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Die
Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür, nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
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Kraftfahrzeugtüren sind
regelmäßig aus
einem Türkasten
sowie einem darin eingesteckten und befestigten Fensterrahmen aufgebaut.
Der Türkasten
besteht im wesentlichen aus einer Türkasteninnenwand und einer
Türkastenaußenwand,
zwischen denen z. B. ein Aggregateträger angeordnet sein kann, an
dem unterschiedlichste Aggregate angeordnet werden können, so
z. B. die Hebemechanik oder elektrische Einrichtungen. Die Fahrzeugtür ist über in der
Regel zwei beabstandet übereinanderliegende Ausschwenk-Scharnieranordnungen
zur Fahrzeugaußenseite
hin ausschwenkbar am Fahrzeugaufbau angelenkt, wobei ein säulenseitiges
Scharnierteil jeder Scharnieranordnung am Fahrzeugaufbau, z. B.
im Säulenbereich
eines Kraftfahrzeugs, und ein diesem entsprechend zugeordnetes türseitiges
Scharnierteil jeder Scharnieranordnung an einer Türkastenwand
angeordnet ist.
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Um
den Türkasten
und damit die Fahrzeugtüre
im Falle eines Aufpralls zu versteifen, ist es ferner allgemein
bekannt, in den Türkasten
im Bereich zwischen der Türkasteninnenwand
und der Türkastenaußenwand
einen Aufprallträger
als Biegeträger zu
integrieren, der sich von einem ersten Anbindungspunkt zwischen
zwei übereinanderliegenden Scharnieranordnungen
nach schräg
unten zu einem gegenüberliegenden
Türkastenende
erstreckt. Ein derartiger Auf prallträger dient der erhöhten Sicherheit
der Fahrgäste,
da dieser bei einem Seitenaufprall eine Verformung der Fahrzeugtür verhindern soll.
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Mit
einem derartigen, allgemein bekannten Aufbau wird zwar die Fahrzeugtür für einen
Seitenaufprall verstärkt,
wobei sich jedoch Probleme bei einer Türabsenkung ergeben können, was
z. B. der Fall ist, wenn sich ein Fahrzeugbenutzer bei offener Tür auf diese
aufstützt,
so dass die gesamte Kraft über
die Scharnieranordnungen direkt in den Türrohbau eingeleitet wird. Ein ähnliches
Problem stellt die sogenannte Türüberdrückung dar,
wie dies z. B. bei einer vom Wind aufgerissenen Fahrzeugtür der Fall ist,
da auch hier die gesamte Kraft direkt in den Türrohbau eingeleitet wird. Deshalb
müssen
bei einem derartigen Aufbau die kritischen Türrohbaubereiche mit entsprechenden
dickwandigen Blechen ausgebildet werden, um diesen Bereich zu verstärken und
um Beschädigungen
der Fahrzeugtüre
zu vermeiden. Dies ist insgesamt nur mit erheblichem Herstellaufwand
sowie mit einem unerwünscht
hohen Gewicht der Fahrzeugtüre
möglich,
so dass auch die Kosten insgesamt relativ hoch sind.
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Aus
der gattungsgemäßen
DE 197 48 970 A1 ist
bereits eine Kraftfahrzeugtür
mit wenigstens einer Ausschwenk-Scharnieranordnung, die jeweils
ein türseitiges
Scharnierteil aufweist, bekannt, über die die Fahrzeugtüre im Bereich
eines Türkastens
um eine in etwa vertikale, erste Schwenkachse zur Fahrzeugaußenseite
hin ausschwenkbar am Fahrzeugaufbau angelenkt ist. Ferner ist wenigstens
eine im Türkasten
angeordnete und sich im wesentlichen über die Türkastenlänge erstreckende Türinnenverstärkung vorgesehen,
die an eine Ausschwenk-Scharnieranordnung angebunden ist.
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Konkret
ist die Türinnenverstärkung hier
als längliches
Blechprofil ausgebildet, das an einem Ende einen kastenförmigen sowie
topfförmigen
Abschnitt aufweist. Die Türinnenverstärkung ist über diesen
topfförmigen
Abschnitt direkt mit einer Scharnieranordnung verbunden, um zu erreichen,
dass hierdurch die im Bereich der Scharnieranordnung wirkenden Kräfte nicht über den
Türroh bau
gehen, sondern zum Teil direkt in die Türinnenverstärkung als steife Struktur eingeleitet
werden. Die Anbindung des Topfabschnitts an der Scharnieranordnung
erfolgt hier über
eine herkömmliche
Schraubverbindung. Durch eine derartige biegesteife Anbindung der
Türinnenverstärkung an
einer Scharnieranordnung wird erreicht, dass im Falle einer Türabsenkung und/oder
einer Türüberdrückung die
gesamte Kraft nicht nur über
den Türrohbau
alleine sondern zusätzlich
zu einem wesentlichen Teil auch über
die Türinnenverstärkung abgeleitet
wird, so dass insgesamt geringere Kräfte über den Türrohbau direkt gehen. Damit
können
diese Bereiche mit entsprechend dünneren Wandstärken ausgebildet
werden, was den Herstellaufwand reduziert und zudem zu einem gewichtsgünstigen
Aufbau der Fahrzeugtüre
führt.
