DE10130313A1 - Kraftfahrzeug mit Schiebetür - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine profilierte, seitliche Schiebetür eines Kraftfahrzeugs, ausgestattet mit einer Führungskonstruktion, die eine volle Bewegung der Tür zuläßt, ohne die Stabilität der Tür ungünstig zu beeinflussen. Die Führungskonstruktion kann einen Schlitten, der längs einer relativ kurzen Schiene an der Unterkante der Tür bewegbar ist, und einen Stabilisierungsarm enthalten, der eine begrenzte Gleitbewegung relativ zu der Tür zuläßt. Die relative Gleitbewegung ermöglicht es, das die profilierte Tür aus dem Anschlag mit der Türöffnung kommt, wenn sich die Tür in der völlig offenen Stellung befindet. Dies ermöglicht es, dass die Türöffnung nicht versperrt ist, so dass Fahrgäste oder Last leichter durch die Türöffnung gelangen können.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit Schiebetür, Vorrichtung zur Steuerung der Bewegung der Schiebetür und eine Baugruppe für eine Schiebetür.

Ein normales Fahrzeug vom Typ eines Vans besitzt typischerweise mindestens eine Seitentür, die zur Bewegung zwischen einer geschlossenen Stellung in einer Türöffnung und einer geöffneten Stellung, in der sich die Tür entlang der äußeren Seitenfläche des Fahrzeugs erstreckt, verschiebbar eingebaut ist. Typischerweise ist die Tür mit einer oberen Schiene, die in der Türöffnung nahe dem Fahrzeugdach angeordnet ist, einer unteren Schiene, die in der Türöffnung nahe dem Türschwellenbereich angeordnet ist, und einer dritten Schiene, die in der Seitenwand des Fahrzeugs im hinteren Teil der Türöffnung in Taillenhöhe angeordnet ist, verschiebbar verbunden.

Die Fahrzeugtür hat eine Trägerkonstruktion, die sich in jede Schiene erstreckt, derart, dass die Tür eine verschiebbare Mehrfachhalterung am Fahrzeug aufweist. Die Bewegung der Tür zwischen der offenen und der geschlossenen Stellung ist etwas begrenzt, weil sich die vordere Trägerkonstruktion für die untere Schiene zwangsläufig durch die Türöffnung erstreckt.

Jede der Trägerkonstruktionen kann sich horizontal nur im Abstand zwischen der vorderen Kante und der hinteren Kante der Türöffnung, weniger in der horizontalen Querschnittsabmessung jeder Schenkelkonstruktion bewegen.

Deshalb wird die Türöffnung immer noch zum Teil versperrt sein, wenn sich die Tür in voll geöffneter Stellung befindet.

Das Problem des nutzbaren Zugangs einer Türöffnung ist von besonderem Interesse in Kompakt-Vans, bei denen die Schiebetür eine teils weggeschnittene oder profilierte Hinterkante aufweist, die dem Profil des Hinterrades bzw. dem Reifenhohlraum folgt. In solchen Kompakt-Vans ist die untere Kante der Schiebetür erheblich kürzer als die obere Kante der Tür. Die kürzere untere Türkante begrenzt die Türbewegung, so dass ein bedeutender Teil der Türöffnung bedeckt bleibt, wenn sich die Schiebetür in der voll geöffneten Stellung befindet.

Bei Kompakt-Vans führt die begrenzte Türöffnung zu einem Gangzwischenraum, der weder einen bequemen noch einen nicht versperrtern Zugang zu den hintersten Sitzen oder der Ladefläche bietet.

In vielen Kompakt-Vans gibt es keine Gelenksitze, die sich verschieben und 1 oder vollständig nach vorn kippen lassen, um den Gang oder Weg zu den Rücksitzen frei zu machen. Daher ist eine zum Teil versperrte, seitliche Türöffnung in einem Kompakt-Van besonders lästig. Oft gibt es an entscheidenden Stellen keine Festhaltegriffe, um das Ein- und Aussteigen eines Fahrgastes zu oder von den Rücksitzen zu unterstützen.

Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, das gattungsgemäße Fahrzeug, insbesondere einen Kompakt-Van, mit Schiebetür und dessen Bauteile zu verbessern.

Das Problem wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1, 5, 8 und 14 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen erfasst.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Schiebetür mit Tragarmen, die an der Tür verschiebbar angebracht sind, wodurch die Tür über die durch die Geometrie der Schienen in der Türöffnung festgelegte, geöffnete Stellung hinaus bewegt werden kann. Diese durch die verschiebbaren Tragarme bewirkte zusätzliche Türbewegung macht es möglich, dass die geöffnete Tür völlig aus dem Anschlag mit der Türöffnung kommt. Die Türöffnung läßt deshalb ein ungehindertes Ein- und Aussteigen zu.

In einigen Kompakt-Vans werden Größe und Umriß der Tür zum Teil von Überlegungen der Gestaltung bestimmt. Die mit einem nicht rechteckigen Umriß ausgeführte Tür weist ein besser auf das Fahrzeug zugeschnittenes, elegantes Aussehen auf, das eine visuelle Anziehungskraft auf die Fahrzeugbesitzer hat, weil eine optische Täuschung erzeugt wird und von einer einem Van ähnlichen Tür abgelenkt wird.

Die vorliegende Erfindung bietet für das Problem der Behinderung einer Türöffnung eine Lösung an für eine profilierte und nicht rechteckige Tür in Fahrzeugen vom Typ eines Kompakt-Vans.

Die Erfindung umfaßt eine Schiebetür mit einer offenen Stellung, in der die Tür vor der Fahrzeugkarosserie aus dem Anschlag mit der Türöffnung ausgefahren ist. Entlang des oberen Randes und des unteren Randes der Türöffnung erstrecken sich obere und untere Schienen. Von der Tür erstreckt sich eine obere und eine untere Führungskonstruktion in die Schienen hinein.

Die untere Führungskonstruktion der Tür umfaßt eine von der Tür gehaltene geradlinige Führung und eine Gleitbaugruppe innerhalb der Führung. In der unteren Schiene ist ein Schenkel mit der Schlitteneinheit und reibungsmindernden Elementen verbunden. Die Führungskonstruktion der Tür sorgt für eine Bewegung der Tür in eine offene Stellung, wenn sich die Schlitteneinheit längs der geradlinigen Führung bewegt. Die Öffnungsbewegung der Tür erstreckt sich in eine völlig offene Stellung über die geradlinige Ausdehnung der unteren Schiene hinaus.

Spezielle Merkmale der Erfindung werden aus der Zeichnung von Ausführungsbeispielen und der zugehörigen Beschreibung der Erfindung deutlich. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Fahrzeugs nach dem Stand der Technik mit einer üblichen rechteckigen Schiebetür;

Fig. 1a eine Draufsicht auf ein Fahrzeug gemäß Fig. 1 mit zwei Schiebetüren in ihren offenen Stellungen;

Fig. 2 eine in der gleichen Richtung wie Fig. 1 aufgenommene Ansicht, die jedoch einen erfindungsgemäßen Kompakt-Van darstellt, der eine profilierte hintere Schiebetür bzw. zwei profilierte hintere Schiebetüren aufweist;

Fig. 2a den Van von Fig. 2 aus der Sicht in gleicher Richtung wie in Fig. 2, wobei aber die Schiebetür von Fig. 2 in einer offenen Zwischenstellung dargestellt ist;

Fig. 3 eine detaillierte, perspektivische Ansicht der linksseitigen Schiebetür von Fig. 2 in der offenen Zwischenstellung;

Fig. 3a eine Ansicht der Tür von Fig. 3, wenn sie sich in der geschlossenen Stellung befindet;

Fig. 3b die Tür von Fig. 3 in völlig offener Stellung;

Fig. 3c eine unvollständige Ansicht im Querschnitt, der längs der Schnittlinie 3c-3c in Fig. 3 geführt ist;

Fig. 3d die vergrößerte Ansicht einer Untergruppe der Rolleneinheit für die obere Schiene einschließlich einer Spannfeder zur Belastung einer mittleren Rolle für die obere Rolleneinheit;

Fig. 3e die Ansicht einer Unterbaugruppe der Rolleneinheit für die in den Fig. 3 und 3a ersichtliche untere Schiene;

