DE10112787A1

DE10112787A1 - Türverriegelungssystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10112787A1
Application number: DE2001112787
Authority: DE
Inventors: Shigeru Hayakawa; Hiroshi Ban; Norio Konomoto; Katsutoshi Fukunaga; Makoto Suzumura; Akira Muramatsu; Yasuhiko Sono
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2000-03-17
Filing date: 2001-03-16
Publication date: 2003-06-18
Anticipated expiration: 2021-03-17
Also published as: GB2360326B; US20010038211A1; JP3758929B2; JP2001262903A; GB0106689D0; US6951355B2; GB2360326A; DE10112787B4

Abstract

Ein Türverriegelungssystem für ein Fahrzeug umfasst einen Klinkenmechanismus, der geeignet ist für eine Fahrzeugtür und zum Halten der Fahrzeugtür an einer Fahrzeugkarosserie, einen Verbindungsgliedmechanismus einschließlich einer elektrischen Antriebsquelle und eine Vielzahl an Hebelelementen zum wahlweisen Sperren und Entsperren des Klinkenmechanismus, ein Gehäuse, in dem der Klinkenmechanismus und der Verbindungsgliedmechanismus untergebracht sind.

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Türverriegelungssystem für ein Fahrzeug.
Eine Art eines Türverriegelungssystems für ein Fahrzeug ist in der Offenlegungsschrift des japanischen Patents Nr. H7-103735 vorgeschlagen, die am 8. November 1995 veröffentlicht wurde. Das Türverriegelungssystem für ein Fahrzeug weist einen Klinkenmechanismus einschließlich einer Klinke auf, die in einer Fahrzeugtür vorgesehen ist und in Eingriff tritt mit einem Bolzen, der an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist, und einen Verbindungsgliedmechanismus einschließlich einem offenen Verbindungsglied und einem elektrischen Stellgliedelement zum wahlweisen Verriegeln oder Entriegeln des Eingriffs zwischen der Klinke und dem Bolzen. Das offene Verbindungsglied ist in Eingriff bringbar und außer Eingriff bringbar mit dem Klinkenmechanismus durch das elektrische Stellgliedelement. Deshalb verriegelt oder entriegelt der Eingriff zwischen der Klinke und dem Bolzen wahlweise.
Bei dem vorstehenden Türverriegelungssystem für das Fahrzeug sind alle strukturellen Elemente des Verbindungsgliedmechanismus des Türverriegelungssystem durch eine Grundplatte gestützt, die in der Tür angeordnet ist. Einige der strukturellen Elemente des Verbindungsgliedmechanismus sind innerhalb der Grundplatte untergebracht, aber andere sind einer Außenseite der Grundplatte ausgesetzt. Somit sind die Elemente, die der Außenseite der Grundplatte ausgesetzt sind, in der Lage, von außerhalb des Fahrzeugs betätigt zu werden durch einen Spalt zwischen der Tür und der Karosserie des Fahrzeugs. Dabei kann die Türverriegelung entriegelt werden, wodurch die Tür geöffnet wird. Die strukturellen Elemente des Verbindungsgliedmechanismus, die der Außenseite der Grundplatte ausgesetzt sind, können außerdem dem Wasser ausgesetzt sein, das in die Tür eindringt.
Um das vorstehende Problem zu überwinden, besteht eine Idee darin, eine Schutzeinrichtung an der Grundplatte vorzusehen zum Unterbringen der strukturellen Elemente, die der Außenseite der Grundplatte ausgesetzt sind, innerhalb der Schutzeinrichtung. Aber die vorstehende Schutzeinrichtung muss von außerhalb hinzugefügt werden als ein zusätzliches Element des Verbindungsgliedmechanismus, wodurch die Herstellungskosten, die Personalstunden für die Montage und die Anzahl der Elemente sich erhöhen, darüber hinaus ist das Türverriegelungssystem als ein Ganzes vergrößert. Dem gemäß wird es bei dem Türverriegelungssystem bevorzugt, dass alle strukturellen Elemente innerhalb des geschlossenen Gehäuses untergebracht sind.
Dabei entsteht ein Problem, wie kompakt die der Außenseite der Grundplatte ausgesetzten Strukturelemente in dem geschlossenen Gehäuse untergebracht werden können. Ein Hauptelement, das der Außenseite der Grundplatte ausgesetzt ist, ist das elektrische Stellgliedelement, das eine große Baugröße hat im Vergleich mit den anderen strukturellen Elementen. Somit wird es ein großes Problem, den Verbindungsabschnitt zwischen einem Abtriebsabschnitt des elektrischen Stellgliedelements und einer Betätigungseinrichtung kompakt zu strukturieren, die wahlweise den Eingriff des Klinkenmechanismus innerhalb dem geschlossenen Gehäuse sperrt oder entsperrt.
Deshalb muss ein Türverriegelungssystem geschaffen werden, das sich zumindest auf die vorangegangenen Nachteile des Stands der Technik bezieht.
Erfindungsgemäß umfasst das Türverriegelungssystem für ein Fahrzeug einen Klinkenmechanismus, der geeignet ist für eine Fahrzeugtür und zum Halten der Fahrzeugtür an einer Fahrzeugkarosserie, einen Verbindungsgliedmechanismus einschließlich einer elektrischen Antriebsquelle und einer Vielzahl an Hebelelementen zum wahlweisen Sperren und Entsperren des Klinkenmechanismus, ein Gehäuse, in dem der Klinkenmechanismus und der Verbindungsgliedmechanismus untergebracht ist.
Diese und andere Aufgaben der Erfindung werden ersichtlich aus den folgenden Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.
Fig. 1 zeigt eine perspektivische Explosionsansicht einer Türverriegelungsvorrichtung eines Ausführungsbeispiels dieser Erfindung.
Fig. 2 zeigt eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Teils von Fig. 1.
Fig. 3 zeigt eine vergrößerte perspektivische Ansicht des anderen Teils von Fig. 1.
Fig. 4 zeigt eine vertikale Schnittansicht eines Teils des Türverriegelungssystems.
Fig. 5 zeigt eine vertikale Schnittansicht von Fig. 4 entlang der Linie V-V.
Fig. 6 zeigt eine horizontale Schnittansicht von Fig. 4 entlang der Linie VI-VI.
Fig. 7 zeigt eine Seitenansicht von Strukturelementen des Türverriegelungssystems bei einem entriegelten Zustand.
Fig. 8 zeigt eine Seitenansicht einer inneren Seite des Türverriegelungssystems bei einem verriegelten Zustand.
Fig. 9 zeigt eine Seitenansicht der inneren Seite des Türverriegelungssystems bei dem entriegelten Zustand, wenn ein äußerer Handgriff betätigt wird.
Fig. 11 zeigt eine Seitenansicht der inneren Seite des Türverriegelungssystems bei einem Aufhebungsvorgang.
Fig. 12 zeigt eine Seitenansicht der inneren Seite des Türverriegelungssystems bei einem schlüssellosen Verriegelungsvorgang.
