DE10149190A1

DE10149190A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Wankregelung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10149190A1
Application number: DE10149190A
Authority: DE
Inventors: Masashi Takagi; Masami Aga; Tatsuaki Yokoyama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-10-05
Filing date: 2001-10-05
Publication date: 2002-04-25
Anticipated expiration: 2021-10-06
Also published as: US6697726B2; DE10149190B4; US20020059023A1; JP3546830B2; JP2002114140A

Abstract

Eine Wankregelvorrichtung und ein Verfahren zum Regeln von Wankbewegungen eines Fahrzeugs regelt die an mindestens ein Rad des Fahrzeugs anzulegende Bremskraft. Die Vorrichtung und das Verfahren stellen einen Soll-Wankwinkel des Fahrzeugs, basierend auf einem Wankzustand des Fahrzeugs, ein, berechnen eine Gesamtregelgröße zum Herstellen des Soll-Wankwinkels auf der Grundlage eines Fahrzustands des Fahrzeugs, und regeln die an jedes Rad des Fahrzeugs anzulegende Bremskraft auf der Grundlage der Gesamtregelgröße.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft im allgemeinen eine Vorrich tung und ein Verfahren zur Wankregelung für ein Kraft fahrzeug wie ein Automobil, und insbesondere eine Vor richtung und ein Verfahren zur Wankregelung, welche Wank bewegungen des Fahrzeugs regeln, indem sie die an ein Rad bzw. Räder des Fahrzeugs anzulegende Bremskraft regeln.

2. Beschreibung des einschlägigen Standes der Technik

Ein bekanntes Beispiel für eine Wankregelvorrichtung für ein Fahrzeug wie ein Automobil ist beispielsweise in der JP-Offenlegungsschrift Nr. 10-81215 beschrieben. Die bekannte Wankregelvorrichtung ist derart aufgebaut, daß eine Bremskraft an ein Rad bzw. Räder auf einer Kurven außenseite angelegt wird, wenn ein Parameter, der einen Wankzustand des Fahrzeugs darstellt, einen Schwellwert übersteigt, der eingestellt wird, um ein übermäßiges Wan ken zu verhindern.

Wenn der Parameter, der den Wankzustand des Fahrzeugs darstellt, bei der obenstehend beschriebenen Wankregel vorrichtung den Schwellwert übersteigt, wird die Brems kraft automatisch an die auf der Kurvenaußenseite befind lichen Räder angelegt, so daß das Fahrzeug bei einer gleichzeitigen Vergrößerung des Kurvenradius des Fahr zeugs abgebremst wird. Im Ergebnis verringert sich die auf das Fahrzeug einwirkende Zentrifugalkraft, und es wird verhindert, daß das Fahrzeug in einen übermäßigen Wankzustand gerät.

Bei der obenstehend beschriebenen bekannten Wank regelvorrichtung wird nur die Bremskraft an die kurven außenseitigen Räder angelegt, wenn der Parameter, der den Wankzustand des Fahrzeugs darstellt, den Schwellwert übersteigt, jedoch wird der Wankwinkel des Fahrzeugs nicht auf einen vorgegebenen oder angestrebten Winkel geregelt. Demzufolge kann der Wankwinkel des Fahrzeugs selbst bei Durchführung einer Wankregelung, d. h. einer Fahrzeugstabilitätsregelung zum Unterdrücken von Wank bewegungen des Fahrzeugs, in Abhängigkeit von den Fahr zuständen verschieden sein bzw. variieren. Die bekannte Wankregelvorrichtung ist daher nicht imstande, den Wank zustand des Fahrzeugs unter jeglichen vorliegenden Fahr zuständen des Fahrzeugs auf optimale Weise zu regeln.

ABRISS DER ERFINDUNG

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Wank regelvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die einen bei der Wankregelung (d. h. bei der Fahrzeugstabilitäts regelung zum Unterdrücken von Wankbewegungen) anzuwenden den Soll-Wankwinkel des Fahrzeugs einstellt und eine an jedes der Räder anzulegende Bremskraft derart regelt, daß der Wankwinkel des Fahrzeugs gleich dem Soll-Wankwinkel wird, wodurch der Wankzustand des Fahrzeugs unter jegli chen vorliegenden Fahrzuständen des Fahrzeugs optimal geregelt wird. Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren für eine solche Wankregelung zur Verfügung zu stellen.

Zur Lösung der genannten und/oder weiterer Aufgaben stellt die Erfindung eine Wankregelvorrichtung und ein Wankregelverfahren zum Regeln von Wankbewegungen eines Fahrzeugs zur Verfügung, indem eine an mindestens ein Rad des Fahrzeugs anzulegende Bremskraft geregelt wird. Ein Controller der Wankregelvorrichtung stellt einen Soll- Wankwinkel des Fahrzeugs basierend auf einem Wankzustand des Fahrzeugs ein, berechnet eine Gesamtregelgröße zum Herstellen des Soll-Wankwinkels basierend auf einem Fahr zustand des Fahrzeugs, und regelt die an jedes des minde stens einen Rades des Fahrzeugs anzulegende Bremskraft auf der Grundlage der Gesamtregelgröße.

Bei der Wankregelvorrichtung mit dem obenstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Aufbau wird der Soll- Wankwinkel des Fahrzeugs basierend auf einem Wankzustand des Fahrzeugs eingestellt, und die Gesamtregelgröße zum Herstellen des Soll-Wankwinkels wird basierend auf den Fahrzuständen des Fahrzeugs berechnet, so daß die an jedes der Räder des Fahrzeugs anzulegende Bremskraft auf der Grundlage der Gesamtregelgröße geregelt wird. Somit wird der Wankwinkel des Fahrzeugs unter jeglichen vor liegenden Fahrzuständen des Fahrzeugs auf den Soll-Wank winkel geregelt, weshalb der Wankzustand des Fahrzeugs unter jeglichen vorliegenden Fahrzuständen des Fahrzeugs optimal geregelt werden kann.

Bei einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung berechnet der Controller ein erstes Soll-Gier moment zum Herstellen des Soll-Wankwinkels mittels Vor wärtsregelung basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs und berechnet die Gesamtregelgröße basierend auf zumin dest dem ersten Soll-Giermoment. Hierbei wird der Wank winkel des Fahrzeugs effektiv auf den Soll-Wankwinkel geregelt im Vergleich mit dem Fall, in dem die Gesamt regelgröße nur von einer Regelgröße zum Herstellen des Soll-Wankwinkels beispielsweise mittels Rückführungs regelung hergeleitet wird.

