DE10059101A1 - Antriebssystem - Google Patents

Abstract

Ein Antriebssystem umfasst eine in Drehmomentübertragungsverbindung mit einem Antriebsstrang (86) stehende oder bringbare Antriebswelle (74) sowie ein Nebenantriebssystem (90) zur Drehmomentübertragung zwischen der Antriebswelle (74) und wenigstens einem Zusatzaggregat (96), ferner umfassend wenigstens eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung (10), umfassend einen um eine Drehachse (A) drehbaren Auslenkungsmassenträger und wenigstens eine Auslenkungsmasse, welche bezüglich des Auslenkungsmassenträgers in wenigstens einer Auslenkungsebene verlagerbar ist, wobei bei Auslenkung der wenigstens einen Auslenkungsmasse aus einer Grund-Relativlage bezüglich des Auslenkungsmassenträgers eine Radiallage der wenigstens einen Auslenkungsmasse bezüglich der Drehachse (A) sich verändert. Dabei ist vorgesehen, dass die Schwingungsdämpfungsvorrichtung mit wenigstens einem Teil derselben in einen Teil des Nebenantriebssystems (90) integriert ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem, umfassend eine in Drehmomentübertragungsverbindung mit einem Antriebsstrang stehende oder bringbare Antriebswelle sowie ein Nebenantriebssystem zur Drehmo­ mentübertragung zwischen der Antriebswelle und wenigstens einem Zu­ satzaggregat, ferner umfassend wenigstens eine Schwingungsdämpfungs­ vorrichtung, umfassend einen um eine Drehachse drehbaren Auslenkungs­ massenträger und wenigstens eine Auslenkungsmasse, welche bezüglich des Auslenkungsmassenträgers in wenigstens einer Auslenkungsebene verlagerbar ist, wobei bei Auslenkung der wenigstens einen Auslenkungs­ masse aus einer Grund-Relativlage bezüglich des Auslenkungsmassen­ trägers eine Radiallage der wenigstens einen Auslenkungsmasse bezüglich der Drehachse sich verändert.

In derartigen Antriebssystemen können als Zusatzaggregate verschiedene Einheiten zum Einsatz kommen, wie z. B. ein Kompressor einer Klimaanlage, ein Kühlventilator, eine Lichtmaschine o. dgl. Es können als Zusatzaggre­ gate jedoch auch Funktionsbereiche des antreibenden Aggregats durch die Antriebswelle selbst angetrieben werden, wie z. B. Einspritzpumpen oder Nockentriebe, welche im Allgemeinen eine Nockenwelle umfassen. Je nach dem, ob eine definierte Phasenzuordnung der Bewegung im Zusatzaggregat zur Antriebswelle erforderlich ist, was insbesondere bei den angesproche­ nen Systemen Einspritzpumpe und Nockentrieb der Fall ist, oder ob ledi­ glich die Übertragung eines Drehmomentes erforderlich ist, kann die Kopp­ lung zwischen der Antriebswelle und dem Zusatzaggregat mehr oder weni­ ger steif sein und beispielsweise durch Stirnradverzahnungen, Zahnriemen oder Ketten erfolgen, wenn eine hohe Übertragungssteifigkeit erforderlich ist, oder durch Keilriemen erfolgen, wenn eine sehr hohe Übertragungs­ steifigkeit und eine sehr genaue Phasenlage zwischen antreibendem und angetriebenem Systembereich nicht erforderlich ist.

Bekannterweise treten bei derartigen Systemen, in welchen im Allgemeinen Brennkraftmaschinen als Antriebsaggregate eingesetzt werden, verschie­ dene Schwingungsanregungen auf. So führt beispielsweise bei Vierzylinder- Viertaktmotoren die Zündfrequenz zur Anregung mit der doppelten Ordnung der Drehzahl der Kurbelwelle, da pro Umdrehung der Kurbelwelle zwei Zylinder zünden. Entsprechendes gilt für das Einspritzpumpensystem. Auch dort werden pro Umdrehung der Kurbelwelle zwei Einspritzvorgänge auf­ treten, jedoch phasenverschoben zur Zündung. All diese Anregungen überlagern sich und werden selbstverständlich dann auch über die mehr oder weniger starre Kopplung auf ein Zusatzaggregat übertragen. Da der­ artige Zusatzaggregate aus Kostengründen häufig nicht so massiv aufge­ baut sind wie eine Brennkraftmaschine selbst bzw. vergleichsweise em­ pfindliche Systeme darstellen, können die auf diese übertragenen Drehung­ leichförmigkeiten insbesondere im Falle einer vergleichsweise starren Kopp­ lung zu einer Beschädigung bzw. einer Verminderung der Betriebslebens­ dauer führen. Auch die Übertragungselemente, z. B. Keilriemen, können übermäßig belastet werden.

Um dem Problem der Schwingungsanregung insbesondere im Bereich der Zusatzaggregate entgegenzutreten, ist es beispielsweise bekannt, in die durch einen Keilriemen oder eine Kette angetriebenen Scheiben oder Räder des Zusatzaggregats eine Elastizität einzufügen, so dass zwischen dem durch einen Riemen oder eine Kette angetriebenen Bereich einer derartigen Scheibe und dem mit einer Welle des Zusatzaggregats gekoppelten Bereich einer, derartigen Scheibe eine Relativbewegung möglich ist. Die Elastizität der dabei häufig eingesetzten Elastomere ist auf einen bestimmten Fre­ quenzbereich bzw. eine kritische Eigenfrequenz abgestimmt. Eine Bedämp­ fung über größere Drehzahlbereiche hinweg ist nicht möglich.

Die DE 198 31 159 A1 offenbart ein System, bei welchem beispielsweise eine Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine mit einer Riemenscheibe gekop­ pelt ist. In dem Bereich, in dem die Kurbelwelle mit der Riemenscheibe ge­ koppelt ist, ist gleichzeitig auch ein sogenannter drehzahladaptiver Tilger­ vorgesehen, bei welchem verschiedene Massen bei Auftreten von Drehun­ gleichförmigkeiten sich im Fliehpotential verlagern und somit zum Abbau der Schwingungsanregungen beitragen können. Derartige Schwingungs­ dämpfungseinrichtungen können auf bestimmte Anregungsordnungen abge­ stimmt werden.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein gattungsgemäßes An­ triebssystem derart weiterzubilden, dass bei einfachem und geringen Bau­ raum beanspruchendem Aufbau ein geeigneter Abbau von Schwingungs­ anregungen bzw. Schwingungen erhalten werden kann.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch ein Antriebssystem, umfassend eine in Drehmomentübertragungsverbindung mit einem Antriebsstrang stehende oder bringbare Antriebswelle sowie ein Nebenantriebssystem zur Drehmomentübertragung zwischen der Antriebs­ welle und wenigstens einem Zusatzaggregat, ferner umfassend wenigstens eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung, umfassend einen um eine Dre­ hachse drehbaren Auslenkungsmassenträger und wenigstens eine Aus­ lenkungsmasse, welche bezüglich des Auslenkungsmassenträgers in wenig­ stens einer Auslenkungsebene verlagerbar ist, wobei bei Auslenkung der wenigstens einen Auslenkungsmasse aus einer Grund-Relativlage bezüglich des Auslenkungsmassenträgers eine Radiallage der wenigstens einen Auslenkungsmasse bezüglich der Drehachse sich verändert.

Dabei ist weiter vorgesehen, dass die Schwingungsdämpfungsvorrichtung mit wenigstens einem Teil derselben in einen Teil des Nebenantriebssy­ stems integriert ist.

