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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Systemschalung zur Erstellung von
Querfugen zwischen Segmenten einer festen Fahrbahn aus Beton, Bitumen
oder dergleichen mit seitlich außerhalb der Segmente angeordneten
Haltern für
Schalungstafeln.
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Beim
Eisenbahnoberbau in Form einer festen Fahrbahn aus Beton, oder anderen
Vergussmassen (z. B. Rheda-Bauarten) wird die Fahrbahnplatte – speziell
gilt dies auf Kunstbauwerken wie Brücken – nicht als eine kontinuierliche
Betonschicht ausgeführt,
sondern als mehrere hintereinander angeordnete Fahrbahnsegmente.
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Das
Problem besteht darin, dass man vor der Betonage der einzelnen Segmente
Schalungen erstellen muss, die dem Druck des Frischbetons standhalten
müssen
und somit saubere, gerade Fugen zwischen den einzelnen Fahrbahnsegmenten
gewährleisten.
Auch am Ende eines Betonagevorgangs muss eine solche Schalung angeordnet
werden, um einen sauberen Abschluss zu bilden. In der Regel werden
die Fugenschalungen aus stabilen Holzbrettern gebildet, die die
gesamte Fahrbahnplattenbreite überspannen
und mit den äußersten
Enden an der Seitenschalung befestigt sind. Dies gestaltet sich – insbesondere
bei Streckenabschnitten mit vielen herzustellenden Fugen – sehr aufwändig. Auch
das Entfernen der Schalung nach der Betonage, um die Fuge freizulegen,
ist oft mit Schwierigkeiten und teilweiser Zerstörung des Schalungsmaterials
verbunden, besonders wenn die Schienen über den Fugen bereits eingebaut
sind.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde eine Systemschalung zu
schaffen, die sowohl die Herstellung als auch die Demontage der
Schalung für
solche Querfugen zwischen Segmenten einer festen Fahrbahn wesentlich
erleichtert und dabei sicherstellt, dass möglichst wenig Schalungsmaterial beschädigt und
damit für
weitere Arbeitsschritte unbrauchbar gemacht wird.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe ist eine Systemschalung der eingangs genannten Art
gekennzeichnet durch an den Schienen anklemmbare Halter zum Einschieben
von quer zu den Schienen über
der Querfuge anzuordnenden Tragprofilen, an denen nach unten gerichtete
Aussteifungsprofile zum Abstützen
der Schalungsbretter abstützbar
sind.
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Durch
die erfindungsgemäße Lösung wird zunächst der
grundlegende Nachteil bisheriger Schalungen für solche Querfugen vermieden,
nämlich
die Befestigung der Schalungsbretter an den Seitenschalungen der
Segmente. Dies bedingt nicht nur eine Korrelation der Querfugenerstellung
mit den Einschalungs- und Ausschalungsvorgängen der Seitenschalungen,
sondern hat den grundsätzlichen Nachteil,
dass man sehr lange Schalungsbretter benötigt. Diese müssen darüber hinaus
auch äußerst stabil
sein, damit sie sich nicht durchbiegen, da ja ein Abstützen außer an den
Enden nicht möglich
ist. Durch die erfindungsgemäße Anklemmung
von Haltern an die Schienen, insbesondere die Schienenfüße, ist
das erfindungsgemäße Schalungssystem
völlig
unabhängig
von den Seitenschalungen, das heißt die Querfugeneinschalung
und Ausschalung kann unabhängig
von dem Ein- und Ausschalen der Seitenschalung erfolgen. Darüber hinaus
ergibt sich durch das über
der Querfuge angeordnete Tragprofil, an dem eine Mehrzahl von Aussteifungsprofilen
aufgeschoben sein können,
die besonders vorteilhafte Möglichkeit
durch Vorsehen entsprechend vieler solcher Aussteifungsprofile die
Schalungsbretter über die
Gesamtlänge
der Querfuge mehrfach abzustützen,
so dass nicht nur relativ dünne
Schalungsbretter verwendet werden können, die natürlich wesentlich billiger
sind als dicke biegesteife Schalungsbretter, sondern dass man auch
mehrere aneinander stoßende
Schalungsbretterabschnitte verwenden kann.
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In
Weiterbildung der Erfindung kann dabei vorgesehen sein, dass die
Aussteifungsprofile von einer längs
den Tragprofilen verschiebbaren und daran verklemmbaren Tragplatte
nach unten gerichtete Stützschenkel
umfassen, wobei die Dicke der Stützschenkel
quer zur Querfuge nach unten bevorzugt leicht konisch abnimmt. Dies
bedeutet, dass die Stützschenkel
zwischen den entsprechend leicht V-förmig gestellten links und rechts
angelehnten Schalungsbrettern beim späteren Entschalen sehr einfach
nach oben herausgezogen werden können, selbst
wenn diese Schalungsbretter durch den Druck der Betonplatte sehr
fest an die Stützschenkel
angedrückt
sind.
