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Förderwagenoberradbrernse Zum Abbremsen der Förderwagen werden vielfach
Bremseinrichtungen benutzt, die aus einem um eine waagerechte Achse schwenkbaren
Bremsbalken bestehen, der in den Bereich der Förderwagenräder derart geschwenkt
werden kann, daß die Wagenräder oben gegen den Bremsbalken treffen und dadurch zwischen
Bremsbalken, und Schiene gewissermaßen eingeklemmt werden. Eine solche Bremse wird
daher auch als Förderwagenoberradbremse oder als Keilbremse bezeichnet.
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Bei bekannten Bremsen dieser Art wird der Bremsbalken mittels eines
Druckluftzylinders in die Bremslage geschwenkt und von diesem auch die Bremskraft
ausgeübt. Beim Einlaufen des Wagens in die Bremse wird der Bremsbalken angehoben,
wodurch sich die Druckluft im Zylinder stärker zusammendrückt. Die Bremskraft nimmt
also zu, je weiter der Wagen in die, Bremse einläuft. Infolge dieser Wirkung der
Bremse wird der Wagen auch bei vergleichsweise kurzen Bremsen schnell und sicher
abgebremst. Die Keilbremse wird daher an Stellen mit beschränkten Platzverhältnissen,
z. B. bei Wagenumläufen an Füllörtern, bevorzugt.
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Andererseits sind aber auch Förderwagenbremsen bekannt, bei denen
die Bremsbalken parallel zum Gleis verschoben werden. Zur Parallelführung der Bremsbalken
ist jedoch ein kompliziertes Hebelsystem notwendig. Die Bremskraft bleibt nach dem
Einlaufen des Wagens in die Bremse unverändert, so daß eine solche Bremse verhältnismäßig
lang ausgeführt werden. muß, um ein sicheres Bremsen der Wagen zu gewährleisten.
Bei einer bekannten Bremse dieser Art werden die Bremsbalken durch eine Federung
nachgiebig in Bremslage gehalten. Das Lösen der Bremsbalken wird hydraulisch vorgenommen,
und der Lösemechani.s.mus ist von den Beanspruchungen durch die auftretenden Bremskräfte
freigehalten. Hierzu greift seine Antriebsstange in einen Tauchkolben der hydraulischen
Pumpe ein, wodurch eine freie hin- und hergehende Bewegung des Gestänges ermöglicht
wird.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Förderwagenbremse der erstgenannten
Art, d. h. eine Förderwagenoberradbremse oder Keilbremse, und bezweckt, eine solche
Bremse im Hinblick darauf zu verbessern, daß die Betätigung der Bremse elektrisch
vorgenommen werden kann an Stelle mit kostspieliger Druckluft. Dieses Ziel wird
nach der Erfindung dadurch erreicht, daß unter Anwendung des bei der mit gleichbleibender
Bremskraft wirkenden Parallelbremse bekannten Prinzips, den Bremsbalken durch eine
Federung nachgiebig in Bremslage zu halten und ihn durch einen von Bremskräften
frei gehaltenen Hebel zu lösen, zum Lösen der Bremse der Lösehebel elektrisch gegen
die Wirkung der Federung verschwenkbar derart angeordnet ist, daß der mit dem Lösehebel
verbundene Lösemechanismus von der beim Bremen auftretenden Bewegung des Bremsbalkens
unbeeinflußt bleibt.
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Vorteilhaft ist zu diesem Zweck der Bremsbalken in der Bremslage gegenüber
dem Bremslösehebel im Sinne des Lüftens der Bremse beweglich. Hierzu hat nach einem
weiteren Erfindungsmerkmal der Bremsbalken an seinem freien Ende eine Ausnehmung,
in welche der Mitnehmerbolzen des Bremslösehebels mit Bewegungsspiel eingreift.
Da die Bremsstellung der Bremsbalken durch die Fader nach unten gezogen wird, liegt
die obere Begrenzungswand der Ausnehmung auf dem Mitnehmerbolzen des Bremslösehebels
auf, während die untere Begrenzungswand der Ausnehmung einen gewissen Abstand von
diesem Bolzen hat. Beim Auftreten von Bremskräften, die ein Anheben des Bremsbalkens
bewirken, ihn also im Sinne des Lüftens bewegen, ist daher der Bremsbalken gegenüber
dem Lösehebel beweglich" so daß er keine Bremskräfte auf diesen übertragen kann.
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Durch die Erfindung ergibt sich die Möglichkeit, die Förderwagenbremse
einwandfrei elektrisch zu betätigen, ohne daß in dem Betätigungsmechanismus Klemmungen
auftreten, die durch den elektromagner tischen- oder motorischen Antrieb nicht überwunden
werden können. Solche Klemmungen oder andere Beeinträchtigungen kommen vor, wenn
der Betätigungsmechanismus des Bremsbalkens nicht von den Beanspruchungen durch
den Bremsvorgang entlastet ist. Sie sind insbesondere dann nachteilig, wenn zum
Ausrücken der Bremseinrichtung eine Gewindespindel benutzt wird, deren Mutter durch
einen elektrisch betätigten Motor in der Längsrichtung verstellt wird.