Durch die vorliegende Erfindung wird eine Systemintegration erhalten, bei welcher durch Ineinandereingliedern verschiedener Systembereiche, näm­ lich des Systembereichs Schwingungsdämpfungsvorrichtung einerseits und des Systembereichs Nebenantriebssystem andererseits, verschiedene Bau­ teile Doppelfunktion übernehmen können. Dies vereinfacht den Aufbau und vermindert die Baugröße, ermöglicht jedoch gleichwohl die Einführung eines Schwingungsabbaus insbesondere in den Bereichen, in welchen Schwingungsanregungen besonders kritisch sind.

Gemäß einem besonders bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Nebenantriebssystem wenigstens ein durch die Antriebswelle zur Drehung antreibbares Zusatzantriebsrad um­ fasst und dass wenigstens ein Teil der Schwingungsdämpfungsvorrichtung wenigstens einen Teil des Zusatzantriebsrades bildet. Hier kann eine funk­ tionsmäßige bzw. bauteilige Verschmelzung verschiedener Systembereiche dadurch erhalten werden, dass der Auslenkungsmassenträger wenigstens einen Teil eines Körperabschnittes des Zusatzantriebsrades bildet.

Insbesondere dann, wenn, wie vorangehend angesprochen, eine definierte Phasenzuordnung zwischen der Antriebswelle und dem durch diese anzu­ treibenden Neben- oder Zusatzaggregat erforderlich ist, ist es vorteilhaft, wenn das Zusatzantriebsrad ein Zahnrad ist und der Auslenkungsmassen­ träger in einem Außenumfangsbereich mit einer Stirnverzahnung versehen ist. Alternativ kann hier vorgesehen sein, dass das Zusatzantriebsrad ein Kettenritzel ist und der Auslenkungsmassenträger in seinem Außenum­ fangsbereich mit einer Verzahnung versehen ist.

Bei einer alternativen Ausgestaltungsform kann vorgesehen sein, dass das Zusatzantriebsrad eine Riemenscheibe ist, die an wenigstens einer axialen Seite derselben einen Riemenführungsabschnitt aufweist, und dass wenig­ stens ein Riemenführungsabschnitt wenigstens einen Teil der Schwingungsdämpfungsvorrichtung umfasst. Bei einer derartigen Variante kann die funktions- bzw. teilemäßige Systemintegration bzw. Verschmel­ zung in einfacher Weise erlangt werden, wenn an dem Auslenkungsmas­ senträger wenigstens ein einen Raumbereich, in welchem die wenigstens eine Auslenkungsmasse vorgesehen ist, abdeckendes Abdeckelement vorgesehen ist und wenn der wenigstens eine Riemenführungsabschnitt das wenigstens eine Abdeckelement umfasst. Um hier eine sichere Führung für den über die Riemenscheibe zu führenden Riemen bereitstellen zu können, wird vorgeschlagen, dass an dem Auslenkungsmassenträger zwei Abdeckelemente vorgesehen sind und dass die beiden Abdeckelemente zwei Riemenführungsabschnitte der Riemenscheibe bilden.

Weiter kann die Systemintegration dadurch erhöht werden, dass das Zu­ satzantriebsrad eine Riemenscheibe mit einem Riemenabrollkörper ist und dass der Riemenabrollkörper wenigstens einen Teil der Schwingungsdämp­ fungsvorrichtung umfasst. Der Riemenabrollkörper kann beispielsweise den Auslenkungsmassenträger umfassen.

Bei Zusatzaggregaten ist häufig eine Drehzahlübersetzung bezüglich der Drehzahl der Kurbelwelle erforderlich. Dies wird häufig dadurch erzielt, dass der Wirkungsradius des Zusatzantriebsrades, also beispielsweise derjenige Radius, auf welchem ein Riemen oder eine Kette läuft, kleiner ist als derje­ nige einer antreibenden Scheibe, wenn das Zusatzantriebsrad auf einer Welle des Zusatzaggregats angeordnet ist. Um dabei jedoch ausreichend Bauraum für die Schwingungsdämpfungsvorrichtung bereitstellen zu kön­ nen, wird vorgeschlagen, dass die wenigstens eine Auslenkungsmasse im radialen Bereich oder radial außerhalb eines Wirkungsradialbereichs des Zusatzantriebsrades angeordnet ist.

Das Zusatzantriebsrad kann beispielsweise mit der Antriebswelle oder einer Eingangswelle des wenigstens einen Zusatzaggregats fest verbunden sein. Ferner ist es möglich, dass das Zusatzantriebsrad ein Endlosübertragungs­ element-Spannrad oder/und ein Endlosübertragungselement-Umlenkrad bildet, das auf einem Träger drehbar getragen ist. Bei einer derartigen Anordnung kann der Auslenkungsmassenträger auf dem Träger über eine Lagerungsanordnung drehbar getragen sein.

Für derartige sich hinsichtlich ihrer Dämpfungscharakteristik an die Dreh­ zahl anpassende Schwingungsdämpfungsvorrichtungen bzw. Tilger sind verschiedene Ausgestaltungsvarianten denkbar. So ist es beispielsweise möglich, dass die wenigstens eine Auslenkungsmasse mit dem Auslen­ kungsmassenträger an wenigstens zwei in seitlichem Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich in dem Auslenkungsmassenträger eine erste Führungsbahnanordnung mit radial außen liegendem Scheitelbereich und in der Auslenkungsmasse eine zweite Führungsbahnanordnung mit radial innen liegendem Scheitelbereich sowie einen Kopplungsbolzen aufweist, welcher an der ersten Führungsbahnanordnung und der zweiten Führungs­ bahnanordnung geführt und entlang derselben bewegbar ist.

Bei einer alternativen Ausgestaltungsvariante kann vorgesehen sein, dass an dem Auslenkungsmassenträger der wenigstens einen Auslenkungs­ masse zugeordnet eine Auslenkungsbahn vorgesehen ist, entlang welcher die wenigstens eine Auslenkungsmasse mit einem Außenumfangsflächen­ bereich vorzugsweise unter Durchführung einer Abrollbewegung sich bewegen kann, wobei die Auslenkungsbahn einen radial außen liegenden Scheitelbereich aufweist und ausgehend von dem Scheitelbereich Aus­ lenkungsbereiche aufweist, deren Radialabstand zur Drehachse mit zuneh­ mendem Abstand vom Scheitelbereich abnimmt.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Prinzip-Axialansicht einer Schwingungs­ dämpfungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausgestaltungs­ variante;

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Axialansicht, welche eine alter­ native Ausgestaltungsform einer Schwingungsdämpfungsvor­ richtung darstellt;

Fig. 3 eine Teil-Längsschnittansicht eines Zusatzaggregats, bei wel­ chem eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung vorgesehen ist;

Fig. 4 eine Detailansicht, welche die Kopplung verschiedener Sy­ stemkomponenten der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 3 darstellt;

Fig. 5 eine alternative Ausgestaltungsform der Kombination eines Zusatzaggregats mit einer Schwingungsdämpfungsvorrich­ tung;

Fig. 6 eine Querschnittansicht längs einer Linie VI-VI in Fig. 5;

Fig. 7 eine weitere Teil-Axialansicht eines Zusatzaggregats in Kom­ bination mit einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung;

Fig. 8 eine weitere Teil-Axialansicht eines Zusatzaggregats in Kom­ bination mit einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung;

Fig. 9 den Einsatz einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung bei einem Antriebssystem für ein Zusatzaggregat im Bereich einer Umlenk- oder Spannscheibe;

Fig. 10 eine skizzenhafte Prinzipdarstellung eines die vorliegende Erfindung verkörpernden Antriebssystems.

