DE10037544A1

DE10037544A1 - Getriebe

Info

Publication number: DE10037544A1
Application number: DE10037544A
Authority: DE
Inventors: Robin John Warren
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1999-08-31
Filing date: 2000-08-02
Publication date: 2001-03-01
Also published as: GB0019938D0; GB2354297B; GB2354297A

Abstract

Ein automatisiertes Getriebesystem weist ein Steuermittel auf, das einen Sensor zur Erfassung des Zustands eines Zündkreises eines Motors, einen Sensor zur Erfassung der Drehung eines Motors, einen Sensor zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit und Erzeugung eines sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändernden Signals und einen Sensor zur Erfassung der Stellung des Fahrtmoduswählhebels enthält; wobei das Steuermittel so ausgeführt ist, das es bewirkt, daß ein Gangeinrückmechanismus eine Gangstufe einrückt, die für die Fahrzeuggeschwindigkeit geeignet ist, und das Kupplungsbetätigungsmittel eine Kupplung wieder einrückt, wenn der Fahrtmoduswählhebel aus dem Leerlauf in einen Vorwärtsfahrtmodus bewegt wird, während die Zündung eingeschaltet ist, der Motor stillsteht und das Fahrzeug mit einer über einen Schwellwert liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit geschoben oder geschleppt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft automatisierte Getriebesysteme und insbe sondere voll- oder halbautomatisierte Getriebesysteme mit einer Kupplung, wie einer Hauptantriebskupplung, einem Kupplungsbetätigungsmittel, wie Aktuator, zur Steuerung des Einrückzustands der Kupplung, ein mehrstufiges Getriebe, einen Gangeinrückmechanismus zum Einrücken einer wirksamen Übersetzung des Getriebes und einem vom Fahrer betätigbaren Fahrtmoduswählhebel, damit ein Fahrer Leerlauf oder einen Fahrtmodus wählen kann.

Bei Getriebesystemen dieser Art wird die Kupplung beim Starten des Fahr zeugs aus dem Stillstand ausgerückt und automatisch ein Anfahrgang gewählt. Dann wird die Kupplung aufgrund der Betätigung des Gaspedals oder der Drosselklappe zur Antriebsaufnahme wieder eingerückt, so daß der Fahrer das Fahrzeug wegfahren kann.

Bisher wurde bei Systemen dieser Art das Wiedereinrücken der Kupplung so gesteuert, daß die Motordrehzahl einer Bezugsgeschwindigkeit folgte, um eine sanfte Antriebsaufnahme zu gewährleisten, wie es beispielsweise in der EP 0038113; EP 0696341 oder EP 0735957 offenbart wurde, auf deren Offen barungen hiermit ausdrücklich Bezug genommen wird und deren Offenba rungsinhalt ausdrücklich zum Inhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.

Bei Getriebesystemen dieser Art ist ein Schiebestart oder Anschleppstart des Fahrzeugs nicht oder nur schlecht möglich, da ein Wiedereinrücken der Kupp lung von der Motordrehzahl abhängig ist.

Aufgabe der Erfindung ist es ein oben genanntes System zu schaffen, welches die Nachteile des Standes der Technik zumindest mindert.

Die vorliegende Erfindung stellt ein automatisiertes Getriebesystem mit Schie be- oder Anschleppstartmöglichkeit bereit.

Gemäß einem Gegenstand der vorliegenden Erfindung umfaßt ein automati siertes Getriebesystem eine Kupplung, wie Hauptantriebskupplung, ein Kupp lungsbetätigungsmittel zur Steuerung des Einrückzustands der Kupplung, ein mehrstufiges Getriebe, einen Gangeinrückmechanismus zum Einrücken einer wirksamen Übersetzung des Getriebes, einen vom Fahrer betätigbaren Fahrt moduswählhebel, der es dem Fahrer gestattet, Leerlauf oder einen Fahrtmo dus zu wählen, und ein elektronisches Steuermittel zur Steuerung des Kupp lungsbetätigungsmittels und des Gangeinrückmechanismus; wobei das Steu ermittel ein Mittel zur Erfassung des Zustands eines Zündkreises eines über die Kupplung mit dem Getriebe verbundenen Motors, ein Mittel zur Erfassung der Drehung des Motors, ein Mittel zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit und Erzeugung eines sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändernden Signals und ein Mittel zur Erfassung der Stellung des Fahrtmoduswählhebels enthält; wobei das Steuermittel so ausgeführt ist, daß es bewirkt, daß der Gangein rückmechanismus eine Gangstufe einrückt, die für die Fahrzeuggeschwindig keit geeignet ist, und das Kupplungsbetätigungsmittel die Kupplung wieder einrückt, wenn der Fahrtmoduswählhebel aus dem Leerlauf in einen Vor wärtsfahrtmodus bewegt wird, während die Zündung eingeschaltet ist, der Motor stillsteht und die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Schwellwert über schreitet.