Und Fig. 13 zeigt eine Seitenansicht der inneren Seite des Türverriegelungssystems bei einem Einbewegungsvorgang.
Ein Ausführungsbeispiel dieser Erfindung wird folgendermaßen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Fig. 1 zeigt eine perspektivische Explosionsansicht eines Türverriegelungssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung. Fig. 2 zeigt eine vergrößerte Ansicht eines Teils, der in Fig. 1 gezeigt ist. Fig. 3 zeigt eine vergrößerte Ansicht eines anderen in Fig. 1 gezeigten Teils. Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht eines Abschnitts des in Fig. 1 gezeigten Türverriegelungssystems. Fig. 5 zeigt eine Schnittansicht des Türverriegelungssystems entlang der Linie V-V in Fig. 4. Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht des Türverriegelungssystems entlang der Linie VI-VI in Fig. 5. Fig. 7 zeigt eine Seitenansicht eines Teils der Elemente des Türverriegelungssystems bei dem unverriegelten Zustand. Fig. 8 zeigt eine Seitenansicht des Teils der Elemente des Türverriegelungssystems bei dem verriegelten Zustand. Jede Richtung der Pfeile in Fig. 1 zeigt die Längs-, Vertikal- und Breitenrichtung des Fahrzeugs an.
Das Türverriegelungssystem ist innerhalb einer Tür des Fahrzeugs angeordnet und ist ausgebildet, um einen ersten Verbindungsgliedmechanismus 20 und einen zweiten Verbindungsgliedmechanismus 30 in einem Gehäuse 10unterzubringen. Das Gehäuse 10 weist einen Hauptkörper 11, einen ersten Deckel 12 und einen zweiten Deckel 13 auf. Der Hauptkörper 11 umfasst einen ersten Ummantelungsabschnitt 11a, der eine Schüsselform hat, die zu der Fahrzeuginnenrichtung offen ist, und einen zweiten Ummantelungsabschnitt 11b, der eine Schüsselform hat, die senkrecht zu dem ersten Ummantelungsabschnitt 11a ist, und zu der Fahrzeugrückseitenrichtung offen ist. Der erste Ummantelungsabschnitt 11a und der zweite Ummantelungsabschnitt 11b sind einstückig miteinander ausgebildet. Der erste Deckel 12 ist an dem ersten Ummantelungsabschnitt 11a bei seiner Öffnungsseite angebracht und der zweite Deckel 13 ist an dem zweiten Ummantelungsabschnitt 11b bei seiner Öffnungsseite angebracht, wodurch die Öffnung des ersten Ummantelungsabschnitts 11a durch den ersten Deckel 12 geschlossen ist und die Öffnung der ersten Ummantelung 11b durch den zweiten Deckel 13 geschlossen ist.
In dem Gehäuse 10 sind sowohl eine elektrische Verteilerplatte 14, die mit einem Elektromotor 25 als ein Stellglied elektrisch verbunden ist, als auch strukturelle Elemente des ersten Verbindungsgliedmechanismus 20 angeordnet, um zwischen dem ersten Ummantelungsabschnitt 11a und dem ersten Deckel 12 untergebracht zu sein. Eine Nebengrundplatte 15 und strukturelle Elemente des zweiten Verbindungsgliedmechanismus 30 sind angeordnet, um zwischen dem zweiten Ummantelungsabschnitt 11b und dem zweiten Deckel 13 untergebracht zu sein. Eine Grundplatte 16 ist an dem zweiten Deckel 13 bei seiner Öffnungsseite angebracht, wodurch die Öffnung des zweiten Deckels 13 geschlossen ist und durch die Grundplatte 16 bedeckt ist. Jedes Strukturelement eines Klinkenmechanismus 40 ist angeordnet, um untergebracht zu sein zwischen dem Inneren des Deckels 13 und der Grundplatte 16.
Ein erster innerer Hebel 13 ist drehbar gestützt an dem ersten Deckel 12 bei seiner Innenseite durch einen Stützstift 21a, um drehbar beweglich zu sein in Vertikalen- und Längsrichtungen des Fahrzeugs. Ein zweiter innerer Hebel 51 ist drehbar gestützt an dem ersten Deckel 12 bei seiner Außenseite durch den Stützstift 21a, um drehbar beweglich zu sein in Vertikalen- und Längsrichtungen des Fahrzeugs. Der erste innere Hebel 21 hat einen Eingriffsvorsprung 21b, der sich in der Fahrzeuginnenrichtung erstreckt durch eine sektorförmige Öffnung 12a, die in dem ersten Deckel 12 ausgebildet ist. Der Eingriffsabschnitt 21b des ersten inneren Hebels 21 befindet sich in Eingriff mit einer Verbindungsöffnung 21a, wodurch der Eingriffsabschnitt 21b den ersten inneren Hebel mit dem zweiten inneren Hebel 51 einstückig verbindet. Der erste innere Hebel 21 hat einen Eingriffsabschnitt 21c, der sich in der Fahrzeugaußenrichtung erstreckt. Wenn der erste innere Hebel 21 in der Richtung im Uhrzeigersinn in Fig. 8 gedreht wird, tritt der Eingriffsabschnitt 21c in Eingriff mit einem Aufhebungshebel 22, dann wird der Aufhebungshebel 22 gedreht.
Der zweite innere Hebel 51 ist mit einem inneren Seilzug 52 verbunden, der mit einem (nicht gezeigten) inneren Hebel verbunden ist, der innerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Drehung des inneren Handgriffs in der Türöffnungsrichtung (die Betätigung zum Öffnen der Tür des inneren Handgriffs) verursacht, dass sich der zweite innere Hebel 51 in der Richtung im Uhrzeigersinn in Fig. 1, Fig. 2 und Fig. 7 dreht, wodurch der erste innere Hebel 21 in derselben Richtung gedreht wird.
Der Aufhebungshebel 22 ist drehbar gestützt mit dem ersten Deckel 12 bei seiner Innenseite durch einen Stützstift 22a, der einstückig mit dem ersten Deckel 12 ausgebildet ist. Der Aufhebungshebel 22 ist benachbart zu dem ersten inneren Hebel 21 in der Fahrzeugaußenrichtung vorgesehen, um parallel zu dem ersten inneren Hebel 21 zu sein. Der Aufhebungshebel 22 hat einen Eingriffsstift 22b, der sich in der Fahrzeugaußenrichtung erstreckt. Der Eingriffsstift 22b ist in eine erste Eingriffsnut 22a eingesetzt, die als ein V-förmiger Schlitz in einem offenen Verbindungsglied 23 ausgebildet ist, das benachbart zu dem Aufhebungshebel 22 in der Fahrzeugaußenrichtung angeordnet ist.
Das offene Verbindungsglied 23 ist benachbart zu dem Aufhebungshebel 22 in der Fahrzeugaußenrichtung angeordnet. Das offene Verbindungsglied 23 hat eine längliche zweite Eingriffsnut 23b, wobei ein Eingriffsstift 27b eines aktiven Hebels 27 eingesetzt ist, einen Eingriffsabschnitt 23c als eine L-förmige Platte, der sich in Eingriff befindet mit einem Ende des ersten inneren Hebels 21, und einen Verbindungsabschnitt 23d für die Verbindung des offenen Verbindungsglieds 23 mit einem Öffnungshebel 31. Das offene Verbindungsglied 23 ist durch den Aufhebungshebel 22, den aktiven Hebel 27 und den Öffnungshebel 31 gestützt.