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Problematisch
bei einem derartigen Aufbau ist jedoch, dass es bei einem Seitenaufprall
auf die Fahrzeugtüre
zu einem Einknicken der Türinnenverstärkung kommt,
wodurch sich diese Türinnenverstärkung mitsamt
dem Türkasten
von der Befestigungsstelle im Bereich der Scharnieranordnung aus gesehen
nach innen in Richtung zum Fahrzeuginnenraum hin wegdreht. Da die
Scharnierteile der Ausschwenk-Scharnieranordnung hier auf Block
gehen und das weitere Einschwenken nach innen somit blockieren reißt die Türinnenverstärkung und
damit der Türkasten
an der Befestigungsstelle aus, wodurch die Fahrzeugtüre in unerwünschter
Weise von der oder den Scharnieranordnungen abgetrennt wird. Dadurch
besteht die Gefahr, dass die Fahrzeugtüre vom Fahrzeug abfallen kann,
was aufgrund von Gesetzesvorschriften möglichst vermieden werden sollte.
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Um
ein Herausfallen der Fahrzeugtüre
zu vermeiden, ist es aus der
DE 30 39 895 A1 bereits bekannt, eine Kraftfahrzeugtür am Fahrzeugaufbau mittels
einer Scharnieranordnung, die ein verformbares türseitiges Scharnierteil aufweist,
anzubinden. Dieses türseitige
Scharnierteil weist einen expandierbaren Abschnitt auf, damit es
sich im Falle einer darauf einwirkenden Aufprallkraft ausdehnen
kann. Der expandierbare Abschnitt weist hier überlappende, gefaltete Abschnitte
auf, die so angeordnet sind, dass sie sich in Türlängsrichtung entfalten, wenn
sie Eindrückkräften ausgesetzt
werden, die auf die Tür ausgeübt werden.
Hierdurch wird zwar die Gefahr, dass sich die Tür von der Scharnieranordnung
löst, ggf.
reduziert, jedoch ist ein derartiger Aufbau, einer Scharnieranordnung
deren türseitiges
Scharnierteil verformbar ausgebildet ist, insgesamt wenig praktikabel,
da eine derartige Türanbindung
insbesondere nicht für
die Anforderungen an eine Türabsenkung bzw.
eine Türüberdrückung ausgelegt
ist, so dass es hier bereits bei geringeren Belastungen zu unerwünschten
Verformungen am türseitigen
Scharnierteil und daher zu unerwünschten
Türbeschädigungen kommen
kann.
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Weiter
ist aus der
EP 0 818
339 A1 eine Fahrzeugtür
bekannt, bei der ein Fensterrahmen in eine innere Türschale
einsetzbar ist und im Bereich zwischen einem Aggregateträger und
der Türinnenschale
ein Verformungselement eingesetzt ist, das im Falle eines Seitenaufpralls
verformbar ist, um Kräfte aufzunehmen,
die insbesondere im kritischen Anbindungsbereich zwischen dem Fensterrahmen
und der Türinnenschale
auftreten. Die Befestigung des Energieabsorptionselementes als Zwischenelement
erfolgt hier im Bereich einer Ausschwenk-Scharnieranordnung über eine
herkömmliche
Schraubverbindung. Problematisch bei diesem Aufbau ist ebenfalls wiederum,
dass es bei einem Seitenaufprall zu einem Ausreißen der Schraubverbindung im
Bereich der Ausschwenk-Scharnieranordnung kommen kann, so dass die
Gefahr besteht, dass sich die Fahrzeugtüre von der Scharnieranordnung
in unerwünschter
Weise abtrennt und abfallen kann.
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Aus
der
DE 296 14 488
U1 zwar ein Aufbau bekannt, bei dem ein als Haltestange
bezeichneter Aufprallträger
vorgesehen ist, der jedoch endseitig extrem fest und unverschieblich
festgelegt sein soll, um zu erreichen, dass sich die gebogene und
in einer Vertikalebene liegende Haltestangen bei einem Seitenaufprall
auf die Fahrzeugtür
um 90° in
eine Horizontalebene dreht.
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Dadurch
soll eine Torsion bzw. ein Verdrillen der Haltestange erzielt werden,
um Seitenaufprallkräfte,
die auf die Fahrzeugtür
einwirken, aufzunehmen.
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Ferner
zeigt die
DE 198 18
265 A1 einen Aufbau, bei dem das Türblech der Fahrzeugtür im Bereich
der Scharnieranordnung mittels einer zusätzlichen Versteifungsplatte
versteift ist, um eine Krafteinleitung in den Türrohbau, d. h. Türinnen-
und -außenteil
zu erzielen. Ein Aufprallträger
ist hier nicht vorgesehen.