Bei einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung berechnet der Controller die Gesamtregelgröße basierend auf einer ersten Regelgröße zum Herstellen des Soll-Wankwinkels mittels Vorwärtsregelung und einer zwei ten Regelgröße zum Herstellen des Soll-Wankwinkels mit tels Rückführungsregelung. Hierbei wird die erste Regel größe basierend auf dem Fahrzustand bzw. den Fahrzustän den des Fahrzeugs berechnet, und die zweite Regelgröße wird basierend auf einer Abweichung eines Ist-Wankwinkels des Fahrzeugs vom Soll-Wankwinkel berechnet. Bei dieser Anordnung kann der Wankwinkel des Fahrzeugs auf geeigne tere Weise auf den Soll-Wankwinkel geregelt werden, als wenn die Gesamtregelgröße nur von der ersten Regelgröße oder der zweiten Regelgröße hergeleitet wird.

Bei der zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die erste Regelgröße ein erstes Soll-Gier moment sein, während die zweite Regelgröße ein zweites Soll-Giermoment sein kann, und der Controller kann ein endgültiges Soll-Giermoment als die Gesamtregelgröße basierend auf zumindest dem ersten Soll-Giermoment und dem zweiten Soll-Giermoment berechnen. Bei dieser Anord nung wird der Wankwinkel des Fahrzeugs auf geeignetere Weise auf den Soll-Wankwinkel geregelt, als wenn das end gültige Soll-Giermoment nur von dem ersten Soll-Gier moment oder dem zweiten Soll-Giermoment hergeleitet wird, d. h., als wenn entweder das erste Soll-Giermoment oder das zweite Soll-Giermoment als endgültiges Soll-Gier moment als die Gesamtregelgröße definiert ist.

Im wesentlichen werden im Hinblick auf Kräftegleich gewichte in der Wank-, Gier- und Querrichtung des Fahr zeugs die drei nachfolgenden Bewegungsgleichungen (1), (2) und (3) aufgestellt.

In den obenstehenden Gleichungen (1), (2) und (3) stehen θy, θyd, θydd für Gierwinkel, Giergeschwindigkeit (Gierwinkelgeschwindigkeit) bzw. Gierwinkelbeschleunigung des Fahrzeugs, θr, θrd, θrdd stehen für Wankwinkel, Wank winkelgeschwindigkeit (Wankgeschwindigkeit) bzw. Wank beschleunigung des Fahrzeugs, Vx, Vy stehen für Längs geschwindigkeit bzw. Quergeschwindigkeit des Fahrzeugs, und Vxd steht für die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs. Des weiteren ist "N" das Giermoment des Fahrzeugs, "M" die gefederte Masse, "H" der Vertikalabstand zwischen der Wankachse des Fahrzeugs und dem Schwerpunkt der Last auf die Feder, "g" die Schwerkraftbeschleunigung (Beschleunigung des freien Falls), "Ir" und "Iy" sind Wankträgheitsmoment bzw. Gierträgheitsmoment auf der Feder, und "Iyr" das Produkt aus Trägheit auf der Feder bezüglich der Wankachse und der Gierachse. "Kf" und "Kr" sind das Kurvenverhalten der Vorderrad- bzw. Hinter radreifen, und "Croll" und "Kroll" sind der Dämpfungs koeffizient und die Federkonstante einer Federung bei Messung in der Wankrichtung, "Lf" und "Lr" sind der Abstand zwischen dem Schwerpunkt der Last auf die Feder und der Vorderradachse bei Messung in der Längsrichtung (d. h. der Fahrtrichtung) des Fahrzeugs bzw. der Abstand zwischen dem Schwerpunkt der Last auf die Feder und der Hinterradachse bei Messung in dieser gleichen Richtung, und "δf" und "δr" ist der Lenkwinkel der Vorderräder bzw. der Hinterräder.

Bei jeder der obenstehend angegebenen Gleichungen (1), (2) und (3) ist angenommen, daß die ungefederte Masse Null ist, daß sich die Wankachse in der Horizontal richtung erstreckt, und daß der Wankwinkel des Fahrzeugs sehr klein ist. Unter diesen Annahmen sind die Position des Schwerpunktes der Last auf die Feder und das Träg heitsmoment während einer Wankbewegung des Fahrzeugs im wesentlichen die gleichen wie bei Abwesenheit einer Wank bewegung, und die gefederte Masse wirkt gleichförmig auf die linken und rechten Räder ein.

Wenn "Nt" für das Soll-Giermoment steht, um den Wank winkel θr des Fahrzeugs während einer normalen Kurven fahrt des Fahrzeugs gleich einem vorgegebenen Soll-Wank winkel θrt zu machen, wird das Soll-Giermoment Nt erhal ten, indem in den obenstehenden Gleichungen (1), (2) und (3) θrt für θr und Nt für N eingesetzt wird, wie in der folgenden Gleichung (4) ausgedrückt ist.

Es ist aus der obenstehenden Gleichung (4) ersicht lich, daß das Soll-Giermoment Nt zum Regeln des Wank winkels θr auf den Soll-Wankwinkel θrt mittels Vorwärts regelung berechnet werden kann, sobald die Längsgeschwin digkeit Vx des Fahrzeugs, der Lenkwinkel δf der Vorder räder und der Lenkwinkel δr der Hinterräder bekannt sind. Falls die Hinterräder des Fahrzeugs keine Lenkkräfte emp fangen, wird der Lenkwinkel δr der Hinterräder auf Null eingestellt.

Bei der ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfin dung gemäß der obenstehenden Beschreibung kann der Con troller das erste Soll-Giermoment gemäß der obenstehend angegebenen Gleichung (4) berechnen.

Bei der zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gemäß der obenstehenden Beschreibung kann der Controller die erste Regelgröße gemäß der obenstehend angegebenen Gleichung (4) berechnen.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Diese und/oder weitere Aufgaben, Merkmale und Vortei le der Erfindung ergeben sich noch deutlicher aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung, in der gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche Bestandteile zu bezeichnen.