Der Verriegelungshebel 24 ist drehbar gestützt an dem ersten Ummantelungsabschnitt 11a bei seiner Innenseite durch einen Stützstift 24c (Fig. 4), der einstückig mit dem Hauptkörper 11 ausgebildet ist, um drehbar beweglich zu sein in der Vertikalen- und Längsrichtung des Fahrzeugs. Der Verriegelungshebel 24 ist vorgesehen, um parallel mit dem offenen Verbindungsglied 23 zu sein. Der Verriegelungshebel 24 hat eine Befestigungsöffnung 24a, in der ein Verriegelungsseilzug 53 fixiert ist, und eine längliche Eingriffsnut 24b, in die der Eingriffstift 27b des aktiven Hebels 27 eingesetzt ist. Der Verriegelungsseilzug 53 ist mit einem (nicht gezeigten) Verriegelungsknopf verbunden, der an einer Tür innerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist. Wenn der Verriegelungsknopf betätigt wird zum Versperren der Tür, überträgt der Verriegelungsseilzug 53 eine Betätigungskraft von dem Verriegelungsknopf auf den Verriegelungshebel 24, wodurch der Verriegelungshebel 24 in der Richtung im Uhrzeigersinn in Fig. 1 gedreht wird.
Der Elektromotor 25 erzeugt die Betätigungskraft zum Bewegen des ersten Verbindungsgliedmechanismus 20. Der Elektromotor 25 ist an dem ersten Deckel 12 bei seiner.
Innenseite angeordnet. Der Elektromotor 25 umfasst ein Schneckenrad 25a bei einer Abtriebswelle des Elektromotors 25. Das Schneckenrad 25 befindet sich in kämmendem Eingriff mit einem Rad 26. Das Rad 26 hat ein Paar Eingriffsstifte 26a, 26b bei seiner Außenseite. Das Rad 26 ist drehbar gestützt durch den ersten Deckel 12 bei seiner Innenseite durch eine Stütznabe 26c, die einstückig mit dem ersten Deckel 12 ausgebildet ist. Beide Eingriffsstifte 26a und 26b sind bei beiden Seiten der Drehmitte des Rads 26 in der Längsrichtung des Fahrzeugs derart angeordnet, dass ein vorgegebener Raum definiert ist zwischen den Eingriffsstiften 26a und 26b. Entweder der Eingriffsstift 26a oder 26b erstreckt sich in einen konkaven Eingriffsabschnitt 27c des aktiven Hebels 27.
Der aktive Hebel 27 ist zwischen dem Rad 26 und dem offenen Verbindungsglied 23 angeordnet. Der aktive Hebel 27 ist drehbar gestützt an dem ersten Deckel 12 bei seiner Innenseite durch eine Stütznabe 27f, die einstückig mit dem ersten Deckel 12 ausgebildet ist. Der aktive Hebel 27 umfasst einen Haupthebelabschnitt 27a, einen vorstehenden Abschnitt 27d mit einer Federfunktion und ein Gummikissen 27e. Der Haupthebelabschnitt 27a hat den Eingriffsstift 27b, der in der Fahrzeugaußenrichtung vorsteht, und einen konkaven Eingriffsabschnitt 27c, der in der Fahrzeuginnenrichtung offen ist. Der vorstehende Abschnitt 27d ist bei einem oberen Ende des Haupthebelabschnitts 27a vorgesehen. Das Gummikissen 27e ist an dem Abschnitt zwischen dem Haupthebelabschnitt 27a und dem vorstehenden Abschnitt 27d angeordnet. Der Eingriffsstift 27b des aktiven Hebels 27 erstreckt sich durch die zweite Eingriffsnut 23b des offenen Verbindungsglieds 23 hindurch und die Eingriffsnut 24b des Sperrhebels 24. Der konkave Eingriffsabschnitt 27c des aktiven Hebels 27 ist jener, in den sich entweder der Eingriffsstift 26a oder 26b hinein erstreckt. Ein Ende des vorstehenden Abschnitts 27d des aktiven Hebels 27 befindet sich in elastischem Kontakt mit einem inneren Umfang des ersten Deckels 12. Der konkave Eingriffsabschnitt 27c des aktiven Hebels 27 ist so ausgebildet, dass entweder der vordere Eingriffsstift 26a oder der hintere Eingriffsstift 26b in Eingriff gebracht werden kann mit dem aktiven Hebel 27, wenn das Rad 26 entweder in der normalen oder der umgekehrten Richtung gedreht wird, wobei der aktive Hebel 27 entweder in der Richtung im Uhrzeigersinn oder in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 7 und 8 gedreht werden kann. Das Ende des vorstehenden Abschnitts 27d bewegt sich auf gleitende Weise an dem inneren Umfang des ersten Deckels 12 und tritt wahlweise in Eingriff entweder mit dem konkaven Eingriffsabschnitt 12b oder 12c (Fig. 7). Das Gummikissen 27e tritt wahlweise in Kontakt mit den Anschlagabschnitten 11c oder 11d in Übereinstimmung mit der vorstehenden Bewegung des vorstehenden Abschnitts 27d.
Ein Schlüsselhebel 28 hat einen zylinderförmigen Hauptkörper 28a und einen Hebelabschnitt 28b, der einstückig mit dem zylinderförmigen Hauptkörper 28a ausgebildet ist. Der Schlüsselhebel 28 und ein freilaufender Hebel 29 sind drehbar gestützt durch eine Stütznabe 28e, die einstückig mit dem ersten Ummantelungsabschnitt 11a ausgebildet ist, und eine Stütznabe 28f, die einstückig mit dem ersten Deckel 12 ausgebildet ist. Der Schlüsselhebel 28 hat eine Eingriffsnut 28c, die in dem Hauptkörper 28a vorgesehen ist, und einen Eingriffsstift 28d, der an dem Hebelabschnitt 28b bei seinen entgegengesetzten Seiten vorgesehen ist (Fig. 2). Ein Ende eines vorstehenden Stifts eines (nicht gezeigten) Schlüsselzylinders, der an der Außenseite der Tür angeordnet ist, ist in der Eingriffsnut 28c angeordnet. Der Eingriffsstift 28d erstreckt sich in eine sektorförmige Eingriffsnut 29a hinein, die in dem leerlaufenden Hebel 29 ausgebildet ist. Der Schlüsselhebel 28 wird gedreht durch die Drehung des Schlüsselzylinders, der durch einen (nicht gezeigten) Schlüssel gedreht wird. Der Schlüsselhebel 28 dreht den leerlaufenden Hebel 29 über den Eingriffsstift 28d, dann dreht der leerlaufende Hebel 29 wahlweise den aktiven Hebel 27 in der Richtung im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn (wie in Fig. 7 und 8 angedeutet ist) über einen Verbindungsstift 29b, der einstückig mit dem leerlaufenden Hebel 29 ausgebildet ist.
