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DE10146725A1 - Lenkradbasierte Feststellung einer Radabhebung bei einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Lenkradbasierte Feststellung einer Radabhebung bei einem Kraftfahrzeug

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Publication number
DE10146725A1
DE10146725A1 DE10146725A DE10146725A DE10146725A1 DE 10146725 A1 DE10146725 A1 DE 10146725A1 DE 10146725 A DE10146725 A DE 10146725A DE 10146725 A DE10146725 A DE 10146725A DE 10146725 A1 DE10146725 A1 DE 10146725A1
Authority
DE
Germany
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steering
wheel
lift
actuator
force
Prior art date
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Ceased
Application number
DE10146725A
Other languages
English (en)
Inventor
Joseph Carr Meyers
Todd Allen Brown
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE10146725A1 publication Critical patent/DE10146725A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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Abstract

Eine Fahrzeuganordnung weist eine Kontrolleinrichtung (16) für ein Fahrzeugrollen und eine Einrichtung zur Erkennung eines Radabhebens (20) bei einem Kraftfahrzeug (10) auf. Dabei wird ausgenutzt, dass die Räder (12) des Kraftfahrzeuges (10) geringere Lenkkräfte erfordern, wenn diese von der Straßenebene abgehoben sind. Bevorzugt weisen sämtliche lenkbaren Räder (12) einen Lenkaktuator (42) und einen Aktuatorsensor (30) für die Überwachung der Lenkkräfte auf. Die Last der Lenkaktuatoren (42) wird überwacht und der Aktuator (42) mit der geringsten Last wird bestimmt. Auf diesen Aktuator wird eine Lenkstörung bzw. Perturbation aufgebracht und die Lenkkräfte während dieser Perturbation überwacht. Wenn die Lenkkräfte während der Perturbation geringer als ein Abhebeschwellwert sind, wird ein Abheben des Rades festgestellt. Falls die Lenkkräfte größer als der Abhebeschwellwert sind, dann ist der Kontakt mit der Straßenoberfläche erhalten geblieben. Als Reaktion auf die Feststellung eines Radabhebens können Korrekturmaßnahmen ergriffen werden, beispielsweise ein Gegenlenken oder eine Bremsbetätigung in einer vorbestimmten Weise, um dem Rolleffekt entgegenzuwirken.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Regelungsvorrichtung für das dynamische Verhalten eines Kraftfahrzeugs, insbeson­ dere ein Verfahren und eine Anordnung zur Feststellung, ob ein Rad eines Kraftfahrzeugs vom Boden abgehoben hat.
Dynamik-Regelungssysteme für Kraftfahrzeuge werden seit kur­ zem bei verschiedenen Fahrzeugen eingesetzt. Bei derartigen Dynamik-Regelungssystemen wird typischerweise eine Gierbewe­ gung (yaw) des Kraftfahrzeugs durch Regelung der Bremsstärke an verschiedenen Rädern des Fahrzeuges kontrolliert. Durch Regelung der Bremsstärke an jedem Rad bzw. jeder Ecke des Kraftfahrzeugs kann die Beibehaltung einer gewünschten Rich­ tung des Fahrzeuges gewährleistet werden.
Typischerweise werden Rollbewegungen (roll) des Fahrzeugs bei den bekannten Dynamik-Regelungssystemen jedoch nicht be­ rücksichtigt. Insbesondere für Fahrzeuge mit hohem Profil ist es indes wünschenswert, die Überschlagscharakteristiken des Fahrzeugs zu kontrollieren, um die Fahrzeuglage in Bezug auf die Straße aufrechtzuerhalten. D. h., es ist wünschens­ wert, einen ständigen Kontakt der vier Räder des Kraftfahr­ zeugs mit der Straße zu gewährleisten.