Zunächst wird mit Bezug auf die Fig. 1 der grundsätzliche Aufbau bezie­ hungsweise das grundsätzliche Funktionsprinzip einer allgemein auch als Tilger bezeichneten Schwingungsdämpfungsvorrichtung mit mehreren sich entlang von Auslenkungsbahnen bewegenden Auslenkungsmassen be­ schrieben. Die Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 umfasst einen allgemein mit 12 bezeichneten Grundkörper, der beispielsweise in einem radial inneren Bereich 14 mit einer Welle zur Drehung um eine Drehachse A verbunden werden kann. In einem Körperteil 18 des Grundkörpers 12 sind in Umfangsrichtung um die Drehachse A herum verteilt mehrere Bewe­ gungsräume 22 vorgesehen, wobei jeder Bewegungsraum 22 zur Auf­ nahme einer Auslenkungsmasse 24 dient. Ein einen jeweiligen Bewegungs­ raum 22 nach radial außen hin begrenzender Oberflächenbereich 26 des Körperteils 18 bildet eine Auslenkungsbahn 28 für die in dem jeweiligen Bewegungsraum 22 aufgenommene Auslenkungsmasse 24. Die axiale Erstreckungslänge der Bewegungsräume 22 entspricht im Wesentlichen auch der Dicke der im Wesentlichen scheibenartig oder zylinderartig ausge­ bildeten Auslenkungsmassen 24.

Wie man in Fig. 1 erkennt, sind die Auslenkungsbahnen 28 derart ausgebil­ det, dass sie einen Scheitelbereich 34 aufweisen, welcher der Aus­ lenkungsbahnbereich mit dem größten radialen Abstand zur Drehachse A ist. In Umfangsrichtung von diesem Scheitelbereich 34 ausgehend liegen jeweilige Auslenkungsbereiche 36, 38, deren Radialabstand zur Drehachse A mit zunehmendem Abstand zum Scheitelbereich 34 abnimmt. Vorzugs­ weise ist die Konfiguration dieser Auslenkungsbereiche 36, 38 derart, dass bei Durchführung einer Abrollbewegung entlang der Auslenkungsbahnen 28 die einzelnen Auslenkungsmassen 24 mit ihren Massenschwerpunkten sich auf einer epizykloidenartigen Bahn bewegen. Es wird somit eine von der Schwingungsamplitude im Wesentlichen unabhängige Eigenschwingungs­ frequenz dieses aus den einzelnen Auslenkungsmassen 24 gebildeten Schwingungssystems erhalten.

Es sei darauf verwiesen, dass bei einer derartigen Schwingungsdämpfungs­ vorrichtung eine Vielzahl von Variationen vorgenommen werden kann, ohne dass von dem Funktionsprinzip abgewichen wird. So können die Bewe­ gungsräume 22 miteinander in Verbindung stehen, d. h. die verschiedenen Auslenkungsbahnen können in ihren Endbereichen aneinander anschließen, wobei dann durch Anschläge oder dergleichen dafür gesorgt ist, dass die Auslenkungsmassen 24 jeweils nur sich entlang der ihnen speziell zugeord­ neten Auslenkungsbahnen 28 bewegen können. Die Bewegungsräume 22 sind vorzugsweise an beiden Axialseiten durch Abdeckelemente abge­ schlossen. Grundsätzlich ist auch ein Aufbau möglich, bei dem jede Aus­ lenkungsmasse 24 zwei Masseteile aufweist, die beidseits des Körperteils 18 angeordnet sind und durch einen Kopplungsbolzen miteinander fest verbunden sind. Dieser Kopplungsbolzen erstreckt sich durch die Bewe­ gungsräume 22 hindurch und rollt dann letztendlich auf der Auslenkungs­ bahn 26 ab.

Treten im Drehbetrieb Schwingungen oder Drehungleichförmigkeiten auf, so werden die Auslenkungsmassen 24 in Umfangsrichtung bezüglich des Auslenkungsmassenträgers 12 verlagert und rollen dabei auf ihren jeweili­ gen Auslenkungsbahnen 26 ab. Diese Bewegung führt jedoch zu einer erzwungenen Bewegung der Auslenkungsmassen 24 nach radial innen, da die Auslenkungsbahnabschnitte 36, 38 mit zunehmendem Abstand vom Scheitelbereich 34 einen abnehmenden Radialabstand zur Drehachse A aufweisen. Durch diese Bewegung entgegen der Fliehkraft im Fliehpotential wird ein Oszillator geschaffen, der durch Auswahl der Bahnkontur bzw. Bahnkrümmung und der Masse der jeweiligen Auslenkungsmassen 24 zur Dämpfung oder Tilgung einer bestimmten anregenden Frequenz ausgebildet werden kann. Wenn hier bei verschiedenen Auslenkungsmassen verschie­ dene Bahnkonturen bereitgestellt werden oder/und verschiedene Auslen­ kungsmassen mit verschiedener Masse vorgesehen werden, lässt sich eine Abstimmung auf verschiedene anregende Frequenzen erzielen.

In Fig. 2 ist eine alternative Ausgestaltungsart einer Schwingungsdämp­ fungsvorrichtung 10 dargestellt, welche grundsätzlich zur Verminderung von Schwingungsanregungen sich der selben physikalischen Aspekte bedient, wie die vorangehend beschriebene Ausgestaltungsform. Die in Fig. 2 dargestellte Variante umfasst einen Auslenkungsmassenträger 31 und einer Mehrzahl von daran angeordneten, in Umfangsrichtung verteilt liegenden Auslenkungsmassen 33.

Wie man in Fig. 2 erkennt, ist jede der Auslenkungsmassen 33 bezüglich des Auslenkungsmassenträgers 31 durch jeweils zwei Kopplungsbereiche 39, 40 bewegbar angeordnet. Die beiden Kopplungsbereiche 39, 40 sind grundsätzlich von gleichem Aufbau, so dass im Folgenden dieser Aufbau mit Bezug auf einen der Kopplungsbereiche, nämlich den Kopplungsbereich 39, beschrieben wird.

Dieser Kopplungsbereich 39 umfasst in dem Auslenkungsmassenträger 31 eine erste Führungsbahnanordnung 42. Diese Führungsbahnanordnung 42 ist im Wesentlichen gebildet durch eine durch den Auslenkungsmassen­ träger 31 axial hindurch gehende gekrümmte Öffnung 44 mit radial außen liegendem Scheitelbereich 46. An einer nach innen weisenden Oberfläche ist eine Führungsbahn 48 gebildet.

An den Auslenkungsmassen 33 ist jeder ersten Führungsbahnanordnung 42 zugeordnet eine zweite Führungsbahnanordnung 50 vorgesehen. Jede Führungsbahnanordnung 50 umfasst eine in den Auslenkungsmassen 33 jeweils gebildete Öffnung 56 mit radial innen liegendem Scheitelbereich 58, so dass nunmehr eine nach radial außen weisende Oberfläche eine Füh­ rungsbahn 60 bereitstellt. Durch die Öffnungen 56 der Auslenkungsmassen 33 und die zugeordneten Öffnungen 44 im Auslenkungsmassenträger 31 sind jeweils Kopplungsbolzen 62 hindurchgeschoben, welche letztendlich sich entlang der jeweiligen Führungsbahnen 48, 60 bewegen können. Man erkennt, dass die Öffnungen 44, 56 mit derartiger Breite - bezogen auf ihre Längsrichtung - ausgebildet sind, dass der oder die Kopplungsbolzen 62 in den zugehörigen Öffnungen 44, 56 im Wesentlichen spielfrei aufgenommen bzw. geführt sind.