Jedes Strukturelement des zweiten Verbindungsgliedmechanismus 30 ist angeordnet, um untergebracht zu werden zwischen dem zweiten Ummantelungsabschnitt 11b des Hauptkörpers 11 und dem zweiten Deckel 13. Der Öffnungshebel 31 des zweiten Verbindungsgliedmechanismus 30 ist drehbar gestützt an dem zweiten Ummantelungsabschnitt 11b durch die Nebengrundplatte 15 durch einen Stützstift 31a über eine Torsionsfeder 31b. Der Öffnungshebel 31 ist drehbar beweglich in einer Vertikalen- und einer Breitenrichtung des Fahrzeugs zwischen dem zweiten Ummantelungsabschnitt 11b und der Nebengrundplatte 15. Ein drehendes Endes 31c des Öffnungshebels 31 ist mit einem äußeren Verbindungsglied verbunden, das mit einen (nicht gezeigten) äußeren Handgriff verbunden ist, der außerhalb der Tür angeordnet ist. Der Öffnungshebel 31 wird in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, wie in Fig. 4 angedeutet ist, gegen die Kraft der Torsionsfeder 31b durch die Betätigung des äußeren Handgriffs in der Türöffnungsrichtung (die Betätigung des äußeren Handgriffs zum Öffnen der Tür). Ein Hubhebel 32 ist an einem Umfang einer Welle 42b für eine einstückige Drehung mit dieser angeordnet. Die Welle 42b erstreckt sich durch den zweiten Deckel 13 hindurch über eine Buchse 33. Ein Eingriffsabschnitt 32a, der an einem Umfang des Hubhebels 32 ausgebildet ist, erstreckt sich oberhalb des oberen Endes des Eingriffsabschnitts 23c des offenen Verbindungsglieds 23.
Der Klinkenmechanismus 40 umfasst eine Klinke 41, die Rastnase 42, ein Paar Torsionsfedern 43 und 44, die Federkräfte auf die Klinke 41 und die Rastnase 42 jeweils aufbringen. Die Klinke 41 ist drehbar gestützt zwischen dem zweiten Deckel 13 und der Grundplatte 16 durch einen Stützstift 41a. Der Stützstift 41a, der sich durch die Nebengrundplatte 15, den zweiten Deckel 13 und die Grundplatte 16 erstreckt, wird gestützt sowohl durch den zweiten Deckel 13 als auch die Grundplatte 16. Ein Ende der Torsionsfeder 43, das an dem Stützstift 41a vorgesehen ist, befindet sich in Eingriff mit der Klinke 41. Das andere Ende der Torsionsfeder 43 befindet sich in Eingriff mit dem zweiten Deckel 13. Die Torsionsfeder 43 bringt die vorgegebene Federkraft auf die Klinke 41 auf zum Regulieren der Drehung der Klinke 41, so dass die Klinke 41 zu ihrer ursprünglichen Position zurückgebracht werden kann durch die Federkraft, wenn die Klinke 41 gedreht wird, um sich außerhalb ihrer anfänglichen Position zu befinden. Die Klinke 41 wird durch die Torsionsfeder 41 so gehalten, dass eine Öffnung einer Klinkennut 41b im Wesentlichen mit einer Öffnung einer Einsetznut 16a übereinstimmt, die in der Grundplatte 16 ausgebildet ist. Die Klinke 42 umfasst einen blockartigen Hauptrastnasenkörper 42a und die Welle 42b, die sich in etwa senkrecht zu dem Hauptrastnasenkörper 42a erstreckt. Die Welle 42b erstreckt sich in den zweiten Ummantelungsabschnitt 11b hinein durch den zweiten Deckel 13 und die Nebengrundplatte 15 über die Buchse 33. Die Welle 42b ist drehbar gestützt durch die Nebengrundplatte 15 über die Buchse 33. Die Welle 42b ist des Weiteren drehbar gestützt durch die Grundplatte 16 über die Buchse 34. Die Torsionsfeder 44 ist an der Welle 42b bei dem Mittelabschnitt zwischen dem Hauptrastnasenkörper 42a und der Nebengrundplatte 15 vorgesehen. Der Hubhebel 42 ist starr mit einem Ende der Welle 42b für eine einstückige Drehung mit dieser verbunden (nachdem die Torsionsfeder 44 an der Welle 42b vorgesehen ist, ist das Ende der Welle 42b in dem Hubhebel 32 angeordnet und mit einem Kopf ausgebildet durch Nieten, wie in Fig. 5 gezeigt ist). Ein Ende der Torsionsfeder 44 befindet sich in Eingriff mit der Rastnase 42. Das andere Ende der Torsionsfeder 44 befindet sich in Eingriff mit der Nebengrundplatte 15. Die Torsionsfeder 44 bringt eine vorgegebene Federkraft auf die Welle 42b auf zum Regulieren der Drehung der Welle 42b, so dass die Rastnase 42 zu ihrer anfänglichen Position zurückgebracht werden kann durch die Federkraft, wenn die Rastnase 42 gedreht wird. Die Rastnase 42 veranlasst, dass der Hauptrastnasenkörper 42a in Kontakt tritt mit dem Umfang der Klinke 41.
Wenn ein Bolzen 45, der an einer Karosserie des Fahrzeugs montiert ist, sich relativ in die Klinke 41 hinein bewegt durch die Einsetznut 16a, wird die Klinke 41 gedreht durch den Druck des Bolzens 45 gegen die Federkraft der Torsionsfeder 43, dann nimmt die Klinke 41 den Bolzen 45 auf. Während die Klinke 41 den Bolzen 45 aufnimmt, tritt die Rastnase 42 in gleitenden Kontakt an dem äußeren Umfang der Klinke 41, die Rastnase 42 bewegt sich in einen Klinkenabschnitt 41c, um damit in Eingriff zu treten. Die Rastnase 42 hält die Klinke 41, die gedreht wird, um den Bolzen 45 aufzunehmen, wodurch die Rastnase 42 die Klinke 41 in Eingriff mit dem Bolzen 45 hält. Bei dem vorstehenden Zustand ist die Tür des Fahrzeugs geschlossen. Bei dem vorstehenden Eingriffszustand wird die Klinke 41 zu ihrer Anfangsposition zurückgebracht durch die Kraft der Torsionsfeder 43. Wenn die Rastnase 42 gedreht wird, um von dem Klinkenabschnitt 41c wegbewegt zu werden durch die Drehung des Hubhebels 32, während die Klinke 41 durch die Federkraft der Torsionsfeder 43 zurückgebracht wird, wird die Öffnung der Klinkennut 41b gedreht, um mit der Öffnung der Einsetznut 16a in der Richtung übereinzustimmen. Bei dem vorstehenden Zustand kann der Bolzen 45 wegbewegt werden von der Klinkennut 41b und der Öffnung der Einsetznut 16a der Grundplatte 16, dann kann die Tür des Fahrzeugs geöffnet werden.
Die Rastnase 42 dient zum wahlweisen Halten zwischen dem Eingriffszustand, bei dem die Klinke 41 in Eingriff tritt mit dem Bolzen 45, und dem gelösten Zustand, bei dem die Klinke 41 von dem Bolzen 45 gelöst ist. Wenn die Rastnase 42 gegen die Federkraft der Torsionsfeder 44 gedreht wird, wird die Rastnase 42 von dem Klinkenabschnitt 41c der Klinke 41 wegbewegt, dann ändert die Rastnase 42 den gelösten Zustand zwischen der Klinke 41 und dem Bolzen 45 von dem Eingriffszustand zwischen der Klinke 41 und dem Bolzen 45.
Die Betätigungsbetriebsarten des Türverriegelungssystems bestehen aus Betätigungsbetriebsarten, die veranlassen, dass das Türverriegelungssystem, das sich in dem entriegelten Zustand befindet, in der Lage ist, den Eingriff zwischen der Klinke 41 und dem Bolzen 45 zu lösen, den Betätigungsbetriebsarten, die veranlassen, dass das Türverriegelungssystem, das sich in dem verriegelten Zustand befindet, nicht in der Lage ist, den Eingriff zwischen der Klinke 41 und dem Bolzen 45 zu lösen, und den Betätigungsbetriebsarten, die veranlassen, dass die Tür öffnet oder schließt, wenn sich das Türverriegelungssystem in dem entriegelten Zustand befindet. Die acht Betätigungsbetriebsarten werden folgendermaßen beschrieben.