Eine Fahrzeugüberschlagskontrolle geht gegenüber einer Nei­ gungskontrolle (tilt control) (bzw. einer Kontrolle das Kör­ perrollens) von unterscheidbaren dynamischen Charakteristi­ ken aus. Die Neigungskontrolle hält den Körper auf einer Ebene oder nahezu auf einer Ebene parallel zur Straßenober­ fläche. Die Überschlagskontrolle dient dazu, die Fahrzeugrä­ der auf der Straßenoberfläche zu halten.
Es sind verschiedene Verfahren vorgeschlagen worden, um eine Rollbewegung des Fahrzeuges festzustellen. Üblicherweise er­ fordern die bekannten Anordnungen jedoch zusätzliche Senso­ ren gegenüber einem Dynamik-Regelungssystem, weshalb derar­ tige Anordnungen teurer sind.
Es ist daher wünschenswert, eine Überschlagerkennungsanord­ nung bereitzustellen, die sich durch reduzierte Kosten und eine erhöhte Zuverlässigkeit bei der Bestimmung eines Über­ schlages auszeichnet.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht dementspre­ chend darin, eine Überschlagerkennungsanordnung zu schaffen, die in Zusammenhang mit einem Dynamik-Regelungssystem eines Fahrzeuges zur Bestimmung eines Überschlages des Fahrzeuges eingesetzt werden kann.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht dar­ in, eine Überschlagstabilitätskontrolleinrichtung bereitzu­ stellen, bei der eine Lenkkorrektur erfolgt, wenn ein mögli­ cher Überschlag oder ein Abheben eines Rades erkannt wird. Mit der vorliegenden Erfindung wird eine Anordnung für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, die eine Kontrolleinrichtung für die Rollbewegung sowie eine Detektionseinrichtung für ein Abheben eines Rades aufweist, die darauf beruht, dass die Räder des Kraftfahrzeuges eine geringeren Lenkungsauf­ Wand bzw. eine geringere Lenkkraft erfordern, wenn diese von der Straßenebene abgehoben sind. Bevorzugt weist jedes der gelenkten Räder einen Lenkaktuator und einen Lenksensor für die Beobachtung der Lenkkräfte auf. Der dem Aktuator zuge­ ordnete Sensor kann implizit ausgebildet sein, z. B., indem ein Steuerstrom oder ein Steuerdruck des Lenkungsaktuators beobachtet wird. Die Last auf die Lenkungsaktuatoren wird überwacht, und es wird der Aktuator ermittelt, der die ge­ ringste Last aufweist. Auf diesen Lenkaktuator wird eine Lenkstörung bzw. Lenkperturbation (steering perturbation) ausgeübt und anschließend die Lenkkraft (steering effort) während der Störung überwacht. Wenn die Lenkkraft während der Perturbation geringer als ein Schwellwert für ein Radab­ heben ist, wird ein Abheben angezeigt. Wenn die Lenkkraft dagegen größer als der Schwellwert für das Radabheben ist, so wurde der Kontakt mit der Straßenoberfläche aufrechter­ halten. Bei Erkennung eines Abhebezustandes können Korrek­ turmaßnahmen getroffen werden, beispielsweise die Anwendung einer Gegenlenkung oder die Aktivierung der Bremsen in einer vorbestimmten Weise, um dem drohenden Überschlag entgegenzu­ wirken.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass bei Fahrzeugen mit einer Dynamiksteuerung keine zusätzlichen Sensoren erforderlich sind.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen bei­ spielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine teilweise Schnittdarstellung eines Kraftfahr­ zeuges mit einer Einrichtung zur Radabhebeerken­ nung gemäß der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Anordnung zur Radabhebeer­ kennung gemäß der vorliegenden Erfindung, und
Fig. 3 ein Flußdiagramm einer Radabhebeerkennung gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend in Zusammenhang mit einer Einrichtung zur Radabhebeerkennung bei einem Kraftfahrzeug beschrieben. Wie ohne weiteres ersichtlich, kann die vorliegende Erfindung auch in ein Überschlagskon­ trollsystem eines Kraftfahrzeuges einbezogen werden.