Wenn das Fahrzeug zum Beispiel aufgrund einer Fehlfunktion des Startermo tors oder Starterkreises nicht startet, ist bei dem oben beschriebenen Getrie besystem ein Schiebe- oder Anschleppstart des Motors möglich, indem das Fahrzeug bei eingeschalteter Zündung mit einer über dem Schwellwert liegen den Geschwindigkeit geschoben oder geschleppt und der Fahrtmoduswählhe bel dann aus der Leerlaufstellung in eine Vorwärtsfahrtmodusstellung bewegt wird, um den Motor in Wirkeingriff zu bringen.

Unabhängig davon, ob der Motor gestartet hat oder nicht, kann die Kupplung ausgerückt werden, indem der Fahrtmoduswählhebel in die Leerlaufstellung zurückbewegt wird. Dadurch wird des weiteren bewirkt, daß das Steuermittel den gewählten Gang ausrückt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Kupplung gemäß der vorliegenden Erfindung bei Bewegung des Fahrtmoduswählhebels aus dem Leerlauf in einen Vorwärtsfahrtmodus gemäß einem vorbestimmten Verlauf wieder eingerückt, wodurch ein sanftes Einrücken gewährleistet wird.

Wenn der Fahrtmoduswählhebel aus dem Leerlauf in einen Rückwärtsfahrt modus bewegt wird, während das Fahrzeug in Bewegung ist, hält das Steuer mittel das Getriebe im Leerlauf.

Das Schiebe-/Anschleppstartmerkmal der vorliegenden Erfindung ist vorzugs weise gesperrt, wenn bei einem der für dessen Funktion kritischen Bautei le/Schaltkreise Störungen entdeckt werden, zum Beispiel:
der Zündschaltkreis;
der Einrückhebelstellungsschaltkreis;
Gangwechsel- und -wählbetätigungsglieder;
Kupplungsbetätigungsglieder;
Steuer- und Wegmeßschaltkreise; oder
Straßengeschwindigkeitsmeßschaltkreise.

Solche Störungen können in einem dem Steuermittel des Getriebesystems zugeordneten Störungsprotokoll aufgezeichnet werden.

Die vorliegende Erfindung betrifft vollautomatisierte Getriebesysteme, bei de nen der Gangwechsel der automatischen Steuerung des Steuermittels unter liegt, oder halbautomatisierte Getriebesysteme, bei denen der Gangwechsel nach dem Anfahren aus dem Stillstand von dem Fahrer des Fahrzeugs ge steuert werden kann.

Vorzugsweise wird bei halb- oder vollautomatisierten Getriebesystemen der Anfahrgang automatisch nach Bewegen des Fahrbetriebshebels gewählt. Bei vollautomatischen Getrieben kann der Gang von einer Steuereinheit automati siert wählbar sein, so daß ein Eingriff des Fahrers zur Gangwahl zumindest in einem Betriebsmodus des Getriebes unterbleiben kann. Bei Schaltgetriebesy stemen mit automatisierter Kupplung wird der Anfahrgang allerdings von Hand durch Bewegen des Fahrbetriebshebels gewählt.