Erste Betätigungsbetriebsart

Das Veranlassen der Tür zum Öffnen durch Betätigen des inneren Handgriffs, der an der Innenseite des Fahrzeugs angeordnet ist, wenn sich das Türverriegelungssystem in dem entriegelten Zustand in der Ansicht von Fig. 7 befindet. Wenn bei dem Türverriegelungssystem der innere Handgriff betätigt wird zum Öffnen der Tür, wird der zweite innere Hebel 41 in der Richtung im Uhrzeigersinn (in Fig. 1) gedreht über den inneren Seilzug 52, wobei der erste innere Hebel 21 durch den zweiten inneren Hebel 51 in der Richtung im Uhrzeigersinn (in Fig. 7) gedreht wird. Wenn der erste innere Hebel 21 in der Richtung im Uhrzeigersinn (in Fig. 7) gedreht wird, tritt das Ende des inneren Hebels 21 in Eingriff mit der unteren Fläche des Eingriffabschnitts 23c des offenen Verbindungsglieds 23 und drückt das offene Verbindungsglied 23 nach oben, wobei das offene Verbindungsglied 23 veranlasst, dass der obere Umfang des Eingriffsabschnitts 23c in Eingriff tritt mit dem Eingriffsabschnitt 32a des Hubhebels 32, dann wird der Hubhebel 32 durch das offene Verbindungsglied 23 gedreht. Die Rastnase 42 wird durch den Hubhebel 32 gedreht, um von dem Klinkenabschnitt 41c der Klinke 41 wegbewegt zu werden. Eine Regulierung der Drehung der Klinke 41 durch den Eingriff mit dem Hauptrastnasenkörper 42a wird nämlich gelöst. Somit wird die Klinke 41 zu ihrer Anfangsposition zurückgebracht durch die Federkraft der Torsionsfeder 43. Wenn die Klinke 41 von dem Bolzen 45 getrennt wird durch eine Kraft zum Öffnen der Tür, gibt die Klinke 41 den Bolzen 45 frei, dann wird die Klinke 41 von dem Bolzen 45 getrennt. Somit wird der Eingriff zwischen der Klinke 41 und dem Bolzen 45 gelöst durch Betätigen des inneren Handgriffs zum Öffnen der Tür, dann kann die Tür geöffnet werden.