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Schließlich ist
aus der
DE 196 12
019 A1 ein Aufbau bekannt, bei dem ein Aufprallschutzkörper innenseitig
an einer Fahrzeugtüre
mit Hilfe eines Scharniermittels angelenkt ist, um nach einer Crashsituation
ein Öffnen
der Fahrzeugtür
zu ermöglichen, wobei
ab einem bestimmten Öffnungswinkel
der Fahrzeugtüre
auch der Aufprallschutzkörper
nach außen
ausgeschwenkt wird.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, eine Kraftfahrzeugtür, zu schaffen, mit der die
Gefahr, dass sich die Fahrzeugtüre
von einer Scharnieranordnung im Falle eines Seitenaufpralls trennt,
erheblich reduziert ist, und die zudem auf einfache und preiswerte
Weise die Anforderungen im Hinblick auf eine Türabsenkung und/oder Türüberdrückung erfüllt.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Gemäß Anspruch
1 ist die Türinnenverstärkung als
Aufprallträger
ausgebildet, der über
ein Zwischenelement mittelbar mit einer Scharnieranordnung verbunden
ist. Das Zwischenelement umfasst ein Einschwenk-Schwenkgelenk mit
einer in etwa senkrechten zweiten Schwenkachse, über das im Falle eines Aufpralls
auf die Fahrzeugtüre
und einem dadurch bedingten Einknicken des Aufprallträgers sowie
angrenzender Fahrzeugtürbereiche
dieser Aufprallträger
definiert unter Beibehaltung der Anbindung zum türseitigen Scharnierteil nach
innen in Richtung Fahrzeuginnenraum einschwenkbar ist.
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Vorteilhaft
werden hier insbesondere bei einem Seitenaufprall auf die Fahrzeugtüre, bei
dem der Aufprallträger
nach innen einknickt und die Scharnierteile der Aufschwenk-Scharnieranordnung
auf Block gehen die auf die Anbindungsstelle zwischen Scharnieranordnung
und Fahrzeugtüre
einwirkenden Kräfte
erheblich reduziert, da die beim Einknicken des Aufprallträgers auftretenden
Kräfte
hier vorteilhaft ausgenützt
werden, um den Aufprallträger
um das am Zwischenelement ausgebildete Einschwenk-Schwenkgelenk
kontrolliert und definiert einzuschwenken. Dadurch kann die Gefahr,
dass die Fahrzeugtüre
von der Scharnieranordnung durch Ausreißen im Bereich der Anbindungsstelle
abgetrennt wird, erheblich reduziert werden.
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Das
Zwischenelement kann dabei vorteilhaft so dimensioniert und ausgelegt
sein, dass im Falle eines Aufpralls ein einfaches und funktionssicheres Einschwenken
des Aufprallträgers
um das Schwenkgelenk in definierter Weise ermöglicht wird. Zudem wird über das
Zwischenelement eine vorteilhafte Entkopplung der Anbindung des
Aufprallträgers
an die Scharnieranordnung, insbesondere an das türseitige Scharnierteil, erzielt,
so dass die auf die Befestigungsmittel wirkenden Ausreißkräfte und
das Einschwenken des knickenden Aufprallträgers erheblich besser kontrollierbar
sind als dies bei einer direkten Anbindung des Aufprallträgers im
Bereich der Scharnieranordnung der Fall wäre. Ebenso ist hier über das
Zwischenelement eine vorteilhafte Krafteinleitung in den Aufprallträger bei
einer Türabsenkung und/oder
Türüberdrückung möglich, so
dass nicht die gesamten Kräfte über den
Türrohbau
abgeleitet werden müssen.
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Das
Zwischenelement weist gemäß Anspruch
2 ein Anlageelement auf, das im montierten Zustand in einer Anlageverbindung
an einem der Scharnieranordnung zugeordneten Türkastenwandbereich anliegt
und das mit dem türseitigen
Scharnierteil an einer Anbindungsstelle über wenigstens ein entsprechend
zugeordnetes Befestigungsmittel fest verbunden ist. Im Falle eines
Aufpralls auf die Fahrzeugtüre
knickt der Aufprallträger
ein und ist um das am Anlageelement in einem weiter zum Fahrzeuginnenraum
als die Anbindungsstelle hin liegenden Anlageelement-Randbereich
ausgebildete Einschwenk-Schwenkgelenk definiert unter Beibehaltung
der Anbindung zur Scharnieranordnung nach innen in Richtung Fahrzeuginnenraum
wegschwenkbar.
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Mit
einem derartigen Aufbau kann der Aufprallträger vorteilhaft sowohl als
Biegeträger
für einen
Seitenaufprall, als auch für
eine gute, stabile und flächige
Abstützung
bei einer Türabsenkung
und einer Türüberdrückung verwendet
werden. Dadurch können
die im Falle eines Aufpralls, insbesondere eines Seitenaufpralls,
auftretenden Kräfte
zum Teil über
den Aufprallträger
abgeleitet werden, so dass insgesamt geringere Kräfte über den
Türrohbau
gehen und ein Türrohbau
mit dünneren
Blechen und damit mit weniger Gewicht einfacher und kostengünstiger
hergestellt werden kann. Besonders vorteilhaft wird mit einem derartigen
erfindungsgemäßen Aufbau
auch erreicht, dass durch das Schwenkgelenk sichergestellt ist,
dass sich die Fahrzeugtüre
nicht von der Scharnieranordnung trennen kann. Dies wird hier insbesondere
dadurch erreicht, dass das Schwenkgelenk im Falle eines Aufpralls
im weiter zum Fahrzeuginnenraum als die Anbindungsstelle, d. h.
als das wenigstens eine Befestigungsmittel, liegenden Anlageelement-Randbereich
ausgebildet ist, da die durch das Einknicken des Aufprallträgers in
diesem Randbereich auftretenden Kräfte hier besonders vorteilhaft
ausgenützt
werden, um den Aufprallträger und
damit die Fahrzeugtüre
um das Schwenklager nach innen zu verschwenken, wodurch die auf
die Anbindungsstelle und damit auf die Befestigungsmittel einwirkenden
Kräfte
erheblich reduziert werden, so dass die Gefahr einer Trennung der
Fahrzeugtüre von
der Scharnieranordnung weiter deutlich reduziert ist.