Fig. 3f eine unvollständige Ansicht im Querschnitt, der längs der Ebene der Schnittlinie 3f-3f von Fig. 3d geführt ist, in der Kugellager der Führung dargestellt sind, die eine relative geradlinige Bewegung des inneren und des äußeren verschiebbaren Elements für die untere mechanische Lasthaltevorrichtung zulassen;

Fig. 4 eine von vorn nach hinten betrachtete Seitenansicht der Tür gemäß Fig. 3;

Fig. 5 eine unvollständige Zusammenbauansicht der Türhalte- und Führungsschienen für die Tür von Fig. 3;

Fig. 6 die von hinten nach vorn betrachtete unvollständige Seitenansicht einer linksseitigen Schiebetür des Fahrzeugs von Fig. 2;

Fig. 7 die schematische Vorderansicht eines anderen Ausführungsbeispiels einer Schiebetür für das Fahrzeug von Fig. 2, die man von einem Punkt im Inneren des Fahrzeugs gewinnt, welche die Schienenkonstruktion darstellt, die verwendet wird, um die Tür verschiebbar zu führen;

Fig. 8 eine schematische Ansicht des anderen Ausführungsbeispiels von Fig. 7 in dem auf der Schnittlinie 8-8 von Fig. 7 geführten Schnitt, die eine obere Schienenkonstruktion zum Halten einer rechtsseitigen Schiebetür darstellt;

Fig. 9 die schematische Ansicht eines anderen Ausführungsbeispiels, die in der gleichen Richtung wie Fig. 8 aufgenommen ist, jedoch die Tür in einer offenen Stellung zeigt;

Fig. 10 eine Ansicht im Teilschnitt, der auf einer Schnittlinie 10-10 der Fig. 9 geführt ist;

Fig. 11 eine Ansicht im Teilschnitt, der auf der Linie 11-11 in Fig. 10 geführt ist;

Fig. 12 eine Ansicht im Schnitt, der auf der Schnittlinie 12-12 in Fig. 17 verläuft, und die eine untere Schienenkonstruktion zur Stabilisierung der Schiebetür darstellt;

Fig. 13 eine Ansicht im Schnitt, der in der gleichen Richtung wie in Fig. 12 verläuft, die jedoch einen Teil der Tür in einer Zwischenstellung, also teilweise offen, darstellt;

Fig. 14 eine Schnittansicht, die in der gleichen Richtung wie in Fig. 12 aufgenommen ist, jedoch die Tür in einer völlig offenen Stellung darstellt;

Fig. 15 eine vergrößerte Ansicht im Schnitt, der auf der Schnittlinie 15-15 in Fig. 13 geführt ist;

Fig. 16 eine Ansicht im Teilschnitt, der in der gleichen Richtung wie in Fig. 15 geführt ist, aber die Tür in der offenen Stellung von Fig. 14 darstellt;

Fig. 17 eine Ansicht im Schnitt, der auf der Schnittlinie 17-17 in Fig. 17 geführt ist;

Fig. 18 die Ansicht eines auf der Linie 18-18 in Fig. 13 quergeführten Schnitts;

Fig. 19 eine Ansicht im Teilschnitt, der im allgemeinen auf der Schnittlinie 19-19 in Fig. 2 geführt ist;

Fig. 20 eine Ansicht im Teilschnitt, der auf der Schnittlinie 20-20 in Fig. 7 geführt ist, und die eine zentrale oder Mittelschienenkonstruktion veranschaulicht, welche die Schiebetür zum Teil trägt;

Fig. 21 eine Ansicht, die in der gleichen Richtung wie in Fig. 20 verläuft, jedoch einen Teil der Tür in einer Zwischenstellung darstellt;

Fig. 22 eine Ansicht, die in der gleichen Richtung wie in Fig. 20 verläuft, aber eine andere, die Tür stabilisierende Konstruktion zeigt, welche die Erfindung verkörpert;

Fig. 23 eine Ansicht im quergeführten Schnitt auf der Linie 23-23 in Fig. 19;

Fig. 24 die bruchstückhafte Draufsicht einer Schlittenkonstruktion, die auf der oberen, die Tür haltenden mechanischen Vorrichtung von Fig. 8 verwendet werden kann;

Fig. 25 eine Ansicht im quergeführten Schnitt längs der Linie 25-25 in Fig. 21;

Fig. 26 eine Ansicht im Teilschnitt des Türschwellenbereichs einer Schiebetür für einen Van, die ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung einbezieht;

Fig. 27 eine Ansicht im Querschnitt der obenliegenden Schiene zum Halten eines anderen Ausführungsbeispiels einer Fahrzeug-Schiebetür;

Fig. 28 die Draufsicht einer Anordnung der unteren Schiene und der zueinander verschiebbaren Elemente, die eine ausgefahrene Öffnungsbewegung der Schiebetür von in den vorhergehenden Figur dargestellten Ausführungsbeispielen aufnehmen;

Fig. 28a eine Draufsicht der Gleitelemente für die Halterung der unteren Türschiene von Fig. 28;

Fig. 28b eine schematische Querschnittsansicht der Gleitelemente der unteren Schienenhalterung;

Fig. 28c eine den gesamten Umriß der unteren Schiene darstellende Draufsicht;

Fig. 29 eine isometrische, detaillierte Ansicht der Führungsrollen und der Last tragenden Rollen für die Mittelschiene zum Halten des anderen Ausführungsbeispiels der Schiebetür;

Fig. 30 eine isometrische Ansicht der Anordnung der Führungsrollen und der Last tragenden Rollen für die obere Schiene des anderen Ausführungsbeispiels der Schiebetür;

Fig. 31 eine perspektivische Ansicht der Mittelschiene zum Halten des anderen Ausführungsbeispiels der Schiebetür;

Fig. 32a eine Darstellung in aufgelösten Einzelteilen von einer unteren Schienenbaugruppe für ein noch anderes Ausführungsbeispiel der Schiebetür;

Fig. 32b eine Ansicht im Querschnitt, die die untere Schienenbaugruppe darstellt; und

Fig. 32c eine detaillierte Ansicht im Querschnitt, welche die Führungsrollen für die Schienenbaugruppe der Fig. 32a und 32b darstellt.

Fig. 1 stellt einen üblichen Van nach dem Stand der Technik in seiner Gesamtheit dar, der eine rechteckige Schiebetür 14 aufweist. In Fig. 1a ist eine Draufsicht des Vans von Fig. 1 dargestellt. Der Van kann gemäß den Bezugszeichen 14 und 14' zwei hintere Schiebetüren aufweisen. Fig. 1 und 1a sind nur dargestellt, um die Erfindung erläutern zu helfen.

Die Fig. 2 und 2a zeigen ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug vom Typ eines Vans, der eine seitliche Schiebetür aufweist. Die Tür ist zwischen einer geschlossenen Stellung (Fig. 2) und einer offenen Stellung (Fig. 3b) bewegbar.

Die Tür weist eine profilierte Hinterkante auf, derart, dass die obere Kante der Tür länger ist als die untere Kante. Wie in Fig. 7 schematisch dargestellt ist, wird die profilierte Tür durch drei separate Schienenkonstruktionen, nämlich eine obere (oben liegende) Schienenkonstruktion 18, eine mittlere oder zentrale Schienenkonstruktion 33 und eine untere Schienenkonstruktion 35 zur Schiebebewegung gehalten und geführt. Die Schienenkonstruktionen 18 und 33 können eine übliche Ausführung besitzen. Die Erfindung betrifft insbesondere die untere Schienenkonstruktion 35.

Die untere Schienenkonstruktion besitzt die Fähigkeit zur Verlängerung, derart, dass eine mechanische Verlängerungsvorrichtung an der unteren Kante der Tür eine zusätzliche Bewegung der Tür in eine völlig geöffnete Stellung erlaubt, in der die Türöffnung gemäß Fig. 3b vollkommen ausgestellt ist, wenn der dazugehörige Schlitten für die Rollen das Ende seiner Bewegung erreicht hat.

Fig. 2 zeigt einen Klein-Van, der zwei profilierte Schiebetüren 14' besitzt, die in die Erfindung einbezogen sind, obwohl die Erfindung mit einem Van genutzt werden kann, der nur eine Schiebetür aufweist. In jedem Falle ist die Konstruktion der Türhalterung so ausgeführt, dass sie eine ausreichende Türbewegung aufnimmt (in Fig. 2 durch das Bezugszeichen 28' bezeichnet), um die Zugangsöffnung voll auszustellen, wenn sich die Tür in der offenen Stellung befindet. Die Erfindung betrifft die mechanische Vorrichtung, um eine völlige Öffnung der profilierten Tür zu erreichen. In Fig. 2a ist die mechanische Vorrichtung zur Deutlichkeit jedoch weggelassen worden.