Zweite Betätigungsbetriebsart

Veranlassen der Tür zum Öffnen durch Betätigen des äußeren Handgriffs, der an der Außenseite des Fahrzeugs angeordnet ist, wenn das Türverriegelungssystem sich in dem entriegelten Zustand in Fig. 7 befindet. Wenn bei dem Türverriegelungssystem der äußere Handgriff betätigt wird zum Öffnen der Tür, wird der Öffnungshebel 31 gegen die Torsionsfeder 31b gedreht, dann wird das offene Verbindungsglied 23 durch den Öffnungshebel 31 nach oben gedrückt. Das offene Verbindungsglied 23 veranlasst, dass der obere Umfang des Eingriffsabschnitts 23c in Eingriff tritt mit dem Eingriffsabschnitt 32a, dann wird der Hubhebel 32 durch das offene Verbindungsglied 23 gedreht. Der Hubhebel 32 dreht die Rastnase 42, um von dem Klinkenabschnitt 41c der Klinke 41 getrennt zu werden. Eine Regulierung der Drehung der Klinke 41 durch den Eingriff mit dem Hauptrastnasenkörper 42a wird nämlich gelöst. Somit wird die Klinke 41 zu ihrer Anfangsposition zurückgebracht durch die Federkraft der Torsionsfeder 43. Wenn die Klinke 41 von dem Bolzen 45 getrennt wird durch eine Kraft zum Öffnen der Tür, gibt die Klinke 41 den Bolzen 45 frei, dann wird die Klinke 41 von dem Bolzen 45 getrennt. Somit wird der Eingriff zwischen der Klinke 41 und dem Bolzen 45 gelöst durch Betätigen des äußeren Handgriffs zum Öffnen der Tür, dann kann die Tür geöffnet werden.
Wenn bei der ersten und zweiten Betätigungsbetriebsart das offene Verbindungsglied 23 durch den Öffnungshebel 31 oder den ersten inneren Hebel 21 nach oben gedrückt wird, wird der Aufhebungshebel 22 in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 7 gedreht durch den Eingriff zwischen der ersten Eingriffsnut 23a des offenen Verbindungsglieds 23 und dem Eingriffsstift 22b des Aufhebungshebels 22.

Dritte Betätigungsbetriebsart

Das in den verriegelten Zustand Bringen des Türverriegelungssystems durch die Betätigung des Verriegelungsknopfes innerhalb des Fahrzeugs, wobei der Eingriff zwischen der Klinke 41 und dem Bolzen 45 unmöglich gemacht wird. Wenn sich das Türverriegelungssystem in dem entriegelten Zustand in der Ansicht von Fig. 7 befindet, wird der Verriegelungsseilzug 53 bewegt durch Betätigen des Verriegelungsknopfes, der Verriegelungshebel 24 wird gedreht, dann wird der aktive Hebel 27 in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 7 gedreht. Somit veranlasst der aktive Hebel 27, dass sich das offene Verbindungsglied 23 um den Verbindungsabschnitt herumdreht zwischen dem offenen Verbindungsglied 23 und dem Öffnungshebel 31 durch den Eingriff zwischen der zweiten Eingriffsnut 23b und dem Eingriffsstift 27b, wodurch das offene Verbindungsglied 23 von der in Fig. 7 gezeigten entriegelten Position zu der in Fig. 8 gezeigten verriegelten Position verschoben wird. Die entriegelte Position ist die Position für das offene Verbindungsglied, die veranlasst, dass das Türverriegelungssystem sich in dem entriegelten Zustand befindet, die verriegelte Position ist die Position für das offene Verbindungsglied, die veranlasst, dass sich das Türverriegelungssystem in dem verriegelten Zustand befindet. Selbst wenn das offene Verbindungsglied 23 in der Ansicht in Fig. 7 bewegt wird durch Betätigen des inneren Handgriffes oder des äußeren Handgriffes, kann das offene Verbindungsglied 23 nicht in Eingriff treten mit dem Hubhebel 32, wodurch der Hubhebel 32 und die Rastnase 42 nicht gedreht werden. Selbst wenn der innere Handgriff oder der äußere Handgriff betätigt werden zum Öffnen der Tür, wird somit der entriegelte Zustand nicht eingerichtet, der den Eingriff zwischen der Klinke 41 und dem Bolzen 45 lösen kann, wodurch der verriegelte Zustand gehalten wird und die Tür nicht geöffnet werden kann. Wenn das offene Verbindungsglied 23 von der in Fig. 7 gezeigten entriegelten Position bewegt wird zu der in Fig. 8 gezeigten verriegelten Position, wird der Aufhebungshebel 22 in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 8 gedreht durch den Eingriff zwischen der ersten Eingriffsnut 23a des offenen Verbindungsglieds 23 und dem Eingriffsstift 22b.

Vierte Betätigungsbetriebsart

Das in den verriegelten Zustand oder den entriegelten Zustand Bringen des Türverriegelungssystems durch eine schlüsselbetätigte Drehung des Schlüsselzylinders von außerhalb des Fahrzeugs. Wenn bei dem Türverriegelungssystem der Schlüsselzylinder durch den Schlüssel gedreht wird, wird der Schlüsselhebel 28 gedreht, dann wird der aktive Hebel 27 wahlweise gedreht durch den Schlüsselhebel 28 über den leerlaufenden Hebel 29, um sich entweder in der in Fig. 7 gezeigten Position zu befinden oder in der in Fig. 8 gezeigten Position. Das offene Verbindungsglied 23 wird wahlweise bewegt durch den aktiven Hebel 27, um sich in der in Fig. 7 gezeigten entriegelten Position oder der in Fig. 8 gezeigten verriegelten Position zu befinden über den Eingriff zwischen der zweiten Eingriffsnut 23b und dem Eingriffsstift 27b. Die Drehung des Schlüsselzylinders durch Betätigen des Schlüssels veranlasst, dass das Türverriegelungssystem wahlweise entweder in den entriegelten Zustand gebracht wird, bei dem der Eingriff zwischen der Klinke und dem Bolzen 45 gelöst werden kann, oder den verriegelten Zustand, bei dem der Eingriff nicht gelöst werden kann.