Die Auslenkungsmassen 33 können zwischen zwei Abdeckbereichen des Auslenkungsmassenträgers 31 angeordnet sein, so dass beidseits der Auslenkungsmassen 33 jeweils erste Führungsbahnanordnungen liegen. Auch ist eine Anordnung mit beidseits des Auslenkungsmassenträgers 31 liegenden Masseteilen der jeweiligen Auslenkungsmassen 33 möglich. In jedem der Masseteile ist dann eine bzw. ein Bereich einer zweiten Führngs­ bahnanordnung 50 vorgesehen.

Treten im Drehbetrieb Schwingungen oder Drehungleichförmigkeiten auf, so werden die Auslenkungsmassen 33 in Umfangsrichtung bezüglich des Auslenkungsmassenträgers 31 verschoben. Diese Verschiebung wird jedoch zu einer erzwungenen Bewegung der Auslenkungsmassen 33 nach radial innen führen, da bei dieser Umfangsverschiebung die Kopplungs­ bolzen 62 aller Kopplungsbereiche 39, 40 sich jeweils den Endbereichen der einander entgegengesetzt gekrümmten Führungsbahnen 48, 60 annä­ hern werden. Durch diese Bewegung entgegen der Fliehkraft im Fliehpoten­ tial wird ein Oszillator geschaffen, der durch Auswahl der Bahnkontur bzw. Bahnkrümmung und der Masse der jeweiligen Auslenkungsmassen 33 zur Dämpfung oder Tilgung einer bestimmten anregenden Frequenz bereitge­ stellt werden kann. Wenn hier bei verschiedenen Auslenkungsmassen verschiedene Bahnkonturen bereitgestellt werden oder/und verschiedene Auslenkungsmassen mit verschiedener Masse vorgesehen werden, lässt sich eine Abstimmung auf verschiedene anregende Frequenzen erzielen.

Die vorliegende Erfindung zielt daraufhin ab, derartige Schwingungsdämp­ fungsvorrichtungen, wie sie vorangehend hinsichtlich ihrer Funktionsprinzi­ pien beschrieben worden sind, in ein Antriebssystem derart einzugliedern, dass im Bereich des Antriebs von Zusatzaggregaten, wie z. B. Kompresso­ ren für Klimaanlagen, Wasserpumpen, Kühlventilatoren, Einspritzpumpen, Nockentriebe u. dgl., das Auftreten von Drehungleichförmigkeiten soweit als möglich vermieden werden kann.

Die Fig. 10 zeigt prinzipartig ein derartiges Antriebssystem 70. Dieses umfasst beispielsweise eine Brennkraftmaschine 72 als Antriebsaggregat, und die Antriebswelle bzw. Kurbelwelle 74 derselben kann über eine Kupp­ lungsanordnung 76, eine Getriebeanordnung 78 und ein Differential 80 die Antriebsräder 82, 84 eines Fahrzeugs antreiben. Die auf die Antriebswelle 74 folgenden Komponenten und Wellenabschnitte bilden letztendlich einen Antriebsstrang 86. An ihrer Nebenabtriebsseite, also beispielsweise der Vorderseite 88 der Brennkraftmaschine 72, ist die Antriebswelle 74 mit einem Nebenantriebssystem 90 gekoppelt. Dieses umfasst beispielsweise an der Antriebswelle 74 ein erstes Zusatzantriebsrad 92, beispielsweise eine Riemenscheibe, und umfasst an einer Welle 94 eines Zusatzaggregates 96 ein zweites oder angetriebenes Zusatzantriebsrad 98. Die beiden Räder 92, 98 können über ein Endlosübertragungselement 100, wie z. B. einen Keilriemen oder einen Zahnriemen, eine Kette o. dgl. zur Drehmomentüber­ tragung gekoppelt sein.

Nachfolgend werden mit Bezug auf die Fig. 2-9 verschiedene Ausgestal­ tungsvarianten beschrieben, welche darstellen, wie die mit Bezug auf die Fig. 1 und 2 beschriebenen Schwingungsdämpfungsvorrichtungen in ein derartiges Nebenantriebssystem 90 integriert werden kann, wie es in Fig. 10 skizzenhaft dargestellt ist.

Eine erste Ausgestaltungsvariante hierzu ist in den Fig. 3 und 4 gezeigt. Diese zeigen den Bereich, in welchem das angetriebene Zusatzantriebsrad 98 mit der Welle 94 eines Zusatzantriebsaggregats gekoppelt ist. Die Welle 94 weist einen flanschartig erweiterten Bereich 102 auf. An diesem Bereich 102 ist durch eine Mehrzahl von Schraubbolzen 104 (siehe Fig. 4) das Zusatzantriebsrad 98, welches in diesem Falle eine Riemenscheibe 106 bildet, angebracht. In dieses Zusatzantriebsrad 98 bzw. die Riemenscheibe 106 integriert ist die Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10, wie sie vor­ angehend hinsichtlich ihres Funktionsprinzips bzw. ihres grundsätzlichen Aufbaus mit Bezug auf die Fig. 1 beschrieben worden ist. Die Schwin­ gungsdämpfungsvorrichtung 10 umfasst als Auslenkungsmassenträger das Körperteil 18, an welchem die Bewegungsräume 22 gebildet sind. Diese sind nach radial außen hin durch die Auslenkungsbahnen 28 für die Aus­ lenkungsmassen 24 begrenzt. Das Körperteil 18 bildet gleichzeitig auch einen Körperabschnitt 108 der Riemenscheibe 106, der an seinem Außen­ umfangsbereich mit einer Verzahnung 110 zur Zusammenwirkung mit einem als Endlosübertragungselement 100 wirkenden Zahnriemen 112 ver­ sehen ist. An beiden axialen Seiten des Körperteils 18 bzw. Körperab­ schnitts 108 sind Abdeckelemente 114, 116 vorgesehen. Das Abdeck­ element 114 ist an dem flanschartigen Abschnitt 102 anliegend bzw. an einer Schulter 118 desselben zentriert angeordnet. Wie man in Fig. 4 erkennt, ist in dem Abdeckelement 114 eine Durchgangsöffnung 120 vorgesehen, durch welche hindurch die Schraubbolzen 104 geführt werden können. Um eine Zentrierung für das Körperteil 18 zu erlangen, weist das Abdeckelement 114 im Bereich der jeweiligen Durchgangsöffnungen 120 jeweils einen Zentriervorsprung 122 auf, der in eine entsprechende Zen­ trierausnehmung 124 des Körperteils 18 eingreift. Durch die Schraubbolzen 104 sind also zum einen die beiden Abdeckelemente 114, 116 mit dem Körperteil 118 zusammengehaltert und ist gleichzeitig diese Baugruppe an der Welle 94 festgelegt.

Um hier die Montage zu erleichtern, können beispielsweise auch die Ab­ deckelemente 114, 116 mit dem Körperteil 18 vormontiert oder fest zu­ sammengefasst sein, beispielsweise durch einzelne Schweißpunkte oder separate Verbindungselemente, wie z. B. Nietelemente oder Schraubbolzen.