Fig. 2a ist eine der Fig. 2 ähnliche Ansicht, wobei aber die Tür in der Zwischenstellung dargestellt ist.

Gezeigt ist in Fig. 1 in einer Seitenansicht ein üblicher Van mit einer Vordertür 8, die für den Zugang zum Vordersitz längs ihrer vorderen Kante mit einem Gelenk versehen ist, und einer hinteren Tür 14, die für den Zugang zum Rücksitz oder den Rücksitzen an der Fahrzeugkarosserie verschiebbar befestigt ist. Die hintere Tür 14 weist eine mit der Fahrzeugkarosserie bündige, geschlossene Stellung und eine offene Stellung auf, die von der Zugangsöffnung 12 nach hinten versetzt ist und sich längs der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Wenn die Schiebetür sich in der offenen Stellung befindet, wie es durch gestrichelte Linien 14a dargestellt ist, steht im wesentlichen die gesamte Breitenabmessung 28' der Türöffnung zum Ein- und Ausstieg zur Verfügung.

Fig. 1a stellt eine Draufsicht des Vans von Fig. 1 dar. Sie zeigt die vordere Tür 8' und die hintere Tür 14' auf der linken Seite des Vans.

Fig. 2 stellt die Seitenansicht eines Kompakt-Vans dar, der die vorliegende Erfindung nutzen kann. In diesem Falle ist die Hinterkante 15 der hinteren Schiebetür 14 mit einer Kontur versehen, die dem Umriß der Kotflügelöffnung für das Hinterrad folgt. Die Stellung der hinteren Tür gemäß der vorliegenden Erfindung im offenen Zustand ist durch gestrichelte Linien 14a' dargestellt. Nach einem Merkmal der Erfindung ist die gesamte Breite 28' der Türöffnung ausgestellt, zugänglich, wenn die hintere Tür 14 völlig geöffnet ist. Die Bezugszahlen in Fig. 2, die in der Fig. 1 ein Gegenstück aufweisen, sind mit Strichindex verwendet worden.

Die Erfindung ermöglicht es, dass der Klein-Van von Fig. 2 die gleiche effektive Wirksamkeit beim Zugang zur Tür aufweist wie der Van von natürlicher Größe der Fig. 1. Zum Beispiel ist die Abmessung 28' von Fig. 2 im wesentlichen die gleiche wie die Abmessung 28 in den Fig. 1 und 1a für Van von ähnlicher Größe.

Fig. 2a zeigt die Stellung für die Tür, welche die Erfindung enthält, wenn die Tür in die Zwischenstellung zu der völlig offenen Stellung hin bewegt wird.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellten Türen sind an der Fahrzeugkarosserie durch drei Schienenkonstruktionen verschiebbar gelagert und geführt, nämlich: eine obere Schiene im Dachbereich der Fahrzeugkarosserie, eine untere Schiene im unteren Türschwellenbereich der Fahrzeugkarosserie und eine mittlere oder zentrale Schiene, die im hinteren Teil 22 der Fahrzeugkarosserie in Taillenhöhe hinter einer Zugangsöffnung 12 angeordnet ist. Im Falle des Kompakt-Vans von Fig. 2 bewirkt die untere Schiene nur eine seitliche Halterung (oder Führung), keine vertikale Lastaufnahme.

Die Fig. 3c, 3d, 3e, 3f, 4, 5 und 6 stellen Einzelheiten eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der mechanischen Türhaltevorrichtung für die in den Fig. 2 und 2a gezeigte Tür dar. Die in diesen Abbildungen verwendeten Bezugszeichen tragen Strichindex, da es in den mit Bezug auf die Fig. 7 bis 32c beschriebenen anderen Ausführungsbeispielen der Erfindung Bezugszeichen vom Gegenstück gibt.

Fig. 3 zeigt eine linksseitige Schiebetür 14, wenn sie sich in ihrer offenen Zwischenstellung befindet. Fig. 3a ist eine Ansicht der gleichen Schiebetür 14, wenn sie sich in ihrer völlig geschlossenen Stellung befindet. In Fig. 3b ist die Tür völlig offen.

Die Fig. 3, 3a und 4 zeigen beim Bezugszeichen 24' einen Trägerarm für die obere Schiene 18'. Die obere Schiene weist eine Rolleneinheit 26' auf, die auf einem Rollenträger 25' gelagert ist. Der Träger 25' ist beim Bezugszeichen 23' drehbar zu dem nach innen gerichteten Ende des Trägerarms 24' eingesetzt.

Die Rollen 26' befinden sich innerhalb der Schiene 18' wie es in Fig. 3c am besten ersichtlich ist. Die Schiene 18 enthält ein äußeres Schienenelement 19, in dem die Schiene 18 vorzugsweise durch Schweißen befestigt ist. Die Rollen 26 sind in zwei Nuten 21 angeordnet und durch Einbauwellen 23 um eine vertikale Achse drehbar gelagert. Weil die Rollen 26' in die Nuten 21 einschnappen, können die Rollen 26' die Tür in der Schiene 18' führen, während sie auf Grund des Gewichts der Tür auch eine vertikale Last auf die Schiene aufnehmen.

Die Rollen 114' und 116' für die Mittelschienenbaugruppe sind gemäß Fig. 5 in der Schiene 33' in einer Art und Weise aufgenommen, die der in Fig. 3c dargestellten oberen Schienenausführung ähnlich ist. Das heißt, sie sind um vertikale Achsen drehbar gelagert, wobei die einzelnen Rollen in Nuten aufgenommen sind, die durch die benachbarten Wände der Schiene 33' gebildet werden, so dass sie vertikale Lasten aufnehmen können, wenn sie die Rollen in Längsrichtung in der Schiene 33' führen. Die mittlere Halterung ist in der Querschnittsansicht von Fig. 6 für die Tür 14' gezeigt.

In den Fig. 4 und 5 ist die untere Führungsbaugruppe für die Tür 14' ersichtlich. Die untere Führung umfaßt die Rollen 62', die in der unteren Schiene 35' aufgenommen sind. Diese Rollen werden von einem Rollenträger 37', der beim Bezugszeichen 38' an dem Trägerarm 39' drehbar eingesetzt ist, gehalten. Die Schiene 35' ist an dem unteren Rahmenelement 60' (Fig. 4) für das Fahrzeug befestigt.

Die Rollen 62' sind im Gegensatz zu den Rollen 26' für die obere Halterung nicht zur Aufnahme von vertikalen Lasten ausgelegt. Die Schiene 35', in der sich die Rollen 62' befinden, ist nicht mit sich in Längsrichtung erstreckenden Nuten, die den Nuten 21 von Fig. 3b entsprechen, versehen. Die Rollen 62' kommen mit den Seiten der Schiene 35' in Eingriff, um eine Führung für das untere Ende der Tür 14' zu bewirken, wobei aber das gesamte Gewicht der Tür durch die obere Halterung und die mittlere Halterung, die die Schienen 18' bzw. 33' einschließen, aufgenommen wird.

Fig. 3d zeigt eine vergrößerte, detaillierte Zusammenbauansicht der Rollen für die obere Schiene 18'. Hier sind zwei Rollen 26 an gegenüberliegenden Seiten einer mittleren Rolle 13 angeordnet. Durch den Träger 25' wird die Rolle 13, die auf einer in einer überdimensionierten Bohrung in dem Träger 25' aufgenommenen Welle sitzt, drehbar gelagert.

Auf dem Träger 25' ist beim Bezugszeichen 17 ein seitlicher Lasthebel 15 drehbar eingesetzt. Das nach außen gerichtete Ende des Hebels 15 wird durch eine Feder 19 in eine dem Uhrzeigerlauf entgegengesetzte Richtung vorgespannt, wobei ein Ende der Feder an einem auf dem Träger 25' ausgebildeten Vorsprung befestigt ist. Die mittlere Welle 27 für die Rolle 13 wird durch das gegenüber liegende Ende des Hebels 15 aufgenommen und auf Grund des durch die Feder 19 erzeugten Kräftemoments gegen die benachbarte Seitenwand der Schiene 18' vorgespannt. Das gleiche Moment bewirkt, dass der Träger 25' die Rollen 26 an die gegenüber liegende Seitenwand der Schiene 18' bewegt. So ist die Feder 19 wirksam, um ein Rasseln der Rolleneinheit zu verhindern, wenn diese in der Schiene 18' installiert ist.

