (11) des Befestigungsteils (5) angeordnet ist.
Scharniersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungsteil (5) in einer Ausnehmung (26) des Rahmenteils (3) des Fahrzeugs angeordnet ist.
Scharniersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebetür (1) in der Endstellung unabhängig von der Einlaufbedingung durch ein einzelnes Türschloß an der Karosserie festlegbar ist, daß der Schiebetür (1) ein Schließsystem zugeordnet ist, daß das Schließsystem zwei Schlösser umfaßt mit je einer Schließposition, und daß jede der beiden Schließpositionen einer der beiden Einlaufbedingungen der Schiebetür (1) entspricht.
Scharniersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkerparallelogramm (7) gegen ein Verschwenken verriegelbar ist.
Scharniersystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß mittels des Schließsystems die Verriegelung des Lenkerparallelogramms (7) gegen ein Verschwenken und des Verbindungslenkers (6) gegen eine Verschwenkung relativ zu dem Befestigungsteil (5) um die vertikale Achse (13) wahlweise umschaltbar ausführbar ist.
Scharniersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließsystem mechanisch betätigbar ist.
Scharniersystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließsystem elektrisch betätigbar ist.
Scharniersystem nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltvorrichtung vorgesehen ist, mittels derer der Verbindungslenker (6) aus der verriegelten Stellung entriegelbar und das Lenkerparallelogramm (7) aus der entriegelten Stellung verriegelbar ist.
Scharniersystem nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltvorrichtung vorgesehen ist, mittels derer das Lenkerparallelogramm (7) aus der verriegelten Stellung entriegelbar und der Verbindungslenker (6) aus der entriegelten Stellung verriegelbar ist.
Scharniersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei in der Endstellung befindlicher Schiebetür (1) eine Öffnen der Schiebetür (1) entsprechend der ersten oder der zweiten Einlaufbedingung nach Wahl eines Bedieners durch das Schloß vorgebbar ist.
Scharniersystem nach einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließsystem eine Fernbedienung umfaßt.
Scharniersystem nach einem der Ansprüche 7 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließsystem einen Schalter umfaßt.
Scharniersystem nach einem der Ansprüche 7 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließsystem bei einem Erfassen einer Beschädigung durch einen Unfall in einen voreingestellten Zustand übergeht.
Scharniersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (29) mit der vertikalen Achse (13) Teil eines Mehrgelenks ist.
Scharniersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke des Lenkerparallelogramms (7) vertikale Achsen (18, 21, 23, 25) aufweisen.
Scharniersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungsteil (5) in Fahrtrichtung (30) seitlich an der Karosserie des Fahrzeugs befestigt ist.
Scharniersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsglied (8) einen in einer an der Schiebetür (1) befestigten Führungsschiene (9) geführten Laufwagen umfaßt.
Scharniersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsglied (8) gegenüber der Schiebetüre (1) blockiert ist, wenn das Lenkerparallelogramm (7) blockiert ist.
Scharniersystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsglied (8) ein erstes Anschlagteil umfaßt, und daß das erste Anschlagteil mit einer zu dem ersten Anschlagteil komplementären Fläche eines der Schiebetür (1) zugeordneten zweiten Anschlagteils formschlüssig zum Blockieren der Schiebetür (1) zusammenwirkt.
Scharniersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebetür (1) in einer ausgeschwenkten, wenigstens teilweise zu der Karosserie des Fahrzeugs parallelen Stellung durch Mittel zum Blockieren des Lenkerparallelogramms (7) von der Karosserie beabstandet bleibt.
Schiebetürsystem für ein Fahrzeug, umfassend eine Schiebetür (1), ein Rahmenteil (3) einer Karosserie des Fahrzeugs, und ein Scharniersystem (2) für die Schiebetür (1), mittels dessen die Schiebetür (1) an dem Rahmenteil (3) angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Scharniersystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 24 ausgebildet ist.
Fahrzeugtürscharnier, umfassend eine erste Gelenkverbindung zum Verschwenken einer Fahrzeugtür relativ zu einem Rahmenteil des Fahrzeugs zwischen einer geschlossenen Stellung der Fahrzeugtür und einer ersten geöffneten Stellung der Fahrzeugtür, eine zweite Gelenkverbindung zum Verschwenken der Fahrzeugtür relativ zu dem Rahmenteil des Fahrzeugs zwischen der geschlossenen Stellung der Fahrzeugtür und einer zweiten geöffneten Stellung der Fahrzeugtür, und eine Verriegelungseinrichtung zum wahlweisen Außer-Funktion-Setzen einer der ersten Gelenkverbindung und der zweiten Gelenkverbindung.