Im radial inneren Bereich ist auf einem axialen Ansatz 126 der Welle 94 eine elastische Hülse 128 angeordnet, welche in diesem Ausgestaltungs­ beispiel die nach radial innen offenen Bewegungsräume 22 abschließt. Es ist somit für einen elastischen Anschlag der Auslenkungsmassen 24 ge­ sorgt, insbesondere im Start- bzw. Stoppzustand. Es sei in diesem Zu­ sammenhang darauf hingewiesen, dass die Bewegungsräume 22 nicht nur wie in Fig. 1 dargestellt voneinander getrennt ausgebildet sein können, sondern in Umfangsrichtung ineinander übergehen können, so dass letzt­ endlich auch die jeweiligen Auslenkungsbahnen 28 aneinander anschließen. Es lässt sich somit der zum Bereitstellen von Auslenkungsbahnen vorgese­ hene Flächenbereich vergrößern.

In ihrem radial äußeren Bereich stehen die beiden Abdeckelemente 114, 116 über das Körperteil 118 bzw. die daran vorgesehene Verzahnung 110 über und bilden dort Führungsabschnitte 130, 132 für den Zahnriemen 112.

Bei auftretenden Drehungleichförmigkeiten, beispielsweise induziert durch die Zündfolge oder die Einspritzfolge, und Übertragung derselben von der Antriebswelle oder Kurbelwelle 74 über den Zahnriemen 112 in den Bereich der Riemenscheibe 106 werden, wie vorangehend bereits beschrieben, die durch die Fliehkraft grundsätzlich nach radial außen gezogenen Auslen­ kungsmassen 24 zur Abrollbewegung entlang ihrer Auslenkungsbahnen 28 angeregt. Diese Abrollbewegung findet unter Verringerung des Radialab­ standes zur Drehachse A statt, so dass ein Gegenschwingungssystem vorgesehen ist, das zur Tilgung bzw. Dämpfung der anregenden Schwin­ gungen beiträgt. Von wesentlichem Vorteil ist hier, dass die Schwingungs­ dämpfungsvorrichtung 10 funktions- und bauteilemäßig in das Zusatzan­ triebsrad 98 bzw. die Riemenscheibe 106 integriert ist, so dass hier letzt­ endlich kein zusätzlicher Bauraum zum Bereitstellen der Schwingungsdämp­ fungsvorrichtung 10 erforderlich ist. Ein weiterer wesentlicher Vorteil ist, dass die auftretenden Schwingungsanregungen in dem Bereich gemindert werden, in welchem sie besonders kritisch sind, also im Bereich eines Zusatzaggregates selbst.

Derartige Zusatzaggregate erfordern im Allgemeinen nicht die gleiche Drehzahl wie die Drehzahl der Antriebswelle 74. Häufig findet eine Über­ setzung ins Schnelle statt, beispielsweise erzielt dadurch, dass der Wir­ kungsdurchmesser der in der Fig. 3 erkennbaren Riemenscheibe 106 kleiner ist als der Wirkungsdurchmesser der an der Antriebswelle 74 vorgesehenen Scheibe 92. Bei der Abstimmung der Schwingungsdämpfungscharakteristik der im Bereich des Zusatzaggregates vorgesehenen Schwingungsdämp­ fungsvorrichtung 10 muss also dann das Drehzahlübersetzungsverhältnis von der Antriebsweile 74 zur angetriebenen Welle 94 berücksichtigt wer­ den. Insbesondere kann dann, wenn eine bestimmte anregende Ordnung bezüglich der Drehzahl der Antriebswelle kritisch ist, also beispielsweise die zweite Ordnung im Falle einer Vierzylinder-Viertakt-Brennkraftmaschine, die Ordnung, auf welche die Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 abzustim­ men ist, dadurch ermittelt werden, dass die kritische oder anregende Ord­ nung geteilt wird durch das Übersetzungsverhältnis i, welches letztendlich definiert ist als die Drehzahl des angetriebenen Bereichs, also beispiels­ weise der Riemenscheibe 106, zur Drehzahl des antreibenden Bereichs, also beispielsweise der Drehzahl der Antriebswelle 74. Daraus folgt, dass beispielsweise dann, wenn im Bereich der Antriebswelle 74 die zweite Ord­ nung besonders kritisch ist, bei Drehzahlübersetzung um den Faktor 2 (i = 2) die Abstimmungsordnung für die Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 die Ordnung 1 ist. Man erkennt daraus, dass dann, wenn grundsätzlich eine Übersetzung ins Schnelle stattfindet, also i größer als 1 ist, eine kleinere Auslegungsordnung erhalten wird, als in dem Fall, in welchem die Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 unmittelbar an der Antriebswelle 74 vorgesehen wäre. Die Abstimmung auf eine kleinere Ordnung bedingt oder ermöglicht jedoch beispielsweise die Auslegung der Auslenkungsbahnen 28 mit geringerer Bahnkrümmung, was hinsichtlich der erhaltenen Schwin­ gungsdämpfungscharakteristik vorteilhaft ist. Bei einem Gesamtsystem, bei welchem mehrere Zusatzaggregate anzutreiben sind, kann beispielsweise dann im Bereich desjenigen Zusatzaggregates, bei welchem eine Abstim­ mung auf die geringste Anregungsordnung stattfinden kann, weil die größte Drehzahlübersetzung dort vorhanden ist, eine Schwingungsdämp­ fungsvorrichtung vorgesehen sein, mit der Folge, dass ein optimiertes Dämpfungsverhalten erhalten wird. Selbstverständlich könnten in diesem Falle zusätzlich auch Schwingungsdämpfungsvorrichtungen im Bereich der anderen Zusatzaggregate bereitgestellt werden, wobei dann die Abstim­ mung jeweils auf die durch das spezielle Drehzahlübersetzungsverhältnis sich ergebenden Ordnungen vorzunehmen ist.

Die vorangehend beschriebene Vorgehensweise bei der Abstimmung der Schwingungscharakteristik einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10, wie sie beispielsweise in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, findet ebenso Anwendung bei allen nachfolgend noch beschriebenen Ausgestaltungs­ varianten, bei welchen ebenso eine bestimmte Drehzahlüber- bzw. -unter­ setzung zwischen der Antriebswelle 74 und der angetriebenen oder anzu­ treibenden Welle 94 stattfindet.

Auch bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 5 ist die Schwingungsdämp­ fungsvorrichtung 10 teilemäßig in das Nebenantriebssystem 90 integriert. Man erkennt hier, dass das Abdeckelement 116 in seinem radial inneren Bereich einen Bestandteil der Riemenscheibe 106 bildet. Diese Riemen­ scheibe 106 umfasst im Wesentlichen zwei Bauteile, nämlich den radial inneren Bereich 140 des Abdeckelementes 116 und ein zweites Scheiben­ teil 142. Diese sind in ihren sich axial gegenüber liegenden und mit einem als Endlosübertragungselement 100 dienenden Keilriemen 112 zusammen­ wirkenden Bereich nach radial außen hin auseinander laufend ausgebildet, so dass auch durch die Vorspannung des Keilriemens dieser in die sich ergebende keilförmige Umfangsnut 145 gezogen wird und eine feste Zu­ sammenwirkung erhalten wird. In ihren radial inneren, aneinander liegenden Bereichen können durch Ausprägungen 144 die beiden Teile 142, 116 miteinander drehfest gekoppelt werden. Eine zentrale Befestigungsschraube 146 durchsetzt die beiden Teile 142, 116 und auch den radial inneren Bereich des Körperteils 18 und ist in das axiale Ende der Welle 94 einge­ schraubt. Dabei wird das Abdeckelement 114 axial zwischen dem Körper­ teil 18 der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 und einer Radialschulter 148 der Welle 94 geklemmt. Man erkennt des Weiteren, dass im radial äußeren Bereich das im Wesentlichen den Auslenkungsmassenträger bil­ dende Körperteil 18 mit den beiden Abdeckelementen 114, 116 durch Ver­ schweißung verbunden ist.