Im folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines halbautomatischen Getriebesystems gemäß der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 2 ein typischer Verlauf des Wiedereinrückens der Kupplung gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 1 der beigefügten Zeichnungen zeigt einen Motor 10 mit einem Starter und einem dazugehörigen Starterkreis 10a, der mittels der Hauptantriebsreib kupplung 14 über eine Getriebeeingangswelle 15 mit einem mehrstufigen Syn chrongetriebe 12 mit Vorgelegewelle verbunden ist. Über eine Drossel 16, die eine von einem Gaspedal 19 betätigte Drosselklappe 18 enthält, wird dem Motor Kraftstoff zugeführt. Die Erfindung gilt gleichermaßen für einen Benzin- oder Dieselmotor mit elektronischer oder mechanischer Kraftstoffeinspritzung.

Die Kupplung 14 wird durch eine Ausrückgabel 20 betätigt, die unter der Steuerung eines Kupplungsbetätigungssteuermittels 38 durch einen hydrauli schen Nehmerzylinder 22 betätigt wird.

Ein Gangwählhebel 24 wird in einer Schaltkulisse 50 mit zwei Schenkeln 51 und 52 betrieben, die durch eine sich zwischen dem Ende des Schenkels 52 und zwischen den Enden des Schenkels 51 erstreckenden Querspur 53 ver bunden sind. Die Schaltkulisse 50 definiert fünf Stellungen: "R" am Ende des Schenkels 52; "N" zwischen den Enden der Querspur 53; "S" an der Verbin dungsstelle des Schenkels 51 mit der Querspur 53 und "+" und "-" an den Enden des Schenkels 51. Beim Schenkel 51 ist der Hebel 24 in die mittlere "S"-Stellung vorgespannt. Die "N"-Stellung des Wählhebels 24 entspricht der Leerlaufstellung; "R" entspricht der Wahl des Rückwärtsgangs; "S" entspricht der Wahl eines Vorwärtsfahrtmodus; vorübergehende Bewegung des Hebels in die "+"-Stellung liefert einen Befehl zur Bewirkung des Hochschaltens des Getriebes um eine Gangstufe; und vorübergehende Bewegung des Schalthe bels 24 in die "-"-Stellung liefert einen Befehl zur Bewirkung des Herunter schaltens des Getriebes um eine Gangstufe.

Die Stellungen des Hebels 24 werden von einer Reihe von Sensoren, zum Beispiel Mikroschaltern oder optischen Sensoren, die um die Schaltkulisse 50 herum angeordnet sind, erfaßt. Signale von den Sensoren werden einer elek tronischen Steuereinheit 36 zugeführt. Ein Ausgangssignal der Steuereinheit 36 steuert einen Gangeinrückmechanismus 25, der die Gangstufen des Ge triebes 12 gemäß der Bewegung des Wählhebels 24 durch den Fahrzeugfüh rer einrückt. Der Gangeinrückmechanismus 25 kann zum Beispiel hydraulische Zylinder und elektromagnetische Steuerventile zur Bewegung von Wählglie dern zum Einrücken und Ausrücken der verschiedenen Gangstufen umfassen, wie zum Beispiel in der Patentschrift WO 97/05410 offenbart wird, auf deren Offenbarung hiermit ausdrücklich Bezug genommen wird.

Neben den Signalen von dem Gangwählhebel 24 empfängt die Steuereinheit 36 Signale von dem
Sensor 19a, der den Grad des Niederdrückens des Gaspedals 19 an zeigt;
Sensor 30, der den Öffnungsgrad der Drosselklappe 18 anzeigt;
Sensor 26, der die Motordrehzahl anzeigt;
Sensor 42, der die Drehzahl der Kupplungsdruckplatte anzeigt;
Sensor 34, der die Stellung des Kupplungsnehmerzylinders anzeigt; und
Sensor 32, der die gewählte Gangstufe anzeigt.

Die Steuereinheit 36 verwendet die Signale von diesen Sensoren zur Steue rung der Betätigung der Kupplung 14 während des Anfahrens aus dem Still stand und während Gangwechseln, wie zum Beispiel in den Patentschriften EP 0038113, EP 0043660, EP 0059035, EP 0101220 und WO 92/13208 be schrieben, auf deren Offenbarungen hiermit ausdrücklich Bezug genommen wird.