Es zeigt:

Fig. 1 ein Schemadiagramm zur Veranschaulichung einer Wankregelvorrichtung gemäß einer bevor zugten Ausführungsform der Erfindung, die in einem Fahrzeug eingesetzt wird, in das eine Allradlenkvorrichtung eingebaut ist;

Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer durch die Wankregelvorrichtung von Fig. 1 ausgeführten Wankregelroutine; und

Fig. 3 eine grafische Darstellung der Beziehung zwi schen einem Bezugswert eines Vorderrad- Schräglaufwinkels und einem Reibungskoeffizi enten einer Fahrbahnoberfläche.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINER (VON) BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM(EN)

Fig. 1 ist ein Schemadiagramm zur Veranschaulichung einer Wankregelvorrichtung gemäß einer bevorzugten Aus führungsform der Erfindung, die in einem Fahrzeug 12 ein gesetzt wird, in das eine Allradlenkvorrichtung eingebaut ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 besitzt das Fahrzeug 12 ein rechtes und ein linkes Vorderrad 10FR, 10FL sowie ein rechtes und ein linkes Hinterrad 10RR, 10RL. Das rechte und das linke Vorderrad 10FR, 10FL empfangen über jewei lige Spurstangen 18R, 18L Lenkkräfte von einer Servolenk vorrichtung 16 für Vorderräder vom Zahnstangentyp. Die Vorderrad-Servolenkvorrichtung 16 wird im Ansprechen auf eine Drehung eines Lenkrads 14 betätigt, die von einem Bediener oder Fahrer des Fahrzeugs hervorgerufen wird. Der Lenkwinkel δf des rechten und des linken Vorderrades 10R, 10L wird somit im Ansprechen auf eine Lenkbetätigung des Fahrzeugbedieners gesteuert.

Das rechte und das linke Hinterrad 10RR, 10RL wieder um empfangen über jeweilige Spurstangen 22R, 22L Lenk kräfte von einer Servolenkvorrichtung 20 für Hinterräder vom Zahnstangentyp. Der Lenkwinkel δr des rechten und linken Hinterrads 10RR, 10RL wird durch eine Vierrad lenkungssteuereinheit 24 basierend auf dem Lenkwinkel δf und der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf die in diesem tech nischen Gebiet bekannte Weise gesteuert.

Eine Bremsanlage 26 weist einen Hydraulikkreis 28, Radzylinder 30FR, 30FL, 30RR, 30RL, ein Bremspedal 32 und einen Hauptzylinder 34 auf. Der Hydraulikkreis 28 der Bremsanlage 26 ist zum Steuern von Bremsdrücken betätig bar, die an die Radzylinder 30FR, 30FL, 30RR, 30RL ange legt werden, um auf die jeweiligen Räder 10FR, 10FL, 10RR, 10RL einwirkende Bremskräfte zu steuern. Obgleich in Fig. 1 nicht gezeigt, weist der Hydraulikkreis 28 einen Öltank, eine Ölpumpe, verschiedene Ventileinrich tungen usw. auf. Im Normalbetrieb wird der an jeden der Radzylinder anzulegende Bremsdruck vom Hauptzylinder 34 gesteuert, der in Abhängigkeit von Betätigungen des Fah rers durch Niederdrücken des Bremspedals 32 betätigt wird. Der an jeden der Radzylinder anzulegende Bremsdruck wird des weiteren je nach Bedarf durch eine Bremsregel einheit 36 geregelt, wie nachfolgend im einzelnen beschrieben ist.

Die Bremsregeleinheit 36 empfängt ein Signal, das die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 38 erfaßte Fahr zeuggeschwindigkeit (Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs) Vx angibt, ein Signal, das die von einem Querbeschleuni gungssensor 40 erfaßte Querbeschleunigung Gy des Fahr zeugs angibt, ein Signal, das die von einem Wankwinkel geschwindigkeitssensor 42 erfaßte Wankwinkelgeschwindig keit θrd des Fahrzeugs angibt, und Signale, die von Drucksensoren 44FR, 44FL, 44RR, 44RL erfaßte Bremsdrücke Pbi (i = fr, fl, rr, rl) des rechten oder linken Vorder- bzw. Hinterrades angeben. Die Bremsregeleinheit 36 emp fängt des weiteren über die Vierradlenkungssteuereinheit 24 Signale, welche den Lenkwinkel δf der Vorderräder und den Lenkwinkel δr der Hinterräder angeben, die jeweils vom Lenkwinkelsensor 46 bzw. 48 erfaßt werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform erfassen der Wankwinkel geschwindigkeitssensor 24 und die Lenkwinkelsensoren 46, 48 die Wankwinkelgeschwindigkeit θrd bzw. die Lenkwinkel δf, δr, wobei die Richtung einer Linkskurvenfahrt des Fahrzeugs als die positive Richtung definiert ist.

Obgleich in der Zeichnung nicht im einzelnen darge stellt, besitzen die Vierradlenkungssteuereinheit 24 und die Bremsregeleinheit 36 jeweils einen Mikrocomputer mit einem allgemeinen Aufbau, der beispielsweise eine CPU, einen ROM, einen RAM sowie Eingabe- und Ausgabeport einrichtungen aufweist, die durch einen gemeinsamen bidi rektionalen Bus untereinander verbunden sind.

Die Bremsregeleinheit 36 ist dazu konzipiert, Regel vorgänge gemäß dem in Fig. 2 dargestellten Flußdiagramm durchzuführen. Genauer gesagt bestimmt die Bremsregel einheit 36, ob die Durchführung einer Wankregelung, d. h. einer Fahrzeugstabilitätsregelung zum Unterdrücken von Wankbewegungen erforderlich ist, wie nachfolgend beschrieben ist. Falls die Wankregelung erforderlich bzw. erwünscht ist, stellt die Bremsregeleinheit 36 einen Soll-Wankwinkel θrt basierend auf der Wankrichtung des Fahrzeugs ein und berechnet ein Soll-Giermoment Nt1 einer Vorwärtsregelung und ein Soll-Giermoment Nt2 einer Rück führungsregelung so, daß der Wankwinkel θr des Fahrzeugs gleich dem Soll-Wankwinkel θrt wird.

Die Bremsregeleinheit 36 berechnet daraufhin ein end gültiges Soll-Giermoment Nt (Gesamtregelgröße) als eine Summe aus dem Soll-Giermoment Nt1 der Vorwärtsregelung und dem Soll-Giermoment Nt2 der Rückführungsregelung, und berechnet eine Soll-Verlangsamung Gxt basierend auf dem endgültigen Soll-Giermoment Nt. Die Bremsregeleinheit 36 berechnet daraufhin einen Soll-Bremsdruck Pbti (i = fl, fr, r1, rr) für jedes Rad basierend auf der Soll-Verlang samung Gxt, und regelt den Bremsdruck Pbi eines jeden Rades so, daß er gleich einem entsprechenden Soll-Brems druck Pbti ist. Auf diese Weise wird der Wankwinkel θr des Fahrzeugs in einer Situation, in welcher die Wahr scheinlichkeit besteht, daß der Wankwinkel des Fahrzeugs übermäßig groß ist, auf den Soll-Wankwinkel θrt geregelt.