Ein wesentlicher Vorteil oder Aspekt der in den Fig. 5 und 6 dargestellten Ausgestaltungsvariante ist, dass für die Riemenscheibe 106 ein relativ kleiner Wirkungsdurchmesser erhalten wird, dass jedoch für die Schwin­ gungsdämpfungsvorrichtung 10, welche letztendlich axial versetzt, jedoch bauteilemäßig in die Riemenscheibe 106 integriert vorgesehen ist, ein deutlich größerer radialer Bauraum genutzt werden kann. Dies ist insbeson­ dere bei der Auslegung der Auslenkungsbahnen 28 vorteilhaft, da aufgrund des größeren Radialabstandes zur Drehachse A hier ein deutlich besseres Schwingungsdämpfungsverhalten erzielt werden kann. Auch bei dieser Ausgestaltungsform kann insbesondere in Verbindung mit der relativ gro­ ßen radialen Baugröße der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 der vorteilhafte Aspekt genutzt werden, dass die einzelnen Bewegungsräume 22 der Auslenkungsmassen 24 unmittelbar ineinander übergehen, so wie vorangehend bereits beschrieben, mit der Folge, dass insbesondere bei Auslegung für kleine Anregungsordnungen relativ langgestreckte, nur gering gekrümmte Bahnen bereitgestellt werden können, jedoch gleichwohl eine vergleichsweise große Anzahl an Auslenkungsbahnen bereitgestellt werden kann.

Bei der in Fig. 7 dargestellten Ausgestaltungsvariante ist mit der Welle 94 eines Zusatzaggregats 96 als Zusatzantriebsrad 98 ein Zahnrad 150 dreh­ fest verbunden. In dieses Zahnrad 150 ist nunmehr eine Schwingungs­ dämpfungsvorrichtung 10 integriert, wie sie vorangehend mit Bezug auf die Fig. 2 beschrieben worden ist. Man erkennt, dass der Auslenkungsmassen­ träger 31 hier im Längsschnitt mit Doppel-T-Konfiguration ausgebildet ist und letztendlich einen Körperabschnitt 152 des Zahnrads bildet, der radial außen eine Stirnverzahnung 154 trägt. An beiden Seiten des Auslenkungs­ massenträgers 31 sind jeweils zwei Masseteile 33', 33" der jeweiligen Auslenkungsmasse 33 vorgesehen, wobei in jedem der Masseteile 33', 33", so wie vorangehend beschrieben, jeweilige Führungsbahnanordnun­ gen 50 bzw. Abschnitte derselben vorgesehen sind und selbstverständlich im Auslenkungsmassenträger 31 dann jeweils eine Führungsbahnanord­ nung 42 für jeden der Kopplungsbereiche 39, 40 vorgesehen ist. Die Füh­ rungsbahnen können hier in den stärker belasteten Bereichen beispiels­ weise durch in die entsprechenden Öffnungen eingesetzte Einlageteile 156 gebildet sein, welche beispielsweise als gehärtete Blechelemente oder sonstige verschleißmindernde bzw. verschleißfeste Teile ausgebildet sein können. An den gegenüber liegenden Seiten der den Kopplungsbolzen 62 jeweils aufnehmenden Öffnungen können elastische Materialien 158 vor­ gesehen sein, um insbesondere beim Übergang zu dem Start- oder dem Stoppzustand das Auftreten von Anschlaggeräuschen zu vermeiden.

Um die einzelnen Masseteile 33', 33" der jeweils zugeordneten Kopplungs­ bolzen 62 mit dem Auslenkungsmassenträger 31 als eine Baugruppe zu­ sammenzuhalten, sind an beiden axialen Seiten jeweils Abdeckelemente 114, 116 vorgesehen, die in ihrem radial äußeren Bereich beispielsweise mit dem Auslenkungsmassenträger 31 verschweißt sein können und in ihrem radial inneren Bereich an diesem unter Zwischenlagerung von O-Ring­ artigen Dichtungselementen anliegen können. Somit werden für die Masse­ teile 33', 33" der Auslenkungsmassen 33 jeweils dicht abgeschlossene Kammern bereitgestellt, so dass beispielsweise durch Bereitstellen eines Fluids in diesen Kammern eine zusätzliche Dämpfungsfunktion sowie Schmierfunktion für belastete Bauteile hergestellt werden kann, welche einer Auslenkungsbewegung der Auslenkungsmassen 33 entgegenwirkt. Das Bereitstellen eines derartigen Fluids ist selbstverständlich auch bei den anderen vorangehend bzw. nachfolgend noch beschriebenen Ausgestal­ tungsvarianten möglich. Das die Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 enthaltende Zusatzantriebsrad 98 ist an der Welle 94 wieder durch eine zentrale Befestigungsschraube 146 festgelegt, wobei hier im Wesentlichen eine Klemmung der beiden Abdeckelemente 114, 116 mit dem radial inne­ ren Bereich des Auslenkungsmassenträgers 31 dazwischen erzeugt wird.

Die in Fig. 7 dargestellte Ausgestaltungsvariante ist insbesondere dann von Vorteil, wenn das Antriebsmoment auf das Zusatzaggregat 96 mit hoher Präzision der Phasenlage zwischen der Antriebswelle 74 und der Welle 94 des Zusatzaggregats 96 übertragen werden soll. Dies ist beispielsweise beim Antrieb von Einspritzpumpen bzw. beim Antrieb eines Nockentriebs erforderlich, da diese Systeme immer in definierter Zuordnung zur Drehlage der Kurbelwelle bzw. Antriebswelle 74 wirksam sein müssen. Durch das Bereitstellen eines Zahnradantriebs, bei welchem dann als Zusatzantriebs­ rad 92 an der Antriebswelle 74 entsprechend ein mit Stirnverzahnung vorgesehenes Zahnrad bereitzustellen ist, wird ein im Wesentlichen spiel­ freier und von Elastizitäten freier Drehmomentenübertrag gewährleistet. Selbstverständlich spielt auch hier die vorangehend beschriebene Drehzahl­ übersetzung bzw. Drehzahluntersetzung eine wesentliche Rolle bei der Abstimmung der Führungsbahnanordnungen bzw. auch der Auswahl der Massen der jeweiligen Auslenkungsmassen 33. Es sei noch darauf hinge­ wiesen, dass zum Herstellen einer Welle-Nabe-Verbindung im radial inneren Bereich eine Passfeder 160 bereitgestellt werden kann, über welche der Auslenkungsmassenträger 31, welcher letztendlich den Körperabschnitt 152 des Zahnrads 150 bildet, mit der Welle 94 verbunden ist.