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Grundsätzlich gibt
es verschiedene Möglichkeiten,
das Zwischenelement an einer Fahrzeugtüre auszubilden. Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausgestaltung nach Anspruch 3 ist das Zwischenelement
zweiteilig aus einer Anlageplatte als Anlageelement und einem Verstärkungselement
ausgebildet, wobei das Verstärkungselement
einerseits über
wenigstens ein Befestigungsmittel mit dem Aufprallträger verbindbar
ist und andererseits über
ein an einem dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Randbereich der Anlageplatte
ausgebildetes Schwenklager als Einschwenk-Schwenkgelenk schwenkbar
an der Anlageplatte angelenkt ist. Dadurch ist das Verstärkungselement
im Falle eines Aufpralls zusammen mit dem damit verbundenen Aufprallträger um das Schwenklager
nach innen einschwenkbar. Ein derartiger Aufbau ist bei hoher Funktionssicherheit
relativ einfach und preiswert herzustellen, wobei eine vorteilhafte,
stabile und sichere Anbindung und damit Krafteinleitung über das
Verstärkungselement
in den Aufprallträger
hinein erfolgen kann, wodurch insbesondere im Fall eines Seitenaufpralls
die in diesem Bereich wirkenden Kraftspitzen abgebaut werden können. Dadurch
werden die auf die Scharnieranordnungs-Befestigungsmittel wirkenden Ausreißkräfte insgesamt
wesentlich beherrschbarer und kontrollierbarer. Das Schwenklager
kann hier beispielhaft durch eine herkömmliche Scharnieranordnung
gebildet sein.
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Gemäß einer
weiteren, bevorzugten Ausgestaltung ist die Anlageplatte nach Anspruch
4 mit dem türseitigen
Scharnierteil über
wenigstens eine Befestigungsschraube als Befestigungsmittel verbunden,
die von der Türkastenwand-Außenseite
her über
eine Flanschplatte des türseitigen
Scharnierteils, die an der Türkastenwand
in einer Anlageverbindung anliegt, in die Anlageplatte einschraubbar ist.
Eine derartige Befestigung ist bei hoher Funktionssicherheit ebenfalls
sehr einfach und preiswert herstellbar.
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Gemäß einer
alternativen Ausführungsform nach
Anspruch 5 ist das Zwischenelement zweiteilig aus einem Anlagewinkel
als Anlageelement und einem Verstärkungselement ausgebildet,
wobei das Verstärkungselement über wenigstens
ein Befestigungsmittel mit dem Aufprallträger verbindbar ist. Der Anlagewinkel
liegt mit einem plattenförmigen
Anlageteil an der Türkastenwand
in einer Anlageverbindung an. Vom Anlageteil steht an einem dem
Fahrzeuginnenraum zugewandten Randbereich in Richtung zum Verstärkungselement
hin ein Winkelfortsatz ab, der mit einem Fortsatzende in einem entsprechenden
Gegenelement einrastbar und/oder einhakbar ist und der mit dem Anlageteil über einen
Gelenkbereich als Einschwenk-Schwenkgelenk verbunden ist, so dass
im Falle eines Aufpralls der Aufprallträger über das Verstärkungselement
mitsamt damit verbundenem Winkelfortsatz um den Gelenkbereich nach
innen einschwenkbar ist. Mit einem derartigen Aufbau wird ebenfalls
ein sehr definiertes und kontrolliertes Wegschwenken des Aufprallträgers und damit
der Fahrzeugtüre
im Falle eines Seitenaufpralls unter Beibehaltung der Anbindung
zur Scharnieranordnung erzielt. Auch hier ist wiederum über das
Verstärkungselement
eine besonders vorteilhafte Krafteinleitung in den Aufprallträger über die Scharnieranordnung
möglich,
wobei die auf die Scharnieranordnungs-Befestigungsmittel an der
Türkastenwand
wirkenden Kräfte
so gering sind, dass diese Verbindung nicht ausreißt.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausgestaltung nach Anspruch 6 ist das Gegenelement durch
eine Aussparung gebildet, in die das Fortsatzende einhakbar ist.
Eine derartige Verhakung ist relativ einfach und preiswert herstellbar
und weist zudem im Falle eines Aufpralls eine hohe Funktionssicherheit
gegen die Abtrennung der Tür
von der Scharnieranordnung auf.