Bei der vorliegenden Ausführungsform bestimmt des weiteren die Bremsregeleinheit 36 ein Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs basierend auf Parametern, die von verschie denen Sensoren erfaßt werden. Wenn das Fahrzeug während einer Kurvenfahrt einem Übersteuern oder Untersteuern unterliegt, berechnet die Bremsregeleinheit 36 einen Soll-Bremsbetrag für ein Rad bzw. Räder des Fahrzeugs (im nachfolgenden als "das/die zu regelnde(n) Rad/Räder" bezeichnet), an das bzw. an die eine Bremskraft angelegt werden soll, um das Kurvenfahrverhalten zu stabilisieren, wobei z. B. eine Geschwindigkeit eines Vorderrades auf der Kurveninnenseite als Bezugsradgeschwindigkeit verwendet wird. Die Regeleinheit 36 regelt daraufhin die Bremskraft des/der zu regelnden Rades/Räder so, daß der Bremsbetrag des/der betreffenden Rades/Räder gleich dem Soll-Brems betrag wird. Im Ergebnis wird ein Giermoment an das Fahr zeug in einer Richtung angelegt, um das Über- bzw. Unter steuern zu unterdrücken, und zur gleichen Zeit wird das Fahrzeug abgebremst bzw. verlangsamt und sein Verhalten stabilisiert. Es wird angemerkt, daß die somit durch eine Regelung der Bremskraft bewirkte Fahrzeugstabilitätsrege lung nicht erfindungswesentlich ist und daher im vorlie genden nicht im einzelnen beschrieben wird. Die Fahrzeug stabilitätsregelung kann auf jegliche auf diesem techni schen Gebiet bekannte Weise durchgeführt werden, oder es kann auch von ihr abgesehen werden.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 2 gezeigte Flußdiagramm die Wankregelung gemäß der vorlie genden Ausführungsform beschrieben. Die Regelung gemäß dem Flußdiagramm von Fig. 2 wird beim Einschalten eines in Fig. 1 nicht dargestellten Zündschalters gestartet und in vorgegebenen zeitlichen Abständen wiederholt durchge führt.

Anfänglich wird Schritt S10 durchgeführt, um Signale einzulesen, einschließlich eines Signals, welches die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 38 erfaßte Fahrzeug geschwindigkeit Vx angibt. In Schritt S20 bestimmt die Bremsregeleinheit 36, ob ein Absolutwert der Quer beschleunigung Gy des Fahrzeugs gleich einem bzw. größer als ein Bezugswert Gyo (positive Konstante) ist, um zu bestimmen, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, daß der Wankwinkel des Fahrzeugs übermäßig groß wird, und ob die Wankregelung erforderlich bzw. erwünscht ist. Falls in Schritt S20 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, kehrt die Regelung zurück zu Schritt S10. Falls in Schritt S20 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, wird daraufhin Schritt S30 durchgeführt.

In Schritt S30 wird basierend auf dem Vorzeichen (positiv oder negativ) der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs bestimmt, ob die Wankrichtung des Fahrzeugs rechtsgerichtet ist, d. h. ob das Fahrzeug eine Wankbewe gung im Uhrzeigersinn ausführt. Wenn das Fahrzeug eine Wankbewegung im Uhrzeigersinn ausführt, wird der Soll- Wankwinkel θrt auf θrto (eine positive Konstante) einge stellt. Wenn das Fahrzeug eine Wankbewegung gegen den Uhrzeigersinn ausführt, wird der Soll-Wankwinkel θrt auf -θrto eingestellt.

In Schritt S40 werden ein Reibungskoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche und ein Schräglaufwinkel βf der Vor derräder auf die auf diesem technischen Gebiet bekannte Weise berechnet, und ein dem Schräglaufwinkel βf der Vor derräder zugeordneter Bezugswert ßmax wird aus einer Speicherdarstellung, die der in Fig. 3 gezeigten grafi schen Darstellung entspricht, basierend auf dem Reibungs koeffizienten µ der Fahrbahnoberfläche berechnet. Wenn der Absolutwert des Vorderrad-Schräglaufwinkels βf gleich dem oder kleiner als der Bezugswert ßmax ist, wird der Lenkwinkel δf der Vorderräder nach Absicherungsverarbei tung ("guard processing") gemäß der nachstehend angegebe nen Gleichung (5) berechnet. Falls der Absolutwert des Vorderrad-Schräglaufwinkels βf größer als der Bezugswert ßmax ist, wird der Lenkwinkel δf der Vorderräder nach Absicherungsverarbeitung gemäß der nachstehend angegebe nen Gleichung (6) berechnet. So wird die Absicherungs verarbeitung bezüglich des Lenkwinkels δf der Vorderräder durchgeführt.

δf (nach Absicherungsverarbeitung)
= δf (erfaßter Wert) + βf - ßmax (5)

δf (nach Absicherungsverarbeitung)
= δf (erfaßter Wert) + βf + ßmax (6)

Die erwähnte Absicherungsverarbeitung wird so durch geführt, daß die vom linken und rechten Vorderrad erzeug te Seitenführungskraft innerhalb von Reibungskreisen die ser Räder geregelt wird. Anders ausgedrückt, die Absiche rungsverarbeitung hat den Zweck zu verhindern, daß in Schritt 50 (nachfolgend beschrieben) infolge eines durch aus möglichen hohen Absolutwerts des Lenkwinkels δf der Vorderräder ein übermäßig hohes Soll-Giermoment Nt1 der Vorwärtsregelung errechnet wird, das in der Praxis von den Rädern nicht erzeugt werden kann. Andererseits wird bezüglich des Lenkwinkels δr der Hinterräder keine Absi cherungsverarbeitung durchgeführt, da der Hinterrad-Lenk winkel δr in der Regel nicht so groß wird, daß eine Absicherungsverarbeitung erforderlich wird.

In Schritt S50 wird ein Soll-Giermoment Nt1 der Vor wärtsregelung zum Regeln des Wankwinkels θr auf den Soll- Wankwinkel θrt gemäß der obenstehend angegebenen Glei chung (4) basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx, dem Vorderrad-Lenkwinkel δf, welcher der erwähnten Absicherungsverarbeitung unterzogen wurde, dem Hinterrad-Lenkwinkel δr, und dem Soll-Wankwinkel θrt berechnet.