Gemäß Fig. 1 weist ein Kraftfahrzeug 10 eine Mehrzahl von Rädern 12 auf, von denen zwei in der Figur von einer Straßenebene 14 abgehoben dargestellt sind. Das Fahrzeug 10 weist eine Kontrolleinrichtung für die Rollbewegung 16 auf. Das Kontrolleinrichtung 16 dient dazu, einem Abheben der Rä­ der 12 von der Straßenebene 14 entgegenzuwirken, wie nach­ folgend näher beschrieben wird.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 ist ein Blockdiagramm mit hohem Abstraktionsgrad einer Kontrolleinrichtung für eine Rollbe­ wegung 16 gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Die Kontrolleinrichtung 16 weist eine Rollsteuerung 18, eine Einrichtung zur Erkennung eines Radabhebens 20 und eine Sta­ bilitätssteuereinrichtung 22 auf. Auch wenn die Rollsteue­ rung 18, die Einrichtung zu Erkennung eines Radabhebens 20 und die Stabilitätssteuereinrichtung 22 in der Zeichnung als separate Komponenten dargestellt sind, ist ohne weiteres er­ sichtlich, dass diese Einzelkomponenten auch in einer einzi­ gen Mehrfunktionssteuereinheit 24 integriert sein können. Die Steuereinheiten 18 bis 22 sind bevorzugt mikroprozessor­ basiert ausgebildet. Die Rollsteuerung 18 dient dazu, die Tendenz eines Fahrzeuges zu einem Überschlag zu korrigieren.
Die Einrichtung zur Erkennung eines Radabhebens 20 ist mit der Rollsteuerung 18 verbunden und meldet letzterer, wenn ein Radabhebezustand vorliegt, was die Gefahr eines Fahr­ zeugüberschlages anzeigt. Die Schwelle für die Feststellung eines Radabhebens kann relativ zur Geschwindigkeit des Fahr­ zeuges 10 variieren. Die Stabilitätssteuereinrichtung 22 kann verschiedene dynamische Funktionen des Kraftfahrzeuges basierend auf verschiedenen Sensoreingangssignalen steuern. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind so­ wohl die Einrichtung zur Erkennung eines Radabhebens 20 als auch die Rollsteuerung 18 in die Stabilitätssteuereinrich­ tung 22 integriert, wodurch eine Mehrfunktionssteuerein­ heit 24 geschaffen wird.
Die bei der Kontrolleinrichtung 16 eingesetzten Sensoren um­ fassen einen Geschwindigkeitssensor 26, der ein Geschwindig­ keitssignal für die Geschwindigkeit im Massenschwerpunkt (COG) des Fahrzeuges liefert. Die Geschwindigkeitssensor 26 kann die Geschwindigkeit im Massenschwerpunkt des Fahrzeuges basierend auf den Signalen von Geschwindigkeitssensoren der einzelnen Räder ableiten. Dabei können - wie allgemein be­ kannt - verschiedene Arten von Geschwindigkeitssensoren, zum Beispiel Geschwindigkeitssensoren vom Zahnradtyp (tooth weel type) eingesetzt werden.
Ein Lenkradwinkelstellungsensor 28 liefert den relativen Lenkradwinkel des Handrades des Fahrzeuges.
Weiterhin kann jeweils ein Aktuatorstellungssensor 30 vorge­ sehen sein, der die Stellung der gelenkten Räder (aus der Aktuatorstellung) und die Aktuatorkräfte der Aktuatoren, die die Lenkung des Fahrzeuges steuern, anzeigt. Die Aktuator­ kräfte können aus einem Stromstärkesignal eines Motors oder aus einem Hydraulikdruck innerhalb des Systems abgeleitet werden. In einer bevorzugten Ausführungsform weisen wenig­ stens die beiden Fronträder separate Lenkaktuatoren auf. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auch bei Systemen mit Vierradlenkung eingesetzt werden. Im Falle einer Vierradlen­ kung weist jedes Rad einen separaten Aktuator auf. Die Ge­ fahr bzw. das Potential eines Radabhebens kann unter Einsatz des Geschwindigkeitssensors 26, des Lenkradwinkelsensors 28 und des Aktuatorstellungssensors 30 bestimmt werden.