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Nach
Anspruch 7 ist zur Ausbildung eines Befestigungsmittels am der Scharnieranordnung
zugewandten Ende des Verstärkungselementes
eine ein Gewinde aufweisende Lochausnehmung ausgebildet, der ein
entsprechendes Durchgangsloch im Anlageteil und in einer an der
Türkastenwand
von außen
her in einer Anlageverbindung anliegenden Flanschplatte des türseitigen
Scharnierteils zugeordnet ist. Von der Seite der Scharnieranordnung
her ist eine Befestigungsschraube in eine in die Lochausnehmung
eingeschraubte Gewindebuchse einschraubbar. Bei einem Aufprall und
einem dadurch bedingten Verschwenken des Verstärkungselementes mitsamt Winkelfortsatz
um den Gelenkbereich reißt
das Außengewinde
der Gewindebuchse aus der Lochausnehmung und damit dem Verstärkungselement
aus. Mit einem derartigen Aufbau wird ein vorteilhafter Abbau von
Kraftspitzen unmittelbar zu Beginn des Einknickens des Aufprallträgers durch
das Ausreißen
des Außengewindes
erzielt, so dass das weitere Einschwenken insgesamt relativ gezielt
und kontrolliert ablaufen kann. Ein derartiges Befestigungsmittel
dient somit in einer vorteilhaften Doppelfunktion einerseits zum
eben erwähnten
Abbau der Kraftspitzen unmittelbar zu Beginn des Einknickens des
Aufprallträgers
und andererseits auch zur klapperfreien, guten und funktionssicheren
Befestigung des Anlagewinkels an der Scharnieranordnung, insbesondere
am türseitigen
Scharnierteil.
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Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausgestaltung ist das Verstärkungselement
nach Anspruch 8 im montierten Grundzustand mit einem Verstärkungselement-Abstützteil in
einer vorzugsweise flächigen
Anlageverbindung am Anlageelement anliegend ausgebildet, dergestalt,
dass die Türkastenwand,
das Anlageelement, das Verstärkungselement-Abstützteil und
eine in einer Anlageverbindung von der Seite der Scharnieranordnung
her gesehen an der Türkastenwand
anliegende Flanschplatte des türseitigen
Scharnierteils in diesem Bereich einen mehrlagigen, stabilen Abstützbereich
ausbilden. Mit einem derart ausgebildeten, mehrlagigen, stabilen Abstützbereich
ist eine vorteilhafte Abstützung
bei einer Türüberdrückung sowie
auch bei einer Türabsenkung
mög lich,
ohne, dass die entsprechenden Blechbereiche der Türkasteninnenwand
herstellungstechnisch ungünstig
mit dickerer Materialstärke
ausgelegt werden müssen.
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Insbesondere
für einen
klapperfreien Aufbau kann nach Anspruch 9 vorgesehen sein, dass
das Verstärkungselement-Abstützteil mit
dem Anlageelement über
eine beim Verschwenken ausreißbare Ausreißverbindung
verbunden ist. Diese Ausreißverbindung
kann beispielsweise eine Schraub- und/oder Niet- und/oder Schweißverbindung sein.
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Um
die Türkasteninnenwand
mit dem Verstärkungselement
zu verbinden, ist gemäß Anspruch 10
vorgesehen, dass das Verstärkungselement
beabstandet vom Anlageelement ein an einem Anlagebereich einer Türkasteninnenwand
in einer Anlageverbindung anliegendes Flanschteil aufweist. Die
Anbindung erfolgt hier über
herkömmliche
Befestigungsmittel, z. B. Schraubverbindungen. Damit wird ein insgesamt
stabiler und kompakter Aufbau erreicht.
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Gemäß Anspruch
11 weist das Verstärkungselement
einen am Aufprallträger
in einer Anlageverbindung anliegenden Verbindungsteil auf, der mit
dem Aufprallträger über z. B.
Schraubverbindungen als herkömmliche
Befestigungsmittel verbindbar ist. Mit einem derartigen Verbindungsteil
ergibt sich eine besonders vorteilhafte Anbindung an den Aufprallträger, mit
dem zudem eine vorteilhafte Krafteinleitung in den Aufprallträger bei
einem Unfall erfolgt.
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Gemäß einer
weiteren, bevorzugten, alternativen Ausgestaltung weist das Zwischenelement nach
Anspruch 12 einen ersten plattenförmigen Türkastenwand-Anlagebereich als Anlageelement auf, der über einen
am dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Randbereich ausgebildeten Gelenkbereich als
Einschwenk-Schwenkgelenk mit einem von dem Türkastenwand-Anlagebereich wegragenden
Verbindungsbereich verbunden ist. Der Verbindungsbereich ist wiederum
mit einem zum Türkastenwand-Anlagebereich
hingeführten
Aufprall träger-Anbindungsbereich
verbunden, der in einer Anlageverbindung am Aufprallträger anliegt
und über
wenigstens ein Befestigungsmittel mit dem Aufprallträger verbunden
ist. Der Aufprallträger-Anbindungsbereich weist
vorzugsweise endseitig einen zweiten Anlagebereich auf, der in einer
Anlageverbindung am Türkastenwand-Anlagebereich
als erstem Anlagebereich anliegt, dergestalt, dass bei einem Aufprall
der Aufprallträger
und damit die Fahrzeugtüre
zusammen mit dem Aufprallträger-Anbindungsbereich
und dem Verbindungsbereich um den Gelenkbereich als Schwenkgelenk
nach innen einschwenkbar ist.
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Ein
derartiger Aufbau ist besonders einfach und preiswert bei hoher
Funktionssicherheit mit einer geringen Anzahl von Bauteilen sowie
sehr kompakt herstellbar. Das nach innen Wegschwenken des Aufprallträgers und
damit der Fahrzeugtüre
kann hier auf besonders kontrollierte und definierte Weise ablaufen,
so dass die Gefahr, dass sich die Tür von der Scharnieranordnung
löst, mit
einem derartigen Aufbau erheblich reduziert ist. Zudem ist eine
vorteilhafte Krafteinleitung in den Aufprallträger möglich.