In Schritt S60 wird ein Wankwinkel θr des Fahrzeugs durch Integration basierend auf der durch den Wankwinkel geschwindigkeitssensor 42 erfaßten Wankwinkelgeschwindig keit θrd des Fahrzeugs berechnet, und ein Soll-Giermoment Nt2 der Rückführungsregelung zum Regeln des Wankwinkels θr auf den Soll-Wankwinkel θrt wird gemäß der nachstehen den Gleichung (7) berechnet, in der K1 und K2 positive konstante Koeffizienten sind.

Nt2 = K1(θr - θrt) + K2θrd (7)

Es geht aus der obenstehenden Gleichung (7) hervor, daß der Koeffizient K1 eine Rückführungsregelungsverstär kung ist, die mit einer Abweichung des Wankwinkels θr des Fahrzeugs vom Soll-Wankwinkel θr in Zusammenhang steht, und der Koeffizient K2 eine Rückführungsregelungsverstär kung ist, die mit der Wankgeschwindigkeit bzw. Wank winkelgeschwindigkeit (d. h. einer Abweichung der Wank geschwindigkeit θrd des Fahrzeugs von der Soll-Wank geschwindigkeit θrdt, die gleich Null ist) in Zusammen hang steht. Die Koeffizienten K1, K2 werden beispielswei se in Abhängigkeit von dem Fahrzeug, in dem die Erfindung angewendet wird, empirisch auf die optimalen Werte einge stellt.

In Schritt S70 wird das endgültige Soll-Giermoment als eine Summe aus dem Soll-Giermoment Nt1 der Vorwärts regelung und dem Soll-Giermoment Nt2 der Rückführungs regelung gemäß der nachfolgenden Gleichung (8) berechnet.

Nt = Nt1 + Nt2 (8)

In Schritt S80 wird eine Soll-Verlangsamung Gxt des Fahrzeugs gemäß der untenstehend angegebenen Gleichung (9) berechnet, wobei Tr für Spurweite steht. Die Soll- Verlangsamung Gxt soll durch Anlegen einer Bremskraft an die Räder auf der Kurvenaußenseite bewirkt werden, so daß ein dem endgültigen Soll-Giermoment Nt entsprechendes Giermoment auf das Fahrzeug einwirkt.

Gxt = 2Nt/(TrM) (9)

In Schritt S90 wird ein Soll-Bremsmoment Tbti (i = fl, fr, rl, rr) eines jeden Rades, welches die Verlangsa mung des Fahrzeugs gleich der Soll-Verlangsamung Gxt macht, während das Giermoment des Fahrzeugs im wesentli chen gleich dem endgültigen Soll-Giermoment Nt gehalten wird, auf eine aus dem Stand der Technik (z. B. gemäß der Offenbarung der Offenlegungsschrift JP 11-348753) bekann te Weise berechnet. In diesem Schritt wird auch ein Soll- Bremsdruck Pbti eines jeden Rades basierend auf dem Soll- Bremsmoment berechnet. In Schritt S100 wird der Brems druck Pbi eines jeden Rades rückführungsgeregelt, so daß der Bremsdruck Pbi gleich dem entsprechenden Soll-Brems druck Pbti wird. Nach der Durchführung von Schritt S100 kehrt die Regelung zurück zu Schritt S10.

Bei der vorliegenden Ausführungsform gemäß der oben stehenden Beschreibung wird in Schritt S20 basierend auf der Größe der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs bestimmt, ob die Wahrscheinlichkeit hoch ist, daß der Wankwinkel des Fahrzeugs übermäßig groß wird und die Durchführung einer Wankregelung erforderlich bzw. erwünscht ist. Wenn die Wankregelung erforderlich bzw. erwünscht ist, wird ein Soll-Wankwinkel θrt basierend auf der Wankrichtung des Fahrzeugs in Schritt S30 einge stellt.

In Schritt S50 wird das Soll-Giermoment Nt1 der Vor wärtsregelung zum Regeln des Wankwinkels θr auf den Soll- Wankwinkel θrt basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx, dem Vorderrad-Lenkwinkel δf nach der Absicherungs verarbeitung, dem Hinterrad-Lenkwinkel δr, und dem Soll- Wankwinkel θrt berechnet. In Schritt S60 wird das Soll- Giermoment Nt2 der Rückführungsregelung zum Regeln des Wankwinkels θr auf den Soll-Wankwinkel θrt berechnet. In Schritt S70 wird das endgültige Soll-Giermoment Nt als eine Summe aus dem Soll-Giermoment Nt1 der Vorwärtsrege lung und dem Soll-Giermoment Nt2 der Rückführungsregelung berechnet.

In Schritt S80 wird eine Soll-Verlangsamung Gxt berechnet, die durch Anlegen einer Bremskraft an die Räder auf der Kurvenaußenseite erzielt werden soll, so daß ein dem endgültigen Soll-Giermoment Nt entsprechendes Giermoment auf das Fahrzeug einwirkt. In Schritt S90 wird ein Soll-Bremsmoment Tbti eines jeden Rades berechnet, das die Verlangsamung des Fahrzeugs gleich der Soll-Ver langsamung Gxt macht, während das Giermoment des Fahr zeugs im wesentlichen gleich dem endgültigen Soll-Gier moment Nt gehalten wird, und auch ein Soll-Bremsdruck Pbti eines jeden Rades wird basierend auf dem Soll-Brems moment berechnet. In Schritt S100 wird der Bremsdruck Pbi eines jeden Rades rückführungsgeregelt, so daß der Brems druck Pbi gleich dem entsprechenden Soll-Bremsdruck Pbti wird. Im Ergebnis wird das Fahrzeug mit einer Rate ver langsamt, die der Soll-Verlangsamung Gxt entspricht, so daß ein Giermoment, das dem endgültigen Soll-Giermoment Nt entspricht, an das Fahrzeug angelegt bzw. dem Fahrzeug mitgeteilt wird, und der Wankwinkel θr des Fahrzeugs auf den Soll-Wankwinkel θrt geregelt wird.

Bei der gemäß der obenstehenden Beschreibung darge stellten Ausführungsform wird das endgültige Soll-Gier moment Nt als eine Gesamtregelgröße berechnet, um den Wankwinkel θr gleich dem Soll-Wankwinkel θrt zu machen, wenn die Wahrscheinlichkeit hoch ist, daß der Wankwinkel des Fahrzeugs übermäßig groß wird, und die Soll-Verlang samung Gxt, die dem endgültigen Soll-Giermoment Nt ent spricht, wird berechnet. Da das Fahrzeug so abgebremst wird, daß die Soll-Verlangsamung Gxt erzielt wird, kann der Wankwinkel θr des Fahrzeugs unter jeglichen vorlie genden Fahrzuständen des Fahrzeugs wie etwa der Fahrzeug geschwindigkeit und dem Lenkwinkel der Vorder- und Hin terräder auf den Soll-Wankwinkel θrt geregelt werden.