Weiterhin können verschiedene Sensoren zur Bestimmung der Rollbewegung des Fahrzeuges und damit zur Bestimmung der Ge­ fahr eines Radabhebens herangezogen werden. Beispielsweise kann ein Rollratensensor 32 ein Signal entsprechend der Rollstellung des Fahrzeuges generieren. Weiterhin kann ein Gyroskop 34 ein Signal entsprechend der Position des Fahr­ zeugkörpers generieren.
Ein Lateralbeschleunigungssensor 36 liefert ein Signal ent­ sprechend der lateralen Beschleunigung des Fahrzeugs.
Ein Höhensensor 38 dient dazu, ein Signal entsprechend der relativen Höhe zwischen einzelnen Fahrzeugteilen zu bestim­ men.
Ein Radkraftsensor 50 dient dazu, ein Signal zu generieren, das den Kräften auf die Räder gegenüber der Straße ent­ spricht.
Die Sensoren 26 bis 40 sind Beispiele für verschiedene Typen von Sensoren, die eingesetzt werden können, um der Steuer­ einheit 24 eine Rückkopplung über den dynamischen Zustand des Fahrzeuges zu vermitteln. Die Anzahl und die Art der eingesetzten Sensoren kann abhängig von den gewünschten Fahrzeugfunktion variieren.
Jeder der Sensoren ist mit der Multifunktionssteuerein­ heit 24 verbunden, wenn das Fahrzeug eine derartige Steuer­ einheit aufweist, andernfalls sind die Sensoren individuell mit der Rollsteuerung 18, der Einrichtung zur Bestimmung ei­ nes Radabhebens 20 und der Stabilitätssteuereinrichtung 22 verbunden.
Die Steuereinheit 24 oder die individuellen Steuereinheiten 18 bis 22 können mit einem Lenkaktuator 42 verbunden sein. Der Lenkaktuator 42 steuert die Lenkkraft jedes gelenkten Rades. Bevorzugt wird für jedes Rad ein separater Lenkaktua­ tor 42 eingesetzt. Die Lenkaktuatoren 42 können hydraulisch, elektrisch oder mittels einer Kombination dieser Prinzipien arbeiten. In den Lenkaktuator 42 kann jeweils ein Aktuator­ stellungssensor integriert sein.
Unter Bezugnahme auf Fig. 3 wird nachfolgend ein Verfahren zur Erkennung eines Radabhebens und für die Überschlagskon­ trolle eines Kraftfahrzeuges beschrieben. In Schritt 50 wird zunächst die Gefahr eines Radabhebens bestimmt. Die Gefahr eines Radabhebens kann durch Beobachtung der Sensoren 26 bis 40 - wie vorstehend beschrieben - ermittelt werden. Da­ bei wird in der Regel nur eine begrenzte Anzahl der Sensoren 26 bis 40 benötigt, um die Wahrscheinlichkeit eines Radabhe­ bens zu bestimmen. Beispielsweise können der Geschwindig­ keitssensor 26, der Lenkradwinkelsensor sowie der Aktuator­ stellungssensor 30 eingesetzt werden. Selbstverständlich können auch andere Kombination von Sensoren sowie andere Sensoren zu diesem Zweck eingesetzt werden.