In Fig. 8 ist eine Ausgestaltungsform gezeigt, bei welcher als Zusatzan­ triebsrad 98 mit der Welle 94 des Zusatzaggregats ein Ritzel 170 verbun­ den ist. Der wesentliche Körperabschnitt 172 dieses Ritzels 170 ist wiede­ rum durch das Körperteil 18 bzw. den Auslenkungsmassenträger 18 der in Fig. 1 dargestellten Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 eingesetzt. Dieser weist in seinem radial äußeren Bereich eine Verzahnung 174 auf, auf welcher eine Übertragungskette 176 als Endlosübertragungselement 100 läuft. Die Bewegungsräume 22 der Auslenkungsmassen 24 sind ein­ seitig durch das Körperteil 18 abgeschlossen. An der anderen axialen Seite ist ein Deckelement 116 vorgesehen, wobei durch die Schraubbolzen 104 ein Zusammenhalt des Deckelements 116 mit dem Körperteil 18 und eine Anbindung dieser Baugruppe an den Flanschbereich 102 der Welle 94 vorgesehen ist. Im radial äußeren Bereich kann das Deckelement 116 mit dem Körperteil 18 durch Verschweißung oder auch zusätzliche Verschrau­ bung oder Vernietung fest verbunden sein. Über einen axialen Ansatz 126 findet eine Zentrierung dieses Ritzels 170 bezüglich der Welle 94 statt.

In Fig. 9 ist eine Ausgestaltungsvariante dargestellt, in welcher die Schwin­ gungsdämpfungsvorrichtung 10 in ein Umlenk- oder Spannrad 180 des Zusatzantriebsystems 90 integriert ist. Der die Bewegungsräume 22 auf­ weisende Auslenkungsmassenträger bzw. das Körperteil 18 ist radial innen über ein Lager, beispielsweise Wälzkörperlager 182 o. dgl., auf einer Achse 184 drehbar gelagert, wobei hier eine Axialsicherung des Lagers 182 durch einen Sicherungsring 186 einerseits und eine Radialschulter 188 der letzt­ endlich als Träger wirkenden Achse 184 vorgesehen ist. Zum Durchführen des Spannens eines Endlosübertragungselements 100, beispielsweise eines Riemens 112, welcher auf dem Außenumfangsbereich des Körperteils 18 abläuft, kann die Achse bzw. der Träger 184 orthogonal zu seiner Dre­ hachse bzw. der für das Umlenk- bzw. Spannrad 180 bereitgestellten Drehachse A verschoben werden.

An beiden axialen Seiten des Körperteils 18 sind wieder Deckelemente 114, 116 vorgesehen, wobei diese Baugruppe durch Nietelemente oder Schraubbolzen 190 zusammengehaltert ist. Radial außen überragen die Deckelemente 114, 116 mit Führungsabschnitten 130, 132 wieder den Auslenkungsmassenträger bzw. das Körperteil 18 und sehen somit eine seitliche Führung für das Endlosübertragungselement vor.

Es sei darauf hingewiesen, dass der Träger 184 selbst bereits in eine elastische Dämpfungseinrichtung integriert sein kann, also beispielsweise elastisch aufgehängt sein kann, so dass hier eine zusätzliche Dämpfungs­ funktion bereitgestellt werden kann. Grundsätzlich sieht jedoch die Bereit­ stellung der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 bereits eine hervor­ ragende über den gesamten Drehzahlbereich auf eine bestimmte Anre­ gungsordnung abgestimmte Dämpfungscharakteristik vor.

Bei allen vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen wird Nutzen davon gemacht, dass eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung, welche eine Abstimmung auf eine Anregungsordnung zulässt, funktions- und bauteilemäßig in einen Zusatzaggregateantrieb integriert ist. Insbesondere von Vorteil ist dabei die Integration in den Bereich des Zusatzantriebsaggre­ gats selbst, also beispielsweise in den Bereich einer angetriebenen Riemen­ scheibe, eines angetriebenen Zahnrades oder Ritzels, so dass die eigent­ liche Anregungsminderung bzw. der Abbau von Schwingungsanregungen dort stattfindet, wo er besonders kritisch ist und langfristig zu Beschädi­ gungen führen könnte.

Es wird darauf hingewiesen, dass bei allen vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen jeweils beide mit Bezug auf die Fig. 1 und 2 be­ schriebenen Varianten der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 zum Einsatz kommen können. Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass vor­ zugsweise bei den erfindungsgemäßen Varianten die eingesetzten Teile der Schwingungsdämpfungsvorrichtung aus Kostengründen als Blechteile ausgebildet sind, beispielsweise im Bereich der Abdeckelemente, jedoch auch im Bereich des Auslenkungsmassenträgers bzw. Körperteils, in wel­ ches die Bewegungsräume dann durch Stanzen eingebracht werden kön­ nen. Selbstverständlich ist auch das Bereitstellen des Körperteils bzw. Auslenkungsmassenträgers als massives Bauteil, aus welchem dann durch spanabhebende Bearbeitung die letztendliche Form herausgearbeitet wird, möglich. Des Weiteren sieht die vorliegende Erfindung auch vor, dass nicht nur in ein einziges Zusatzantriebsrad eine derartige Schwingungsdämp­ fungsvorrichtung integriert ist. Vielmehr könnten auch beispielsweise in beide in Fig. 10 erkennbaren Räder 92, 98 derartige Schwingungsdämp­ fungsvorrichtungen 10 integriert sein oder auch in die Zusatzantriebsräder weiterer Zusatzaggregate. In jedem Falle hat das Bereitstellen einer der­ artigen Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 nicht nur eine positive Aus­ wirkung auf das jeweils mit dieser kombinierte Zusatzaggregat, sondern hat ebenso eine positive Auswirkung auf die Seite des Antriebsstrangs 86.

Des Weiteren ist es im Zuge der vorliegenden Erfindung ebenso möglich, zusätzlich zu der durch Bewegung von Auslenkungsmassen induzierten Dämpfungs- oder Tilgungsfunktion die Dämpfungsfunktion von elastischen Dämpfungselementen einzusetzen. So könnten beispielsweise im Bereich der verschiedenen dargestellten Räder im Drehmomentübertragungsweg Elastizitäten, beispielsweise durch Elastomermateriallagen zwischen zwei Ringbereichen oder auch Federelemente nach Art von Zweimassen­ schwunggrädern, eingeführt werden. Insbesondere könnten derartige Elastomermateriallagen zwischen den Auslenkungsmassenträger und ein ringartiges Bauteil, auf welchem ein Endlosübertragungselement abläuft, integriert sein. Eine derartige Elastomerschicht kann beispielsweise über Vulkanisierung angebunden werden. Wie bereits ausgeführt, ist es weiter­ hin möglich, die Schwingungsdämpfungscharakteristik durch Bereitstellen eines Fluids zu beeinflussen, das in den verschiedenen Bewegungsräumen vorhanden ist und somit für die einzelnen Auslenkungsmassen zu einer Bewegungsdämpfung führt. Die Abdichtung kann bei derartigen Ausgestal­ tungsformen in einfacher Weise durch das Einbringen von Dichtelementen, wie insbesondere in Fig. 7 dargestellt, erreicht werden. Auch kann eine Festkörperreibung bereitgestellt werden, beispielsweise durch geringfügiges Klemmen einer Auslenkungsmasse zwischen den beiden Abdeckelementen. Bei allen Ausgestaltungsformen ist es vorteilhaft, so wie vorangehend bereits mit Bezug auf die Fig. 7 beschrieben, in den stärker belasteten Laufflächenbereichen, an welchen die Auslenkungsmassen bzw. Kopp­ lungsbolzen sich bewegen, verschleißmindernde Bauteile einzusetzen oder diese Bereiche bereits aus verschleißmindernden bzw. verschleißbeständi­ gen Materialien herzustellen. Auch hier kann eine Beeinflussung der Dämp­ fungscharakteristik dadurch erhalten werden, dass in den miteinander in Wechselwirkung tretenden Oberflächenbereichen vergleichsweise hohe Gleitreibungs- oder Rollreibungskoeffizienten bereitgestellt werden. Auch im Bereich der die verschiedenen Bewegungsräume axial abschließenden Abdeckelemente ist der Einsatz verschleißmindernder bzw. reibungsmin­ dernder oder ggf. sogar auch reibungserhöhender Oberflächenbereiche vorteilhaft, insofern, als dadurch zum einen Einfluss auf den im Betrieb auftretenden Verschleiß und zum anderen Einfluss auf die Dämpfungs­ charakteristik genommen werden kann.