Die Mittelschiene 33' weist eine bei den Bezugszeichen 114' und 116' gezeigte Rollenanordnung auf, wie es in Fig. 5 am besten ersichtlich ist, die den Rollen 26' für die obere Schiene entspricht. Wie im Falle der Rollen 26' weist die Rollenanordnung der Mittelschiene eine Zwischenrolle auf, die zwischen den beiden Last tragenden Rollen 114' und 116' angeordnet ist. Die mittlere Rolle sitzt auf einem Hebel, der dem in Fig. 3d dargestellten Hebel 15 ähnlich ist. Ferner besitzt der Hebel für die mittlere Rolle der Mittelschiene eine Feder, die der in Fig. 3c gezeigten Feder 19 entspricht. Es werden seitliche Belastungen auf die Rollen der Mittelschiene erzeugt, die ein Rasseln verhindern, wenn die Rollen installiert sind.

Der in Fig. 5 dargestellte Schenkel 39' ist eine Anordnung, die der Anordnung ähnlich ist, die mit Bezug auf eine in den Fig. 28, 28a und 28c gezeigte andere Ausführung beschrieben wird.

Die Fig. 3e und 3f zeigen Einzelheiten des inneren Elements und des äußeren Elements der unteren mechanischen Türhaltevorrichtung, die relativ zueinander bewegbar sind. Die Bezugszahl 81 ist eine Befestigungsplatte, die einen Teil der Türkonstruktion bildet. Die mechanische Vorrichtung der Fig. 3e und 3f umfaßt ein inneres verschiebbares Element 214 und ein äußeres verschiebbares Element 216.

Die verschiebbaren Elemente sind in einem Gehäuse 218 angeordnet, das sich in Längsrichtung erstreckt. Das Gehäuse 218 ist durch Schweißmuttern 79 zur Befestigung an der Platte 81, wie angegeben, befestigt.

Das äußere verschiebbare Element 216 weist in Längsrichtung beabstandete Öffnungen auf, die Kugeln 220 eines Führungslagers aufnehmen. Die Kugeln werden durch Längsnuten, die durch die Wände des verschiebbaren Elements 214 und des verschiebbaren Elements 216 gebildet sind, festgehalten. In Fig. 3f sind die Nuten bei den Bezugszeichen 224 und 226 angegeben. Das äußere verschiebbare Element 216 funktioniert wie ein Träger für die Kugeln 220 des Führungslagers, die eine relative Gleitbewegung zwischen dem Gehäuse 218 und dem inneren verschiebbaren Element 214 zulassen. Gemäß Fig. 3d ist der Schenkel 66' an dem inneren verschiebbaren Element 214 befestigt.

Fig. 6 zeigt im Querschnitt eine mittlere Halterung für die Schiebetür 14' (linke Seite). Die Schiene 33' und die Rollen 114' funktionieren in der gleichen Weise wie die Schiene 33 und die Rollen 32 eines anderen Ausführungsbeispiels, das mit Bezug auf die Fig. 7 bis 11 beschrieben wird.

Die Fig. 7 bis 11 zeigen schematisch einige Merkmale einer anderen Ausführung der oberen Türhaltekonstruktion für die mit Profil versehene Schiebetür gemäß Fig. 2a. Die Fig. 20 und 21 stellen schematisch einige Merkmale einer anderen Ausführung der mittleren Haltekonstruktion für die mit Profil versehene Schiebetür von Fig. 2a dar. Die Fig. 12 bis 18 stellen schematisch einige Merkmale einer anderen Ausführung für die untere Haltekonstruktion (Führung) der mit Profil versehenen Tür von Fig. 2a dar. Wie früher angegeben wurde, können die obere und die mittlere Türhaltekonstruktion von normaler Ausführung sein. Die Erfindung betrifft die untere Führungskonstruktion der Tür.

Mit Bezug auf Fig. 8 umfaßt die obere Haltekonstruktion eine im Dachbereich der Fahrzeugkarosserie befestigte, hängende Schiene 18 und einen Arm 24, der sich von der Tür 14 erstreckt. Der Arm 24 weist eine Drehgelenkverbindung 23 mit einem Schlitten 25 auf, in dem passende Rollen 26 in einer Schiene 18 angebracht sind. Das vordere Ende der Schiene 18 ist zu der Mittellinie der Fahrzeugkarosserie hin gekrümmt, so dass sich die Tür bei ihrer Annäherung in die geschlossene Stellung in die Zugangsöffnung 12 der Fahrzeugkarosserie hinein bewegt.

Die Fig. 10 und 11 stellen eine Rollenanordnung dar, die am Schlitten 25 verwendet werden kann. Wie gezeigt ist, sind zwei Rollen in der vertikalen Achse und eine Rolle in der horizontalen Achse vorhanden. Es ist eine normale Rollenanordnung.

Fig. 9 zeigt teilweise schematisch eine andere obere Türhaltekonstruktion, bei der sich die Tür 14 in offener Stellung befindet. Die Tür ist von der Fahrzeugkarosserie in Bezug auf die Seitenfläche 22 der Karosserie in paralleler Anordnung beabstandet.

Mit Bezug auf Fig. 20 weist die andere Ausführung eine mittlere oder zentrale Haltekonstruktion für die Tür auf, die einen Schlitten 30 mit einer an der Hinterkante der Tür befindlichen Drehgelenkverbindung 31 mit der Tür umfaßt. Der Schlitten trägt Rollen 32 zur Führung und Lastaufnahme 32 in einer Schiene 33, die an der Verkleidung 22 der Fahrzeugkarosserie geeignet angebracht ist. In Fig. 21 ist die Stellung des Schlittens 30 gezeigt, wenn die Tür 14 sich außerhalb der Zugangsöffnung 12 befindet.

Die Rollen 32 am Schlitten 30 können in einer Form konstruiert und angeordnet sein, die der in den Fig. 10 und Fig. 11 dargestellten Rollen ähnlich ist. In beiden Fällen bewirken die Rollen eine vertikale und seitliche Halterung für die Tür 14, während sich die Tür zwischen ihrer offenen Stellung und geschlossenen Stellung bewegt.

Mit Bezug auf die Fig. 12 bis 14 umfaßt die Konstruktion der unteren Führungs- bzw. Stabilisierungsschiene für die mit Profil versehene Tür der anderen Ausführung eine untere Schiene 35, die in der Fahrzeugkarosserie im unteren Bereich der Zugangsöffnung 12 angebracht ist, und einen in der Schiene 35 aus der Position von Fig. 12 von links nach rechts bewegbaren Schlitten 37. Der Schlitten trägt in der Schiene geeignete Führungsrollen 62. Der Schlitten 37 ist mit der Tür 14 durch einen langgestreckten Führungsarm 39 verbunden, der sich längs der unteren Kante der Tür erstreckt. Ein Ende des Führungsarms 39 weist eine Drehgelenkverbindung 38 mit dem Schlitten 37 auf. Das andere Ende des Führungsarms 39 trägt Führungsrollen 41, die sich innerhalb einer an der Tür 14 geeignet befestigten, geradlinigen Führung 43 befinden, wodurch die Führung 43 relativ zu dem hinteren Ende des Führungsarms 39 gleiten kann. Die Rollen 41 entsprechen einem reibungsarmen Schlitten. Ein hinterer Abschnitt des Führungsarms 39 erstreckt sich unterhalb der geradlinigen Führung 43, um eine Montagefläche für die Rollen 41 vorzusehen.

Das vordere Ende des Arms 39 weist eine Drehgelenkverbindung 38 mit dem Schlitten 37 auf. Der Führungsarm 39 und die Rollen 41 bewirken für die Tür eine horizontale Halterung bzw. Führung, keine vertikale Halterung. Eine vertikale Halterung ist durch den oberen Arm 24 und den mittleren oder zentralen Arm oder Schlitten 30 vorgesehen.