Die Anordnung überwacht in Schritt 50 vorzugsweise kontinu­ ierlich, ob eine Gefahr eines Radabhebens besteht. Die pri­ märe Detektion eines Radabhebens wird bevorzugt durch eine Rollsteuerungsfunktion durchgeführt. Basierend auf Beschleu­ nigungs- bzw. Verzögerungssensoren (Geschwindigkeit, Be­ schleunigung, Gier- und Rollraten etc.) oder basierend auf relativen Radgeschwindigkeiten kann die Rollsteuerung die Normalbelastungen der Räder und den Rollzustand des Fahrzeu­ ges abschätzen. Aus diesen Schätzungen wird in der Einrich­ tung zur Bestimmung eines Radabhebens bestimmt, ob ein Ver­ dacht auf ein Radabheben vorliegt, und welches Rad bzw. wel­ che Räder hiervon mutmaßlich betroffen sind. Wenn eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass ein Rad abgehoben hat, wird bevorzugt eine Lenkungsstörung bzw. -perturbation ausgeübt. Dabei wird der Lenkwinkel eines belasteten Rades bevorzugt nicht geändert, außer für Korrekturmaßnahmen, die nachstehend näher erläutert werden. Dessenungeachtet können die Lasten auf die Aktuatoren der gelenkten Räder während eines Lenkungsereignisses überwacht werden, um Normallasten der Räder zu bestimmen. Diese Werte können mit den Belastun­ gen verglichen werden, die sich bei einer Lenkungsstörung bei dem abgehobenen Rad bzw. den abgehobenen Rädern ergeben.
Wenn in Schritt 50 erkannt wird, dass die Möglichkeit eines Radabhebens vorliegt, werden in Schritt 52 die Lenkanforde­ rungen bzw. die Lasten aller gelenkten Räder ermittelt. Wenn das Fahrzeug eine Zweiradlenkung aufweist, dann werden hier­ zu die beiden gelenkten Räder herangezogen, d. h. normaler­ weise die Fronträder. Falls das Fahrzeug eine Vierradlenkung aufweist, können alle vier Lenklasten herangezogen werden. In Systemen mit einer konventionellen Zahnstangenfrontlen­ kung (front steering rack) können die Lasten auf die gelenk­ ten Räder nicht direkt separat überwacht werden, jedoch kön­ nen diese zumindest abgeleitet werden. In Schritt 54 werden die Lasten überwacht, um das am wenigsten belastete Rad zu bestimmen. D. h., dass eine der Lenklasten bzw. -kräfte (steering load) eines Rades um einen vorbestimmten Wert ge­ ringer als die der restlichen Räder ist. In Schritt 56 wird eine Lenkstörung bzw. Perturbation auf das Rad mit der ge­ ringsten Last appliziert. Bevorzugt stellt die Störung eine Amplitudendifferenz im Lenkradwinkel in einer derartigen Richtung dar, dass das Fahrzeug seinen Rotationsweg vergrö­ ßert. Die Störung stellt eine leichte Änderung der Amplitude der Lenkradvorgabe für eine vorbestimmte Zeitdauer dar. Die­ se vorbestimmte Zeitdauer ist bevorzugt relativ kurz. Im An­ schluss an die Perturbation wird die Lenkung in die Stellung zurückversetzt, die diese vor der Störung hatte, bzw. in ei­ ne Stellung, die einer zwischenzeitlich erfolgten Lenkbewe­ gung entspricht.