Fünfte Betätigungsbetriebsart

Das in den verriegelten Zustand oder den entriegelten Zustand Bringen des Türverriegelungssystems, wenn der Elektromotor 25 ferngesteuert angetrieben wird durch Betätigen einer Vorrichtung für die Fernsteuerung, wie beispielsweise des Verriegelungs-/Entriegelungsschalters des Schlüssels außerhalb des Fahrzeugs. Wenn bei dem Türverriegelungssystem der Verriegelungs-/Entriegelungsschalter des Schlüssels betätigt wird, dreht der Elektromotor 25 das Rad 26 um einen vorgegebenen Drehbetrag über das Schneckenrad 25a. Wenn das Rad 26 sich in eine oder die andere Richtung dreht, treten entweder der Eingriffsstift 26a oder 26b wahlweise in Eingriff mit einem Teil eines konkaven Eingriffsabschnitts 27c des aktiven Hebels 27, dann wird der aktive Hebel 27 in die in Fig. 7 gezeigte Position oder in die in Fig. 8 gezeigte Position gedreht. Deshalb wird das offene Verbindungsglied 23 wahlweise zu der in Fig. 7 gezeigten entriegelten Position oder der in Fig. 8 gezeigten verriegelten Position bewegt durch den Eingriff zwischen der zweiten Eingriffsnut 23b und dem Eingriffsstift 27b. Somit veranlasst die Betätigung des Verriegelungs- /Entriegelungsschalters des Schlüssels, dass das Türverriegelungssystem wahlweise entweder in den entriegelten Zustand gebracht wird, der den Eingriff zwischen der Klinke 41 und dem Bolzen 45 lösen kann durch die Öffnungsbetätigung des äußeren Handgriffes, oder den verriegelten Zustand, bei dem der Eingriff nicht gelöst werden kann.

Sechste Betätigungsbetriebsart (Aufhebungsbetätigung)

Das Veranlassen der Bewegung der Tür zum Schließen ohne Betätigung eines Türhandgriffs, wie beispielsweise eines äußeren Handgriffs oder des inneren Handgriffs nachdem das Türverriegelungssystem in den verriegelten Zustand gebracht wurde durch einen manuelle Betätigung des Verriegelungsknopfs, während die Tür offen ist. Wenn bei dem Türverriegelungssystem die Tür bewegt wird zum Schließen, veranlasst der Bolzen 45 die Klinke 41 zu einer Drehung. Demgemäß dreht sich die Rastnase 42 durch die Drehung der Klinke 41. Dann dreht sich der Hubhebel 32 von der Position, die durch Strichpunktlinien in Fig. 11 gezeigt ist, zu der in durchgezogenen Linien in Fig. 11 gezeigten Position, wodurch der Aufhebungshebel 22 von der in Strichpunktlinien in Fig. 11 gezeigten Position zu der in durchgezogenen Linien in Fig. 11 gezeigten Position gedreht wird, wodurch das offene Verbindungsglied 23 bei der in Strichpunktlinien gezeigten Position bewegt wird zu den Entriegelungspositionen, die in durchgezogenen Linien gezeigt sind, durch den Eingriff zwischen der ersten Eingriffsnut 23a und dem Eingriffsstift 22b. Bei dem vorstehenden Prozess wird das Türverriegelungssystem in den entriegelten Zustand überführt, bei dem der Eingriff zwischen der Klinke 41 und dem Bolzen 45 gelöst werden kann, und die Tür kann geöffnet werden durch die Betätigung zum Öffnen der Tür entweder des äußeren Handgriffes oder des inneren Handgriffes.

Siebte Betätigungsbetriebsart (schlüssellose Verriegelungsbetätigung)

Das in den verriegelten Zustand Bringen des Türverriegelungssystems auf eine derartige Weise, dass der Verriegelungsknopf manuell betätigt wird während die Tür geöffnet ist, um das Türverriegelungssystem in den verriegelten Zustand zu bringen, und die Tür danach zum Schließen bewegt wird. Wenn bei dem Türverriegelungssystem der äußere Handgriff betätigt wird zum Öffnen der Tür, während das Türverriegelungssystem sich in dem verriegelten Zustand befindet, wird der Öffnungshebel 31 gedreht, um das offene Verbindungsglied 23 aufwärts zu drücken, wie in Fig. 12 gezeigt ist, wodurch der Eingriffsstift 22b des Aufhebungshebels 22 bei einer Unterseite der ersten Eingriffsnut 23a sich befindet, um sich außerhalb eines Eingriffs mit irgendetwas zu befinden. Wenn die Tür bewegt wird, um sich bei dem vorstehenden Zustand zu schließen, wird die Klinke 41 durch den Bolzen 45 gedreht, dann veranlasst die Rastnase 42, dass sich der Hubhebel 32 dreht, wodurch der Aufhebungshebel 22 in der Richtung im Uhrzeigersinn in Fig. 12 gedreht wird. Aber der Eingriffsstift 22b des Aufhebungshebels 22 befindet sich in der ersten Eingriffsnut 23a des offenen Verbindungsglieds 23, um sich außerhalb eines Eingriffs mit irgendetwas zu befinden, wodurch das offene Verbindungsglied 23 nicht zu der entriegelten Position bewegt wird, wodurch das offene Verbindungsglied 23 in der verriegelten Position gehalten wird. Somit kann sich das Türverriegelungssystem in den verriegelten Zustand befinden, wobei der Eingriff zwischen der Klinke 41 und dem Bolzen 45 gelöst werden kann, wenn die Tür zum Schließen bewegt wird. Wenn die Betätigung des Öffnens der Tür des äußeren Handgriffs außerdem unterbrochen wird nach dem Schließen der Tür, wird der in Fig. 12 gezeigte Zustand geändert zu dem in Fig. 8 gezeigten Zustand, wodurch das Türverriegelungssystem in dem verriegelten Zustand gehalten wird.