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Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausgestaltung hierzu ist nach Anspruch 13
vorgesehen, dass der Türkastenwand-Anlagebereich
als erster Anlagebereich mit dem zweiten Anlagebereich mittels wenigstens
einer im Fall eines Aufpralls ausreißbaren Ausreißverbindung,
vorzugsweise einer Nietverbindung, verbunden ist. Alternativ dazu
kann diese Verbindung jedoch auch als Schraubverbindung oder Schweißverbindung
ausgestaltet sein. Dadurch wird eine klapperfreie Anlage des zweiten
Anlagebereichs am Türkastenwand-Anlagebereich
als erster Anlagebereich erzielt.
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Nach
Anspruch 14 sind ein dem Gelenkbereich zugewandter erster Teil des
Türkastenwand-Anlagebereichs,
der Verbindungsbereich und der Aufprallträger-Anbindungsbereich in der
Draufsicht in etwa dreieckförmig,
vorzugsweise in der Art eines rechtwinkligen Dreiecks, ausgebildet.
An den Dreiecksbereich erstrecken sich in Richtung zur Türaußenwand
hin der weitere Teil des Türkastenwand-Anlagebereichs
in geradliniger Verlängerung des
ersten Teils der Türkastenwand-Anlagebereichs sowie
der abgewinkelte zweite Anlagebereich. Mit einem derartigen dreieckförmigen Aufbau
wird ein besonders kompakter und stabiler Aufbau des Zwischenelements
erzielt, mit dem die erfindungsgemäße, gezielte Verschwenkung
des Aufprallträgers
im Falle von dessem Einknicken bei einem Seitenaufprall sehr kontrolliert
und definiert ablaufen kann.
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Das
Zwischenelement kann ferner einen an einem Anlagebereich einer Türkasteninnenwand
in einer Anlageverbindung anliegenden Flanschbereich aufweisen, über den
die Türkasteninnenwand
mit dem Zwischenelement durch wenigstens ein Befestigungsmittel
befestigbar ist. Dadurch wird eine vorteilhafte und kompakte Anbindung
in diesem Bereich erzielt.
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Gemäß Anspruch
15 ist der Türkastenwand-Anlagebereich
mittels wenigstens einer Befestigungsschraube mit einer Flanschplatte
des türseitigen
Scharnierteils verbindbar. Eine derartige, herkömmliche Befestigungsanordnung
ist relativ einfach und preiswert herstellbar und garantiert gleichzeitig eine
hohe Funktionssicherheit.
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In
einer bevorzugten konkreten Ausbildung der Fahrzeugtüre nach
Anspruch 16 ist diese über zwei
beabstandete übereinanderliegende
Scharnieranordnungen am Fahrzeugaufbau angelenkt, wobei der Aufprallträger im Türkasten
in etwa waagrecht verläuft
und an einem einer unteren Scharnieranordnung zugeordneten türseitigen
Scharnierteil angebunden ist. Dadurch wird eine vorteilhafte Aussteifung
im insbesondere bei einer Türabsenkung
besonders belasteten Bereich der unteren Scharnieranordnung erreicht.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 eine
schematische Querschnittsdarstellung durch einen Türkasten
einer Fahrzeugtüre im
Bereich einer Scharnieranordnung mit einer ersten Ausführungsform
der Erfindung,
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2 eine
schematische Querschnittsdarstellung durch einen Türkasten
einer Fahrzeugtüre im
Bereich einer Scharnieranordnung mit einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung,
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3 eine
schematische Querschnittsdarstellung durch einen Türkasten
einer Fahrzeugtüre im
Bereich einer Scharnieranordnung mit einer dritten Ausführungsform
der Erfindung, und
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4 eine
schematische Prinzipdarstellung einer Fahrzeugtüre.
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In
der 1 ist schematisch und beispielhaft ein Querschnitt
durch einen Türkasten 1 einer
Fahrzeugtüre 2 gezeigt,
die eine Türkasteninnenwand 3 und
eine Türkastenaußenwand 4 umfasst.
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Ferner
ist eine Scharnieranordnung 5, z. B. eine untere Scharnieranordnung 5,
gezeigt, die ein türkastenseitiges
Scharnierteil 6 und ein säulenseitiges Scharnierteil 7 aufweist,
das an einer hier nicht dargestellten Fahrzeugsäule angeschlagen ist.
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Wie
dies aus der schematischen Prinzipdarstellung der 4 ersichtlich
ist, sind vorzugsweise im Bereich des Türkastens 1 zwei derartiger
Scharnieranordnungen 5 vorgesehen. Wie dies aus der 4 in
Verbindung mit der 1 weiter ersichtlich ist, ist
hier im Türkasten
als Türinnenverstärkung ein Aufprallträger 8 vorgesehen,
der sich im Bereich der unteren Scharnieranordnung 5 im
wesentlichen waagrecht über
die Türkastenlänge erstreckt
und über
ein Zwischenelement 9 mittelbar mit der Scharnieranordnung 5 verbunden
ist. Alterna tiv dazu kann der Aufprallträger 8 aber auch im
Bereich der oberen Scharnieranordnung 5 angebunden sein
bzw. jeweils ein Aufprallträger
für die
obere und untere Scharnieranordnung 5 vorgesehen sein,
was hier jedoch nicht dargestellt ist.