In Schritt 58 wird der Betrag der zur Bewegung der Lenkung erforderlichen Kraft bzw. Anstrengung (effort) während der Störung überwacht. Ein Grundprinzip der vorliegenden Erfin­ dung besteht darin, dass die Kraft zur Bewegung der Lenkung während der Störung dann relativ gering ist, wenn das Rad abgehoben ist. Dementsprechend wird die Radkraft in Schritt 70 mit einem vorbestimmten Schwellwert verglichen, um zu bestimmen, ob das Rad abgehoben hat. Wenn die Kraft oberhalb des vorbestimmten Schwellwertes liegt, dann hat kein Abheben des Rates stattgefunden, und es wird zu Schritt 50 zurückgesprungen. Wie vorstehend erwähnt, ist der vorbestimmte Schwellwert bevorzugt sowohl geschwindigkeits­ abhängig als auch vom Lenkradwinkel abhängig. Bei höheren Geschwindigkeiten sind geringere Kräfte erforderlich, um das Fahrzeug zu lenken, d. h. einen Lenkausschlag der Räder zu bewirken. Wenn in Schritt 60 ein Abheben erkannt wurde, kön­ nen Korrekturmaßnahmen ergriffen werden. Weiterhin kann eine Anzeigevorrichtung wie beispielsweise ein Warnlicht oder ein Summer im Fahrzeug aktiviert werden. Weiterhin können Kor­ rekturmaßnahmen ergriffen werden, wie eine Betätigung der Bremsen oder - in einer bevorzugten Ausführungsform - die Ausübung einer vorbestimmten Gegenkraft auf den Lenkmecha­ nismus, um der Tendenz des drohenden Überschlages entgegen­ zuwirken. Insbesondere kann der Lenkwinkel des belasteten Frontrades um einen derartigen Winkel geändert werden, dass der Wendekreis des Fahrzeuges derartig geändert wird, dass ein Kontakt der Räder mit dem Boden wiederhergestellt wird. Falls der Kontakt nicht wiederhergestellt wurde, werden wei­ tere Perturbationen aufgebracht und die Schritte 56 bis 62 werden wiederholt ausgeführt. Wenn der Bodenkontakt wieder­ hergestellt wurde, dann endet das Verfahren mit Schritt 66. Wie ohne weiteres ersichtlich, werden die Räder bevorzugt kontinuierlich überwacht, wobei in Schritt 66 zu Schritt 50 zurückgekehrt wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Verfahren weiterhin dazu verwendet werden, einen Schätz­ wert des Fahrzeugzustandes zu bestätigen. Aufgrund bestimm­ ter Redundanzen der Sensoren beziehungsweise Redundanzen in den Fahrzeugzustandsberechnungen kann ein Überschlagzustand oder die Möglichkeit eines Radabhebens durch redundante Schätzungen basierend auf verschiedenen Sensoren bestätigt werden. Derartige redundante Schätzungen des dynamischen Zu­ standes des Fahrzeuges können basierend auf verschiedenen Kombinationen von Systemsensoren berechnet werden. Wenn die­ se Schätzungen voneinander abweichen, kann dadurch das Ver­ sagen eines Sensors festgestellt werden. Wenn beispielsweise die Rollsteuerung das Abheben eines Rades anzeigt, jedoch die Einrichtung zur Bestimmung eines Radabhebens diesen Um­ stand nicht bestätigt, kann hierdurch ein Defekt des Roll­ steuerungssensors identifiziert werden. Weiterhin kann die erfindungsgemäße Anordnung auch zur Bestätigung (durch ein Bestätigungssignal) oder zur Bestimmung eines potentiell fehlerhaften Sensors zur Bestimmung des Radabhebens verwen­ det werden. Das bedeutet, dass dann, wenn außer von einem Sensor alle anderen Anzeichen vorliegen, dass das Fahrzeug mit allen vier Rädern Kontakt zur Straße hat, der fragliche Sensor nicht mehr berücksichtigt oder - falls erforderlich - das gesamte System heruntergefahren und der Fahrer von die­ sem Fehlzustand informiert wird.

Claims (20)

1. Verfahren zur Feststellung eines Abhebens eines Ra­ des (12) eines Kraftfahrzeuges (10), gekennzeichnet durch die Schritte:
Modifizieren des Lenkwinkels des Rades (12) von einer ersten Stellung in eine zweite Stellung;
Überwachen der Lenkkräfte bzw. -anstrengungen während des Schrittes der Modifizierung;
Vergleich der Lenkkräfte mit einem Abhebeschwellwert und,
falls die Lenkkräfte geringer als der Abhebeschwellwert sind, Feststellung bzw. Anzeige eines Radabhebens.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abhebeschwellwert geschwindigkeitsabhängig ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch den Schritt der Rückstellung des Lenkwinkels des Ra­ des (12) in die erste Stellung nach dem Schritt der Überwachung.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Lenkkraft eine Funktion eines Aktuatorstromes ist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Lenkkraft eine Funktion eines Hydraulikdruckes ist.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, dass nach dem Schritt der Feststellung eines Radabhebens eine dem Abheben des Rades (12) ent­ gegenwirke Kraft aufgebracht wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Schritt der Modifikation des Lenkwinkels das Aufbringen einer Lenkstörung bzw. Per­ turbation mit einer vorbestimmten Amplitude für eine vorbestimmte Zeitdauer aufweist.