Die mit Profil versehene Ausführung der Tür von Fig. 2a ist derart, dass die untere Kante der Tür kürzer ist als die obere Kante. Folglich ist die untere Schiene 35 kürzer als die obere Schiene 18. Wenn die Tür in die offene Stellung hin gezogen wird, wird der Schlitten 37 (in Fig. 9 ersichtlich) das hintere Ende der Schiene 35 erreichen, während der Schlitten 25 (in Fig. 8 ersichtlich) sich an einem Zwischenpunkt längs der Schiene 18 befindet. In der Schiene 35 kann ein Anschlag oder Puffer 36 angeordnet sein, um eine Bewegung des Schlittens 37 nach rechts (nach hinten) und des Führungsarms 39 (in Fig. 12 ersichtlich) zu beschränken.

Die Funktion der geradlinigen Führung 43 (Fig. 12 bis 17) soll ermöglichen, dass sich die Tür nach hinten bewegt, nachdem der Schlitten 37 das hintere Ende der Schiene 35 erreicht hat. Vorausgesetzt, dass sich der Schlitten 37 an dem hinteren Ende der Schiene 35 (gemäß Fig. 13) befindet, kann die Tür auf Grund der geradlinigen Führung 43 an der Tür weiter nach hinten bewegt werden. Die geradlinige Führung 43 kann sich längs der Rollen 41 in Richtung von links nach rechts verschieben, wodurch die mit Profil versehene Tür eine offene Stellung aufweisen wird, welche die volle Breitenabmessung 28' der Zugangsöffnung (gemäß Fig. 2) zeigt. Fig. 14 stellt die relative Stellung der Rollen 41 und der geradlinigen Führung 43 dar, wenn sich die Tür 14 in der offenen Stellung von Fig. 3 befindet.

In der geradlinigen Führung 43 kann eine auf Druck belastete Schraubenfeder 45 angeordnet sein, um die Rollen 41 normalerweise zu dem hinteren Ende der geradlinigen Führung 43 hin vorzuspannen, wodurch der Führungsarm 39 bei einer Rückbewegung der Tür in die geschlossene Stellung eine gewünschte Ausrichtung relativ zur Tür und Schiene 35 aufweist. Die Feder 45 ist eine vergleichsweise leichte Feder, die nicht verhindert, dass sich die Tür in die völlig offene Stellung bewegt.

Die Fig. 15 bis 18 stellen einige Merkmale des Stabilisierungssystems der Tür dar, das in den Fig. 12 bis 14 allgemeiner und schematisch gezeigt ist. Der Führungsarm 39 weist eine hochstehende Wand 47 auf, welche die auf Druck belastete Schraubenfeder von den Rollen 41 trennt. Wenn die geradlinige Führung 43 (an der Tür 14) die Stellung von Fig. 17 erreicht, stößt die Wand 47 an einen innerhalb der Führung 43 angeordneten Puffer 48, um eine mögliche Verwicklung der Druckfedern zu verhindern. Fig. 14 stellt die offene Stellung der Tür dar.

Als Alternativmerkmal der Erfindung kann an der geradlinigen Führung 43 eine Feststellvorrichtung 49 mit Blattfeder vorgesehen sein, um eine vorzeitige Rückkehr der Tür 14 aus der offenen Stellung zu verhindern. Das linke Ende der Blattfeder 49 ist an der Außenfläche der Führung 43 befestigt, während das rechte Ende der Blattfeder 49 eine Rolle 50 der Feststellvorrichtung trägt. Wenn sich die geradlinige Führung 43 in die Stellung von Fig. 17 nach rechts bewegt, führt eine Rolle 41 die Feststellvorrichtung nach außen. Die Federkraft der Blattfeder 49 führt die Rolle 50 der Feststellvorrichtung in die Feststellposition zurück.

Bei Van-Türen, die mit einer typischen griffbetätigten Verriegelung ausgerüstet sind, hält die Verriegelung die Tür in der offenen Stellung fest. In einem solchen Falle braucht die Feststellvorrichtung 49 mit Blattfeder nicht erforderlich zu sein.

Wenn die Tür per Hand aus der offenen Stellung von Fig. 14 in die geschlossene Stellung von Fig. 12 zurückgeführt wird, übt die Schraubenfeder 45 eine Vorspannwirkung auf die Anschlagwand 47 aus, so dass der Führungsarm 39 anfänglich in der Stellung gemäß Fig. 13 und 14 bleibt. Während der letzten Stufe der Türbewegung bleibt die geradlinige Führung 43 relativ zu dem Führungsarm 39 bewegungslos, wenn sich dieser und der Schlitten 37 aus der Stellung von Fig. 13 in die Stellung von Fig. 12 bewegt.

Die Fig. 24 und Fig. 25 stellen eine mechanische Widerstandsvorrichtung schematisch dar, die an der oberen Türhaltekonstruktion (Fig. 8 und 9) verwendet werden kann, um bei einer Bewegung der Tür eine Bewegung der oberen Türhaltekonstruktion mit der unteren Stabilisierungskonstruktion der Tür (Fig. 12 bis 14) synchron zu halten. In diesem Zusammenhang soll angemerkt werden, dass die Feder 45 auf die untere Kante der Tür eine nach links gerichtete Kraft ausübt, wenn sich die Tür zwischen der Stellung von Fig. 13 und der Stellung von Fig. 14 bewegt. Es gibt keine entsprechende Kraft auf die obere Kante der Tür. Die Fig. 24 und 25 zeigen eine Feststellvorrichtung, die verwendet werden kann, um auf die obere Kante der Tür eine ausgleichende Kraft der Feststellvorrichtung auszuüben, wodurch sich die obere Kante und die untere Kante der Tür ohne Klemmwirkung synchron bewegen.

Gemäß Fig. 24 und Fig. 25 umfaßt die mechanische Feststellvorrichtung eine Blattfeder 20, deren eines Ende an einer am Schlitten 25 befestigten Klammer 27 angebracht ist. Das andere Ende der Blattfeder 20 trägt eine Rolle 29, die so ausgelegt ist, dass sie mit einem an einer außenliegenden Fläche der Schiene 18 angeordneten langgestreckten Vorsprung 19 in Anschlag kommt.

Der Vorsprung 19 ist längs der Schiene 18 ausgerichtet, so dass die Rolle 29 in einen Anfangskontakt mit dem Vorsprung 19 kommt, wenn der untere Führungsarm 39 die Stellung von Fig. 13 erreicht, vorausgesetzt, dass die Tür in die Öffnungsrichtung bewegt wird. Wenn die Rolle 29 längs des Vorsprungs 19 rollt, übt sie, auf Grund der durch die Blattfeder 20 erzeugten Federvorspannung, eine Kraft auf den feststehenden Vorsprung aus.

Der Widerstand gegen eine Bewegung der Tür ist so ausgelegt, dass er sich der durch eine Feder 45 erzeugten Verzögerungskraft der Tür annähert, wenn sich die Tür zwischen der Stellung von Fig. 13 und der Stellung von Fig. 14 bewegt. Der Nettowirkungsgrad soll die obere Kante und die untere Kante der Tür synchron halten, um eine beliebige Klemmwirkung zu verhindern oder zu minimieren, die entlang der unteren mechanischen Stabilisierungsvorrichtung der Tür auftreten könnte. Dieser Widerstand ist ein weiteres Alternativmerkmal der Erfindung.

Die Fig. 22 und 23 zeigen eine noch andere mechanische Vorrichtung, die längs der unteren Kante der Tür 14 verwendet werden kann, um die Tür zu stabilisieren oder zu führen. Gemäß Fig. 22 weist der Führungsarm 39 eine Drehgelenkverbindung 38 mit einem Schlitten 37 und einem Stangenelement 52 auf, das sich von dem Führungsarm 39 in einer geschlossenen geradlinigen Führung 54, die an der Tür angebracht ist, nach hinten erstreckt. Am hinteren Ende des Stangenelements 52 befindet sich ein Kolben 42 zum Einsetzen von Kugel- oder Rollenelementen 40 als Reibungsminderung in der Führung 54. In dem in Fig. 22 gezeigten Ausführungsbeispiel sind die reibungsmindernden Elemente reibungsmindernde Kugeln, die sich im Rolleingriff mit den innen liegenden Seitenflächen der geradlinigen Führung 54 befinden.

Das Führungssystem der Tür in den Fig. 22 und 23 arbeitet in ähnlicher Weise wie die Führungskonstruktion der Tür in den Fig. 12 bis 14. In jedem Falle ermöglicht die Führungskonstruktion bzw. Halterung, eine mit Profil versehene, verschiebbare Tür in eine Stellung zu öffnen, in der die gesamte Breite der Zugangsöffnung völlig ausgestellt ist. Die untere Führungskonstruktion der Tür (Fig. 12 oder Fig. 22) stabilisiert die Tür gegen horizontales Spiel oder Verdrehung zum Fahrzeug hin oder von diesem weg, wenn sich die Tür in der offenen Stellung befindet.