Bei allen erfindungsgemäßen Ausgestaltungsvarianten wird neben der deutlichen Verringerung der Gefahr des Auftretens von Schwingungsanre­ gungen im Bereich von Zusatzaggregaten über einen gesamten Drehzahlbe­ reich hinweg durch die erzielte Funktions- und Bauteileintegration eine deutliche Kostenreduktion und eine Verminderung des zur Verfügung zu stellenden Bauraums erzielt. Da bei Einsatz der erfindungsgemäßen Vor­ richtung auf den zusätzlichen Einsatz einer elastischen Dämpfung weitge­ hend verzichtet werden kann, können unerwünschte Verschiebungen in der Phasenlage einer Antriebswelle einerseits und eines angetriebenen Ag­ gregats, wie z. B. dem Nockentrieb oder einer Einspritzpumpe, vermieden werden, mit der Folge, dass ein erfindungsgemäß aufgebautes System mit deutlich erhöhter Präzision arbeiten kann.

Claims (16)

1. Antriebssystem, umfassend eine in Drehmomentübertragungsver­ bindung mit einem Antriebsstrang (86) stehende oder bringbare Antriebswelle (74) sowie ein Nebenantriebssystem (90) zur Drehmo­ mentübertragung zwischen der Antriebswelle (74) und wenigstens einem Zusatzaggregat (96), ferner umfassend wenigstens eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung (10), umfassend einen um eine Drehachse (A) drehbaren Auslenkungsmassenträger (18; 31) und wenigstens eine Auslenkungsmasse (24; 33), welche bezüglich des Auslenkungsmassenträgers (18; 31) in wenigstens einer Auslen­ kungsebene verlagerbar ist, wobei bei Auslenkung der wenigstens einen Auslenkungsmasse (24; 33) aus einer Grund-Relativlage bezü­ glich des Auslenkungsmassenträgers (18; 31) eine Radiallage der wenigstens einen Auslenkungsmasse (24; 33) bezüglich der Dre­ hachse (A) sich verändert, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingungsdämpfungsvorrich­ tung (10) mit wenigstens einem Teil derselben in einen Teil des Nebenantriebssystems (90) integriert ist.

2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Nebenantriebssystem (90) wenig­ stens ein durch die Antriebswelle (74) zur Drehung antreibbares Zusatzantriebsrad (98) umfasst und dass wenigstens ein Teil der Schwingungsdämpfungsvorrichtung (10) wenigstens einen Teil des Zusatzantriebsrades (98) bildet.

3. Antriebssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslenkungsmassenträger (18; 31) wenigstens einen Teil eines Körperabschnittes (108; 152; 172) des Zusatzantriebsrades (98) bildet.

4. Antriebssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzantriebsrad (98) ein Zahn­ rad (150) ist und dass der Auslenkungsmassenträger (31) in einem Außenumfangsbereich mit einer Stirnverzahnung (154) versehen ist.

5. Antriebssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzantriebsrad (98) ein Ketten­ ritzel (170) ist und dass der Auslenkungsmassenträger (18) in sei­ nem Außenumfangsbereich mit einer Verzahnung (174) versehen ist.

6. Antriebssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzantriebsrad (98) eine Rie­ menscheibe (106; 180) ist, die an wenigstens einer axialen Seite derselben einen Riemenführungsabschnitt (130, 132) aufweist, und dass wenigstens ein Riemenführungsabschnitt (130, 132) wenig­ stens einen Teil der Schwingungsdämpfungsvorrichtung (10) um­ fasst.

7. Antriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Auslenkungsmassenträger (18) wenigstens ein einen Raumbereich (22), in welchem die wenig­ stens eine Auslenkungsmasse (24) vorgesehen ist, abdeckendes Abdeckelement (114, 116) vorgesehen ist und dass der wenigstens eine Riemenführungsabschnitt (130, 132) das wenigstens eine Abdeckelement (114, 116) umfasst.

8. Antriebssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Auslenkungsmassenträger (18) zwei Abdeckelemente (114, 116) vorgesehen sind und dass die beiden Abdeckelemente (114, 116) zwei Riemenführungsabschnitte (130, 132) der Riemenscheibe (106) bilden.

9. Antriebssystem nach Anspruch 2 oder einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzantriebsrad (98) eine Rie­ menscheibe (106) mit einem Riemenabrollkörper (108; 142; 144; 18) ist und dass der Riemenabrollkörper (108; 142; 144; 18) wenig­ stens einen Teil der Schwingungsdämpfungsvorrichtung (10) um­ fasst.

10. Antriebssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Riemenabrollkörper (108; 142; 144; 18) den Auslenkungsmassenträger (18) umfasst.

11. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Auslenkungs­ masse (24; 33) im radialen Bereich oder radial außerhalb eines Wir­ kungsradialbereichs des Zusatzantriebsrades (98) angeordnet ist.

12. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzantriebsrad (98) mit der Antriebswelle (74) oder einer Eingangswelle (94) des wenigstens einen Zusatzaggregats (96) fest verbunden ist.

13. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzantriebsrad (98) ein Endlos­ übertragungselement-Spannrad (180) oder/und ein Endlosübertra­ gungselement-Umlenkrad (180) bildet, das auf einem Träger (184) drehbar getragen ist.

14. Antriebssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslenkungsmassenträger (18) auf dem Träger (184) über eine Lagerungsanordnung (182) drehbar getragen ist.

15. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Auslenkungs­ masse (33) mit dem Auslenkungsmassenträger (31) an wenigstens zwei in seitlichem Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen (39, 40) bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich (39, 40) in dem Auslenkungsmassenträger (31) eine erste Führungsbahnanordnung (42) mit radial außen liegendem Scheitelbereich (46) und in der Auslenkungsmasse (33) eine zweite Führungsbahnanordnung (50) mit radial innen liegendem Scheitelbe­ reich (58) sowie einen Kopplungsbolzen (62) aufweist, welcher an der ersten Führungsbahnanordnung (42) und der zweiten Führungs­ bahnanordnung (50) geführt und entlang derselben bewegbar ist.

16. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Auslenkungsmassenträger (18) der wenigstens einen Auslenkungsmasse (24) zugeordnet eine Auslenkungsbahn (28) vorgesehen ist, entlang welcher die wenig­ stens eine Auslenkungsmasse (24) mit einem Außenumfangsflächen­ bereich vorzugsweise unter Durchführung einer Abrollbewegung sich bewegen kann, wobei die Auslenkungsbahn (28) einen radial außen liegenden Scheitelbereich (26) aufweist und ausgehend von dem Scheitelbereich (26) Auslenkungsbereiche (36, 38) aufweist, deren Radialabstand zur Drehachse (A) mit zunehmendem Abstand vom Scheitelbereich (26) abnimmt.