Bei der dargestellten Ausführungsform werden nicht nur die an die Räder auf der Kurvenaußenseite anzulegen den Bremskräfte, sondern auch die Verlangsamung des Fahr zeugs so geregelt, daß ein dem endgültigen Soll-Gier moment Nt entsprechendes Giermoment auf das Fahrzeug ein wirkt. D. h., es wird die Soll-Verlangsamung Gxt berech net, die dem endgültigen Soll-Giermoment Nt entspricht, und die Bremskraft für ein jedes Rad wird so geregelt, daß das Fahrzeug mit einer Rate abgebremst wird, die der Soll-Verlangsamung Gxt entspricht. Infolgedessen kann der Wankwinkel θr auf den Soll-Wankwinkel θrt geregelt wer den, ohne daß sich der Kurvenradius des Fahrzeugs über mäßig vergrößert, so daß eine verbesserte Fähigkeit des Fahrzeugs erreicht wird, dem beabsichtigten Fahrverlauf zu folgen, als wenn nur die an die Räder auf der Kurven außenseite angelegten Bremskräfte geregelt werden, so daß ein dem endgültigen Soll-Giermoment Nt entsprechendes Giermoment auf das Fahrzeug einwirkt.

Bei der dargestellten Ausführungsform wird das end gültige Soll-Giermoment Nt als eine Summe aus dem Soll-Giermoment Nt1 zum Regeln des Wankwinkels θr des Fahr zeugs auf den Soll-Wankwinkel θrt unter Vorwärtsregelung und dem Soll-Giermoment Nt2 zum Regeln des Wankwinkels θr auf den Soll-Wankwinkel θrt unter Rückführungsregelung berechnet. Infolgedessen kann der Wankwinkel θr des Fahr zeugs zuverlässiger auf den Soll-Wankwinkel θrt geregelt werden, als wenn das endgültige Soll-Giermoment Nt nur vom Soll-Giermoment Nt1 der Vorwärtsregelung hergeleitet wird. Des weiteren kann der Wankwinkel θr des Fahrzeugs effizienter auf den Soll-Wankwinkel θrt geregelt werden, als wenn das endgültige Soll-Giermoment Nt nur vom Soll- Giermoment Nt2 der Rückführungsregelung hergeleitet wird.

Des weiteren wird bei der dargestellten Ausführungs form das Soll-Giermoment Nt2 der Rückführungsregelung als eine lineare Summe aus einer auf einer Abweichung des Wankwinkels θr des Fahrzeugs vom Soll-Wankwinkel θrt basierenden Rückführungsregelgröße und einer auf der Wankgeschwindigkeit oder Wankwinkelgeschwindigkeit θrd basierenden Rückführungsregelgröße berechnet. Infolgedes sen kann der Wankwinkel θr auf geeignetere Weise auf den Soll-Wankwinkel θrt geregelt werden, als wenn das Soll- Giermoment Nt2 der Rückführungsregelung basierend auf nur einer der obenstehenden Rückführungsregelgrößen berechnet wird.

Insofern, als die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung im Vorausgegangenen nur zu Veranschaulichungs zwecken beschrieben wurde, dürfte es für den Fachmann auf diesem Gebiet offensichtlich sein, daß die Erfindung nicht auf Einzelheiten der dargestellten Ausführungsform beschränkt ist, sondern mit verschiedenen Änderungen, Modifikationen oder Verbesserungen ausgeführt werden kann, ohne vom Grundgedanken und Schutzbereich der Erfin dung abzuweichen.

Bei der dargestellten Ausführungsform wird die Soll-Verlangsamung Gxt basierend auf dem endgültigen Soll-Giermoment Nt berechnet, und der Soll-Bremsdruck Pbti eines jeden Rades wird basierend auf der Soll-Verlangsa mung Gxt berechnet. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Weise der Berechnung des Soll-Bremsdrucks Pbti beschränkt. Beispielsweise kann der Soll-Bremsdruck Pbti eines jeden Rades basierend auf dem endgültigen Soll- Giermoment Nt als ein Bremsdruck berechnet werden, der dazu führt, daß ein dem endgültigen Soll-Giermoment Nt entsprechendes Giermoment auf das Fahrzeug einwirkt. Als Alternative kann der Soll-Bremsdruck Pbi eines jeden Rades basierend auf dem endgültigen Soll-Giermoment Nt und der Soll-Verlangsamung Gxt berechnet werden, die basierend auf dem endgültigen Soll-Giermoment Nt berech net wird.

Bei der dargestellten Ausführungsform wird das Soll-Giermoment Nt2 der Rückführungsregelung als eine lineare Summe aus einer Rückführungsregelgröße, die auf einer Abweichung des Wankwinkels θr des Fahrzeugs vom Soll- Wankwinkel θrt basiert, und einer auf der Wankgeschwin digkeit θrd basierenden Rückführungsregelgröße berechnet. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Weise der Berechnung des Soll-Giermoments Nt2 der Rückführungsrege lung beschränkt. Beispielsweise können eine Soll-Gierwin kelgeschwindigkeit θydt und eine Soll-Quergeschwindigkeit Vy des Fahrzeugs, die den Wankwinkel θr des Fahrzeugs gleich dem Soll-Wankwinkel θrt machen, auf ähnliche Weise wie im Fall des Soll-Giermoments Nt gemäß den obenstehend angegebenen Gleichungen (1) bis (3) berechnet werden, und ein Soll-Giermoment Nt2 der Rückführungsregelung kann gemäß der nachfolgenden Gleichung (10) berechnet werden, in der die Koeffizienten K3 und K4 für Rückführungsrege lungsverstärkungen stehen, die mit einer Abweichung der Ist-Gierwinkelgeschwindigkeit von der Soll-Gierwinkel geschwindigkeit bzw. mit einer Abweichung der Ist-Quer geschwindigkeit von der Soll-Quergeschwindigkeit in Zusammenhang stehen. In diesem Fall kann ein Wanken des Fahrzeugs weiterhin auf günstigere Weise als bei der dar gestellten Ausführungsform geregelt werden.