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Jedes
Aussteifungsprofil kann bevorzugt zwei in Längsrichtung der Tragprofile
beabstandete Stützschenkel
aufweisen die damit quasi eine Art Abstützgabel bilden. Zur Halterung
der Aussteifungsprofile auf dem über
der Querfuge angeordneten Tragprofil kann entweder vorgesehen sein,
dass das Tragprofil zwischen der Tragplatte und einer Klemmplatte
mit Hilfe von Klemmschrauben verklemmbar ist, oder aber dass über der
Tragplatte ein Querkanal zum Aufschieben auf ein Tragprofil gebildet
ist, in den eine die obere Deckwand in einer Gewindebohrung durchsetzende
Klemmschraube einragt.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein,
dass die Halter an den Schienenfuß anklemmbar sind, wobei die
den Schienenfuß flankierenden
Seitenteile der Halter mit Querausnehmungen für die Tragprofile versehen
sind.
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Um
die Montage und Demontage des den gesamten Abstand zwischen den
Seitenschalungen überbrückenden
Tragprofils zu erleichtern soll das Tragprofil aus mehreren aneinander
stoßenden
Tragprofilabschnitten gebildet sein, die durch Verbindungsteile
im Stoß miteinander
lösbar
verbindbar sind. Diese Verbindungsteile können im einfachsten Fall die
Tragprofilabschnitte aufnehmende Hülsen sein, die mit Klemmschrauben
versehen sind, die sich an den beiden aneinander stoßenden Tragprofilabschnitten
abstützen
können.
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Die
erfindungsgemäße vorteilhafte
Anklemmbarkeit der Halter an den Schienenfuß, wodurch die Querausnehmungen
zum Einschieben der Tragprofile unterhalb des Schienenfußes zu liegen kommen,
lässt sich
deshalb besonders günstig
einrichten, da bei solchen festen Fahrbahnen die Schienen ja nicht
auf dem Beton der festen Fahrbahn unmittelbar auflagern, sondern
auf Einzelstützpunkten oder
Schwellen deren Auflagehöcker
für die
Schienen über
die Oberfläche
der später
vergossenen festen Fahrbahn überstehen.
Dadurch ist es möglich, dass
die unmittelbar unter den Schienenfüßen liegenden Tragprofile ebenfalls
noch über
der festen Fahrbahn liegen, so dass diese Tragprofile nicht mit einbetoniert
werden.
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An
den Aussteifungsprofilen sind, wie bereits weiter oben ausgeführt wurde,
beidseits Schalungsbretter anlegbar und durch sie übergreifende
Vorsprünge
auf der Unterseite der Tragplatten fixierbar, deren Außenabstand
der gewünschten
Querfugenbreite entspricht. Anders ausgedrückt entspricht die Querfugenbreite
der quer zur Fuge gemessenen Breite der Stützschenkel plus der doppelten
Dicke eines Schalungsbretts.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels sowie anhand
der Zeichnungen. Dabei zeigen:
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1 eine
Draufsicht auf einen Abschnitt einer festen Fahrbahn mit auf Zweiblockschwellen
angeordneten Schienen und einer daran befestigten Systemschalung
zur Erstellung einer Querfuge,
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2 eine
vergrößerte perspektivische
Ansicht eines an den Schienenfuß angeklemmten
Halters für
das über
der Querfuge anzuordnende Tragprofil für die Aussteifungsprofile,
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3 ein
Verbindungsteil zum Verbinden der Tragprofilabschnitte,
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4 eine
vergrößerte perspektivische
Ansicht eines der Aussteifungsprofile, die auf das Tragprofil aufgeschoben
und auf diesem verklemmt gehaltert sind,
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5–12 einen
Schnitt durch die Fahrbahn nach 1 in verschiedenen
Stadien des Einbringens der Systemschalung, und
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13–19 einen
Schnitt durch die fertige feste Fahrbahn mit fertig betonierter
Fahrbahnplatte während
der verschiedenen Stufen des Ausschalens der erfindungsgemäßen Systemschalung.
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In 1 sind
auf der hydraulisch gebundenen Tragfläche oder Oberfläche des
Kunstbauwerks 1 zwei Blockschwellen 2 aufgelegt,
bei denen die Armierung 3 zwischen den nur teilweise ausbetonierten Blöcken 4 in
der Mitte und unterhalb dieser Blöcke heraussteht, so dass sich
ein verbesserter Verbund im Beton der festen Fahrbahn ergibt.