Die Fig. 26 bis 32a stellen noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dar, das dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 bis 6 ähnlich ist. Fig. 26 ist eine Querschnittsansicht des Türschwellenbereichs der hinteren, rechtsliegenden Türöffnung bei Betrachtung von hinten nach vorn. Die Ebene der Schnittansicht von Fig. 27 verläuft quer zu der Mittellängsebene des Fahrzeugs.

Die untere Schiene 35 (Fig. 26) ist an dem beim Bezugszeichen 60 dargestellten Rahmenaufbau der Fahrzeugkarosserie befestigt. Wie zuvor erwähnt, dient die untere Schiene 35 als Führung für die Tür 14. Es handelt sich nicht um eine Last tragende Schiene wie im Falle der oberen Schiene 18 und der Mittelschiene 35.

Eine innerhalb der Schiene 35 angeordnete Führungsrolle 62 kann sich gegen die Innenwände der Schiene 35 abstützen. Die Führungsrollen 62 drehen sich um eine vertikale Achse. Sie werden durch an einem Träger 37 befestigte Tragwellen 64 für Rollen gelagert.

Das Bodenblech 68 des Fahrgastraums (in Fig. 26 ersichtlich) bewirkt eine Stütze für die Schiene 35. Durch Befestigungselemente 72 ist am Bodenblech eine Umrandung 70 für das Bodenblech 68 befestigt. Die Einfassungen 74 und 76 in der Türschwelle 78 isolieren den Fahrgastraum vom Außenbereich des Fahrzeugs, wenn die Tür 14 geschlossen ist. Die äußere Karosserieverkleidung und die äußere Türverkleidung sind jeweils bei den Bezugszeichen 80 und 82 gezeigt.

Fig. 27 ist eine Ansicht im Querschnitt, der in querverlaufender Richtung durch die obere Schiene 18" geführt ist. Zu veranschaulichenden Zwecken ist die Ansicht im Querschnitt der Fig. 27, wie es auf der linken Seite der Bezugslinie A ersichtlich ist, in Bezug auf die Querschnittsansicht der Schiene 18" auf der rechten Seite der Bezugslinie A um 180° verschoben. Dies wird gemacht, um die Einzelheiten der Tragrollen für die obere Schiene 18" genauer darzustellen. Wie in Fig. 27 ersichtlich, ist die Schiene 18" in einer im Teilstück 86 der äußeren Karosserieverkleidung ausgebildeten Ausnehmung 184 angeordnet.

Die Schiene 18" ist durch Befestigungselemente in der Ausnehmung 184 befestigt.

Die Schiene 18" weist beabstandete, vertikale Wände 88 und 90 auf, die mit auf vertikalen Rollentragwellen 94 gelagerten Führungsrollen 92 in Eingriff gebracht werden. Die Wellen 94 sind an einem Rollenträger 96 befestigt, der durch einen geeigneten Drehzapfen 98 mit dem Stützträger 100 verbunden ist. Der Träger 96 kann um die Achse des Zapfens 98 pendeln, um die Rollen 92 leichter durch die Schiene 18 zu bewegen. Der Stützträger 100 ist an seinem rechten Ende, wie es in Fig. 27 ersichtlich ist, an einem Bauteil 102 der Innenverkleidung der Tür 14 befestigt. Eine Abdichtung und ein Umrandungsstreifen sind beim Bezugszeichen 104 gezeigt.

Eine lasttragende Rolle 106 ist auf einem Träger 96 drehbar gelagert. Sie steht mit der unteren lasttragenden Fläche 108 der Schiene 18" in Eingriff, wodurch eine Abstützung für die Tür bewirkt wird, wenn die Tür entlang der Schiene 18" in Längsrichtung bewegt wird.

Wie die obere Schiene 18, weist die Mittelschiene 33 Innenwände auf, die mit Führungsrollen in Eingriff gebracht werden. Diese sind bei den Bezugszeichen 114 und 116 in Fig. 29 am besten ersichtlich. Die Rollen gemäß Fig. 29 sind auf einem Träger 118 um ihre jeweiligen vertikalen Achsen drehbar gelagert. Sie entsprechen den Rollen 32 in dem in Fig. 20 schematisch dargestellten Ausführungsbeispiel. Der Träger 118 trägt außerdem drehbar eine lasttragende Rolle 120, die auf dem Träger 118 um eine horizontale Achse drehbar angeordnet ist.

Der Träger 118 ist durch einen Stift 122 an den Ösen einer Auflage 124 befestigt, die verschraubt oder anderweitig an einem Bauelement der Karosserie an dem vorderen Rand der Türöffnung 14 befestigt sein kann. Die Rollen 114, 116 und 120 der Fig. 29 sind für die rechts liegende Seite des Fahrzeugs ausgelegt.

Den Stift 122 umgibt eine Torsionsfeder 126. Sie bringt auf den Träger 118 ein Verdrehungsmoment auf, das danach strebt, die Führungsrollen 114 und 116 an einer Seite der Mittelschiene 33 festzuhalten.

Fig. 30 zeigt eine weitere andere Ausführung für die Baugruppe aus Führungsrolle und lasttragender Rolle der oberen Schiene 18. Wie im Falle der in Fig. 29 ersichtlichen mittleren Rolleneinheit weist die Rolleneinheit von Fig. 30 für die obere Schiene 18 zwei Führungsrollen 128 und 130 auf, die auf einem Rollenträger 132 um ihre jeweiligen vertikalen Achsen drehbar gelagert sind. Im Träger 132 ist außerdem eine lasttragende Rolle 134 um eine horizontale Achse drehbar gelagert. Die Rollen 128, 130 und 134 entsprechen den Rollen 26 in der Ausführung gemäß Fig. 10.

Der Träger 132 von Fig. 30 ist durch einen Drehzapfen 136 mit einer Auflage 138 schwenkbar verbunden, so dass der Träger 132 um eine vertikale Achse pendeln kann. Die Auflage 138 ist an einer konstruktiven Befestigungsschelle 146 nahe dem oberen Rand der Tür 14 befestigt, wobei für diesen Zweck Schraubenbolzen 148 vorgesehen sind.

Die am unteren Rand der Türöffnung befindliche Schiene 35 ist in Fig. 28 in einer Draufsicht gezeigt. Wie im Falle der Rolleneinheiten für die obere Schiene und die Mittelschiene umfaßt die Rolleneinheit für die untere Schiene zwei Rollen 150 und 152, die an dem Träger 154 drehbar eingesetzt sind. Die Rollen 150 und 152 sind Führungsrollen. Im Gegensatz zu der Rolleneinheit für die obere Schiene und die Mittelschiene, enthält die Rolleneinheit für die untere Schiene keine lasttragende Rolle.

Der Träger 154 ist durch den Drehzapfen 158 mit einem Träger 156 drehbar verbunden. Der Träger 154 kann sich um eine vertikale Achse auf dem Träger 156 drehen.

Der Träger 156 in Fig. 28 entspricht dem Tragarm 39' des Ausführungsbeispiels von Fig. 5. Die folgende Beschreibung von Fig. 28 gilt auch für den Tragarm 39' von Fig. 5.

Der Träger 156 von Fig. 28 besitzt eine Federbefestigung 161 und der Träger 154 eine Federbefestigung 161. Zwischen den Befestigungen 160 und 162 erstreckt sich eine Feder 164, um ein normales Verdrehungsmoment im entgegengesetzten Uhrzeigerlauf auf den Träger 154 bei Betrachtung in Fig. 28 zu bewirken. Dieses hält die Rollen mit der Innenwand der Schiene 35 in Kontakt. Die Schiene 35 ist an dem unteren Teil der Türschwelle der Türöffnung befestigt wie es mit Bezug auf Fig. 26 beschrieben ist.