Nt2 = K1(θr - θrt) + K2 θrd + K3 (θyd - θydt) + K4 (Vy - Vyt) (10)

Obgleich die Bestimmung, ob die Wankregelung erfor derlich bzw. erwünscht ist, basierend auf der vom Quer beschleunigungssensor erfaßten Größe der Querbeschleuni gung Gy des Fahrzeugs durchgeführt wird, kann diese Bestimmung auch auf der Grundlage der Größe der Quer beschleunigung oder der Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs durchgeführt werden, die basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx und den Lenkwinkeln δf, δr geschätzt wird.

Obgleich der Wankwinkel θr des Fahrzeugs durch Inte grieren der vom Wankwinkelgeschwindigkeitssensor 42 erfaßten Wankwinkelgeschwindigkeit θrd erhalten wird, kann der Wankwinkel θr auch von einem Wankwinkelsensor erfaßt werden oder basierend auf einem Ergebnis der Erfassung durch einen Fahrzeughöhensensor erfaßt werden, usw. In diesem Fall wird die Wankwinkelgeschwindigkeit θrd durch Differenzierung des Wankwinkels θr berechnet.

Obgleich der Wankwinkel θr des Fahrzeugs durch Inte grieren der vom Wankwinkelgeschwindigkeitssensor 42 erfaßten Wankwinkelgeschwindigkeit θrd erhalten wird, können der Wankwinkel θr und die Wankwinkelgeschwindig keit θrd des Fahrzeugs auch basierend auf der Quer beschleunigung Gy des Fahrzeugs geschätzt werden.

Obgleich die Wankregelvorrichtung der dargestellten Ausführungsform in ein Fahrzeug mit einer Allradlenk vorrichtung eingebaut ist, die es ermöglicht, daß sowohl die Hinterräder als auch die Vorderräder Lenkkräfte von jeweiligen Servolenkvorrichtungen empfangen, ist die Erfindung auch auf Fahrzeuge anwendbar, bei denen nur Vorderräder Lenkkräfte von einer Servolenkvorrichtung empfangen. In diesem Fall wird der Lenkwinkel δr der Hin terräder in den obenstehend angegebenen Gleichungen auf Null eingestellt.

Claims

1. Wankregelvorrichtung zum Regeln von Wankbewegungen eines Fahrzeugs (12) durch Regeln der an mindestens ein Rad (10FL, 10FR, 10RL, 10RR) des Fahrzeugs anzu legenden Bremskraft, welche aufweist:
eine Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Soll- Wankwinkels des Fahrzeugs basierend auf einem Wank zustand des Fahrzeugs;
eine Recheneinrichtung zum Berechnen einer Gesamt regelgröße zum Herstellen des Soll-Wankwinkels basie rend auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs; und
eine Regeleinrichtung zum Regeln der an jedes des mindestens einen Rades des Fahrzeugs anzulegenden Bremskraft basierend auf der Gesamtregelgröße.

2. Wankregelvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Soll- Wankwinkel des Fahrzeugs basierend auf einer Wank richtung des Fahrzeugs eingestellt wird, wenn ein Parameter, der den Wankzustand des Fahrzeugs dar stellt, einen Schwellwert übersteigt.

3. Wankregelvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Para meter, der den Wankzustand des Fahrzeugs darstellt, eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs beinhaltet.

4. Wankregelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Recheneinrichtung ein erstes Soll-Gier moment zum Herstellen des Soll-Wankwinkels mittels Vorwärtsregelung basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs berechnet und die Gesamtregelgröße basie rend auf zumindest dem ersten Soll-Giermoment berech net.

5. Wankregelvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Recheneinrichtung das erste Soll-Giermoment basierend auf mindestens einem von einem Lenkwinkel von Vorder rädern (10FL, 10FR), einem Lenkwinkel von Hinter rädern (10RL, 10RR), einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Soll-Wankwinkel berechnet.

6. Wankregelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Recheneinrichtung die Gesamtregelgröße basierend auf einer ersten Regelgröße zum Herstellen des Soll-Wankwinkels mittels Vorwärtsregelung berech net und eine zweite Regelgröße zum Herstellen des Soll-Wankwinkels mittels Rückführungsregelung berech net, wobei die erste Regelgröße basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs berechnet wird, und die zweite Regelgröße basierend auf einer Abweichung eines Ist-Wankwinkels des Fahrzeugs vom Soll-Wank winkel berechnet wird.

7. Wankregelvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Recheneinrichtung die erste Regelgröße basierend auf mindestens einem von einem Lenkwinkel von Vorder rädern, einem Lenkwinkel von Hinterrädern, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Soll-Wankwinkel berechnet.

8. Wankregelvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Recheneinrichtung die zweite Regelgröße basierend auf einer ersten Regelgrößenkomponente, die auf einer Abweichung eines Ist-Wankwinkels des Fahrzeugs vom Soll-Wankwinkel basiert, und einer zweiten Regel größenkomponente, die auf einer Ist-Wankgeschwindig keit des Fahrzeugs basiert, berechnet.

9. Wankregelvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die zweite Regelgröße als eine lineare Summe aus der ersten Regelgrößenkomponente und der zweiten Regel größenkomponente berechnet wird.

10. Wankregelvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die erste Regelgröße ein erstes Soll-Giermoment beinhaltet und die zweite Regelgröße ein zweites Soll-Giermoment beinhaltet, und wobei die Recheneinrichtung ein end gültiges Soll-Giermoment als die Gesamtregelgröße basierend auf mindestens dem ersten Soll-Giermoment und dem zweiten Soll-Giermoment berechnet.

11. Wankregelvorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Recheneinrichtung das endgültige Soll-Giermoment als eine Summe aus dem ersten Soll-Giermoment und dem zweiten Soll-Giermoment berechnet.

12. Wankregelvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, wobei der Controller das zweite Soll-Giermoment basierend auf einer ersten Giermomentkomponente, die auf einer Abweichung eines Ist-Wankwinkels des Fahrzeugs vom Soll-Wankwinkel basiert, und einer zweiten Gier momentkomponente, die auf einer Ist-Wankgeschwindig keit des Fahrzeugs basiert, berechnet.

13. Wankregelvorrichtung nach Anspruch 12, wobei das zweite Giermoment als eine lineare Summe aus der ersten Giermomentkomponente und der zweiten Gier momentkomponente berechnet wird.

14. Wankregelvorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei die Regeleinrichtung einen Soll-Bremsbetrag eines jeden des mindestens einen Rades zum Anlegen eines dem endgültigen Soll-Giermoment entsprechenden Giermoments an das Fahrzeug berechnet und eine an jedes des mindestens einen Rades anzulegende Brems kraft basierend auf dem Soll-Bremsbetrag regelt.

15. Wankregelvorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei die Regeleinrichtung eine dem endgültigen Soll-Giermoment ensprechende Soll-Verlangsamung des Fahrzeugs berechnet, einen Soll-Bremsbetrag eines jeden des mindestens einen Rades zum Herstellen der Soll-Verlangsamung berechnet, und eine an jedes des mindestens einen Rades anzulegende Bremskraft basie rend auf dem Soll-Bremsbetrag regelt.

16. Wankregelvorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei die Regeleinrichtung eine Soll-Verlang samung des Fahrzeugs berechnet, welche dem endgülti gen Soll-Giermoment entspricht, einen Soll-Brems betrag eines jeden des mindestens einen Rades basie rend auf dem endgültigen Soll-Giermoment und der Soll-Verlangsamung berechnet, und eine an jedes des mindestens einen Rades anzulegende Bremskraft basie rend auf dem Soll-Bremsbetrag regelt.

17. Verfahren zum Regeln von Wankbewegungen eines Fahr zeugs (12) durch Regeln der an mindestens ein Rad (10FL, 10FR, 10RL, 10RR) des Fahrzeugs anzulegenden Bremskraft, welches die Schritte aufweist:
Einstellen eines Soll-Wankwinkels des Fahrzeugs basierend auf einem Wankzustand des Fahrzeugs;
Berechnen einer Gesamtregelgröße zum Herstellen des Soll-Wankwinkels auf der Grundlage eines Fahrzustands des Fahrzeugs; und
Regeln der an jedes des zumindest einen Rades anzule genden Bremskraft des Fahrzeugs basierend auf der Gesamtregelgröße.

18. Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Soll-Wankwinkel des Fahrzeugs basierend auf einer Wankrichtung des Fahrzeugs eingestellt wird, wenn ein Parameter, der den Wankzustand des Fahrzeugs darstellt, einen Schwellwert übersteigt.

19. Verfahren nach Anspruch 18, wobei der Parameter, der den Wankzustand des Fahrzeugs darstellt, eine Quer beschleunigung des Fahrzeugs beinhaltet.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 19, wobei ein erstes Soll-Giermoment zum Herstellen des Soll- Wankwinkels mittels Vorwärtsregelung basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs berechnet wird, und die Gesamtregelgröße basierend auf zumindest dem ersten Soll-Giermoment berechnet wird.

21. Verfahren nach Anspruch 20, wobei das erste Soll- Giermoment basierend auf mindestens einem von einem Lenkwinkel von Vorderrädern, einem Lenkwinkel von Hinterrädern, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Soll-Wankwinkel berechnet wird.

22. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 19, wobei die Gesamtregelgröße basierend auf einer ersten Regelgröße zum Herstellen des Soll-Wankwinkels mit tels Vorwärtsregelung und eine zweite Regelgröße zum Herstellen des Soll-Wankwinkels mittels Rückführungs regelung berechnet wird, wobei die erste Regelgröße basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs berechnet wird, und die zweite Regelgröße basierend auf einer Abweichung eines Ist-Wankwinkels des Fahrzeugs vom Soll-Wankwinkel berechnet wird.

23. Verfahren nach Anspruch 22, wobei die erste Regel größe basierend auf mindestens einem von einem Lenk winkel von Vorderrädern, einem Lenkwinkel von Hinter rädern, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Soll- Wankwinkel berechnet wird.

24. Verfahren nach Anspruch 22 oder 23, wobei die zweite Regelgröße basierend auf einer ersten Regelgrößen komponente, die auf einer Abweichung eines Ist-Wank winkels des Fahrzeugs vom Soll-Wankwinkel basiert, und einer zweiten Regelgrößenkomponente, die auf einer Ist-Wankgeschwindigkeit des Fahrzeugs basiert, berechnet wird.

25. Verfahren nach Anspruch 24, wobei die zweite Regel größe als eine lineare Summe aus der ersten Regel größenkomponente und der zweiten Regelgrößenkomponen te berechnet wird.

26. Verfahren nach Anspruch 22, wobei die erste Regel größe ein erstes Soll-Giermoment beinhaltet und die zweite Regelgröße ein zweites Soll-Giermoment bein haltet, und wobei der Controller ein endgültiges Soll-Giermoment als die Gesamtregelgröße basierend auf zumindest dem ersten Soll-Giermoment und dem zweiten Soll-Giermoment berechnet.

27. Verfahren nach Anspruch 26, wobei das endgültige Soll-Giermoment als eine Summe aus dem ersten Soll- Giermoment und dem zweiten Soll-Giermoment berechnet wird.

28. Verfahren nach Anspruch 26 oder 27, wobei das zweite Soll-Giermoment basierend auf einer ersten Gier momentkomponente, die auf einer Abweichung eines Ist-Wankwinkels des Fahrzeugs vom Soll-Wankwinkel basiert, und einer zweiten Giermomentkomponente, die auf einer Ist-Wankgeschwindigkeit des Fahrzeugs basiert, berechnet wird.

29. Verfahren nach Anspruch 28, wobei das zweite Gier moment als eine lineare Summe aus der ersten Gier momentkomponente und der zweiten Giermomentkomponente berechnet wird.

30. Verfahren nach einem der Ansprüche 26 bis 29, wobei ein Soll-Bremsbetrag eines jeden des mindestens einen Rades zum Anlegen eines dem endgültigen Soll-Gier moment entsprechenden Giermoments an das Fahrzeug berechnet wird, und eine an jedes Rad anzulegende Bremskraft basierend auf dem Soll-Bremsbetrag gere gelt wird.

31. Verfahren nach einem der Ansprüche 26 bis 29, wobei eine Soll-Verlangsamung des Fahrzeugs berechnet wird, die dem endgültigen Soll-Giermoment entspricht, und ein Soll-Bremsbetrag eines jeden des mindestens einen Rades zum Herstellen der Soll-Verlangsamung berechnet wird, und wobei eine an ein jedes Rad anzulegende Bremskraft basierend auf dem Soll-Bremsbetrag gere gelt wird.

32. Verfahren nach einem der Ansprüche 26 bis 29, wobei eine Soll-Verlangsamung des Fahrzeugs berechnet wird, welche dem endgültigen Soll-Giermoment entspricht, und ein Soll-Bremsbetrag eines jeden des mindestens einen Rades basierend auf dem endgültigen Soll-Gier moment und der Soll-Verlangsamung berechnet wird, und wobei eine an jedes Rad anzulegende Bremskraft basie rend auf dem Soll-Bremsbetrag geregelt wird.