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Wie
dies der 1 weiter zu entnehmen ist, ist
das Zwischenelement 9 hier zweiteilig aus einer Anlageplatte 10 als
Anlageelement und einem Verstärkungselement 11 ausgebildet.
Die Anlageplatte 10 liegt in einer Anlageverbindung an
einem der Scharnieranordnung 5 zugeordneten Türkasteninnenwandbereich
an und ist mit der Scharnieranordnung 5 über eine
herkömmliche
Befestigungsschraube 12 verbunden, die von der Türkasteninnenwand-Außenseite
her über
eine Flanschplatte 13 des türkastenseitigen Scharnierteils 6,
die an der Türkasteninnenwand 3 ebenfalls
in einer Anlageverbindung anliegt, in die Anlageplatte 10 eingeschraubt
ist. Die Anlageplatte 10 kann derart flächig ausgebildet sein, dass
ferner wenigstens eine weitere Befestigungsschraube 12 in
der Bildebene oberhalb oder unterhalb der Befestigungsschraube 12 liegt,
was hier allerdings nicht dargestellt ist.
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Das
Verstärkungselement 11 liegt
mit einem Verstärkungselement-Abstützteil 14 in
einer flächigen
Anlageverbindung an der Anlageplatte 10 an, dergestalt,
dass die Türkasteninnenwand 3,
die Anlageplatte 10, das Verstärkungselement-Abstützteil 14 und
die Flanschplatte 13 der Scharnieranordnung 5 in
diesem Bereich einen mehrlagigen, stabilen Abstützbereich, insbesondere für eine Türüberdrückung und/oder
Türabsenkung
ausbilden.
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Das
Verstärkungselement 11 weist
ferner beabstandet von der Anlageplatte 10 ein an einem
Anlagebereich 15 der Türkasteninnenwand 3 in
einer Anlageverbindung anliegendes Flanschteil 16 auf, über das
die Türkasteninnenwand
mit dem Verstärkungselement
durch wenigstens ein Befestigungselement, z. B. eine oder zwei Befestigungsschrauben, befestigt
werden kann.
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Das
Verstärkungselement 11 weist
ferner ein am Aufprallträger 8 in
einer Anlageverbindung anliegendes Verbindungsteil 17 auf,
das mit dem Aufprallträger 8 über zwei
Befestigungsschrauben 18 verbunden ist.
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Das
Verstärkungselement 11 ist
weiter über ein
Schwenklager 19 schwenkbar an der Anlageplatte 10 angelenkt,
so dass im Falle eines Aufpralls, wie dies in der Darstellung der 1 strichliert
eingezeichnet ist, das Verstärkungselement 11 zusammen mit
dem damit verbundenen und einknickenden Aufprallträger 8 um
das Schwenklager 19 definiert nach innen weggeschwenkt
wird, wie dies in der Darstellung der 1 durch
den Pfeil 20 schematisch gezeigt ist.
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In
der 2 ist eine alternative Ausführungsform gezeigt, wobei gleiche
Teile der Einfachheit halber mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet
sind. Im Unterschied zur Ausführungsform
der 1 ist hier ein alternatives Zwischenelement 21 gezeigt,
das zweiteilig aus einem Anlagewinkel 22 als Anlageelement
und einem Verstärkungselement 23 ausgebildet
ist. Das Verstärkungselement 23 ist
hier über
ein Verbindungsteil 25 mittels zweier Befestigungsschrauben 24 mit
dem Aufprallträger 8 verbunden, wie
dies bereits in Verbindung mit der 1 näher erläutert worden
ist.
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Der
Anlagewinkel 22 liegt mit einem plattenförmigen Anlageteil 26 an
der Türkasteninnenwand 3 in
einer Anlageverbindung an. Von diesem Anlageteil 26 steht
an einem dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Randbereich in Richtung
zum Verstärkungselement 23 hin
ein Winkelfortsatz 27 ab, der mit einem hakenförmigen Fortsatzende 28 in
eine entsprechend zugeordnete Aussparung 29 des Verstärkungselements 23 einhakbar
ist. Der Winkelfortsatz 27 ist mit dem Anlageteil 26 über einen
Gelenkbereich 33 verbunden.
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Wie
dies der 2 weiter entnommen werden kann,
ist am der Scharnieranordnung 5 zugewandten Ende des Verstärkungselementes 23 eine wenigstens bereichsweise
ein Gewinde aufweisende Lochausnehmung 30 ausgebildet,
der jeweils ein hier aus Übersichtlichkeitsgründen nicht
dargestelltes Durchgangsloch im Anlageteil 26 und in der
Flanschplatte 13 zugeordnet ist. Von der Seite der Scharnieranordnung 5 her
ist eine Befestigungsschraube 31 in eine in die Lochausnehmung 30 eingeschraubte
Gewindebuchse 32 eingeschraubt.
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Im
Falle eines Aufpralls ist der Aufprallträger 8 über das
Verstärkungselement 23 mitsamt
damit verbundenem Winkelfortsatz 27 um den Gelenkbereich 33 als
Schwenkgelenk nach innen in Richtung Fahrzeuginnenraum wegschwenkbar,
wie dies in der 2 strichliert und mittels des
Pfeils 34 schematisch gezeigt ist. Dabei wird das Außengewinde
der Gewindebuchse 33 aus der Lochausnehmung 30 und
damit dem Verstärkungselement 23 ausgerissen,
wodurch ein vorteilhafter Abbau der Kraftspitzen gleich zu Beginn
des Einknickens des Aufprallträgers 8 erfolgt.