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Auf
den ausgelegten Schwellen 2 sind die Schienen 5 jeweils
auf Schwellenhöckern 6 der
Betonblöcke 4 angeordnet
und in üblicher
Weise befestigt. Zur Herstellung einer Querfuge zwischen Segmenten
einer festen Fahrbahn aus Beton ist eine Systemschalung vorgesehen,
bestehend aus Haltern 7, die auf die Schienenfüße 8 der
Schienen 5 aufgesetzt und darauf verklemmt sind, einem über der Querfuge
anzuordnenden aus mehreren Abschnitten bestehenden Tragprofil 9,
dessen einzelne Abschnitte 9a, 9b und 9c durch
Verbindungsteile 10 miteinander verbunden sind, sowie am
Tragprofil 9 gehalterten nach unten gerichteten Aussteifungsprofilen 11, an
denen sich die seitlich angelegten Schalungsbretter 12 und 13 abstützen.
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Wie
man speziell aus 2 erkennen kann besteht der
Klemmplattenträger
aus einer Platte 14 mit einem linken Hakenteil 15 zum
Aufhaken auf den Schienenfuß und
rechtsseitigen Klemmhaken mit durch Klemmschrauben 16 gegen
die Oberseite des Schienenfußes
verspannbarern Klemmplatten 17. Zwischen den beiden beabstandeten
Plattenabschnitten 14 des Halters 7 ergibt sich
eine Querausnehmung 18 in die das Tragprofil 9,
bestehend aus den Abschnitten 9a, 9b und 9c,
einschiebbar ist. Vor dem Aneinanderstoßen der Tragprofile aneinander werden
die in 3 dargestellten Verbindungsteile 10 aufgeschoben,
die dann symmetrisch über
einen Stoß platziert
und mit Hilfe der auf das Tragprofil drückenden Klemmschrauben 19 verklemmt
werden.
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In 4 erkennt
man im Einzelnen den Aufbau der Aussteifungsprofile mit zwei gabelartig
nach unten überstehenden
Stützschenkeln 20,
die von der Unterseite einer Tragplatte 21 ausgehen. Durch
beabstandete Profile 22 und eine Deckplatte 23,
die beispielsweise aufgeschweißt
oder sonst wie aufgebracht sein können, gegebenenfalls könnte diese
Anordnung auch einstückig
ausgebildet sein, ist ein Querkanal 24 gebildet der zum
Aufschieben des Aussteifungsprofils 11 auf das Tragprofil 9 dient,
wobei durch eine Klemmschraube 25, die die Deckwand 23 in
einer Gewindebohrung durchsetzt, an beliebiger Stelle des Tragprofils 9 eine
Verklemmung des Aussteifungsprofils 11 erfolgen kann. Die
Stützschenkel 20 verjüngen sich
nach unten konisch, so dass die daran angelegten und durch sie am
oberen Rand übergreifende
Vorsprünge 26 fixierten
Schalungsbretter ebenfalls leicht konisch gestellt sind, so dass sich
eine nach oben konisch öffnende
Querfuge ergibt. Diese Ausbildung hat den Vorteil, dass selbst dann
wenn durch den Betondruck die Schalungsbretter sehr fest an die
Stützschenkel 20 angepresst
werden, diese letztendlich doch einfach nach oben herausgezogen
werden können,
was weiter unten noch im Einzelnen beschrieben werden soll.
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Anhand
der 5 bis 12 soll das Montageprinzip der
erfindungsgemäßen Systemschalung beschrieben
werden, wobei sich diese Schalung zwischen den Seitenschalungen 27 für die zu
betonierenden Segmente der festen Fahrbahn erstreckt aber völlig unabhängig von
dieser Seitenschalung ist und auch unabhängig von dieser montiert und
demontiert werden kann.
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Wie
in 5 zu sehen ist, werden über der geplanten Querfuge
im Schwellenfach an den Schienenfüßen die Halter 7 befestigt
und anschließend werden
(6) die äußeren Tragprofilabschnitte 9a und 9c in
die Durchbrüche 18 der
Halter 7 eingeschoben. Die Aussteifungsprofile 11 werden
auf die bereits an den Haltern montierten äußeren Tragprofilen 9a und 9c aufgeschoben
und anschließend
wird auch auf den noch nicht montierten inneren Tragprofilabschnitt 9b eine
ausreichende Anzahl von Aussteifungsprofilen aufgesetzt. Keines
der Aussteifungsprofile soll zu diesem Zeitpunkt bereits mit Hilfe
der Feststellschrauben 25 in seiner Lage fixiert sein,
um eine spätere
genauere Positionierung zu ermöglichen
(7).