Neben den obenerwähnten Sensoren empfängt die Steuereinheit 36 auch Signale von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 52, einem Zündschalter 54 und einem dem Hauptbremssystem, zum Beispiel der Fußbremse 58 des Fahrzeugs, zugeordneten Bremsschalter 56.

Ein Summer 50 ist mit der Steuereinheit 36 verbunden, damit der Fahrzeugfüh rer bei Auftreten gewisser Betriebsbedingungen gewarnt wird bzw. diese ihm angezeigt werden. Neben dem Summer 50 oder stattdessen kann eine Warn blinklampe oder ein anderes Anzeigemittel verwendet werden. Des weiteren ist ein Ganganzeiger 60 zur Anzeige der gewählten Gangstufe vorgesehen.

Bei dem oben beschriebenen System wird durch Starten des Motors 10 durch Betätigung des Zündschalters 54, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befin det, das Getriebesystem eingeschaltet, und die Steuereinheit 36 bewirkt, daß das Kupplungsbetätigungsmittel 38, 22, 20 die Kupplung 14 ausrückt. Durch Bewegung des Schalthebels 24 aus der Leerlaufstellung "N" in die Fahrstel lung "S" oder Rückwärtsstellung "R" wird dann bewirkt, daß die Steuereinheit 36 den Gangeinrückmechanismus 25 zum Einrücken der kleinsten Vorwärts gangstufe (erster Gang) bzw. des Rückwärtsgangs betätigt. Bei Niederdrücken des Gaspedals 19 zum Wegfahren des Fahrzeugs bewirkt dann die Steuerein heit 36, daß das Kupplungsbetätigungsmittel 38, 22, 20 zur Antriebsaufnahme die Kupplung 14 wieder einrückt. Das auf diese Weise erfolgende Wiederein rücken der Kupplung 14 wird durch die Steuereinheit 36 auf die zum Beispiel in der EP 0038113; EP 0696341 oder EP 0735957, auf deren Offenbarungen hiermit ausdrücklich Bezug genommen wird, offenbarte Weise gesteuert, um eine sanfte Antriebsaufnahme zu gewährleisten.

Wenn der Motor 10 zum Beispiel aufgrund einer Störung im Startermotor oder Starterkreis 10a nicht startet, kann auf folgende Weise ein Anschleppstart des Motors 10 erfolgen:

a) der Zündschalter 54 wird zum Einschalten der Motorzündung und auch des Getriebesystems betätigt, so daß die Steuereinheit 36 die Kupplung 14 ausrückt; durch eine Betätigung des Zündschalters 54 wird des weiteren der Steuereinheit 36 ein Signal geliefert, das die Einschaltung der Zündung bestätigt;
b) der Sensor 26 liefert der Steuereinheit 36 ein Signal zur Bestäti gung, daß der Motor stillsteht;
c) bei sich in der Leerlaufstellung "N" befindendem Schalthebel 24 kann das Fahrzeug dann bis zu einer über einem Mindestschwell wert V_min liegenden Geschwindigkeit V, in der Regel 8 km/h, ge schleppt werden, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit V durch den Sensor 52 angezeigt wird;
d) dann wird der Schalthebel 24 aus der Leerlaufstellung "N" in den Fahrtmodus "S" bewegt, woraufhin dann die Steuereinheit 36 den Gangeinrückmechanismus 25 betätigt, um einem für die Fahrzeug geschwindigkeit V angemessenen Gang zu wählen, und das Kupp lungsbetätigungsmittel 38, 22, 20 betätigt, um die Kupplung 14 wie der einzurücken.

Das von den Rädern des Fahrzeugs übertragene Drehmoment dreht dann den Motor 10, so daß dieser gestartet werden kann.

Beim Starten des Motors 10, oder wenn der Motor 10 nicht startet, kann die Kupplung 14 ausgerückt werden, indem der Schalthebel 24 aus der Fahrtstel lung "S" wieder zurück in die Leerlaufstellung "N" bewegt wird.

Ein Wiedereinrücken der Kupplung 14 auf die oben beschriebene Weise wird durch die Steuereinheit 36 gemäß einem vordefinierten Verlauf, wie in Fig. 2 dargestellt, gesteuert, um ein sanftes Einrücken zu erreichen.