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Ein weiteres wichtiges Merkmal der Erfindung besteht darin, daß der
Bremsbalken in der Bremsstellung
durch ein Tellerfedernpaket gehalten
wird. Die Tellerfedern können dabei entweder mit einer mittleren Bohrung versehen
und auf einem gemeinsamen Haltebolzen angeordnet werden, oder sie werden in einem
rohrförmigen Gehäuse untergebracht, das ein seitliches Ausweichen der einzelnen
Federn bei Belastung verhindert. Es hat sich gezeigt, daß derartige Tellerfedernpakete
in besonders zuverlässiger und wirksamer Weise den Bremsbalken in Bremsstellung
halten und den schlagartigen Beanspruchungen beim Auflaufen der Förderwagen gegen
den Bremsbalken gewachsen sind.
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In der Zeichnung ist eine gemäß der Erfindung ausgebildete Bremseinrichtung
dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht der Einrichtung und Fig. 2
eine Stirnansicht von links (umgekehrt dargestellt).
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Die Bremseinrichtung ist in einem in zwei Ständern 1 bzw. 2 ausgehenden
Gestell 3 untergebracht. An dem Ständer 1 ist bei 4 um einen waagerechten Bolzen
4 schwenkbar der Bremsbalken 5 angeordnet, der seitliche Bremskufen 6 hat, welche
in den Bewegungsbereich der Räder 7 des Förderwagens 8 hineinragen, der auf den
Schienen 9 v erfahrbar ist. Durch Schwenken um den Bolzen. 4 kann der Bremsbalken
5 in eine solche Lage gebracht werden, daß die Räder des Förderwagens, wie bei 10
angedeutet, gegen die Kufen 6 des Bremsbalkens von unten treffen und dabei gewissermaßen
zwischen den Schienen g und den Kufen 6 eingeklemmt werden.
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In der Bremsstellung wird der Bremsbalken 5 durch eine Federung, vorzugsweise
ein Tellerfederpaket 11, gehalten. Die Federung ist auf e'in'em Bolzen 12 angeordnet,
der T-förmig ausgebildet ist und mit seinem Quersteg 13 eine längliche Führungsöffnung
14 des Ständers 2 durchsetzt. Die Federung ist durch) den Steg 15 am Ständer 2 abgestützt
und wirkt mit dem freien Ende auf die Mutter 16, welche auf den Bolzen 12 aufgeschraubt
ist.
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Die Anordnung ist derart, daß der Bremsbalken 5 durch die Federung
nachgiebig in der Bremsstellung gehalten wird, so daß die Abbremsung der Förderwagen.
8, deren Räder gegen die Bremsbalkenkufen 6 treffen, nicht schlagartig, sondern
mit einer gewissen Verzögerung erfolgt.
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In dem rechten Teil des Ständers 2 ist in dein waagerechten Bolzen
17 schwenkbar der Ausrückhebel18 gelagert, dessen einer Hebelarm durch den Bolzen
19 am Bremsbalken 5 gelenkig angreift. Der Bremsbalken 5 hat zu diesem Zweck am
Ende eine Ausnehmung 20, welche von dem Bolzen 19 durchsetzt wird.
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Am anderen Ende des Hebels 18 greift unter Vermittlung des Bolzens
21 der gegabelte Kopf 22 der Gewindespindel 23 an. Auf diese ist eine in dem Motorgehäuse
24 vorgesehene Mutter aufgeschraubt, das andererseits mit seinem Arm 25 an den Bolzen
26 eines auf dem Gestell vorgesehenen Lagerbockes 27 schwenkbar befestigt ist. Wird
der-in-dem Gehäuse 24 vorgesehene Elektromotor betätigt, so wird die Spindel 23
in das Gehäuse 24 hineingezogen bzw. aus ihm herausbewegt. Entsprechend verändert
sich der Abstand des Bolzens 21 von dem Lagerbolzen 26.
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In der Zeichnung ist die Bremseinrichtung in Bremslage des Balkens
5 dargestellt. Um die Bremse zu lüften, wird der Motor 24 so: betätigt, daß die
Gewindespindel in das Motorgehäuse hineingezogen wird. Dabei wird der Hebel 17 entgegengesetzt
der Drehrichtung des Uhrzeigers gescbwenkt, wodurch der Bremsbalken 5 unter Vermittlung
des Bolzens 19 entgegen der Wirkung der Bremsfeder 11 aufwärts geschwenkt wird,
so daß die Bremskufen 6 aus dem Bewegungsbereich der Förderwagenräder 7 gelangen.
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Soll umgekehrt die Bremse eingeschaltet werden, wird der Elektromotor
24 in entgegengesetzter Richtung gedreht, wodurch der Hebel 18 im Sinne des
Uhrzeigers gedreht wird und dabei den Bremsbalken wieder freigibt, der nunmehr unter
der Wirkung der Federung 11 in Bremsstellung geht.