8. Verfahren zur Überschlagskontrolle bei einem Kraftfahr­ zeug (10) mit einer Mehrzahl von Rädern (12), gekenn­ zeichnet durch die Schritte:
Bestimmung der Möglichkeit eines Radabhebens;
Bestimmung der Lasten auf die Mehrzahl der Räder (12);
Bestimmung eines Rades der Mehrzahl von Rädern (12) als gering belastetes Rad;
Aufbringen einer Lenkstörung auf das gering belastete Rad;
Überwachung der Lenkkraft während des Schrittes der Aufbringung der Lenkstörung;
falls die Lenkkräfte des gering belasteten Rades gerin­ ger als ein Abhebeschwellwert sind, Anzeige bzw. Fest­ stellung eines Radabhebens; und
in Abhängigkeit von der Feststellung eines Radabhebens, Aufbringen einer Kraft, um einem Überschlagen entgegen­ zuwirken.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraft eine Lenkkraft ist.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeich­ net, dass die Kraft eine Bremskraft ist.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Aufbringung einer Lenkstörung den Schritt der Vergrößerung des Rotations­ weges bzw. des Kurvenweges des Fahrzeuges (10) beinhal­ tet.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Möglichkeit eines Radabhebens als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkrad­ winkels und der Aktuatorstellung bestimmt wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkstörung eine vorbestimmte Amplitude und eine vorbestimmte Zeit umfasst.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkkraft als Funktion eines Aktuatorstromes bestimmt wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkkraft als Funktion eines Hydraulikdruckes bestimmt wird.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Abhebeschwellwert geschwindig­ keitsabhängig ist.
17. Fahrzeuganordnung, gekennzeichnet durch:
einen ersten Lenkaktuator (42);
einen Aktuatorsensor (30), der ein Lenkkraftsignal er­ zeugt;
eine Steuereinheit (24), die mit dem Lenkaktuator (42) und dem Lenkaktuatorsensor (30) gekoppelt ist, mittels derer der Lenkradwinkel des Rades (12) von einer ersten Stellung in eine zweite Stellung geändert wird, mittels derer die Lenkkraft während des Schrittes der Änderung überwacht und mittels derer, wenn die Lenkkraft gerin­ ger als ein Abhebeschwellwert ist, eine Radabhebung an­ gezeigt wird.
18. Fahrzeuganordnung nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch einen zweiten Lenkaktuator und einen zweiten Ak­ tuatorsensor, der ein zweites Lenkkraftsignal erzeugt.
19. Fahrzeuganordnung nach Anspruch 18, dadurch gekenn­ zeichnet, dass eine Steuereinrichtung mit dem zweiten Lenkaktuator und dem zweiten Aktuatorstellungssensor gekoppelt ist, wobei die Steuereinrichtung die Lasten auf den ersten Lenkaktuator und den zweiten Lenkaktua­ tor misst und ein gering belastetes Rad identifiziert.
20. Fahrzeuganordnung nach einem der Ansprüche 17 bis 19, gekennzeichnet durch eine Mehrzahl von Sensoren zur Be­ stimmung eines Radabhebens, wobei die Steuereinheit ein Bestätigungssignal bei Ausfall eines Sensors der Mehr­ zahl der Sensoren zur Bestimmung eines Radabhebens ge­ neriert.
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