Wie in Fig. 2 dargestellt, bewegt das Kupplungsbetätigungsmittel 38, 22, 20 unter der Steuerung der Steuereinheit 36, nachdem der Schalthebel 24 aus der Leerlaufstellung "N" in den Fahrtmodus "S" bewegt und ein angemessener Gang eingelegt worden ist, anfangs die Kupplungsscheiben mit einer hohen Geschwindigkeit aufeinander zu, bis die Kupplungsscheiben den Berührungs punkt T_P erreichen, an dem dann die Übertragung des Drehmoments durch die Kupplung 14 beginnt. Dann werden die Kupplungsscheiben etwas langsamer zusammenbewegt, bis die Kupplung 14 an Punkt T ein zum Antrieb des Motors 10 ohne Schlupf ausreichendes Drehmoment überträgt, das heißt, wenn die durch den Sensor 42 angezeigte Geschwindigkeit der Kupplungsdruckscheibe gleich der durch den Sensor 26 angezeigten Motordrehzahl ist.

Beim Starten des Motors 10 kann die weiterführende Einrückung der Kupplung 14 auf bekannte Weise als Reaktion auf die Erhöhung der Motordrehzahl ge steuert werden. Als Alternative dazu kann die Kupplung 14 ausgerückt werden, wenn der Schalthebel 24 aus dem Fahrtmodus "S" in die Leerlaufstellung "N" bewegt wird, oder wenn der Motor 10 nicht startet und die Fahrzeuggeschwin digkeit V unter den Schwellwert V_min fällt.

Die Steuereinheit 36 enthält ein Störungsprotokoll, in dem Störungen bei ir gendeinem der Bauteile oder Schaltkreise des Getriebesystems darstellende Codes aufgezeichnet werden. Wenn irgendwelche Störungen aufgezeichnet werden, die irgendeines der bei der Anschleppstartmöglichkeit verwendeten Bauteile/Schaltkreise betreffen, dann sperrt die Steuereinheit 36 die An schleppstartmöglichkeit.

Es können verschiedene Modifikationen durchgeführt werden, ohne von der Erfindung abzuweichen. Obgleich bei den obigen Ausführungsformen hydrauli sche Mittel zur Betätigung der Kupplung und des Gangwählmechanismus verwendet werden, können auch hydraulische, pneumatische und/oder elektri sche Stellglieder, beispielsweise Elektromotoren oder Elektromagnete, ver wendet werden, wie zum Beispiel in der DE 195 04 847, WO 97/10456 oder DE 197 34 023, auf deren Offenbarungen hiermit ausdrücklich Bezug genom men wird, offenbart.

Ein automatisiertes Getriebesystem weist ein Steuermittel 36 auf, das einen Sensor zur Erfassung des Zustands eines Zündkreises eines Motors 10, einen Sensor zur Erfassung der Drehung des Motors 10, einen Sensor zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit und Erzeugung eines sich mit der Fahrzeugge schwindigkeit ändernden Signals und einen Sensor zur Erfassung der Stellung des Fahrtmoduswählhebels 24 enthält; wobei das Steuermittel 36 so ausgeführt ist, daß es bewirkt, daß ein Gangeinrückmechanismus 25 eine Gangstufe ein rückt, die für die Fahrzeuggeschwindigkeit geeignet ist, und das Kupplungsbetä tigungsmittel 38, 22, 20 eine Kupplung 14 wieder einrückt, wenn der Fahrtmo duswählhebel aus dem Leerlauf in einen Vorwärtsfahrtmodus bewegt wird, wäh rend die Zündung eingeschaltet ist, der Motor stillsteht und das Fahrzeug mit einer über einen Schwellwert liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit geschoben oder geschleppt wird.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Aus bildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des je weiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteran sprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Ab änderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Ele mente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kom bination oder Abwandlung, von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemei nen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebe nen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Ver fahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegen stand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Automatisiertes Getriebesystem mit einer Hauptantriebskupplung, ei nem Kupplungsbetätigungsmittel zur Steuerung des Einrückzustands der Kupplung, einem mehrstufigen Getriebe, einem Gangeinrückme chanismus zum Einrücken einer wirksamen Übersetzung des Getriebes, einem vom Fahrer betätigbaren Fahrtmoduswählhebel, der es dem Fah rer gestattet, Leerlauf oder einen Fahrtmodus zu wählen, und einem elektronischen Steuermittel zur Steuerung des Kupplungsbetätigungs mittels und des Gangeinrückmechanismus; wobei das Steuermittel ein Mittel zur Erfassung des Zustands eines Zündkreises eines über die Kupplung mit dem Getriebe verbundenen Motors, ein Mittel zur Erfas sung der Drehung des Motors, ein Mittel zur Erfassung der Fahrzeugge schwindigkeit und Erzeugung eines sich mit der Fahrzeuggeschwindig keit ändernden Signals und ein Mittel zur Erfassung der Stellung des Fahrtmoduswählhebels enthält; wobei das Steuermittel so ausgeführt ist, daß es bewirkt, daß der Gangeinrückmechanismus eine Gangstufe einrückt, die für die Fahrzeuggeschwindigkeit geeignet ist, und das Kupplungsbetätigungsmittel die Kupplung wieder einrückt, wenn der Fahrtmoduswählhebel aus dem Leerlauf in einen Vorwärtsfahrtmodus bewegt wird, während die Zündung eingeschaltet ist, der Motor stillsteht und die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Schwellwert überschreitet.