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In 8 erkennt
man, dass danach die Verbindungsteile 10 auf die inneren
Enden der beiden äußeren Tragprofilabschnitte 9a und 9c aufgeschoben
werden und dann der innere Tragprofilabschnitt 9b dazwischengesetzt
wird. Durch entsprechendes Verschieben der Verbindungsteile und
Festklemmen mit Hilfe der Feststellschrauben 19 ergibt
sich eine starre tragende Verbindung der Tragprofilab schnitte 9a, 9b und 9c zu
einem über
der herzustellenden Querfuge der festen Fahrbahn angeordneten Tragprofil.
Die 8 zeigt das Aufstecken der Verbindungsteile 10 auf
die Tragprofilabschnitte, die 9 das Einsetzen
des inneren Tragprofilabschnitts zwischen der äußeren Tragprofilabschnitte
und die 10 die Fixierung des inneren
Tragprofilabschnitts mit Hilfe der Verbindungsteile 10.
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Die
zu einer Einheit verbundenen Tragprofilabschnitte werden in den
Führungen
der Halter 7 symmetrisch zur Gleisachse ausgerichtet und
anschließend
werden die Aussteifungsprofile 11 möglichst gleichmäßig entlang
des Tragprofils 9 positioniert und mit ihrer Feststellschraube 25 in
der Lage auf dem Tragprofil 9 fixiert. Dabei sollten die
beiden Aussteifungsgabeln neben den Schienenfüßen im Gleisinneren, also zwischen
den Schienen, möglichst nahe
an den Haltern 7 positioniert werden, damit später das
problemlose Entfernen der äußeren Tragprofilabschnitte 9a, 9c ermöglicht wird
(11).
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Wie
in 12 gezeigt, werden dann die ebenfalls aus mehreren
Abschnitten 12a, 12b und 12c bzw. 13a, 13b und 13c bestehenden
Schalungsbretter 12 und 13 an die beiden Seiten
des wie vorstehend beschrieben montierten Systemschalungstragwerks
angelehnt bzw. unter den Tragplatten 21 mit Hilfe der Vorsprünge 26 eingeklemmt.
Sie müssen
nicht durch besondere Maßnahmen
zusätzlich
fixiert werden, da der Betondruck sie an die Tragkonstruktion heranpressen
wird. Die Unterteilung des Schalungsbretts zwischen den Seitenschalungen 27 in
mehrere Abschnitte hat den Vorteil, dass das Herausnehmen aus der
fertig betonierten Fuge vereinfacht wird, während die Seitenschalung und
die Schienen im Fugenbereich noch vorhanden sind.
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Anhand
der 13 bis 19 soll
das Demontageprinzip der erfindungsgemäßen Systemschalung beschrieben
werden.
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Zunächst werden
die Verbindungsteile 10 gelöst und auf die äußeren Tragprofilabschnitte 9a und 9c verschoben
(13). Anschließend
kann der dadurch freigelegte innere Tragprofilabschnitt 9b mit dem
daran befestigten Aussteifungsprofil 11 nach oben abgehoben
werden (14). Von dem nunmehr unterbrochenen
Tragprofil können
die Verbindungsteile 10 komplett entfernt werden (15).
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Die 16 zeigt
wie anschließend
die beiden äußeren Tragprofilabschnitte 9c und 9a nacheinander
nach innen geschoben und nach oben abgenommen werden können. An
dieser Stelle erkennt man, dass es wichtig war die Aussteifungsprofile 11 im
Bereich zwischen den Schienen 5 möglichst nahe an den Haltern 7 zu
platzieren, damit die äußeren Tragprofilabschnitte 9a und 9c in
der vollen Länge herausgenommen
werden können
(16).
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Durch
das Entfernen aller Tragprofilabschnitte sind nun alle Aussteifungsprofile
nach oben hin freigelegt und können
in senkrechter Richtung aus der Fuge entfernt werden, wobei diese
Entfernung durch die konische Verjüngung der Stützschenkel nach
unten erleichtert wird (17).
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Durch
das Entfernen der Aussteifungsgabeln entsteht in der Fuge freier
Raum. Damit können
die Schalungsbretterabschnitte von der Betonoberfläche weggestemmt
und gelöst
werden. In dem Bereich zwischen den Schienen können die Schalungsbretterabschnitte
aus der Fuge herausgeholt werden (18).
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Als
letztes werden wie in 19 gezeigt die Halter 7 gelöst und von
den Schienenfüßen 8 entfernt.
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Man
erkennt dabei, dass die gesamte Prozedur durchgeführt werden
kann noch bevor die Seitenschalung oder gar die Schienen entfernt
werden.