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Bei
einer Türüberdrückung oder
einer Türabsenkung
wird auch hier wieder über
das Verstärkungselement-Abstützteil 14 in
Verbindung mit dem Anlageteil 26 eine vorteilhafte Abstützung erzielt,
wie dies durch den Pfeil 35 dargestellt ist.
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In
der 3 ist schließlich
eine weitere alternative Ausführungsform
eines Zwischenelements 36 gezeigt, wobei auch hier wieder
gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. Das Zwischenelement 36 weist
hier einen ersten plattenförmigen
Türkastenwand-Anlagebereich 37 als
Anlageelement auf, der über
einen im dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Randbereich ausgebildeten
Gelenkbereich 38 mit einem von dem Türkastenwand-Anlagebereich 37 wegragenden
Verbindungsbereich 39 verbunden ist.
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Wie
dies aus der 3 weiter ersichtlich ist, ist
der Verbindungsbereich 39 wiederum mit einem zum Türkastenwand-Anlagebereich 37 hingeführten Aufprallträger-Anbindungsbereich 40 verbunden,
der in einer Anlageverbindung am Aufprallträger 8 aufliegt und über wenigstens
eine Befestigungsschraube 41 mit diesem verbunden ist.
Für eine
Zugänglichkeit
zur Anbindungsstelle kann hier im Verbindungsbereich 39 eine
Ausnehmung 50 vorgesehen sein.
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Der
Aufprallträger-Anbindungsbereich 40 weist
endseitig einen abgewinkelten zweiten Anlagebereich 42 auf,
der in einer Anlageverbindung am in der Bildebene der 3 unteren
Bereich des Türkastenwand-Anlagebereichs 37 anliegt.
Der Türkastenwand-Anlagebereich 37 als
erster Anlagebereich ist mit dem zweiten Anlagebereich 42 über eine
ausreißbare
Nietverbindung 43 verbunden.
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Wie
dies der Darstellung der 3 weiter zu entnehmen ist, bilden
ein dem Gelenkbereich 38 zugewandter erster Teil des Türkasten-Anlagebereichs 37,
der Verbindungsbereich 39 und der Aufprallträger-Anbindungsbereich 40 in
der Draufsicht ein in etwa rechtwinkliges Dreieck aus, wobei sich
an den Dreiecksbereich in Richtung zur Türkastenaußenwand 4 hin der
weitere Teil des Türkastenwand-Anlagebereichs
sowie der zweite Anlagebereich 42 erstrecken.
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Aus 3 ist
zudem weiter ersichtlich ist, dass das Zwischenelement 36 ferner
einen an einem Anlagebereich 44 der Türkasteninnenwand 3 in
einer Anlageverbindung anliegenden Flanschbereich 45 aufweist, über den
die Türkasteninnenwand 3 mit dem
Zwischenelement 36 durch ein Befestigungsmittel befestigbar
ist, z. B. zwei Befestigungsschrauben.
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Ferner
ist der Türkastenwand-Anlagebereich 37 mittels
wenigstens einer Befestigungsschraube 46 mit der Flanschplatte 13 der
Scharnieranordnung 5 verbunden.
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Bei
einem Aufprall, insbesondere einem Seitenaufprall, knickt auch hier
wiederum der Aufprallträger 8 ein
und wird zusammen mit dem Aufprallträger-Anbindungsbereich 40 und
dem Verbindungsbereich 39 um den Gelenkbereich 38 als
Schwenkgelenk nach innen weggeschwenkt, wie dies in der Darstellung
der 3 lediglich schematisch und beispielhaft strichliert
eingezeichnet ist. Dabei reißt
die Nietverbindung 43 zwischen dem Türkastenwand-Anlagebereich 37 und
dem zweiten Anlagebereich 42.
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Dieses
Verschwenken des Aufprallträgers 8 und
damit der Fahrzeugtüre 2 nach
innen ist mittels der Pfeile 47 und 48 schematisch
dargestellt.
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Wie
dies durch den Pfeil 49 ferner schematisch dargestellt
ist, kann auch hier über
die mehrlagige Anordnung im in der Bildebene der 3 unteren
Bereich des Türkastenwand-Anlagebereichs 37 in
Verbindung mit dem zweiten Anlagebereich 42 eine stabile
Abstützung,
insbesondere bei der Türüberdrückung und/oder
Türabsenkung,
erzielt werden.
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All
den in Verbindung mit den 1 bis 3 beschriebenen
Ausführungsformen
ist gemeinsam, dass im Falle eines Aufpralls, insbesondere eines
Seitenaufpralls auf die Fahrzeugtüre 2, der Aufprallträger 8 einknickt
und zusammen mit der Fahrzeugtüre 2 in
diesem Bereich um ein am Anlageelement im weiter zur Türkasteninnenwand 3 als
das wenigstens eine Befestigungsmittel liegenden Anlageelement-Randbereich
ausgebildetes Schwenkgelenk definiert unter Beibehaltung der Anbindung
der Fahrzeugtüre 2 an
der Scharnieranordnung 5 nach innen wegschwenkbar ist.