2. Automatisiertes Getriebesystem nach Anspruch 1, bei dem das Steuer mittel so ausgeführt ist, daß es bei Bewegung des Gangwählhebels aus dem Leerlauf in einen Vorwärtsfahrtmodus ein Wiedereinrücken der Kupplung gemäß einem vorbestimmten Verlauf bewirkt.

3. Automatisiertes Getriebesystem nach Anspruch 2, bei dem das Steuer mittel so ausgeführt ist, daß es bei Bewegung des Gangwählhebels aus dem Leerlauf in einen Vorwärtsfahrtmodus bewirkt, daß die Kupplung anfangs mit hoher Geschwindigkeit wieder einrückt, bis die Kupplung beginnt, Drehmoment zu übertragen, ab welchem Zeitpunkt dann der Einrückvorgang langsamer erfolgt.

4. Automatisiertes Getriebesystem nach einem der vorhergehenden An sprüche, bei dem das Steuermittel so ausgeführt ist, daß es die Kupp lung zu einem Zeitpunkt wieder einrückt, zu dem sie ein ausreichendes Drehmoment zum Antrieb des Motors ohne Schlupf überträgt.

5. Automatisiertes Getriebesystem nach einem der vorhergehenden An sprüche, bei dem das Steuermittel so ausgeführt ist, daß es die Kupp lung bei Bewegung des Fahrtmoduswählhebels aus einem Vorwärts fahrtmodus in die Leerlaufstellung ausrückt.

6. Automatisiertes Getriebesystem nach einem der vorhergehenden An sprüche, bei dem das Steuermittel so ausgeführt ist, daß es die Kupp lung ausrückt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter den Schwell wert fällt.

7. Automatisiertes Getriebesystem nach einem der vorhergehenden An sprüche, bei dem der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellwert ca. 8 km/h beträgt.

8. Automatisiertes Getriebesystem nach einem der vorhergehenden An sprüche, bei dem dem Steuermittel ein Störungsprotokoll zugeordnet ist, wobei Störungscodes bezüglich Bauteilen und Schaltkreisen, die den Betrieb des Getriebesystems betreffen, in dem Störungsprotokoll ge speichert werden, wenn in einem bestimmten Bauteil oder Schaltkreis eine Störung auftritt, wobei das Steuermittel so ausgeführt ist, daß es ein Wiedereinrücken der Kupplung bei Bewegung des Fahrtmodus wählhebels aus dem Leerlauf in einen Vorwärtsfahrtmodus verhindert, wenn ein sich auf ein kritisches Bauteil oder einen kritischen Schaltkreis beziehender Störungscode im Störungsprotokoll vorliegt.

9. Automatisiertes Getriebesystem, im wesentlichen wie hier unter Bezug nahme auf die Fig. 1 und 2 der beigefügten Zeichnungen beschrie ben und darin gezeigt.