Achte Betätigungsbetriebsart (Einbewegungsbetätigung)

Aufheben des verriegelten Zustands des Türverriegelungssystems und Öffnen der Tür werden sukzessive durchgeführt durch die Betätigung zum Öffnen der Tür des inneren Handgriffes, wenn das Türverriegelungssystem sich in dem verriegelten Zustand befindet, wobei der Eingriff zwischen der Klinke 41 und dem Bolzen 45 gelöst werden kann. Wenn bei dem Türverriegelungssystem der innere Handgriff zum Öffnen der Tür betätigt wird, werden der zweite innere Hebel 51 und der erste innere Hebel 21 einstückig gedreht, dann dreht der Eingriffsabschnitt 21c des ersten inneren Hebels 21 den Aufhebungshebel 22, was veranlasst, dass das offene Verbindungsglied 23 sich von der verriegelten Position, die in Fig. 13 in Strichpunktlinien gezeigt ist, zu der entriegelten Position bewegt, die in Fig. 13 in durchgezogenen Linien gezeigt ist, durch den Eingriff zwischen der ersten Eingriffsnut 23a und dem Eingriffsstift 22b, dann wird der aktive Hebel 27 und der leerlaufende Hebel 29 von der Verriegelungsposition, die in Fig. 13 in Strichpunktlinien gezeigt ist, zu der entriegelten Position bewegt, die in Fig. 11 in durchgezogenen Linien angedeutet ist, durch den Eingriff zwischen der zweiten Eingriffsnut 23b und dem Eingriffsstift 27b, wodurch das offene Verbindungsglied 23 aufwärts gedrückt wird durch den ersten inneren Hebel 21, wodurch der Hubhebel 32 und die Rastnase 42 zum Drehen veranlasst werden, danach kann die Tür geöffnet werden.
Alle Elemente des ersten Verbindungsgliedmechanismus 20 und des zweiten Verbindungsgliedmechanismus 30 des Türverriegelungssystems sind innerhalb dem Gehäuse 10 untergebracht, keine Elemente dieses Verbindungsgliedmechanismus 20, 30 können nicht außerhalb des Gehäuses 10 angeordnet werden. Somit kann jedes Element sowohl des ersten Verbindungsgliedmechanismus 20 als auch des zweiten Verbindungsgliedmechanismus 30 von außerhalb der Tür nicht betätigt werden durch den Spalt zwischen der Tür und der Karosserie des Fahrzeugs, wodurch das Türverriegelungssystem den Eingriff zwischen der Klinke 41 und dem Bolzen 45 halten kann, wodurch das Öffnen der Tür verhindert wird. Da außerdem jedes Element sowohl des ersten Verbindungsgliedmechanismus 20 als auch des zweiten Verbindungsgliedmechanismus 30 nicht außerhalb des Gehäuses 10 ausgesetzt ist, kann jedes Element absolut keinem Wasser ausgesetzt sein, das in die Tür eindringt.
Bei dem Türverriegelungssystem dient das Gehäuse 10 als eine Schutzeinrichtung, die strukturelle Elemente dieses Verbindungsgliedmechanismus 20, 30 aufnimmt. Somit muss die Schutzeinrichtung nicht als ein zusätzliches Element des Gehäuses 10 hinzugefügt werden. Dem gemäß kann ein Anstieg der Herstellungskosten, der Personalstunden für die Montage und der Anzahl der Elemente vermieden werden.
Bei dem Türverriegelungssystem sind alle strukturellen Elemente des ersten Verbindungsgliedmechanismus 20 innerhalb einem aus dem ersten Ummantelungsabschnitt 11a des Hauptgehäuseabschnitts 11 oder dem ersten Deckel 12 untergebracht, alle strukturellen Elemente des zweiten Betätigungsmechanismus 30 sind durch die Nebengrundplatte 15gestützt, die angeordnet ist zwischen dem zweiten Ummantelungsabschnitt 11b des Hauptgehäuseabschnitts 11 und dem zweiten Deckel 13, wodurch die Nebengrundplatte 15, die den Klinkenmechanismus 40 zusammen mit der Grundplatte 16 weiter stützt, beträchtlich verkleinert wird im Vergleich mit einer anderen herkömmlichen Nebengrundplatte, wodurch die Gesamtheit des Türverriegelungssystems verkleinert wird.
Die Grundsätze, bevorzugten Ausführungsbeispiele, die hier beschrieben sind, sind deshalb nur darstellend und nicht einschränkend, wobei der Umfang der Erfindung in den beigefügten Ansprüchen angezeigt ist und alle Änderungen, die in die Bedeutung der Ansprüche fallen, von diesen umschlossen sind.

Claims

1. Türverriegelungssystem für ein Fahrzeug mit:
einem Klinkenmechanismus (40), der geeignet ist für eine Fahrzeugtür und zum Halten der Fahrzeugtür an einer Fahrzeugkarosserie;
einem Verbindungsgliedmechanismus einschließlich einer elektrischen Antriebsquelle und einer Vielzahl an Hebelelementen zum wahlweisen Sperren und Entsperren des Klinkenmechanismus; und
einem Gehäuse (10), in dem der Klinkenmechanismus (40) und der Verbindungsgliedmechanismus untergebracht sind.

2. Türverriegelungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei:
das Gehäuse einen ersten Deckel (12) einen zweiten Deckel (13) und einen Hauptkörper (11) umfasst mit einem ersten schüsselförmigen Ummantelungsabschnitt und einem zweiten schüsselförmigen Ummantelungsabschnitt, wobei der erste Ummantelungsabschnitt eine Öffnung umfasst, die durch den ersten Deckel geschlossen wird bei seiner einen Seite, wobei der zweite Ummantelungsabschnitt mit dem ersten Ummantelungsabschnitt verbunden ist, wobei beide übereinandergekreuzt sind, wobei der zweite Ummantelungsabschnitt eine Öffnung umfasst, die durch den zweiten Deckel (13) geschlossen wird bei seiner einen Seite; wobei
jedes Hebelelement des Verbindungsgliedmechanismus angeordnet ist innerhalb zumindest einem ersten Raum, der definiert ist zwischen dem ersten Ummantelungsabschnitt und dem ersten Deckel (12), und einem zweiten Raum, der definiert ist zwischen dem zweiten Ummantelungsabschnitt und dem zweiten Deckel (13).

3. Türverriegelungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei ein Teil der Hebelelemente und die elektrische Antriebsquelle des Verbindungsgliedmechanismus gestützt sind durch den ersten Ummantelungsabschnitt und den ersten Deckel (12), und wobei die anderen Hebelelemente des Verbindungsgliedmechanismus gestützt sind durch eine Grundplatte (16), die zwischen dem zweiten Ummantelungsabschnitt und dem zweiten Deckel (13) angeordnet ist.

4. Türverriegelungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei:
der Teil der Hebelelemente des Verbindungsgliedmechanismus ein offenes Verbindungsglied (23) umfasst, das mit der elektrischen Antriebsquelle gekoppelt ist, so dass wahlweise der Eingriff des Klinkenmechanismus (40) gesperrt oder entsperrt wird; und
die anderen Hebelelemente einen Hubhebel (32) umfassen, der mit dem Klinkenmechanismus (40) gekoppelt ist, um in Eingriff bringbar zu sein und außer Eingriff bringbar zu sein mit dem offenen Verbindungsglied (23).