In der Stellung des Tragarms gemäß Fig. 28a befinden sich die Rollen 150 und 152 am äußersten Ende der unteren Schiene 35, die der Stellung einer voll geöffneten Tür entspricht. Das äußere Ende des Tragarms ist an dem äußeren Element 162 eines Gleitstücks 164 befestigt, das relativ zu einem äußeren Gleitstück 166 ineinander schiebbar angebracht ist, wie es in den Fig. 28a und 28b ersichtlich ist. Das Element 162 trägt ein Ende des Blattfederarms 168, dessen verlängertes Ende eine Arretierungsrolle 170 trägt. In der Stellung gemäß Fig. 28a ist die Arretierungsrolle 170 in einer Arretierungsausnehmung 172 aufgenommen, die im äußeren Gleitstück 166 in einem genormten Abstand von der Ausnehmung 172 ausgebildet ist. Ein zweites Arretierungselement 174 ist außerdem in dem äußeren Gleitstück 166 in einem genormten Abstand von der Ausnehmung 172 ausgebildet.

Das äußere Gleitstück 166 ist an der Unterseite der Tür befestigt. Wenn die Rollen 152 das Ende der Schiene 35 gemäß Fig. 28a erreichen, befindet sich die Tür in einer Zwischenstellung zwischen der völlig geschlossenen Stellung und der völlig geöffneten Stellung.

Wenn sich die Gleitstücke 164 und 166 in den relativen Stellungen gemäß Fig. 28 befinden, wird der Hebel 176 eines Positionsfühlers durch das Ende des Gleitstücks 166 erfaßt. Dieses bewirkt, dass sich der Fühlerhebel 176 um seinen Drehzapfen 178 dreht. Der Fühlerhebel 176 ist gemäß Fig. 28 an dem Träger 156 befestigt.

Eine Betätigungsstange 180 ist an einem Ende mit dem Hebel 176 und an dem anderen Ende mit einer Sperrklinke 182 verbunden. Wenn sich der Hebel 176 in der in Fig. 28 gezeigten Stellung befindet, wird die Sperrklinke 182 in eine dem Uhrzeigerlauf entgegengesetzte Richtung bewegt, wodurch die in Eingriff bringbaren Verriegelungselemente 184 und 186, die jeweils an der Sperrklinke 182 und an der Verriegelungsratsche ausgebildet sind, entriegelt werden.

Wenn die Bedienperson der Schiebetür auf diese eine Kraft in Richtung nach hinten ausübt, wird sich die Blattfeder 168 zur Arretierung von der Arretierungsausnehmung 174 zu der Arretierungsausnehmung 172, die der völlig offenen Stellung entspricht, bewegen. Zu diesem Zeitpunkt wird der Fühlerhebel 176 des Bewegungsgleitstücks bei Betrachtung in Fig. 28a sich unter der Kraft einer in Fig. 28a ersichtlichen Schraubenfeder 188 in eine dem Uhrzeigerlauf entgegengesetzte Richtung drehen. Dies bewirkt, dass die Stange 180 die Sperrklinke 182 in einen Verriegelungseingriff mit dem Ratschenverriegelungselement 186 bewegt. Wenn die Sperrklinke und die Ratsche in Eingriff gebracht sind, wird verhindert, dass die Tür unter der Schwerkraft in eine geschlossene Stellung hin rutscht, falls das Fahrzeug auf einer Gefällestrecke geparkt sein sollte.

Fig. 28c stellt die gesamte Krümmung der an der Fahrzeugkarosserie befestigten unteren Schiene 35 dar. Auf der rechten Seite der Schiene 35 befindet sich ein mit der Fahrzeugkarosserie verbundener Anschlag 190, der mit der Ratsche in Eingriff kommt, wenn die Tür die offene Zwischenstellung erreicht. Wenn der Anschlag mit der Ratsche in Eingriff kommt, dreht er die Ratsche in eine dem Uhrzeigerlauf entgegengesetzte Richtung, so dass die Sperrklinke 182 mit der Ratsche verriegelt sein wird, wodurch verhindert wird, dass sich die Tür unter der Schwerkraft in die geschlossene Stellung hin bewegt.

Fig. 28b zeigt in schematischer Form die Beziehung zwischen den Gleitstücken 166 und 164. Wie in Fig. 28b angegeben, sind Kugellager 192 des Gleitstücks zwischen der Innenfläche des Gleitstücks 166 und der Außenfläche des inneren Gleitstücks 164 angeordnet. Dies verringert den Reibungswiderstand gegenüber der Bewegung der Schiebetür zwischen der geschlossenen Stellung und der geöffneten Stellung. Die Kugellager 192 befinden sich an zahlreichen Stellen längs der geradlinigen Achse der relativ zueinander bewegbaren Gleitstücke. Jedes Kugellager ist in einem Lagerelement 193 angeordnet, das eine Tasche aufweist, in der sich die Kugellager drehen können, um eine relative Gleitbewegung der Gleitstücke aufnehmen zu können.

Die Fig. 32b bis 32c zeigen schematisch eine Zusammenbauansicht in aufgelösten Einzelteilen einer noch anderen Baugruppe mit unterer Schiene und Führungsrollen. Die Fig. 32a und 32b stellen eine Schienenanordnung dar, die ein Schienengehäuse 194 aufweist, in welchem die Rollenschiene 196 befestigt ist. In der Schiene 196 sind zwei in der Fig. 32a ersichtliche Führungsrollen 198 und 200 aufgenommen. Die Wände der Schiene 196 sind, wie beim Bezugszeichen 195 in Fig. 32b angegeben, angewinkelt, um die Rollen 198 und 200 zurückzuhalten, während sie sich in die Richtung der Schienenachse bewegen. Die Rollen 198 und 200 sind auf einem Träger 202 um vertikale Achsen drehbar gelagert. Der Träger ist, wie in der Fig. 32a beim Bezugszeichen 204 gezeigt, befestigt, so dass er sich um seine vertikale Achse drehen kann, um eine Bewegung der Rollen längs der Schiene 196 aufzunehmen.

Das Gehäuse 194 ist an der Unterseite der konstruktiven Verkleidungen der Schiebetür befestigt. Der Träger 202 ist beim Bezugszeichen 204 am Schenkel 206 befestigt. Das verlängerte Ende des Schenkels 206 trägt einen Führungsrollenträger 208, der dem zuvor mit Bezug auf Fig. 28 beschriebenen Träger 154 entspricht. Der Träger 208 ist am verlängerten Ende des Schenkels 206 befestigt wie es beim Bezugszeichen 210 dargestellt ist.

Mit Priorität ist am Ende des Gehäuses 194 von Fig. 32a ein Gummipuffer 212 angeordnet, um den Eingriff des Trägers 202 mit dem Gehäuse abzuschwächen, wenn die Tür in die Zwischenstellung geöffnet wird.

Obwohl bevorzugte Ausführungsbeispiele offenbart worden sind, können an den Ausführungsbeispielen von Fachleuten Modifizierungen vorgenommen werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Alle diese Modifizierungen und Äquivalente davon fallen in den Umfang der Patentansprüche.

Claims (19)

1. Kraftfahrzeug umfassend eine Fahrzeugkarosserie mit einer seitlichen Türöffnung;
eine Schiebetür, die eine geschlossene Stellung innerhalb der Türöffnung und eine offene Stellung aufweist, in der sie vor der Fahrzeugkarosserie aus dem Anschlag mit der Türöffnung ausgefahren ist;
eine obere Schiene und eine untere Schiene, die sich entlang des oberen Randes und des unteren Randes der Türöffnung erstrecken; und
eine obere und eine untere Führungskonstruktion der Tür, die sich von der Tür in die Schienen hinein erstrecken;
wobei die untere Führungskonstruktion der Tür eine durch die Tür gehaltene, geradlinige Führung, eine an der Führung zur Bewegung längs der Tür verschiebbar angeordnete Gleitbaugruppe, einen langgestreckten Schenkel, der mit der Gleitbaugruppe verbunden ist, und reibungsmindernde Elemente aufweist, die mit dem Schenkel innerhalb der unteren Schiene verbunden sind, wobei die Führungskonstruktionen der Tür so ausgeführt sind, dass die Gleitbaugruppe entlang der dazugehörigen geradlinigen Führung gleitet, wenn sich die Tür in ihre offene Stellung bewegt, wodurch die Tür eine Öffnungsbewegung bekommt, bei der sie sich in eine völlig geöffnete Stellung erstreckt, die über die geradlinige Ausdehnung der unteren Schiene hinaus angeordnet ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Federmittel zur Vorspannung der Gleitvorrichtung längs der Führung, um normalerweise einer Bewegung der Tür in die völlig offene Stellung entgegen zu wirken.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine mit Profil versehene Tür ist, die eine obere Kante aufweist, die länger ist als die untere Kante, wodurch die untere Schiene kürzer als die obere Schiene ist.

4. Fahrzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine mit Profil versehene hintere Kante der Tür, wodurch die untere Schiene bedeutend kürzer ist als die obere Schiene; und innerhalb der geradlinigen Führung angeordnete Federmittel, um normalerweise die Gleitvorrichtung am hinteren Ende der geradlinigen Führung zu sichern.

5. Vorrichtung zur Steuerung der Bewegung einer Schiebetür an einem Kraftfahrzeug, umfassend eine Schienenkonstruktion, die sich an einem unteren Rand einer Türöffnung befindet, eine Türführungskonstruktion zur Stabilisierung der Tür, während sie sich zwischen einer geschlossenen Stellung innerhalb der Türöffnung und einer offenen Stellung im seitlichen Abstand von der Türöffnung bewegt;
wobei die Führungskonstruktion der Tür eine geradlinige Führung, die von der Tür gehalten wird, ein an der Führung zur horizontalen Bewegung längs des unteren Randes der Tür verschiebbar angeordnetes Gleitstück, einen Schenkel, der mit dem Gleitstück verbunden und durch die Türöffnung verlängert ist, sowie reibungsmindernde Elemente aufweist, die mit dem Schenkel zur Anordnung innerhalb der Schienenkonstruktion verbunden sind;
wobei die geradlinige Führung auf dem Gleitstück verschiebbar ist, wenn die Tür eine der geradlinigen Ausdehnung der Schienenkonstruktion entsprechende Zwischenstellung erreicht, wodurch die Tür weiter in eine völlig geöffnete Stellung aus dem Anschlag mit der Türöffnung bewegt werden kann.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch Federmittel, die das Gleitstück längs der Führung vorspannen, um normalerweise einer Bewegung der Tür in die völlig geöffnete Stellung entgegen zu wirken.

7. Mechanische Vorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine mit Profil versehene Tür, die eine obere Kante aufweist, die länger als die untere Kante ist; wobei sich die Führungskonstruktion der Tür an der unteren Kante der Tür befindet.

8. Kraftfahrzeug umfassend eine Fahrzeugkarosserie, die eine seitliche Türöffnung aufweist;
eine Schiebetür, die eine geschlossene Stellung mit der Türöffnung und eine offene Stellung aufweist, in der sie vor der Fahrzeugkarosserie aus dem Anschlag mit der Türöffnung ausgefahren ist;
wobei die Schiebetür eine geformte Hinterkante aufweist, so dass die obere Türkante erheblich länger ist als die untere Türkante;
eine verhältnismäßig lange, obere Schiene zum Halten der Tür während einer Türbewegung;
eine Einrichtung zur Stabilisierung der unteren Kante der Tür während einer Türbewegung;
wobei die Stabilisierungseinrichtung eine untere Schiene an der Fahrzeugkarosserie, eine geradlinige Führung an der unteren Kante der Tür, ein reibungsminderndes Element, das längs der unteren Schiene bewegbar ist, und einen Führungsarm aufweist, der eine Drehverbindung mit dem reibungsmindernden Element aufweist;
wobei der Führungsarm eine verschiebbare Verbindung mit der geradlinigen Führung aufweist, wodurch sich die Tür in Öffnungsrichtung um eine Distanz bewegen kann, die größer ist als die geradlinige Ausdehnung der unteren Schiene.

9. Fahrzeug nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch Federmittel innerhalb der geradlinigen Führung zur Vorspannung des Führungsarms zu der profilierten Hinterkante der Tür hin.

10. Fahrzeug nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch den sich unterhalb der geradlinigen Führung erstreckenden Führungsarm, wobei die verschiebbare Verbindung mehrere Rollen aufweist, die auf dem Führungsarm innerhalb der geradlinigen Führung nicht gelagert sind.

11. Fahrzeug nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch einen Führungsarm, der eine langgestreckte Stange aufweist, die sich innerhalb der geradlinigen Führung in Längsrichtung erstreckt; wobei die verschiebbare Verbindung ein Gleitelement umfaßt, das durch die Stange innerhalb der geradlinigen Führung getragen wird.

12. Fahrzeug nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine Schraubenfeder innerhalb der geradlinigen Führung zur Vorspannung des Gleitelements zu der profilierten Hinterkante der Tür hin.

13. Fahrzeug nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch Federmittel innerhalb der geradlinigen Führung, um eine Vorspannkraft auf die Tür und die verschiebbare Verbindung auszuüben, wobei sich die verschiebbare Verbindung normalerweise nahe der hinteren Türkante befindet;
einen oberen Schlitten der Türhalterung, der längs der oberen Schiene bewegbar ist; und
Reibungswiderstandsmittel, die durch den oberen Schlitten getragen werden, um vertikale Belastungen durch Schwerkraft aufzunehmen und den oberen Schlitten in der oberen Schiene zu führen.

14. Baugruppe für eine seitliche Schiebetür für ein Fahrzeug mit Rädern, umfassend eine seitliche Türöffnung mit einer oberen Kante, einer unteren Kante, die kürzer ist als die obere Kante, eine vordere Kante und eine hintere Kante, die an dem unteren Teil der Türöffnung profiliert ist, wobei der untere Teil der Türöffnung enger ist als der obere Teil der Türöffnung;
eine obere Schiene, die am Fahrzeug an der oberen Kante der Türöffnung angebracht ist;
eine untere Schiene, die am Fahrzeug an der unteren Kante der Türöffnung angebracht ist;
wobei jede Schiene ein bogenförmiges Teilstück aufweist, das sich zum Inneren des Fahrzeugs durch die Türöffnung hindurch erstreckt;
ein erster Rollenschlitten, der mit der Türbaugruppe an einem oberen Rand davon verbunden ist, wobei die Türbaugruppe in der oberen Schiene gelagert und geführt wird;
ein zweiter Rollenschlitten, der mit einem Führungsarm für die Türeinheit verbunden ist, wobei die Türbaugruppe in der unteren Schiene geführt wird;
eine untere Führung, die mit dem unteren Rand der Türbaugruppe verbunden ist;
ein dritter Rollenschlitten, der mit dem Führungsarm verbunden ist, wobei der dritte Rollenschlitten in der geradlinigen Führung verschiebbar angeordnet ist, wodurch die Türbaugruppe relativ zu dem Fahrzeug in eine Stellung über die hintere Kante der Türöffnung hinaus bewegbar ist, um einen Zugang zum Inneren des Fahrzeugs durch die gesamte Türöffnung zu bewirken.

15. Baugruppe für Schiebetür nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch Rollenschlitten, die durch bogenförmige Abschnitte der Schienen hindurch bewegbar sind, wenn die Türbaugruppe nach vorn bewegt wird, wodurch sie in einen Anschlag mit der Türöffnung positioniert wird, wenn die Türöffnung geschlossen ist.

16. Baugruppe für Schiebetür nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch einen Führungsarm, der sich durch die Türöffnung erstreckt, wenn die Türbaugruppe nach hinten bewegt wird, wodurch eine Bewegung der Türbaugruppe hinter der Hinterkante der Türöffnung aufgenommen wird.

17. Baugruppe für Schiebetür nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch die geradlinige Führung mit einem ersten Gleitstück, das an dem unteren Rand der Türbaugruppe befestigt ist, und ein zweites Gleitstück, das an dem Führungsarm befestigt ist; und Lagermittel, die zwischen dem ersten Gleitstück und dem zweiten Gleitstück angeordnet sind, um eine relative Gleitbewegung der Gleitstücke aufzunehmen.

18. Baugruppe für Schiebetür nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine Arretierungsvorrichtung mit Arretierungselementen, die durch die Gleitstücke getragen werden, um eine Arretierungsverriegelung an entsprechenden Positionen der Gleitstücke zu erzeugen, die einer völlig offenen Stellung der Türbaugruppe und einer Zwischenstellung der Türbaugruppe entsprechen, in der der zweite Rollenschlitten an dem hinteren Ende der unteren Schiene angeordnet ist.

19. Baugruppe der Schiebetür nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch eine Verriegelungseinrichtung mit lösbaren Verriegelungselementen, die durch den Führungsarm und die Türbaugruppe an deren unteren Rand getragen werden, um die Türbaugruppe gegen eine Bewegung unter der Schwerkraft in eine Schließstellung hin zu verriegeln.